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關鍵詞：城市軌道交通；建設；發展；建議

引 言：軌道交通被稱為“城市交通的主動脈”，在新一輪擴大內需投資中，軌道交通建設是一個突出的投資亮點.無論是建設規模，還是建設速度，我國的軌道交通發展目前都正在經歷一個高速發展期。我國已經成為世界上最大的城市軌道交通市場。

1 軌道交通行業的優勢

1.1 速度快

一般城市市區運行的公共汽車，時速僅為10公里左右，如果趕上高峰期，會造成路面更加擁擠，叫人寸步難行，而地下列車不受地面限制，能以最高時速80-120公里的速度快速前進，交通能力可見一斑。

1.2 運力強

對城市交通而言，公共汽車在普通路面行駛時只能運送5千人次左右，就算是使用了專用道路也僅為1-2萬人次。而城市軌道交通系統強大的運輸能力，單向每小時最大運輸能力就高達8萬人次，可見其運力強大程度。

1.3 占地少

地面上有限的土地資源，隨著城市擴充，已經無處開發利用了，而城市軌道交通建設卻是處于地下，不但非常節約土地資源，而且還不占用優質資源，可以說，地下交通建設與地上建設相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，減少了土地資源的浪費。

1.4 安全好

城市軌道交通系統安全、可靠，在其發展中，出現的安全問題幾率極少。據對交通工具死亡安全率的測算顯示：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內公共汽車為8%，軌道交通安全性能對比便知。

1.5 單位能耗

城市軌道交通建設能夠有效帶動相關產業發展，拉動內需，促進城市經濟向綜合性發展。城市軌道交通系統低耗能特征明顯，據統計軌道交通單位能耗比公交車節約30千焦，比小汽車節約2131千焦，極大的節省了能源。

2 我國城市軌道交通建設發展的現狀

我國城市軌道交通的發展起步于20世紀60年代末，改革開放政策實施后軌道交通進入了平穩的發展時期，直到進入21世紀，軌道交通才開始了快速發展的階段。根據相關資料，全國范圍內共有軌道交通運營城市16個，總計軌道交通運營線路為68條，比去年增加了12條；運營里程為2060公里，同比增長了22.83%；運營的車站總數為1350個，比去年增加了23%。由于我國大中城市交通狀況令人堪憂，為了盡快的解決這一難題，我國城市軌道交通加快了建設速度，平均速度是每年約270公里，建設規模在世界上位居首位。

在國家新近頒布的“十二五”規劃綱要中還明確了交通建設的重點，在城市軌道交通方面，要建設北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網絡化系統，建成天津、重慶、沈陽、長春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、濟南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

3 城市軌道交通建設的發展前景分析

3.1 城市軌道交通建設系統化

為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。

3.2 城市軌道交通建設區域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。

4 城市軌道交通的可持續發展策略

4.1 加快制定行業標準，全面推廣技術成果

國家相關部門要加大調研力度，借鑒國外成功經驗，在制度建設上與國際進行無縫接軌，加大推進城規工程和裝備產品安全認證體系建設，把具有市場前景的自主知識產權成套技術和裝備進行互聯共享，使科技成果盡快轉化為生產力。加大對城市軌道交通新興產業企業境外營銷推廣，通過建立網絡、培育科技創新能力、自主核心技術推廣，把有實力的企業推向國際供給市場。

4.2 合理布局和規劃線路

城市軌道交通建設關系到國計民生，只有充分做好城市基礎調研，在進行軌道線路規劃考慮到全局性和戰略性，才能把軌道交通與其他交通方式進行合理銜接組合，形成城市交通系統。合理布局軌道交通線路，使各條線路均能夠持續發展，形成一張城市交通網絡格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顧自身財力，盲目進行城規交通項目投入。特別是要來歷查辦那些未經國家審批、擅自開工的城規交通項目。

4.3 采取多樣化的融資方式

融資問題是制約城市軌道交通建設發展的關鍵問題，我國投資主體的單一情況，造成了外資、設備和技術很難介入我國城市軌道交通建設，民營資本更是在體制上得不到認同，只在參與一些不重要的建設項目，而主要的依然由政府財政支持，政府財政資金緊張，造成資金鏈斷裂，雖然部分國內建設項目允許國外貸款，但融資狹窄制約了軌道交通發展，各種原因導致了軌道交通融資途徑的不暢通，制約了發展。只有相關部門不斷創新，加大并拓寬融資渠道，采取特許經營、融資租賃、外國政府貸款、發行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式，才能從根本上填補資金缺口，推動國內城市軌道交通建設發展。

4.4 全面加強科技人才和技術人才培訓

不斷強化各交通院校、科研機構和設計院所科研能力，加大對施工企業、運營單位技術提高和培訓，把院所與企業有機整合起來，全面促進我國自主創新能力，通過總結的實踐經驗和最新成果進入院校，科學培養技術人才，在軌道交通開發上，要完善用人制度環境，做到人盡其才、才盡其用。目前來看，國內城市軌道交通領域最高水平的創新人才依然還是在各交通院校、科研機構和設計院所集中，成熟的技術、豐富的經驗，得不到有效開發利用，只有不斷深化人才體制改革，才能有效把培養、規劃、設計、施工、監理、運營各個環節有機結合起來。

5 結束語

總之，在軌道交通飛速發展的當今，既要借鑒國外的先進經驗，又要結合我國的具體國情，在發展的過程中，不能一味的只看到取得的成果，還必須要及時總結并且正視當前存在的問題，找出相應的對策進行解決，這樣才能讓軌道交通建有所用，改善道路的擁擠狀況，讓我國各大城市、地區的交通系統健康、順利的運行下去。

參考文獻：

[1]林世生.城市軌道交通與常規公交的銜接規劃研究初探[J].地鐵科技，2006（3）.

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關鍵詞： 轉型發展 學前兒童音樂教育 實踐教學策略

一、地方本科高校轉型發展的背景

隨著我國計劃經濟向市場經濟轉軌，我國高等教育從精英化教育轉向大眾化教育。高等教育的規模迅速擴大，辦學質量卻沒有跟上規模發展的步伐，“同質化”和“高大全”等現象嚴重[1]。地方高校面臨辦學基礎薄弱、資金投入不足、獲取社會資源能力有限等問題，培養出來的學生研究能力不足，不能滿足行業企業的技能要求，面臨“高不成，低不就”的尷尬局面。長此以往，會給地方高校帶來不良影響，產生生源危機和就業危機[2]。在此背景下，我國于2013年成立中國應用技術大學聯盟和地方高校轉型發展研究中心，2014年教育部在工作要點中明確指出：啟動實施國家和省級改革試點，引導一批本科高校向應用技術類型高等學校轉型。

二、高校學前兒童音樂教育面臨轉型發展的現實需求

地方本科高校向應用技術型大學轉型，其人才培養方向、課程教學也隨之發生轉變。學前兒童音樂教育是學前教育專業的教學法課程之一，是學前教育專業學生的專業必修課。學前兒童音樂教育課程教學的目標，是培養在現代幼兒教育理念下，遵循音樂學習規律及兒童音樂心理發展特點，設計和組織幼兒園音樂教學活動，以開發幼兒的音樂潛能，使他們掌握一定的音樂基本知識、技能，并促進幼兒的身體、智力、情感[3]等全面發展的幼兒園教師。可見，幼兒園教師音樂教育的理論與實踐技能并重。但當前高校學前教育專業培養出來的人才體現出高理論水平、低教學能力的特點[4]，在幼兒園音樂教育方面也體現出同樣的特點，這與課程教學中注重方法的傳遞、忽視實踐能力培養有關。對此，我們應對學前兒童音樂教育課程教學進行反思，使學前兒童音樂教育課程教學向實踐型、應用型轉變，突出教學策略的實踐性。

三、學前兒童音樂教育課程的實踐策略

基于地方高校轉型發展的背景及幼兒園對人才的現實需求，《學前兒童音樂教育》的課程教學應秉承“做中學”、“教、學、做合一”的理念，更加重視實踐技能、創新意識與創業能力的培養，探索轉型發展背景下學前兒童音樂教育課程的實踐教學策略。

（一）全方位培養學生的音樂素養

音樂素養是幼兒教師開展音樂教育的基本要求之一。學前教育專業大三學生已掌握了一定的音樂知識及彈、唱等技能，需要在學前兒童音樂教育課程中得到鞏固與運用。為提高學生的音樂素養及在幼兒園教育教學過程中的應用能力，教師可采用如下教學策略：

1.課前展示活動

為增加學生在組織幼兒園音樂教學活動方面的經驗，教師可在授課前安排課前展示活動，作為后期模擬實訓環節的熱身活動。具體安排如下：

2.課上隨機抽查

筆者在教學實踐中發現，雖然學生已學習了音樂相關課程，但其視唱能力還很弱。為提高學生的音樂素養，促進其加強課后練習，教師可在授課環節中安排5-8分鐘的時間，對學生進行歌曲視唱的抽查。應注意，該課程重在如何“教”而非音樂技能本身，教師不宜“舍本取末”，在這個環節花過多時間與精力。

3.有針對性地篩查

在授課過程中涉及音樂知識與技能的內容時，教師可隨即對學生展開篩查。如講到節奏教學時讓學生演示全音符、二分音符、四分音符、八分音符等節奏與速度，講到兒童最早、最易掌握的小三度音程時，提問學生關于音程的知識，進行有針對性的篩查。

（二）開展參與式的音樂教育流派教學

世界著名兒童音樂教育流派的內容可達到“他山之石，可以攻玉”的效果，是學生需掌握并學會運用的課程內容。在掌握基本原理基礎上的參與式教學方式可強化學生的學習效果，其具體操作思路如下：在音樂教育流派理論學習后，選擇適合學前兒童的課例，由教師充當“幼兒教師”，學生充當“幼兒”，組織學生開展相關的幼兒園音樂教學活動。如在柯達伊音樂教育體系中可選取課例《藏起來的歌曲》，教師選擇學生熟悉的兒歌，出示雙方約定的信號，學生在歌唱的某一環節停止發聲，教師出示“取消手勢”后，學生繼續歌唱。在奧爾夫、達爾克羅茲及其他兒童音樂教育流派的教學中也可采用類似的參與式教學設計，充分發揮教師和學生的主動性、創造性，使學生在親身體驗中達到認知、行為與態度上的改變[5]。

（三）多維度進行幼兒園教育見習

幼兒園教育見習是師范院校學前教育專業人才培養計劃中的重要組成部分，可提高學前教育專業師范生的專業接納度[6]，有利于學生獲得專業認同，發展專業情意；可增進學生對幼兒、幼兒教師及幼兒教師的工作的認識與了解，促進其對幼兒教育理論知識與技能的理解與深化認識。為了使學前兒童音樂教育的幼兒園課程見習達到良好的效果，教師可制訂多維度的幼兒園音樂教育觀摩學習計劃，并與幼兒園協商做好相應安排，具體如下：

1.幼兒園的整體環境布置。馬拉古奇指出環境具有教育功能，因此，教師可安排學生小組合作學習，觀察幼兒園的整體環境布置，挖掘現有環境布置中的音樂教育功能，討論其潛在的音樂教育功能及其實現手段，并形成觀摩學習報告。

2.集體音樂教學活動觀摩與研討。教師組織學生對幼兒園四大音樂教育活動類型進行觀摩學習。學生與幼兒教師及授課教師結合該教學活動展開研討，進一步掌握幼兒園集體音樂教學活動的組織與實施的策略及方法。

3.音樂活動區域環境布置及其活動指導。教師可安排學生進行小組合作學習，小組成員對活動區環境布置與材料投放、幼兒的表現、教師的指導三方面進行分工觀察，并做好觀察記錄。最后，全體小組成員將觀察所得統整為一個完整的觀摩學習報告。

4.生活環節中的音樂教育。此環節教師可安排小組合作學習，小組成員每人觀摩幾名幼兒在生活環節中的音樂表現，記錄教師的指導行為與策略，并提出在生活環節中進行音樂教育的方法。

（四）理論講授與模擬實訓交叉展開

為使學生更好地掌握這四大類音樂教學活動的方案設計、組織與實施，提高學習的時效性，教師可在理論講授后安排學生小組合作：設計相應的活動方案，并開展模擬教學。具體操作如下圖所示：

（五）案例教學法的應用

案例教學法是一種以案例為基礎進行研討的教學方法[8]。案例教學法具有高度的模擬性，通過創設問題情境，使學生對案例進行分析，創造性地將理論與實踐相結合，是提高學生綜合能力的教學方法。案例教學法在《學前兒童音樂教育》課程中的應用具體如下：

1.教學視頻的應用。教師在授課過程中可選擇典型的教學視頻作為案例進行分析，通過研討，幫助學生實現相應的教學目標。可選擇的教學視頻有不同流派音樂教育的典型教學視頻和不同類型音樂教學活動的優秀教學視頻等。

2.觀摩見習的案例教學。前文中提到幼兒園見習活動中的幼兒園環境創設、音樂區域活動環境創設、材料投放與活動指導及集體音樂教學活動都可作為案例教學中的“案例”，教師要對這些案例進行分析和總結。

3.模擬實訓環節的案例教學。案例教學法是學前兒童音樂教育課程教學中的重要方法，在此環節的應用更是“重中之重”，學生的模擬教學活動就是教師開展教學最真實、最鮮活、最具有教育價值的案例。教師在模擬教學活動結束后，安排小組討論，最后針對該教學活動的設計與組織實施過程進行集體評議，集體評議的內容有活動目標、活動準備、活動過程與活動延伸，通過討論與評議，使學生更全面、更充分地掌握幼兒園音樂教育活動設計與組織的要點。

在重視學前教育專業學生學前兒童音樂教育理論知識的同時，更應注重學生實踐技能的培養，突出綜合性和實用性，這不僅是地方本科高校轉型發展的現實需求，而且符合幼兒園對高校人才培養的期待，適應當前社會發展的步伐。在學前兒童音樂教育的實踐教學過程中，既要考慮學生的身心發展特點，又要考慮學科自身的特性，往綜合性、實踐性、應用型等方向發展。只有這樣，才能實現地方本科高校轉型發展與學前教育專業人才培養的目標。

參考文獻：

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[3]黃瑾.學前兒童音樂教育[M].上海：華東師范大學出版社，2006：34-35.

[4]黨愛娣.高校學前教育專業教學法課程教學的反思與改革[J].甘肅聯合大學學報，2011，（7）：113-116.

[5]曾琦.參與式教師培訓的理念及實踐價值[J].全球教育展望，2005，（7）：18-20.

[6]張麗莉.幼兒園見習對師范生專業學習與就業期望影響的調查研究[J].上海教育科研，（8）：47-50.

[7]Edwards.C.Gandini.L&Forman.G編著.羅雅芬，等譯.兒童的一百種語言[M].臺灣：心理出版社，2000：193.

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關鍵詞：城市交通；現狀；公共交通；交通需求管理；對策建議

1 引言

城市是人類活動的中心和社會進步的重要標志[1]。近年來，隨著我國改革開放的不斷深入，城鄉經濟進一步繁榮[2]。但是城市交通擁堵、交通安全和環境污染等問題[3]成為困擾許多大城市發展的通病，交通問題成為制約城市經濟和社會發展的瓶頸，而且隨著機動車數量的迅速增加而日趨嚴重，越來越引起國家和公眾的密切關注[4]。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要[3]。

2 我國城市交通現狀分析[5-9]

從20世紀80年代開始，我國的經濟一直持續高速增長，而城市公共交通的建設和發展一直滯后于社會經濟和居民生活的需要。為此，我國政府制定了一系列政策，明確了以公共交通為主的城市交通發展戰略。但由于財政體制、經營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制，城市公共交通的發展現狀不盡如人意。具體情況如下：

2.1 道路規劃先天不足

其主要表現是許多城市的主干路交通與商業、旅游和交通集散點等的矛盾比比皆是，強大的商業、生活功能吸引了大量的行人過街和頻繁的車輛出入，主干到道的車速上不去，通行能力無法發揮，還極易產生交通擁擠和事故。

2.2 道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

2.3 城市交通結構不合理

交通機動化程度不高而非機動化交通比重偏高。出行方式由公共交通向小汽車、自行車等個人交通方式的轉移對城市交通造成巨大壓力。

2.4 混行交通狀況加劇交通擁擠

大量非機動車與機動車混行，不僅造成了道路交通復雜化，增加了管理難度，而且降低了原本薄弱的交通設施的使用效率，影響了車輛和公共設施的使用效益，增大了使用者的負擔。

2.5 城市公交相關配套設施匱乏

（1）城市公交運載率低

（2）城市公交服務水平較低

（3）公交車加氣站較少

（4）公交專用車道少

（5）公交場站緊張

（6）公交基礎設施缺乏統一規劃。

2.6 交通設施缺少停車場

我國城市歷來習慣在路邊停放車輛，特別是那些車道少，路面較窄的路段，停放的車輛侵占了非機動車道，不僅妨礙交通，而且使有些人員集散頻繁場所，處于非常困難和混亂的狀態。

2.7 城市交通帶來的環境問題日益嚴重

近年來隨著城市機動化水平的提高以及交通運輸業對油品的消耗較大的用能特點，城市大氣環境污染和交通噪聲現象嚴重，環境質量每況愈下，所帶來的環境問題也越來越嚴重。

2.8 交通參與者交通意識差，違章現象普遍

目前城市交通參與者的交通安全意識和交通法制觀念普遍比較淡薄，遵章守紀自覺性較差，使得道路上交通違章現象相當普遍。

3 城市交通發展的對策建議[5-9]

城市公共交通的良性運行發展是城市社會經濟發展的基礎，只有城市公共交通發揮了其應有的功能，城市的其他功能系統才能得到發展。

（1）政府必須加強對公共交通的關注與支持，優先發展公共交通符合城市發展和交通發展的實際，是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。

（2）加強城市公共交通運營方式、運行方式的多樣性，組建公共交通企業集團，把公共交通引入到市場化運作中。

（3）全面推進城市公共交通行業改革，積極穩妥地改革融資體制、經營制度及市場監管機制。

（4）不斷完善城市公共交通基礎設施，提高城市公共交通自身運營能力。

（5）提倡綠色出行，樹立公共交通優先得社會理念，社會各個方面應該積極宣傳公共交通優先的思想，使日漸增長的私家車能放緩腳步。

（6）把公交為主的城市發展戰略與國家的汽車產業政策協調起來，必須徹底改變“行”的現代化就是“轎車化”的觀點。

（7）加強路網和停車場建設，實現機動車和非機動車的空間分流和車輛有效換乘。在人流集中的公交車站建設全天候的自行車停車場，對乘坐公交者實行免費存車，使自行車與公交車實現聯運。

（8）加強城市交通的立體化建設，改變過去城市交通平面布置的格局。

（9）重視公共交通文化建設，從小培養交通意識，將城市交通教育融合到學校教學內容體系中。加強對城市居民交通知識的宣傳教育，把文明交通作為市民生活規范的組成部分。

4 結語

就我國城市實際情況來看，優先發展城市公共交通是正確的戰略思想。全面建設一個高效的城市公共交通是城市發展的方向，如何應對公共交通發展中的問題，需要規劃、設計、建設、運營、管理和服務等方面全面統籌解決，實施公共交通的可持續發展。總而言之，大力提倡“綠色交通出行”的觀念，促進我國公交優先戰略順利推進，推動人們交通出行方式觀念的改變是我國城市公共交通良性持續發展的根本。

參考文獻

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[3] 劉小艷.我國城市交通現狀及對策分析[J].價值工程，2012：80-81

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關鍵詞： 交通控制系統；SCOOT系統；SMOOTH系統

中圖分類號：U412.12文獻標識碼：A文章編號：1671－7597（2012）0110029－01

城市交通控制體系的成熟與否，直接關系到城市交通的擁擠程度、交通事故的發生頻率及事故造成的危害程度等，從而間接的影響到了城市的社會經濟總效益。伴隨著信息化系統及自動控制技術的發展，誕生了各種各樣的交通控制理論，這些理論也大都在在最后應用到實際的城市交通控制當中。當然，沒有一種交通控制理論是完美無缺的，其在實際的應用當中，也會出現各種各樣的問題。筆者就通過分析一些成熟的交通控制理論，來為我國城市道路的交通控制體系提出一些建議。

1 世界上成熟的城市交通控制體系

自從在工業革命時期，英國首都倫敦首先采用煤氣燈來作為信號燈以來，道路交通控制系統已經有了100多年的發展歷史，在這段歷史當中，英美等發達國家都投入大量的成本，去研究交通控制系統，并且取得了非常卓越的成果，其中最著名的就包括有SCOOT系統、SCATS系統等等。

1.1 SCOOT系統。SCOOT系統是TRLL公司、西門子公司、PEEK公司1979年共同在Transyt系統基礎上研制的，這種系統是一種方案生成式的區域協調控制系統，當前已經發展到了SCOOTMC3階段。SCOOT系統主要是通過檢測器定時采集數據，并且進行信息分析，然后構造交通模型，并輔之以解決程序，然后對程序方案進行運行，路口信號燈就按照程序方案來進行實時運行。這種系統的優點就在于能夠實時跟蹤當前的交通狀況，并且由于系統檢測器敏感度較低，這樣個別錯誤的出現，不會影響到整體信號的關鍵錯誤。

當然，SCOOT系統也不是完美無缺的，其存在的問題主要有，一個是集中式的控制結構，無法滿足大規模區域的控制，這樣一個城市當中，就需要進行多個不同SCOOT系統的安裝、調試、應用。第二個是構建交通控制模型要大量的交通流信息以及路網信息，這個構建模型的過程費時費力。第三個是綠信比主要依賴于對小步長的變動幅度以及對飽和度的粗算，這樣就無法及時影響每個周期的要求。第四個是信號相序及信號相位事先就已確定，不能夠進行自動變化。

1.2 SCATS系統。SCATS系統又名悉尼協調區域系統，是澳大利亞在20年代研制成功的一種實時控制解決方案。目前已經更新換代到了SCATS二。SCATS系統的作用原理是，首先用脫機計算的方法，為每個交通路口都設定4個綠信比方案、5個外部相位差方案。并把綠信比、相位差、信號周期等作為獨立的參數進行優選，而優選算法主要以“飽和度”和“綜合流量”來作為主要的依據。

和SCOOT系統一樣，SCATS系統也不是完美無缺的，這個系統也存在著一些問題。主要表現為，一個是由于沒有采用交通流的模型，這樣就在配時方案上有所不足，尚需要進行優化；第二個是SCATS系統的檢測器裝在停車線處，很難進行車隊行進的檢查，也沒有車流實時信息的反饋，這就使得相位優選的可靠性較低；第三個是這個系統只能在PDP系列的數字計算機上使用，嚴重限制了其大規模推廣使用。

2 我國較為成熟的交通控制體系

由于我國在現代工作發展進程中有所落后，這使得在西方國家經濟騰飛之時，我國尚處于工業文明的初期，這樣一直到1970年代，北京才開始首先使用計算機進行道路交通控制。不過，改革開發的發展，使我國經濟水平加速度前進的同時，道路交通控制系統也得到了發展，并在幾個大型城市建立了較為成熟的交通道路控制系統，同時也不斷的增加科研經費，用于對交通控制系統的持續研究發展。在我國，比較成熟的交通控制體系主要包括有：

2.1 南京的城市交通控制體系。我國進行第一個自主開發的實時城市交通控制系統就是南京的城市交通控制系統，簡稱NUTCS，NUTCS系統集合了前述SCOOT系統和SCATS系統的共同優點，尤其可以解決我國路網密度低且路口間距寬的現實條件、自行車、摩擦車、其它類機動車等的混合交通尤為突出的特點。在實際的操作過程中，可以根據情況采用區域級和路口級、中心級的三級分布式控制結構，且設置了實時適應、無電纜聯動控制和固定配時等三種具體模式，工作靈活多樣。

但是，這個系統也有一定的不足之處，主要表現，一是在對機動車和非機動車、行人的控制模式不夠完善，存在著各車流的互相影響狀況，抑制了系統的實際效果；二是該系統未對提高道路的能力作為系統的一個目標，而僅僅將停車次數、阻塞度等作為其中的目標。

2.2 HiCon交通控制系統。HiCon交通控制系統是海信集團研發成功的，并在我國許多城市進行了應用。該系統含有HSC-100交通信號機、交通控制系統軟件、CMT配置與維護軟件等，系統根據混合交通的現狀建立了混合控制模型來對混合交通流進行控制，使用多層次的分布式控結構。也具有較為完整的算法體系，具體包含有區域協調控制程序、行人二次過街程序、感應式協調控制算法、城市主干道出入口的協調控制、突發事件控制等等，滿足了國家的最新標準。該系統在實際的應用中，缺點相對較少，推廣的力度也比較大。

3 前景及建議

當地的城市交通控制體系已經不再僅僅是控制交通路口的交通信號，而主要是進行路通信號控制、城市主干道及高速公路信號控制、城市區域交通信號控制為一體的集合控制系統。尤其是日益明顯的城市道路交通壓力和需求，迫使我們進行新理論和新技術的實踐。針對這個發展前景，筆者提出如下的一些建議。

1）公交優先。考慮到我國當前的實際政策需求，公交車在城市交通中的地位越來越重要，因此對于交通控制系統的研發和實踐也應該傾向于發展以射頻技術為主的公交優先交通控制系統。而不采用全球定位系統，也主要是基于安全的考慮。2）考慮到我國的實際交通特點，混合交通在城市道路交通中尤為普遍，因此也應加大對這種混合交通控制模型和解決方案的研究。3）交通控制系統要盡量實現標準化及模塊化。標準化是基于未來的推廣，而吸引更多的研究機構和商家來加入到交通控制系統的研發推廣當中。同時模塊化的發展也有利于系統的更新換代和實時的問題解決。4）智能化的控制方式。智能化的交通控制系統有很多的優勢，但是需要解決的技術問題也比較多，比如說自動控制系統、人工智能技術、神經網絡等等，但是畢竟這是發展的前景，應該加大投入。5）集成化的控制系統。交通控制系統現在已朝向行路通信號控制、城市主干道及高速公路信號控制、城市區域交通信號控制為一體的集合控制系統發展，因此，對集成化的控制系統的研發，也應該位于主要考慮行列。

參考文獻：

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關鍵詞：交通模式；出行方式；出行結構；公共交通；重慶市

城市交通是促進城市經濟發展的支柱力量，合理有效的交通模式是體現城市服務效率的重要標志之一。隨著中國城市化速度加快，一方面增進城市建設進程，但另一方面由此引起的城市交通擁堵問題日益加劇，嚴重影響居民出行。因此，研究城市交通發展模式對城市和社會的未來發展顯得十分重要。

重慶地處我國西南區，在國家西部大開發的政策引導下，市政府因地制宜采取組團發展、有機鏈接和全面融合的措施，北部、西部新區，東部、南部片區展現前所未有的發展前景。全面發展的交通模式使得交通量成倍增長，尤其是小汽車量的迅猛出行，交通擁堵、環境污染等交通問題日益嚴重。因此研究并探討最合理的重慶市交通發展模式具有重要的意義。

一、重慶市居民出行現狀

（一）居民出行趨于機動化

城市居民出行方式主要分為機動和非機動出行。在此，按碳排放量高低劃分，機動車出行主要指小汽車，非機動出行方式指公共交通（公交車、軌道交通、出租車、步行）。隨著機動化水平的快速發展，城市居民出行需求的日益增加，越來越多的居民都熱衷于小汽車出行，導致私人汽車的數量迅速增加，居民出行日益機動化。重慶市機動車總量在2014年達到了115.1萬輛，較2004年的28.1萬輛增加了4倍多；尤其是私人小汽車數量飛速增長，從2004年的6.69萬輛增加到2014年的73.4萬輛，增加近9倍；而相應的公交數量增幅較小，近十年僅增加2倍。如下圖所示，居民出行方式中小汽車出行方式比例快速上升，而公交車出行比例相對減少。

（二）非機動出行仍有很大發展空間

雖然居民出行機動化趨勢顯著，但非機動出行仍有很大發展空間。在2014年，主城區居民機動化出行結構中，地面公交占49.9%，軌道交通占10.8%，小汽車占29.4%，出租車占8.9%，其它方式占1.0%。較2010年，地面公交比例降低12.6個百分點，軌道交通比例提高9.7個百分點，小汽車比例提高7.5個百分點。由此看出，居民出行方式中慢行交通的非機動化出行方式仍占有較高比例。

近年來，重慶市政府一方面采取擁擠收費、稅收限制、限號出行等政策降低小汽車出行頻率，一方面在公共交通發展戰略的引導下，因地制宜地引入特色交通――軌道交通，不斷改善市民公共交通出行條件，使重慶公共交通的客運量不斷提高。在2014年的居民出行方式調查中，步行所占比例最高，達46.3%，公交出行比例一直呈下滑趨勢，較2004年下降了僅25個百分點，而選擇軌道交通和出租車的比例則猛增至20.3%。較于公交，軌道交通具有速度快、舒適、可達性等優勢，出租車具有靈活易操作的優勢，因此公共交通的發展空間仍不容小覷。

二、重慶市現狀交通模式

重慶市已形成內環射線、縱橫快速公路為主，各立交為輔的城市空間結構，這種城市形態促進了城市各副中心的網狀協調發展，但與此同時，此結構存在交通分布不均，呈現西高東低，北高南低的問題，并隨機動車需求的快速增長，主城區路網壓力持續加大，核心區交通擁堵進一步加劇，快速路和重要主干路通道擁堵蔓延。

針對此城市空間結構和現狀交通的出行特征，重慶市確立了“以軌道交通為骨架，與快速公交和普通公交相結合，構建現代化多層次公共交通體系”的發展目標和“優先發展大容量公共交通系統” 引導城市形成合理交通方式結構的發展策略。

根據圖1知，在重慶市出行結構中，公共交通仍占較大比例，其中軌道交通、出租車比例較低，僅占10%左右。由于機動化出行趨勢日益顯著，單純的控制小汽車出行已不能有效解決交通擁堵等問題，且汽車行業作為民族工業的支柱型產業，因此為了兼顧汽車工業發展與交通的可持續發展，合理調整居民出行結構，選擇可能的交通工具恰當組合，使各種交通方式互補協調、揚長避短，從而最大限度的發揮各種交通方式的優勢，并且在滿足城市居民出行需要的基礎上，追求最高的交通效率和生態效用是重慶市未來的交通發展方向。

綜上，重慶市現狀城市交通屬于公共交通主導的模式，但是在未來一段時間內，應采取有效措施控制小汽車發展的同時，也應協調好公交與軌道交通的比例，達到最優的出行比例。

三、未來交通模式發展建議

（一）降低小汽車的使用頻率

私家車出行是交通碳排放的主要因素，限制其使用頻率可有效減少交通擁堵現象，使交通出行更加順暢。從外部成本內部化角度入手，一方面健全小汽車擁有者檔案，完善處罰方式，大幅度提高司機的違章成本，使駕車者將遵守交通規則上升為自覺意識；另一方面設立交通擁擠稅，實行道路收費政策，加強停車費用管理，從源頭上引導、調控機動車良性發展，正確理解汽車發展與經濟的拉動關系。

（二）發展軌道交通

隨著經濟發展，機動化已是社會的發展方向。因此，應盡可能地采用可替代的綠色交通方式為居民出行提供方便。就重慶市而言，輕軌與地鐵相互轉換的交通方式已然是其特色交通，且軌道交通作為碳排放僅次于步行和自行車的交通方式，一旦大力發展，將有效減少交通污染。在財力允許的條件下，大力推進軌道交通設施的建設，完善路網規劃，盡可能擴大軌道交通的覆蓋范圍，同時完善常規公交和軌道交通的接駁系統，以充分發揮軌道交通污染小、能耗低、運量大、占用道路資源小的優點。

參考文獻：

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【關鍵詞】停車產業；人防工程；人防地下空間

1. 城市化迅猛發展，汽車產業催生停車產業

我國城市居民小汽車的擁有量逐年快速增長，遠遠超過了城市道路和交通設施的發展，在城市的中心區域、風景區、社區公共停車場供給與需求的尖銳矛盾引起了社會各界的廣泛關注，成為人民群眾關注的熱點問題之一，解決停車難的呼聲越來越高。停車場（庫）建設的速度遠不及城市車輛增長的速度。僅以杭州市為例，2002年杭州市汽車增長率近40%。2003年上半年月均上牌近4000輛， 8、9、10月月均上牌7000～8000輛。私人購車的增長迅猛，全年新增機動車達6萬輛之多。另一方面停車場（庫）的建設包括單位自用的配建停車庫全年僅30萬平方米，約1萬余個車位，相差何其懸殊！城市交通問題的解決，涉及廣泛，關系全局。從宣傳、法制、管理、部門協作等軟件建設直至停車場（庫）和設備等硬件建設，僅以硬件建設而言，眼下的現實是：一方面停車場（庫）的宏觀建設總量不能滿足機動車增長的需求；但是，另一方面現有停車場（庫）的利用水平又偏低。一方面因免費停車或停車費用較低，或因靠近居住地段停車，大量占用公共活動空間和城市道路停放車輛的情況普遍存在；但是，另一方面按規劃建設的停車場（庫）因成本較高，無法與占道停車競爭，空置現象嚴重，成本回收困難，導致部分停車庫改變使用功能。造成社會投資建設城市公共停車庫的效益低下、渠道單一。人防工程建設在解決這些硬件問題方面是否可能主動積極地介入，協同交警、規劃、建設、城管等其它部門一起為城市交通建設和管理作出貢獻。

2. 停車如何稱之為產業

根據相關信息資料顯示，發達國家和地區，停車產業圍繞車庫設備生產、車庫建設、信息智能技術的開發應用、停車經營管理等，已形成了一個獨立的巨大產業系統。停車產業是繼房地產、汽車產業后，我們國家最具發展潛力的產業之一，這不僅是停車產業具有不動產的特性，更重要的是停車產業運營管理可以極大地促進我國第三產業發展，擴大就業。此外，停車產業還包含了當前機械、電子、液壓、光學、磁控技術領域的成熟先進技術，已成為技術密集型和技術應用型的新興產業系統，具有不可估量的發展前景。就產業規模來看，美國的停車產業每年大約收益260億美元，提供100萬個就業機會。我們國家根據測算，一旦全國實行秩序化的停車管理，彌補停車建設和設施建設，會形成國內市場需求3000～5000億元，每年新增1000億元的市場需求。杭州市根據調查，目前停車欠帳150～200億元，每年增量需求為50～60億元。如此潛力巨大、誘人的產業就擺在我們面前，那么如何搶抓機遇，使人防建設與城市化建設向相結合，能否從停車產業找到突破口，推動人防建設上一個新的臺階，為城市化發展做出貢獻。

3. 人防工程有堅實的停車工程建設基礎

二十世紀以來，全世界的城市一直被交通和水兩大問題所困擾，隨著我國現代化、城市化的進程加快，城市交通問題將在相當長的時間內凸現在城市建設和管理工作之上，停車難將是城市發展中長期存在的問題，靜態交通是城市交通的重要組成部分。“長期準備、重點建設、平戰結合”是我國的人防建設方針。堅持人防建設與經濟建設協調發展，與城市建設相結合是人防工程建設的原則。近二十年來興建的人防工程建設中，70～80%結建和單建工程平時用途為停車庫，人防部門其實早就加入了城市停車庫、停車設施建設和社會停車庫的行列中。地下停車庫及其連帶的城市停車問題實際上已經成為人防建設與城市建設相結合的主要課題，已經成為人防工程平戰結合的主要方向。人防工程建設規劃中也列入了地下空間開發利用的內容，其中不乏和城市建設相結合的大中型社會停車庫。人防辦公室是主管人防工程和城市地下空間規劃、建設的政府部門，人防系統又具有豐富的地下車庫的設計和施工經驗。如何挖掘潛力，并協調落實建設和建成后的管理，使之更合理、效率更高為城市交通整治服務，應是人防工程建設的課題之一。此外，根據人民防空法的規定“城市地下工程建設必須兼顧人民防空要求”，“城市地下工程除下沉式廣場和地下工程設施之外，都必須兼顧人民防空要求”。城市交通問題——地下空間開發利用——人防工程建設三者相互關聯，密不可分，也將會提供一個人防建設與城市建設相結合的好時機和好的結合點。

4. 停車于地下是解決城市停車的最終方案

地下車庫因具有節約城市用地、利于景觀和環保等優點，是城市停車發展的主要形式之一。不僅如此，世界各國城市建設和管理的實踐表明，盡管地下停車庫比路邊停車、空地停車造價高，但是在城市發展中是一種趨勢，而在用地緊張的地方要解決大量停車的問題，綜合考慮土地費用的因素，只能向地下發展，停車在地下是最終和不可取代的方案。近年來，在北京、上海和廣州等不少大城市，為解決用地緊張地域的停車問題，已經引進了一種可以使停車容量數倍增加的立體停車系統，這種系統用在地面往往受到景觀和體量的制約，但是用在地下停車庫卻很容易使停車容量幾乎翻一倍，是一種很有發展前途的地下停車系統。

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關鍵詞：城市軌道交通綜合體；規劃；設計

中圖分類號：F570.3文獻標識碼： A 文章編號：

軌道交通的發展對于引導城市空間形態、拉動內需促進城市發展以及緩解城市交通運輸壓力有著重要的意義。以鄭州為例：鄭州市是一個中原之城，作為河南省的省會，鄭州是河南省及全國的重要交通樞紐，是客流、物流疏通的重要通道，其交通運輸能力直接影響著全省、全國的交通運輸效率與質量。近年來，鄭州市經濟快速發展，其交通樞紐的地位日益凸顯出來，而與此同時不斷攀升的城市人口使其交通運輸壓力進一步增加，發展軌道交通顯得刻不容緩。作為一項重要的民生工程，軌道交通事業的發展不但提升了鄭州市交通運輸系統的功能與效率，更為增加就業、發展經濟起到了推動作用。

1.城市軌道交通規劃原則

城市軌道交通事業的發展，首先要考慮的是規劃問題。城市軌道交通的規劃應遵循以下原則：

1.1統籌安排原則

軌道交通是城市交通系統的重要組成部分，因而軌道交通的設計與發展必須結合整個城市的交通情況和發展基礎，對軌道交通在城市中的發展前景及可能帶來的收益進行客觀分析，盡可能使投資收益最大化。一方面，發展軌道交通能減少土地資源的消耗，實現土地集約化利用，減少城市交通系統的能源消耗和服務成本，同時減少車輛污染氣體的排放，對于改善城市生態環境有著重要的意義；而與此同時，軌道交通的建設需要大量資金的投入，因而投入建設之前必須對其衍生效益與投入的關系進行客觀考量，且軌道交通的建設與發展應該與城市的經濟發展情況、城市規模、城市空間結構以及城市交通設施等的發展協調統一，統籌規劃。

1.2因地制宜原則

每個城市的地理位置、地理環境、發展條件、人文環境、城市規模各不相同，因而其交通系統的布局和構成也有所差異，例如北京、西安等城市受傳統思想影響街道往往呈方格網布局；上海、天津等城市受西方造城思想影響，多將城市道路設計成放射狀；而除此之外，一些城市將中西方造成思想理念相結合，設計出具有兩個體系的城市道路，如濟南、烏魯木齊等。

城市的中心地位和職能的不同，其布局和交通系統的結構也各不相同，鄭州作為河南省的省會，不但人口眾多，而且是河南省乃至全國的重要交通樞紐，鄭州在城市軌道交通的建設與發展中應由其充分考慮到以上條件，從改善交通、提升城市形象和加強城市的聚集輻射作用等角度進行合理的規劃和設計。

1.4科學合理原則

發展城市軌道交通的目的是在適應城市發展和運行規律的前提下，解決城市交通問題，充分發揮軌道交通的運輸作用，并通過合理建設來滿足城市未來交通運輸需要，實現交通系統與城市其他系統的協調發展。而城市軌道交通系統服務性能的保障與提升不但依賴于成熟的技術和良好的建設條件，更得益于與城市空間布局特點和發展節律的充分適應。因而城市軌道交通的發展必須本著軌道交通技術與城市發展規律相互適應的原則，才能使城市軌道交通系統的布局和結構形式合理化，并獲得理想的運輸量和運輸速度。

2.城市軌道交通綜合體設計思想

鄭州市軌道交通事業在近些年來呈現快速整張的趨勢，在此情況下，要想使軌道交通的發展更為合理、有序、高效、綜合，就必須做好城市軌道交通的一體化設計。

2.1地面、地下一體化

鄭州市人口眾多，且作為全國、全省的重要交通樞紐，其空間開發力度、交通運輸事業發展力度在今年來逐漸增強。高密度、立體化的城市開發使得鄭州市的空間發展形態發生了一定的轉變，從地面發展轉向高空和地下兩個方向的發展。發展軌道交通事業是城市地下空間開發的重要舉措之一，作為城市空間立體化發展的一個重要環節，城市軌道交通的發展只有與城市地面空間的延伸相適應，才能在提升自身環境的同時為地面環境的改善起到積極的作用。

2.2整合功能與空間

城市軌道交通系統承載著重要的交通運輸任務，然而城市軌道一體化發展背景下，城市軌道交通綜合體所承載的城市功能不僅僅局限于交通運輸。近年來，鄭州市諸多大型的公共建筑、商場、辦公寫字樓等在建設中已經逐漸與地下空間取得聯系，地下空間逐漸成為聯系城市商業、娛樂、文化功能的重要節點，而軌道交通綜合體作為地下空間開發的重要形式之一，應當盡可能地引入更多城市功能，使地下空間的開發與城市功能的開發在軌道交通綜合體的建設中得到綜合的體現。

2.3強調交通銜接一體化

隨著城市化進程的加快，近年來鄭州市人口和就業的持續攀升已經造成了顯著的交通擁擠問題，為經濟的發展造成一定的阻礙。城市軌道交通的發展對于增加城市就業機機會，緩解社會就業壓力有著重要的意義，這對人口眾多的鄭州市來說尤為重要，而除此之外，軌道交通的發展將吸引投資、進一步促進城市經濟的繁榮。這種態勢下，城市軌道交通綜合體的的設計就必須形成一個連續的、流動的、綜合的地下交通系統，不但要與城市步行網絡有機結合，還要切實提升軌道交通系統運輸能力和效率，使得城市交通銜接更為順暢。

2.4注重空間環保與人性化設計

城市軌道交通綜合體的設計直接影響著城市的精神風貌和市民的生活質量，因而在進行軌道交通綜合體設計時，除了要考慮系統的功能和效率，還要充分考慮地下空間環境的優化設計和人性化設計。地下空間對人們的心理、生理都會產生一定的影響，而心理變化與生理感受的相互作用往往使人們在地下空間中的不適感被夸大，因而在軌道交通綜合體設計和建設中應通過引入綠色植物、合理化的采光和通風設計、適當的裝飾等手段來提升地下空間的環境質量，從而使人們在地下空間中獲得舒適感和美的享受。

3.總結

綜上所述，發展城市軌道交通是提升城市交通運輸能力的需要，同時也是促進城市經濟發展、促進城市空間開發的需要，鄭州市在城市化進程不斷加快的今天，應強調軌道交通系統的一體化、綜合化、科學化發展。

除了要遵循城市軌道交通規劃的統籌安排、因地制宜、科學合理原則，鄭州市在今后的城市軌道交通事業發展中，應強調軌道交通系統的一體化設計，注重軌道交通綜合體的建設，從提升軌道交通系統與城市其他系統的協調性，增加軌道交通綜合體的功能，強化交通銜接和提升軌道交通系統的環境質量等方面做起，進一步提升鄭州市城市軌道交通系統的綜合質量。

參考文獻：

[1]楊建華、高建華、陳淑蘭.軌道交通對鄭州市空間形態的引導作用.[J].河南大學學報（自然科學版）.2009,39(2):163-167.

[2]肖文珍.試論軌道交通對鄭州經濟發展的作用與影響.[J].科技信息.2010(31):264.

[3]許雙牛.城市軌道交通規劃的思想原則和方法探索.[J].都市快軌交通.2012,25(3):15-20.

[4]楊秀仁.城市軌道交通一體化要點研究.[J].都市快軌交通.2011,24(6):18-22

[5]金磊、柳昆、彭芳樂.城市軌道交通樞紐的地下空間綜合體評價方法.[J].地下空間與工程學報.2010,06(z1):1370-1375.

[6]束昱、郝磊、路姍等.城市軌道交通綜合體地下空間規劃理論研究.[J].時代建筑.2009(5):22-26.

作者簡介：

原偉（第一作者），男，碩士，從建筑設計課程與公共建筑設計原理教學及相關建筑設計。

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【關鍵詞】地理信息工程；數字城市；應用

中圖分類號：G623.45 文獻標識碼：A 文章編號：

0. 引言

隨著科學技術水平的不斷提高以及我國經濟的不斷發展，為了滿足人們日漸增高的生活需求，建設出更加適宜人們居住的現代化城市，需要借助科學技術的力量。現代化城市建設的腳步正在不斷的加快，要對城市進行科學合理且可行的規劃與管理，實現城市過去、現在與未來同步呈現與對比的構想，離不開現代科學信息技術的支持。地理信息工程由于其本身的功能特點，在實現城市數字化建設當中有著重要的意義，為實現我國城市更加科學規范的規劃與管理，現對地理信息工程的概念和特點以及其在數字城市中的應用進行詳細的闡述，現報道如下。

1. 相關概念介紹

1.1 地理信息工程概要

地理信息工程是工程管理學的一類分支[1]。是地理科學、計算機科學以及空間規劃科學的基礎支持科目，其主要概念是對空間信息進行管理及應用的一項工程技術。地理信息工程的技術支持系統主要由以下幾方面組成，包括信息技術的軟硬件以及相關空間技術手段等。其主要功能是利用上述技術支持系統以達到對空間信息的搜集、規劃、分析、呈現以及建設等目的，從而解決具體的空間建設問題。

地理信息工程所服務與研究的主體主要是由不同的地理空間的具體信息與各信息數據之間的關系組成的，涵蓋了空間定位信息、圖像信息、遙控感應圖形信息、歸類信息等幾方面內容。其主要作用是對特定的地理空間及環境的特點和表現形式進行分析處理，并對該地理空間中出現的各種建設、管理和定性問題進行處理解決。

1.2 數字城市概要

數字城市主要是指通過現代化科技手段包括信息技術、多媒體以及大容量的儲存技術，以網絡作為聯通樞紐，通過遙控感應、GPS、地理信息系統（GIS）以及高保真模擬與預測技術等，對城市進行立體的呈現與分析，換而言之，就是指通過特定的現代化科技對城市的發展現狀及發展前景通過網絡進行信息化模擬呈現。

2. 地理信息工程在數字城市中的應用分析

在當今社會的數字化城市的規劃管理中，地理信息工程的應用主要體現在其一項分支技術，即地理信息系統的應用上。由于該系統具有信息量多元化、現場還原模擬功能強以及分析評估性能好等特點，在數字城市的建設管理中能夠還原很難呈現的數據，并通過其特有的功能達到地理空間過程煙花的模擬與預測的目的，因此在城市規劃領域廣受業界工作者的青睞，并具有良好的發展前景。

2.1 對城市交通的監管

國家經濟的發展與人們生活質量水平的提高帶動了我國交通事業的發展，隨著人們經濟水平的提高，對于機動車的需求量也再隨之增加，這一現狀加大了我國城市交通管理問題的難度。為了保障城市道路交通維持在正常的水平，利用地理信息工程技術中的地理信息系統（GIS）對城市道路進行三維定位和模擬，可以提高道路管理效率。此外，還可通過GIS對城市機動車的停放位置進行規劃和監管。另一方面，GIS已廣泛應用于對機動車污染系數的分析與查詢當中[2]，初步實現了機動車污染的動態監控。

2.2 對城市整體的建設與規劃

城市的規劃在城市的使用與滿足人們的生活與工作需求中起著舉足輕重的作用，一個城市是否能夠得到長遠持久的發展與該城市的規劃與建設密不可分，而GIS技術能通過三維模擬與預測功能，將城市的衛星視圖與城市的過去、現在及將來的情況進行呈現，還能通過預測模型的展示來實現城市的發展趨勢與發展規模的具體顯示。城市規劃者可以通過利用GIS技術的這一功能來對城市的地下管道的設置、城市垃圾處理設施的建設以及公共設施與綠化帶設施進行規劃，這一技術很大程度的降低了城市規劃的難度。

2.3 對突發事件的處理與解決

通過GIS的視覺呈現功能、數據統計整理功能以及空間信息處理功能，有關部門能對各種社會公共信息包括地理形態、人口分布、公共設施等進行集成化的可視化操作，并通過資源共享、動態監管等技術，減少了處理突發事件的時間，提高了突發事件管理的效率。

3. 實際案例分析

我國深圳市對地理信息工程在數字城市中的應用已趨于較為完善的水平，其GIS框架的構建如圖一中所示。政府及有關部門通過GIS技術初步實現城市管理與規劃數字化，有關部門能及時對外突發社會性事件如火災進行自動化處理。如今深圳市已建成了“119”自動化指揮調度系統[3]，對當地范圍內發生的火災能夠自動化處理，縮短了人員調度與解決事件所需要的時間，并能夠進行動態監控。

圖一：深圳市地理信息系統的基本構建框架

4. 結束語

綜上所述，本文通過探討了地理信息工程在數字城市中的應用，并結合相關概念和發展現狀，較為全面的闡述了地理信息工程在數字城市中的作用與意義，為我國現代化城市的數字化、信息化規劃與管理提供了可靠的依據。

【參考文獻】

[1] 尹妍.淺談地理信息系統在數字城市建設中的應用[J]. 科技創新導報. 2010(03)

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關鍵字：城市規劃 空間布局 調整優化

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

1、前言

近年來城市的發展速度不斷加快，發展規模日益增大。在城市發展的過程中，做好城市空間布局的規劃和調整，關系到城市各種建設的部署和安排，關系到城市各項事業的發展前景。城市規劃是城市建設和管理的依據。一個科學、合理、有預見性的城市規劃可以引導城市的建設方向、發展重點和規模，預測并規劃好城市的空間布局，并對城市建設發展中可能出現的問題提前做好對策，提前組織協調好各方面的關系，為居民創造一個和諧舒適的高品質生活環境。

2、我國城市規劃存在的問題

目前城市的發展模式主要依靠兩個方面的規劃。一是當地政府根據城市自身的地域特點和文化環境對城市的發展做出規劃，主要還是對掌控的土地進行開發和規劃，調整優化城市的空間布局。二是中央政府的宏觀調控作用，通過對土地的規劃和控制，引導經濟健康發展。

然而因為多方面因素的困擾和限制，我國在城市空間布局的規劃方面存在著一些問題。

2.1城市規模增長過快，空間規劃不合理

從20世紀80年代以來，在改革開放政策的指引下，我國的城市建設工作在各方面都有了飛躍的發展。大中城市的數量、城市人口的規模以及城市建設用地規模等等都有了迅猛的增長。但由于當時城市規劃的限制，城市人口的活動區域主要集中在城市中心；隨著城市的發展開始人口密集區域逐漸向城市的郊區擴散。這種放射式的城市形態會帶來很多問題，比如市中心人口密度過高，區域功能性低等，特別在上下班高峰期或者節假日的時候，城市中心道路極易出現交通堵塞現象。

這說明我國城市的發展過程中，城市空間規劃不合理，造成了土地資源的浪費。

2.2 城市規模擴大侵占耕地，可用耕地面積銳減

我國城市化的過程是以侵占耕地資源來實現的。據國土資源部門的統計，在快速發展的十年（1996-2006）中，我國城市化水平大幅提高，提高了19.38%；但是在十年中城市建設占地增加了351.6萬公頃的耕地。這說明，如果繼續按照這樣的思路來發展城市，實現城市化，那么城市化水平每提升1%，意味著我國的耕地面積減少40萬公頃。持續下去到 2020年，全國耕地會進一步銳減到16.92億畝，遠遠少于我國制定的目標1.08億畝。

同時我國的城市化存在著區域發展不平衡的問題，這導致耕地的占用問題因區域不同而嚴重程度不一。我國耕地產量高的地區主要分布在東南部的平原地區，這也是我國經濟發展速度較快的地區，這些地區的城市化水平較高，比如京津冀地區、長三角地區和珠三角地區，以及山東、湖北、安徽等優質耕地比較集中的省份。在這些地區內，大中型城市的規模在不斷向外延伸，小城市、城鎮的發展速度很快，規模在不斷擴大。因此在這些地區耕地被侵占用作建筑開發的面積很大，特別是城市周邊的大量優質耕地被侵占，降低了耕地的質量和產量，甚至有些地區出現土地沙化、海水倒灌等現象，是耕地永久性喪失了耕作價值。

因此保護耕地資源勢在必行，必須改變城市的發展模式，調整優化城市的空間布局，調整并優化城市規劃。

2.3 城市道路規劃不科學，交通擁堵問題日益嚴重

社會經濟的持續增長，人民生活水平的大幅提高，催生著家庭轎車數目的不斷增加。目前在北京、上海、廣州、深圳等大城市，汽車保有量以很快的幅度在增長，其中家庭轎車占了很大的比重，年增長率超過了20%。

此外我國的城市交通建設本身就存在很多問題：政府對基礎設施的投資少，造成了建設速率緩慢的問題；道路等級規劃不明確，各車道的功能不清；公共交通利用率低，明顯低于國際平均水平，且公共交通體系不完善等等。城市規模的擴大是原本存在的交通矛盾、擁堵問題更加嚴重。

2.4 城市空間布局規劃不合理，城市功能發揮不全

城市空間結構和布局的不合理降低了城市功能的發揮。為了我國的大部分城市已經著手改變傳統的發展規劃，呈現出多中心共同發展的趨勢，城市交通布局的不合理，嚴重影響了城市內工商業、人動和社會活動的范圍，更嚴重影響了臨近城市間的交流和溝通，這對城市的發展是十分不利的。

3、城市調整優化空間布局的措施

3.1 規劃城市的發展規模，調整城市的空間布局

我國城市化已步入加速期，為了城市的可持續發展必須重新規劃城市的發展模式，調整優化城市的空間布局，控制城市規模的無序擴大和蔓延。這是因為我國人口眾多，人均耕地遠遠低于世界平均水平且耕地空間分布不均。若城市發展繼續沿用現行的發展模式，不僅會阻礙城市的長遠發展，更會造成大量耕地被侵占，損害農業的可持續發展。因此要提高城市土地利用效率，促進城市、郊區和城鎮的繁榮。

3.2 集約利用土地，建設緊湊型城市

我國的特殊國情決定了我國的城市發展必須走節約利用土地的緊湊型路線。城市建設過程中要充分利用有限的土地資源，提高土地利用率，實現城市空間布局的科學性、合理性、實用性。限制城市規模的過度擴散，在改建、新建的建筑系統中實行節能減排，在提高城市的現代化程度的同時保證城市的舒適度，力求建設能耗低、環境優、質量高的城市居住環境。

構建緊湊型的城市空間，可以將城市內部的各項服務活動進行有效的綜合，比如將各種服務活動、娛樂休閑活動以及工業活動等統一集合在某一區域內，實現高密度的活動混合。這樣可以減少居民工作和生活之間的交通出行，有效緩解交通壓力，減少交通對環境污染，進一步減少能源的消耗。

3.3 限制私人汽車，平衡公共交通與私人交通

家庭轎車的普及在帶給居民便捷、舒適交通的同時，也帶來了堵車、空氣污染、PM2.5超標、燃油供應緊缺等負面效應，并呈現出惡化的趨勢。倘若不及時采取有效措施來發展公共交通，就會使私人汽車的數量越來越多，氣候環境也會持續惡化。長此以往形成惡性循環，將會帶來嚴重的后果：空氣污染加劇，城市交通嚴重堵塞，燃油價格不斷攀升。這時再來調整規劃城市交通體系，面臨的局面會十分嚴峻，甚至難以控制。

因此在“汽車時代”里，必須采取政策和措施，鼓勵、扶持公共交通事業的發展，打造方便、舒適、快捷的公共交通系統，引導公眾主動選擇公共交通，盡可能避免過多的私人交通，實現公共交通和私人交通的平衡。

3.4調整優化城市產業結構和空間布局

我國的產業結構處在大調整的階段，由以前第一產業為主導的經濟結構正在向以第二產業、第三產業為主導的方向發展。在這一過程中，城市的空間結構相應的出現了變化。經濟產業結構和城市空間結構的良好轉變，對經濟的發展速度有著積極的影響。因此調整優化城市的空間結構和空間布局是發展經濟的必然選擇。在這一過程中，要努力實現土地利潤最大化，提高城市土地產出效率，合理規范城市用地結構，使城市空間布局不斷優化和完善。

5、結語

城市發展的長遠計劃、城市發展的方向都離不來城市規劃。在可持續發展路線的指引下，城市的發展應綜合統籌經濟、文化及基礎設施等各項建設，合理安排城市交通、住宅、商業、工業和娛樂等的空間布局，保證城市的和諧、有序發展。本文指出了我國城市發展中的突出問題，并給出了相應的解決措施。這些措施在城市的科學規劃、經濟發展、人居環境和城市的節能減排等方面表現出了重要的指導意義。

6、參考文獻

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篇10

關鍵詞 交通運輸；信息化；智能交通系統

中圖分類號U12 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0071-02

1交通信息化與智能交通運輸系統

通常情況下，我們所說的信息化指的就是信息技術的產業化以及信息資源的開發利用產業化的過程，信息化水平的高低能夠直接反映一個國家或者地區在對信息技術以及信息資源進行利用的整體水平的高低。信息化的過程，就是我們運用信息方面的科學技術手段，按照系統的規劃組織，將各個方面的信息資源進行整合，并且進行開發和利用的過程，在目前形勢下，信息化對推動國家和地區實現現代化有著不可替代的關鍵作用。而交通信息化的含義就是運用各種現代化的高新技術手段，將各類交通信息從采集、處理到提供服務嫁衣系統化，共享其資源，為最佳營運與管理交通、發展智能交通運輸系統（Intelligent Transport Systems，簡稱ITS）以及新產業。交通信息化對于國家和地區經濟的發展以及城市化的進步具有十分重要的意義。

智能交通系統是交通信息化發展的重要組成部分，它指的就是將交通運輸中的用戶、車輛以及道路利用現代化的信息技術手段結合起來的一個整體，是在信息化技術支持的前提下一種比較先進和高效的交通運輸管理模式，之所以是智能的，是因為它相對于傳統的管理方式來說，能夠更有效、更經濟地促進人與貨物的流動。

2發展信息化智能交通系統的意義和必要性

目前世界各國都面臨著不同程度的交通問題或困擾，隨著世界經濟全球化步伐的加快，在促進世界經濟和貿易的飛速發展的同時，也造成了交通更加擁擠的局面，而交通擁擠一方面會加重環境的污染，一方面則造成了時間和資源上的浪費。在我國，由于交通擁擠，城市中車輛的行駛速度過慢，這就導致車輛排放的尾氣增加，使大氣環境遭受更嚴重的污染，而改革開放以來，雖然我國的交通基礎設施在建設和管理上都取得了很大的進步，但仍不及機動車增長的速度。而交通問題在發達國家中造成的經濟損失也是十分巨大的，因此，在西方發達國家中率先開始了對交通運輸信息技術的研究和開發。在新形勢的推動下，我國政府對交通信息化也給予了高度的重視和重點支持，并且隨著信息化技術的不斷完善和發展，我國的交通信息化近年來也取得了非常大的進步。

實施信息化智能交通系統對交通運輸進行管理，有利于我國交通運輸業從傳統的只依靠進行基礎設施建設和擴張為唯一手段的粗放型產業，逐漸完成向以科學技術進步為前提的、核心目標為提高工作效率，增加經濟和社會效益的集約型產業的進步和轉變。并且對于我國環境質量的改善以及貫徹和實施可持續發展的戰略起著非常巨大的推動作用，為我國交通運輸行業的健康、持續發展提供了有力的保障。

3我國信息化智能交通系統發展現狀以及發展前景

3.1智能交通系統在我國的應用現狀

我國早在改革開放初期就已經在北京市首次利用計算機對交通信號的控制開始了對信息化智能交通系統的研究工作，而進入20世紀80年代以后，隨著經濟和技術條件的提高，我國對于交通信息化技術的研究步伐逐漸開始加快，國家在一些經濟比較發達的大城市，如上海、北京、沈陽等，引進了國外比較先進的交通信息化技術成果，與此同時，我國也逐漸開始大力開張自主研究開發工作并取得了一些可喜的成績，比如由國家計委和科技委員會組織研發的實時自適應城市交通控制系統等。到了90年代以后，一直到現在經過20多年的發展和進步，我國的交通信息化和智能交通系統才開始逐漸變得比較成熟，目前正在實施的交通管理信息系統、光纜電視監控技術、GPS車輛定位系統、交通廣播系統、不停車收費系統等都逐漸趨于完善，但從大的方面來看，我國的交通信息化仍處于需要進一步學習和發展的地步，有很大的發展空間和用用前景。

3.2智能交通系統在我國的發展前景

我國未來的信息化智能交通系統在應用上的前景主要有以下幾個方面：

1）公路運輸綜合管理。在原有的技術前提下，把運輸工具、人或貨物、道路以及相關的管理和服務部門緊密聯系起來的同時，使道路以及交通運輸工具的運行智能化。智能交通系統在將采集到的各種交通信息進行系統化的綜合集中處理之后，將處理的結果傳送給交通運輸系統中的各個部門以及用戶，有利于駕駛者選擇合適的交通方式以及路線出行，大大節省了時間；有利于交管部門對交通中出現的問題實現自動化控制和處理；有利于運輸部門對運輸車輛進行實時的調度等；

2）實現汽車智能化。隨著高新技術的發展，汽車智能化技術逐漸由發達國家傳入我國，智能化的汽車主要包括了自動導航、駕駛、控制以及監測系統，汽車能夠根據安裝在車內的計算機采集到的各種交通信息完成行車、加速、減速等功能。

3.3發展智能交通系統需注意的問題

1）合理規劃，協調發展。智能交通系統是一項較為復雜的信息化系統，由于我國發展水平的限制，該系統在我國仍處于不平衡、不完善的狀態。我們在實現智能化交通管理的同時，必須考慮我國的基礎國情，考慮到我國非機動車輛以及行人在交通中所占的重大比例，進行合理、統一的規劃，協調行人、道路和車輛的發展關系；

2）充分投資，創造條件。任何一項科學技術的發展都離不開資金的支持，我國在交通信息化技術的開發上投入了十分巨大的物力和財力。我們要對這些資金進行合理、充分的利用，應該從簡易入手，逐步進行深入的研究，在取得經驗和效果之后，進而再大范圍推廣使用。另外，還應該進一步完善智能交通系統的運行標準和使用規范，發展交通信息服務，改進城市交通管理，為進一步發展信息化智能交通系統提供技術條件和環境。

4結論

當今高新科學技術的代表就是信息科學和信息技術，它對國家或地區的經濟和產業發展起著十分深遠的影響，大力實施和發展信息化智能交通運輸系統產業，是新形勢下交通運輸業健康、有序發展的必然選擇。我國應繼續緊跟交通信息化發展的潮流，在借鑒發達國家成熟經驗的基礎上，結合國家發展的具體情況，制定合理的措施和策略，大力發展適合國情的信息化智能交通運輸系統產業。

參考文獻

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