導語：如何才能寫好一篇交通運輸業的地位，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、引言

 

交通運輸業在國民經濟中處于重要的地位，該行業除了能為人們的生活、出行提供方便，還提供很多就業機會，其創造出的經濟效益，在國民經濟中占有很大比重。然而，交通運輸業的產品，與普通的產品有著很大的區別。因此，對其經濟效益的研究就很有必要。對此，榮朝和，高群等該行業的專家對此進行的相關研究，談論了對運輸業屬性的認識及其經濟效益問題。

 

本文在此基礎上，進一步對交通運輸業的經濟效益問題進行探討，使該行業能夠很好的服務于國民經濟。

 

二、交通運輸業在國民經濟中的地位和作用

 

交通運輸業，是憑借各種工具、設備和線路，通過各種運輸方式，使貨物或旅客在不同區域之間實現位置移動。

 

交通運輸業作為一個獨立的物質生產部門，在國民經濟中處于重要的地位，它是社會再生產得以順利進行的最基本的條件，是經濟和社會發展以及滿足人民生活需要的社會基礎設施，是開發資源、提高社會經濟、文化水平以及滿足人們旅行需要的重要前提。在促進工農業生產的發展和商品市場的不斷擴大，推動旅游業的發展和生產力的合理布局等方面起著重要的作用。

 

由干交通運輸業有著上述的重要性，所以它應先行發展或超前發展，以適應國民經濟與社會發展的需要。抓緊交通運輸業的建設并加速其發展，充分發揮它的作用，對于推動我國社會生產力的發展，實現經濟社會發展戰略目標，有著十分重要的意義。

 

三、交通運偷業的特殊性及其經濟效益的特點

 

(一)交通運輸業的特殊性

 

交通運輸業的特殊性表現在以下幾個方面：第一，交通運輸業的生產過程實現貨物和旅客的位移。第二，交通運輸業是服務性產業，交通運輸業的生產過程為貨物運輸和旅客運輸提供服務，它向社會提供的效用并不是實物形態的產品，而是提供無形的服務。第三，交通運輸業的生產和消費是同一過程，交通運輸業不生產物質形態的產品，只是使運輸對象發生“位移”，所以運輸業的生產過程和消費過程是不可分離地結合在一起的。第四，交通運輸的生產成本構成有其獨特的特點。因此對于交通運輸業來說，在滿足社會的運輸需要、保證運輸質量的前提下，節約物資消耗和能源消耗，對于降低運輸成本，有著十分重要的意義。第五，交通運輸業的產品具有同一性，現代交通運輸方式盡管多種多樣，但運輸生產過程的產品都是合乎目的性的空間位移。

 

(二)交通運輸業的經濟效益

 

交通運輸業的經濟效益直接取決于貨物及時、無損和旅客安全，正點到達目的地。由于交通運輸業的生產過程是實現運輸對象的空間位移，所以，只有當旅客安全，正點和貨物及時、無損到達目的地，才能取得好的經濟效益。

 

交通運輸業的經濟效益反映著勞動消耗的節約，但它并不增加產品的使用價值。交通運輸業并不增加產品的使用價值，但為了實現運輸對象在地域之間的位移，卻要消耗物化勞動和活勞動，而運輸業的經濟效益則反映勞動消耗的節約。交通運輸部門在保證運輸質量、滿足社會生產和人民生活對運輸需要的前提下，節約勞動消耗，降低運輸成本，則運輸經濟效益就好。

 

交通運輸業的特殊性，以及其在國民經濟中所處的重要地位，使得合理的管理該行業，使其經濟效益最大化，十分重要。

 

四、提高交通運輸業的經濟效益

 

了解交通運輸業的特殊性，提高其經濟效益，對該行業以及整個經濟的發展，都有重要意義。

 

(一)深化對交通運輸的重要戰略地位的認識，不斷提高運輸能力

 

提高交通運輸業的經濟效益，要加強現有運輸方式的運輸能力。提高運力，就必須加強運輸的組織工作，充分利用公路、內河、航空運輸，挖掘運輸潛力，以增加客貨運量，使交通運輸業能夠很好地為發展經濟建設事業和其他各項事業服務。

 

(二)建立綜合運輸系統，實行各種運輸方式的合理分工與協作

 

交通運輸業本身是一個大的系統，它包括各種運輸方式和運輸系統的工作對象。我國地域遼闊，人口眾多，各地的自然條件與經濟條件差別很大。應根據各種運輸方式的特點，揚長避短，實行合理地分工與協作，形成完整的綜合運輸系統，密切配合，發揮各自的優勢，更好地發揮運輸網絡綜合作用的功能，以促進國民經濟的發展。

 

(三)合理的工業布局

 

工業布局的狀況是否合理，直接涉及到運輸的貨流方向、數量和遠距。合理的工業布局，使生產接近原料、燃料、動力的產地和產品消費地區，就能從根本上消除大量的不合理運輸，避免能源、原材料和產品的過遠運輸，節約社會勞動，降低運輸成本，提高運輸業的直接經擠效益和宏觀經濟效益。

 

(四)組織合理運輸

 

合理運輸是指在運輸組織工作和經營管理等方而，充分利用現有的運網、運力，使貨物按照合理的流向，從發點到收點選擇經濟合理的運輸線路和運輸工具，以最短的里程、最快的速度、最少的消耗與損耗、最省的運費，及時、準確、安全、經濟地完成運輸任務，取得最佳的運輸經濟效益。

 

(五)加強管理，不斷提高運輸服務質量

 

加強管理，提高服務質量，建立和健全監督檢查機構，積極推行全面質量管理，建立質量保證體系，以取得好的運輸經濟效益與社會效益。

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關鍵詞：交通運輸；會計；問題

一個企業的發展，往往離不開其自身財務水平的提高。而在交通運輸業當中，交通運輸業的會計管理就是其企業發展與進步的重要保障。但由于我國目前的交通運輸業會計制度還不夠合理，因而在其管理上出現了很多尚未解決的問題，因此，我們勢必要對此采取行之有效的方式，讓問題得到解決，使會計管理工作質量得到提升，以此促進整個交通運輸企業的發展。

1.交通運輸企業會計特點

交通運輸產業作為第三產業，是憑借交通工具和一定的交通路線，將人或貨物發生地理位置上的轉移的國民經濟部門。它的經營特點是只發生客觀上的物理位置轉移，并且其消費和生產在同一時間內進行。因此說，交通運輸企業的會計管理有著成本的特殊性、運營中的綜合性和結算時的復雜性等特點。他們都說明了交通運輸業會計管理的唯一性和特殊性。據有關研究表明，交通運輸企業的會計管理水平與其特殊性的關系數為0.37，這在眾多行業中是一個較高的數值，也由此可以看出，交通運輸企業會計的特殊性是交通運輸企業強化，提升會計管理水平的要點與難點。

2.交通運輸企業會計管理中當今出現的問題

2.1交通運輸企業會計管理意識的缺乏

在企業中，由于許多管理層領導對于會計專業知識的欠缺，他往往會缺少相應的會計管理意識和認知，不能夠完全理解會計管理在交通運輸企業當中所占的重要地位。而會計管理往往是需要管理人員所支持與幫助的，因此，這就阻礙了交通運輸企業中會計管理制度的發展，從側面來說也就阻礙了企業的發展。由于領導層的不重視，導致了會計管理崗位人員在企業中無法充分發揮自身價值，往往有著分工不明、工作消極、操作流程不得當等各式各樣的問題。

2.2會計從業人員法律意識的欠缺

目前，由于對交通運輸企業的會計管理不夠重視，因而這個行業的法律法規也就存在著各式各樣的問題，沒有得到有效的完善。雖然有的企業內部條文眾多，但往往都存在著片面性，在實際的生產工作中，其可操作性較低，往往讓法律條文成為一尊“泥菩薩”，只能看，不能用。另外，由于會計從業人員自身法律意識的淡薄，加上許多企業管理經營管理模式的不完全，就容易出現做假賬，報假賬的行為，這對于企業的健康發展來說是尤為不利的。

2.3交通運輸企業會計管理崗位體系不完善

由于各方面最初對于會計管理的不重視，交通運輸部門至今也沒有出臺一個有效健全的會計管理體系。因此，對于會計管理工作的監督也就無法順利地進行，這也就使企業內部的違法亂紀現象日益嚴重，假賬等現象日益增多。這些都對企業的日常管理和監管帶來了很大的不便，不利于企業的持續發展。

2.4交通運輸業會計工作人員的素質有待提高

因為會計管理在交通運輸業內部不受重視，因此企業內部分配的工作人員也往往素質較低，這也是目前交通運輸業會計管理工作雜亂的一個重要原因。而會計管理本身就是一項嚴謹而專業性強的工作，他需要過硬的專業知識和技術素養。只有如此才能順利完成企業所安排給自己的任務，但由于自身能力的不夠，很多會計管理從業人員往往也只能是有心無力，無法順利完成企業的工作。

3.對于交通運輸企業會計管理出現問題的解決方法

3.1轉化概念，加強企業法規意識

加強企業內部的法律法規意識，首先就需要對企業舊有的法律法規進行改革和完善。先從企業最基本的法律條例開始進行調整，制定出符合本企業發展的條例。是的企業內部的會計管理有相對應的法律法規來保障實行，也是的會計管理人員做到有法可依。其次，也要對公司企業內部的會計工作人員進行相關法律教育，增強他們的法律意識，提高自身的工作素養。最后，對于公司的領導層，也應加大普法力度，讓其對廣大企業員工以身作則，示范規范的法律法規行為，是公司內部成員轉變法制觀念，也促進廣大普通員工對會計工作人員的監督。利用法律深化會計制度的改革,讓法律具有其存在的意義。

3.2健全企業內部體系，完善會計管理體系

在現代社會中，企業需要建立一個完善的監督體系，來強化加深對企業內部的監督作用。首先，需要提高會計在企業當中的地位，讓企業的領導者對會計產生足夠的重視，讓企業內部的監督體系得到真正的價值。其次，需要對企業內部的現金流透明，以防止公司內部的監督部門監守自盜，發生違法亂紀現象。如此一來，就能大大地提高企業的財務監督和管理水平，也方便在日常的財務管理中及時發現并解決問題。

3.3提高自身學習能力，加強知識儲備

在交通運輸業當中，由于很多會計管理人員都不是經過專業培訓的，所以他們之間的專業水平往往參差不齊。為了讓企業更快速地發展，就需要建立一支強大高效的會計團隊。保證團隊內部成員不但能夠勝任工作，而且具有極高的職業道德操守。因此，會計管理人員需要提高自身水平，在原有的基礎上不斷擴充自己的知識水平，以保證自己在這個信息爆炸的年代不被淘汰。通過企業培訓、自我學習、員工內部交流等方法成為21世紀新型的復合型人才。

總結

交通運輸業的會計管理和其他企業的會計管理相比，具有一定的特殊性，這種特殊性使得交通運輸業的會計管理更為麻煩。交通運輸企業增強自身的企業競爭力，就必須企業重視內部的會計管理，結合企業自身情況，總結出一條行之有效的道路，實現企業的全面發展。

參考文獻：

[1]中國交通會計學會第七屆理事會科研規劃(2016-2020)[J].交通財會,2016(09):15-18.

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一、引言

 

交通運輸方式負外部性比較是綜合運輸構建和發展的基礎性研究，是發揮各運輸方式比較優勢的側面對比和反映。各種交通方式發展前景和其在綜合交通體系中的地位都一定程度地受到本方式外部性的影響，尤其是相對于其他幾種方式的發展和地位。外部性概念源于經濟學家馬歇爾在1890年發表的《經濟學原理》中提出的“外部經濟”概念。其外部經濟概念是指經濟中外在于企業的因素變化對企業的有利影響，如知識增加、技術進步等導致單個企業的成本下降。這種影響對產業是內在的，但對企業是外在的。然而，馬歇爾在書中沒有明確提出負外部性的概念，只是模糊地提了內部不經濟概念。庇古繼承了馬歇爾外部經濟的提法，補充了外部不經濟概念，提出了較為完整的外部性理論。交通運輸業歷來是學者和社會所公認的外部性行業。其負外部性影響一直是學者研究的重點。交通運輸方式負外部性比較即是其中一種。

 

本文從負外部性影響的角度，通過對各種運輸方式負外部性分類比較，為五種運輸方式在今后發展以及綜合交通體系構建和發展中重新定位，完善我國交通運輸結構以適應國家經濟和綜合運輸系統的發展。

 

二、交通運輸負外部性內涵及其分類

 

外部性是指經濟主體的活動，對與該活動無直接關系的他人或社會所產生的影響。如一個企業為用戶提品或服務，該用戶是與直接關聯者。而企業生產活動對廠區周圍的居民造成影響，該居民與企業生產并無直接關系。這種影響就被稱為“外部性”。

 

交通運輸負外部性既是指交通運輸業產業基礎結與本身運輸生產業務活動對社會其他產業或經濟體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般較難從貨幣上或市場交易中反映出來。根據交通運輸負外部性影響主體的不同，本文分負外部性影響為自然環境壓力和運輸成本壓力兩種。

 

三、交通運輸負外部性比較

 

現存五種交通運輸方式技術經濟特征各不相同，直接說明了它們存在的必要性，同時也決定了他們各自方式發展和被重視程度的不盡相同。交通運輸方式負外部性比較就是研究這種不同的原因，分析其負外部性內在的區別。

 

1.自然環境壓力

 

交通運輸業負外部性對自然環境壓力可分為生態資源壓力、土地占用壓力和自然能源壓力三種。

 

生態資源壓力，由于各種運輸方式技術經濟特征不同，其業務活動所使用的能源和需要的環境等不同，最終引起負外部性影響也有所差別。盡管各種交通運輸方式業務活動是運載工具沿著運輸線路或管道進行的，但是這些線路管道不斷擴大，形成網絡以后，它們的負外部性影響就會非常明顯，污染會隨著網絡中各種線路擴散，進而影響更大的范圍甚至全球環境。

 

五種交通運輸方式不同程度地對環境都有一定的影響，其中主要是污染物的排放。各種排放強度的不同導致污染強度的差異。從客運造成的污染強度來看，公路運輸是航空運輸的1～2倍，是鐵路的10倍左右。貨運造成污染強度，公路是鐵路的10倍，貨運造成的污染強度超過客運的污染強度。總體來看，鐵路和水運對環境和生態平衡的影響較小。私人汽車和飛機每人公里產生的污染幾乎相等。公路和鐵路方面，每噸公里污染是每人公里的1～2倍。

 

土地占用壓力。交通運輸業對土地的占用主要是交通運輸工具和基礎設施建設的需要。不同的交通運輸方式對土地資源的占用是不同的。從公路和鐵路兩種交通運輸方式土地效率比較角度看，鐵路明顯高于公路。按完成等量的換算周轉量計算，各國的鐵路占地面積小于公路，我國在完成等量換算周轉量的比例是世界各國最高的。在占地面積上，我國目前的交通運輸結構消耗的占用土地，相對于其他國家而言，仍有很大優化空間。

 

自然能源壓力。自然能源是當今社會經濟發展的重要基礎，交通運輸業自身發展也依靠能源的支撐。世界各國交通運輸業能源的消費及其在能源消費總量中所占的比例仍舊逐漸上升，大多數發達國家交通消耗的自然能源占全國總消耗的1/3左右。在交通運輸業消耗的能源中，專業數據顯示公路消耗的能源最多，幾乎占80%，其次是航空和鐵路。因此交通運輸業占據國民經濟能源消耗的大部分。一項關于中國未來能源供需報告預測2020年中國石油供需缺口將達2億5000萬噸。

 

2. 運輸成本壓力

 

交通運輸負外部性對運輸成本壓力可分為：交通事故壓力和交通擁擠壓力。

 

交通事故壓力。交通運輸業技術經濟特征重要指標就是運載工具的技術速度。隨著技術速度的提高，交通運輸也逐漸變成危險活動，交通事故不僅涉及交通運輸的參與者本身，還涉及第三方。從歷年統計資料看，交通事故主要是公路運輸方面。根據世界道路聯合會對世界114個國家交通事故的統計結果顯示，世界每年要發生道路交通事故693萬起，有41萬人在事故中喪生，871萬人受到傷害。火車、輪船和飛機的災難雖然沒有公路運輸頻繁，但是從事故的傷害程度和公眾關注程度的角度來看更加可怕。

 

交通擁擠壓力。隨著經濟的發展和城市化進程的加快，城市規模的擴大，車輛保有量的增加，交通擁堵問題變得日益突出。交通擁堵直接危害是使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用增加;以美國的調查報告為例，美國交通擁堵狀況近年來持續惡化，造成的經濟損失平均每年達782億美元。美國開車族每年因交通擁堵浪費的時間達42億小時，浪費汽油達109億升。除管道運輸，其他運輸方式都有不同程度的擁擠，造成大量的經濟和時間損失。

 

四、結語

 

交通運輸負外部性就是指交通運輸業產業基礎結與本身運輸生產業務活動對社會其他產業或經濟體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般不會從貨幣上或市場交易中反映出來。目前交通運輸過程中產生的負外部性問題日益嚴重，并關系到廣泛的經濟、社會問題，己經成為人類能否與自身生存環境融洽相處并保持可持續發展的重要因素。今后綜合交通體系中各運輸方式發展應綜合考慮各運輸方式負外部性和其他技術經濟特征。本文通過交通運輸方式負外部性比較，表明我國今后交通運輸方式的發展方向：基礎設施及線路高效能化;節能化，環?；?交通規劃與各種方式協調化;城市交通智能化等。

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1 我國交通運輸現狀

交通運輸業是由公路、鐵路、水路、航空及管道5種運輸形式構成。建國以來,我國交通運輸管理體制也發生了兩個顯著的轉變,一是政府管理手段由直接的行政管理向間接的市場調節轉變;二是由政府直接投資和經營向以企業為主體轉變。但是,從管理體制的基本模式來說,始終輪回于“直線制模式”(條條)、“職能制模式”(塊塊)及“直線職能制模式”(條塊)之間;就其客觀原因而言,管理體制中的矛盾被掩蓋,潛在的危機沒有顯現。因此,理清我國交通運輸業管理體制的種種弊端,對于我國交通運輸業體制改革尤為重要。

2 國外運輸管理體制對我國的啟迪

(1)各種運輸方式平衡發展

改革開放以來,伴隨著我國經濟社會的快速發展,各種交通方式內部和方式之間的協調發展問題日益凸現出來。科學合理規劃、建設和發展我國綜合交通樞紐,統籌協調各種運輸方式,對于合理配置交通戰略要素、發揮綜合運輸整體效能,顯得格外重要。

德國執行綜合化交通運輸政策10多年,鐵路改革也有10多年時間,但效果并不好,沒有適當限制公路運輸市場份額繼續增長的勢頭,鐵路的競爭地位沒有明顯的加強,其主要原因之一是德國國民經濟發展與公路運輸依賴關系太深,政府宏觀調控的阻力非常大。近年來,我國公路,特別是高速公路發展非?？?轎車正在進入到普通百姓家庭,應全面評估這種發展在今后一個時期可能對我國社會和環境帶來的負面影響,吸取德國發展交通運輸過程中的教訓。

(2)適合國情交通運輸方式

歐盟及其他發達國家交通運輸政策的主要特征之一就是依據各運輸方式的技術經濟特性,發展與本國具體國情、資源條件相適宜的交通方式,并根據綜合交通運輸結構的合理性和協調程度,重點發展相對薄弱的交通方式。中國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多,資源分布及工業布局不平衡,鐵路運輸在各種運輸方式中的比較優勢突出,在經濟社會發展中具有重要的地位和作用。

(3)以人為本及可持續發展的交通運輸政策

以人為本和可持續發展已經成為全球社會經濟發展的主流,并成為包括歐盟在內的大多數發達國家交通運輸政策的主要目標和發展方向。發達國家從經濟、社會和生態三視角出發,優化整個交通運輸系統,制定可持續發展的交通運輸政策。與發達國家相比,我國交通運輸部門在以人為本和可持續發展方面還存在較大差距,在保障民眾交通權利和義務方面的相關制度尚不健全,交通運輸與社會及生態環境的協調程度還比較低。我國交通運輸業的發展也必須走以科技創新為特征的可持續發展道路,應將以人為本和可持續發展作為重要指導思想。

(4)建立綜合運輸管理體制

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關鍵詞：低碳經濟；交通運輸；發展

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

交通運輸在國民經濟中有著舉足輕重的地位，它把社會運行中的生產、分配、交換與消費這些環節有機聯系起來，確保了社會經濟活動能夠正常進行和發展。曾任交通部長的黃鎮東（1993）提出交通運輸是對國民經濟發展具有全局性、先導性影響的基礎行業；交通建設的滯后狀況是國民經濟加速發展的主要制約因素；加快交通建設步伐是國民經濟和社會發展的迫切需要。

1、概述

隨著全球化程度的不斷加深，為更好地適應經濟發展的需求必須拉動經濟的快速發展，為此我國不斷加大對基礎建設的投資力度，進而對交通運輸業的高速發展起到了推動作用。也為人們的出行提供了方便，同時增強了人們出行的安全性。交通運輸業的發展在一定程度上也推動了整個社會的進步。而近年來。隨著社會的不斷進步以及人們思想意識的不斷轉變，“低碳”發展模式已經走進了人們生活生產的各個方面。低碳交通是在建設資源節約型社會背景下，以資源綜合利用，實現社會循環可持續發展為根本出發點，通過不斷提升運輸方式效率，優化交通運輸結構以及提高交通運輸組織管理等措施，最終實現交通領域的低碳發展，促進社會經濟發展的低碳轉型。

2、我國低碳交通建設面臨的嚴峻形勢分析

作為我國經濟發展的基礎產業，交通運輸業對國民經濟的發展起著關鍵性的作用。隨著科學技術的不斷進步及信息化時代的到來，人類步入了物品全流通時代，在社會發展中交通運輸所占據的位置也越來越重要。隨著生產條件的改善，作為社會生產、服務的連接樞紐，交通運輸業也在逐步完善及發展，只有交通運輸業的發展才能對社會各經濟區之間的運輸需求進行最大限度地滿足，同時向國家及人民提供優質服務。而交通排放是溫室氣體的主要誘因。據有關數據統計，當前我國交通能耗己占全社會總能耗的近五分之一，超過工業能耗。截至2007年底，我國主要城市的運輸部門所產生的能耗占整個社會交通運輸總能耗的40%。如今，我國的碳排放量已超過美國居世界第一，在國際上受到了較大壓力。

3、低碳經濟視域下的交通運輸發展模式探討

3.1、加強重視

各項數據表明，在等量運輸下鐵路、公路、航空等單位平均能耗數據顯示，鐵路平均能耗最少。近年來鐵路二氧化碳排放量直線下降，與15年前相比已下降22%，而公路則僅下降了8%，航空單位不但沒有下降反而增加了5%。鐵路的交通運輸量占全國交通運輸的50%，能源消耗卻僅為交通行業的10%。不管在二氧化碳產生量、對環境的污染強度還是在單位運輸周轉量的環境成本方面，鐵路運輸都比其他交通運輸方式低很多。但從目前的實際情況看我國鐵路的發展不僅長期落后于經濟發展速度，同時也落后于其他運輸方式。基于低碳經濟視域，我國交通運輸發展模式應與其他國家看齊，以鐵路交通為主體。這就要求我國加強對鐵路交通的重視，控制能耗和排放，在現有大通道和大樞紐的基礎上，繼續完善高速鐵路建設。與此同時，還應對內河水運和管道運輸重點發展，以促進以鐵路為主體，水運和管道為主框架，公路和航空為輔助運輸的低碳交通運輸模式的盡快形成，緩解交通運輸施加于環境的影響。

3.2、合理規劃

我國交通運輸業30年來取得了飛速發展，但在快速發展的背后產業內部結構矛盾卻日漸凸顯。我國交通運輸業能耗目前仍然較大，這一現象與不合理的綜合運輸系統內部結構是分不開的。從2004年到2014年，10年的時間內我國航空運輸和公路運輸方式迅速發展，而這些運輸方式正是交通運輸產業中能耗最大的幾大運輸方式之一，能耗相對較小的鐵路和管道運輸卻沒有得到相應的大發展。我國交通產業目前的內部綜合結構與低碳經濟無疑是相悖的，為改變這一現象，我國交通運輸產業就必須對內部結構進行合理規劃。針對越來越突出的交通運輸業的結構性矛盾，我國交通運輸管理部門應分別獨立規劃和建設鐵路、公路、航空和水運等各種交通運輸方式，大力調整和優化交通運輸產業結構，通過綜合競爭和組合，促進能耗和碳排放量的降低，提升我國交通運輸系統的整體能效。

3.3、建立完善公共交通系統結構

加大交通基礎設施建設投入，優化完善內外部交通環境，增強城市綜合交通樞紐輻射能力。通過優化調整公共交通路線和布局，擴大交通網線城鎮覆蓋率，完善公共交通服務功能結構。對于城市組團內的交通網線進行重點布局，突出城郊邊遠地區和舊城區交通結構，提高線網密度和覆蓋率。對城市道路建筑進行合理規劃，實現公交專用車道無縫銜接。鼓勵清潔能源公交車使用，增加使用清潔能源的公交車數量，降低尾氣排放，實現交通運輸結構綠色環保化。

3.4、強化清潔能源應用

混合動力汽車、壓縮天然氣等在降低能耗及碳排放方面，比傳統燃油型汽車有明顯優勢。在全混合動力汽車的生命周期內，碳排放量可減少56%；在壓縮天然氣汽車的生命周期內，碳排放量則可減少55%。眾多數據都已證明，清潔能源的應用可大大降低交通運輸碳排放量。所以，我國交通運輸產業發展應向低碳交通運輸工具的研發、制造和應用方向重點傾斜，增加清潔能源在交通運輸中的應用比重，促進交通運輸碳排放量的進一步降低。其次，我國現有交通運輸方式還應加強各種運輸方式之間的協調能力，構建一體化的管理體系，在智能化信息共享和交易平臺的基礎上，實現綜合運輸效率最大化及交通運輸業低碳化發展。此外，在城市出行交通方面，應加大電能使用，大力發展城市和城際軌道交通系統，對輕軌和地鐵路線交通網絡合理規劃，促進以軌道交通為主體，城市新型、立體、低碳化交通網絡的實現。

總而言之，在我國國民經濟高速發展的今天，作為我國經濟發展的基礎產業，交通運輸業對國民經濟的發展起著關鍵性的作用。交通運輸業的發展不僅能增加就業率、拉動經濟增長，還能調整經濟產業結構及促進城鄉一體化進程的不斷加快。為實現交通運輸與國民經濟發展的協調性，必須在深刻認識到交通運輸對國民經濟增長具有重要性的基礎上，優化交通運輸產業結構、提升交通運輸系統發展規模及改良交通運輸模式，只有這樣才能推動國民經濟更快、更好地發展。而低碳經濟，是一種立足可持續發展理念下的經濟，從本質上說是一種生態經濟。在當前的低碳時代下，在社會不斷進步的今天，我國交通運輸發展也必須立足生態經濟，向低碳模式轉變。以此才能緊跟時代潮流，實現健康、可持續發展。

參考文獻

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[2]王莉杰.城市低碳交通運輸體系建設存在的問題及對策研究[J].環球人文地理，2014，16:121-122.

[3]交通運輸部規劃研究院環境資源所鄭超蕙徐洪磊劉杰.建設綠色交通走廊助力生態文明示范[N].中國交通報，2014-10-17003.

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第二次世界大戰前，社會科技得到進一步發展，汽車制造業在歐美國家迅猛發展，這導致了汽車運輸方式開始進入社會，并向鐵路運輸產生沖擊與挑戰。同時，航空、管道運輸也興起。各種運輸方式得到迅速發展。隨著運輸方式的多樣化及社會經濟的發展，交通運輸對國家經濟的影響力已經被人們重視。經濟學家開始全面討論包括鐵路、水運、公路、航空、管道各種運輸方式的經濟問題。交通運輸業也已經成為獨立的新型產業受到人們的關注。二戰以后，各種運輸業的發展、變化和經濟學理論在宏微觀理論方面的進步，吸引了更多的經濟學家逐漸加入運輸經濟研究。從二戰前夕到50年代，運輸經濟理論開始形成，并得到一定的發展。

這一時期，交通運輸業已經得到較為全面的發展。由于世界工業化程度的不斷提高，世界經濟發展迅速，雖然受到二戰一定影響，但是在二戰后歐美國家迅速復蘇，推動經濟發展。國民經濟發展必然對作為國民經濟的流動載體的交通運輸業提出更高要求；同時，國民經濟的增長也為交通基礎設施建設提供了保障。各國鐵路、公路建設里程大幅提升，各種運輸方式之間在競爭中開始出現一定合作機制，交通運輸業形成了初步運輸化模式。

這一時期，交通運輸業已經成為社會經濟增長所依賴的重要基礎產業、基礎結構、和條件設施之一。隨著工業化發展，社會經濟體系前進必然需要進行更頻繁的人與物的空間位移，交通運輸業為這些需求提供支持和保障，從最基礎的方向確保社會經濟的發展，由此可見這一時期的交通運輸業是社會經濟發展不可或缺的重要支柱。甚至從某種意義上講，這一時期的交通運輸業主導著社會經濟的發展。這就使得對運輸經濟理論研究變得尤為重要，促進了運輸經濟理論的系統形成與發展。

二、運輸經濟理論的繁榮期

60年代以后，西方國家各種運輸規劃方面的可行性研究和環境影響研究，吸引很多工程專家參加工作，這使得運輸經濟學在投資和成本———效益分析方面取得了較快進展。這填補了運輸經濟理論研究的空白，運輸經濟理論研究進入繁榮時期。這一時期隨著物流業的產生與發展，一體化運輸的重視，城市交通與區域經濟理論的發展，運輸業在國民經濟中地位進一步凸顯。經濟學家對運輸經濟理論的研究更加細致全面，產生了一體化運輸、運輸化理論、運輸成本的閥值理論等。這一時期運輸經濟理論可以說是百家爭鳴，國內外經濟學家對運輸經濟問題進行了深入細致的研究，提出各種運輸經濟理論。隨著一體化運輸、運輸化、城市交通與區域經濟理論等理論在這一時期產生。

但就我國而言，學者近年來對運輸經濟問題研究已經不斷深入，產生了多種運輸經濟理論。這些學者對運輸經濟理論的觀點可以從“2007年運輸經濟理論與政策暨產業經濟學發展”學術論壇會議上的報告體現。北京交通大學榮朝和教授《重視基于交通運輸資源的運輸經濟分析》的報告中指出，運輸資源理論強調交通運輸資源的數量與質量對運輸業及社會經濟運轉體系的影響。運輸資源理論與運輸產品理論及網絡經濟理論一起，構成了運輸經濟分析框架的內源性基礎內核。國家發改委郭曉培研究員在《綜合運輸發展政策》中指出，建設綜合運輸體系有利于減少字眼占用和節約消耗，提高運輸效率、降低成本。強調各種運輸方式協調發展、綜合利用，運輸技術的綜合進步。從運輸業的成本消耗及內部協調方面闡述運輸經濟問題。其他學者分別對運輸業與社會經濟發展關系、區域運輸經濟等方面進行研究。

三、未來運輸經濟理論發展方向

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關鍵詞：交通運輸業 可持續發展 思考

一、交通運輸業所面臨的新形勢

（一）隨著“費改稅”的實施，將養路費、運管費、客票附加費、貨物附加費等收費項目均改為在燃油中征稅，有利于建立公平、合理的稅收和競爭機制，但是，也會對運輸市場造成一定的沖擊。一是使營業性與非營業性車輛的營運成本和經濟負擔相同，勢必造成非營業性運輸車輛對運輸市場的沖擊；二是隨著體制改革和機制轉換工作的開展，機關事業單位分流出來的公務車、企業過剩的自備車和迅速發展的私家車都將對運輸市場產生強大沖擊；三是加大出租車等小型車輛的負擔，影響著運輸市場的穩定和發展。

（二）機構改革對運輸市場的影響。交通主管部門和行業管理部門都將陸續面臨機構改革，交通管理的機構設置、管理職能、人員編制等都將按照上級部門的有關要求進行調整。交通管理機構的改革無疑會對運輸市場的穩定和發展產生深遠的影響。

（三）企業轉制對運輸市場的影響。為鞏固交通專業運輸企業的主導地位，保障骨干主渠道作用的發揮，長期以來，對交通專業運輸企業采取了一系列的政策傾斜和扶持措施。要抓大放小，對交通運輸企業實行戰略性的調整、改組，因此，進一步加大運輸市場的開放程度勢在必行。

（四）區域通樞紐建設對運輸市場的影響。隨著路網建設、場站建設、運力工具結構調整、行業管理等都將緊緊圍繞建設區域通樞紐這一總體目標而展開。

二、交通運輸業的發展方向

（一）機構設置效能化。目前，運輸管理體制比較順暢，機構設置比較科學、合理，通過實行一城一交的管理體制和運輸行業管理部門四塊牌子一套班子的機構設置模式，既精減了機構和人員，減少了部門與部門之間的矛盾和內耗，增強了管理的合力，又極大地方便了運輸經營者，取得了顯著的成效。隨著“費改稅”的實施，運輸管理體制必將發生根本性的變更，在管理機構方面，要根據“費改稅”的形勢和機構改革的要求，按照統一、精簡、效能的原則，對交通運輸行業管理的機構進行設置和人員配置，并進一步理順行業管理部門與交通專業運輸企業之間的關系，以及行業管理部門與社會客運服務中心、出租客運服務中心等事業單位之間的關系，確保運輸行業管理的政令暢通。

（二）規劃決策科學化。目前，交通運輸管理部門在規劃決策方面主要存在三個薄弱環節： 一是忙于事務，對市場調查研究不夠。 例如，出租客運行業是行業管理的重點，也是矛盾的焦點和前幾年發展的熱點。但是，因缺乏市場調查，對出租客運行業的乘客構成情況、各種出行目的所占比重、平均運距、平均實載率、日均營收、主要路段的出租車流量變化等情況缺乏比較準確的數據資料，給領導決策和宏觀調控帶來難度；二是對定量分析研究不夠，對運輸市場運行規律的研究和分析大多停留在比較浮淺的定性分析階段；三是科學的決策方法運用較少，大多由領導憑經驗拍板決定。因此，要想提高規劃決策的層次和水平，必須在認真開展市場調查，掌握大量詳實、可靠的數據資料的基礎上，認真進行定量分析和定性分析，并通過采用科學的決策方法進行評估、比較和決策，才能提高規劃決策的準確性和科學性，才能有效地避免決策失誤，保障交通運輸業健康、有序地快速發展。

（三）行業管理法制化。由于交通運輸業具有強烈的社會性和公共性，涉及面廣，影響力大，隨著“費改稅”的實施，利用行政手段對運輸市場進行宏觀調控和管理的力度會明顯削弱，要實現由行政管理為主向依法管理為主的轉變，真正做到行業管理法制化，一是必須有較為完善的法律、法規為基礎。充分利用城市的優勢，加速地方通運輸法規建設的步伐；二是必須提高執法人員的業務素質和執法水平，切實做到依法行政。

（四）管理手段現代化。要加速以微機技術和網絡技術為代表的現代化管理手段的開發和應用，加強運輸行業管理部門的裝備建設，采用現代化的管理方法，提高辦事效率和現代化管理水平。

（五）經營主體多元化。根據十五屆四中全會精神，抓大放小，擴大對外開放，實行運輸經營主體多元化，是運輸市場發展的必然趨勢和要求。對交通專業運輸單位而言，我認為主要有五大不足：一是觀念陳舊，市場意識、競爭意識和超前意識不夠，對行政保護的依賴性太強；二是企業包袱沉重；三是高層次的人才比較缺乏；四是規模經濟未形成；五是交通運輸行業的科技含量低。交通運輸業的發展必須依靠人才、科技和資金這三大基礎，交通專業運輸企業要牢牢抓住市場全面對外開放前的寶貴時間，調整結構，加速發展，不斷鞏固和擴大交通專業運輸企業的網絡優勢、管理優勢和人才優勢，走專業化規模經營之路，只有這樣，才能全面提高交通運輸企業的市場競爭能力，也才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地，繼續在經營主體多元化的運輸市場格局中居于主導地位。

（六）運輸市場有形化。在客運方面，根據客運線路走向和運行方式，對市區各客運站的進站車輛、營運班線等進行調整和優化，對同一方向的客運班車相對集中在同一站點發車，既方便乘客，又可避免同一線路因站點分設而導致客源和效益明顯差異所產生的矛盾。同時，隨著客運服務中心等專業客運站點的對外開放，公路客運站點已基本滿足客運車輛進站經營的需要，有必要對規模小、位置偏的一部分過渡型小型客運站點進行撤并，徹底消滅客運馬路市場，全面實現“車進站、人歸點”，并通過完善客運站點的服務功能，為乘客和經營者提供優良的乘車和經營環境；在貨運方面，要在充分考慮市場地理環境和貨源條件的情況下，統一規劃，因市設場，在國道、省道和高速公路附近，以及主要港口、樞紐站周圍新建或利用現有停車場改建一部分貨運交易市場，并注重大型貨運交易市場的培育和發展。

（七）運力結構合理化。要大力發展特色運輸，鼓勵和扶持技術含量高、適應運輸需求和運輸生產力發展要求的快速化、集裝化、特種化等運輸工具的發展。

（八）運輸組織網絡化。在客運方面，要在各客運站點實行微機售票的基礎上進行微機聯網，組建公路客運業微機售票網絡系統；在貨運方面，要在完善各貨運交易市場組貨、配載與服務功能的基礎上，以貨運配載中心為樞紐，以各貨運交易市場為節點，采取會員制的形式，通過微機聯網，利用廣播、電視、傳呼、互聯網等媒介，初步形成覆蓋全市、溝通全國的貨源和車源信息網絡。

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關鍵詞：營改增；物流業；稅制改革

增值稅是一種流轉稅，他主要的征收對象是商品在生產、流通、勞務服務中多個環節的新增價值或商品附加值。營業稅也是一種流轉稅，他對我國境內提供應稅勞務、轉讓無形資產或銷售不動產的單位和個人，就其所取得的營業額征收的。這兩種稅是我國企業從事生產經營活動需要繳納的兩種很重要的流轉稅。隨著社會的發展和經濟體制的完善，貨物與勞務的界限變得不那么明顯，適時將增值稅的制度引入到服務業中，以免重復征稅，從2011年國家開始一步步擴大試點范圍進行營業稅改增值稅的稅制改革，一直到現在已經擴至全國的交通運輸業和不分現代服務業。營改增打破了雙稅并行的格局，避免了重復納稅，促進了經濟結構的調整，推動了現代服務業的發展。

物流行業是一個將搬運、包裝、存儲、運輸、配送等許多個環節集合在一起的復合性產業，它也是一個為一二三產業提供服務的生產業。中國是一個發展中國家，物流業的發展起步階段是相對來說很晚的，但是隨著經濟的發展社會的進步，物流業的總體規模增長快很快服務水平也明顯提高，發展環境和條件也不斷完善，為我國物流業進一步發展奠定了堅實的基礎。國家“十一五”和“十二五”兩個五年規劃中都提出“大力發展現代物流業”的要求。2009年3月，國務院《物流業調整和陣型規劃》（國發（2009）8號文）。2011年8月，國務院辦公廳印發《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（（2011）38號）（以下稱為“國九條”），其中有明確的要求“要切實減輕物流企業稅收負擔”。物流業代表了現代服務業和交通運輸業的結合體，在這次營改增中受到的影響是大家有目共睹的。

一、物流行業“營改增”的意義

（一）完善增值稅制度鏈條，穩定國家稅收體系

物流行業其中交通運輸占據很大一部分業務。交通運輸業原來是征收的營業稅，它是由地方稅務局征收的，并由地方稅務局開具貨物運輸的發票。而他所繳納的稅款也是在增值稅的納稅環節中可以抵扣的，在商品的流通環節是可以抵扣進項稅額的，能較好體現公平稅負的原則。在以前的政策中規定，一般納稅人在經營活動中產生的運費可以按貨運發票上運費額的7%來計算增值稅并抵扣應納稅額。這樣就使原來應該繳納營業稅的貨運發票混進增值稅的抵扣鏈中，破壞了增值稅抵扣鏈，容易給納稅人虛開發票，偷稅漏稅的機會，不利于增值稅的征收管理，給我們國家的稅收造成了一定的損失。交通運輸業實行營改增后，由于運輸費從此開具增值稅專用發票，這讓增值稅的抵扣更加嚴謹符合邏輯，交易雙方也會自覺遵守稅收管理制度，從而也加強了增值稅的管理。穩定了國家稅收。

（二）滿足了企業設備與技術更新換代的需要，促進物流業的發展

物流行業是商品流通過程中一個不可缺少的部分，在商品的價值增值上發揮了相當重要的作用。然而在以前的稅收政策中，對于交通運輸只征收營業稅，就不能享受到增值稅一般進項稅額或者固定資產設備的進項稅額的抵扣。沒辦法享受到增值稅各種稅收優惠，就沒辦法吸引資金投入到物流行業中來，因此物流行業的發展一直是緩慢的。物流行業的額發展離不開交通工具，而交通運輸行業的營改增又直接拉動了物流行業的發展。交通運輸行業的營改增有利于交通運輸設備的更新和先進技術的引進，這樣大大降低了物流企業的支出成本，為物流企業的發展做了很好的鋪墊。

二、物流行業營改增的主要問題

（一）無法滿足企業一體化，增加稅務機關征稅難度

再進行營業稅改征增值稅以前，物流行業主要分成了兩個行業，那就是交通運輸業和服務業，他們都是屬于營業稅的征稅范圍。而且這兩個行業的稅率不統一，交通運輸業是3%，服務業是5%。這就不能避免的讓類似倉儲、搬運、配送等很多環節的稅目無法一致，這種情況一直就阻礙著物流企業的發展。而營業稅改征增值稅這一政策開始實施以后，物流行業又被分開為兩個行業，那就是交通運輸業和物流輔助業。交通運輸業的稅率是11%，物流輔助業的稅率是6%，仍然是不同行業實施不同稅率，同樣會有稅務管理模糊不清的情況。同一行業不同業務的征稅比率不同，就不能達到資源的有效利用，還會給企業帶來管理申報的難度，也人為地增加了稅收征管部門工作的難度。

（二）進項稅額能抵扣的減少，稅負增加

目前對于物流企業的業務類型來說，能夠抵扣的進項稅額有燃油費、維修費、新購車輛費等，有一些存量車的費用就不能抵扣。而且大部分小規模納稅人的服務供應商提供零星維修根本無法開具增值稅專用發票，就更不能進行抵扣。另外各省加油站不是所有站點都可以開具正規增值稅專用發票，所以運輸司機途中很難取得增值稅專用發票。企業購入固定資產雖然可以抵扣進項稅，但是只局限于新購置的運輸工具，很多物流企業受自身發展規模、資金使用等因素限制，加上購置新的運輸工具成本高，使用年限長的原因，不能每年都大批的購進，固實際可以抵扣的進項稅額很少，企業的負擔可想而知。

三、完善物流行業營改增的建議

（一）實行統一的稅目稅率

物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業，建議設立“綜合物流服務”稅目，執行統一稅率?？梢栽凇敖煌ㄟ\輸業”稅目下將“貨物運輸服務”剝離并歸入“綜合物流服務”，統一采用6%稅率，這樣使物流業所有相關環節都采用統一稅目稅率。這樣的話，對物流業運作一體化提供了條件，開展一票到底業務、一站式服務更是滿足客戶需求，擴大業務量。另外一方面，統一的稅率也能解決物流企業中出現的稅負增加的問題。

（二）適當增加可抵扣項目，加強溝通管理

物流行業營改增要想真正做到減少稅收負擔，應該適當擴大增值稅進項稅額抵扣范圍，主要包括以下幾方面：一，對于過路過橋費、倉庫租金、車輛保險等在交通運輸業成本中占比重較大的，我們可以適當將其按比例納入進項稅額可抵扣范圍中。二、可以將企業大型固定資產的折舊納入抵扣項目。由于企業一次購入交通工具后可能短時間內不會再購入，這樣會造成企業每年稅負存在巨大差異。我們可以按固定資產使用年限分期扣除，這樣即可適當消除差異，減少稅負。三、加強與加油站的溝通，爭取在燃油采購中獲取增值稅專用發票進行抵扣，對于那些實在難以獲得增值稅專用發票的小企業，而這一部分支出又占很大比例的，也可以適當按比例納入扣除范圍。四、加強采購管理，適當提高專用個發票的報銷比例。

（三）完善征管制度，提高納稅服務

雖然物流業營改增在全國范圍內已經全面實施，但是他也是一個逐漸推進的過程，和企業所處行業環境、地域都有很大關系，這不僅要求企業能夠提高財務管理能力，還要求稅務機關能夠加強稅收征管環節的監督檢查機制，嚴厲打擊和防范虛開發票偷稅漏稅的可恥行為，促進行業健康發展。稅務機關還要加強信息化管理，特別是營改增之后要對金稅工程不斷完善調整，盡快普遍推行電子發票，降低征稅成本，提高征稅效率。

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一、當前交通運輸企業面臨的新形勢

近年來，交通運輸業的穩定快速發展為我國“十二五”期間交通運輸企業的高速發展奠定了一定的基礎。雖然“十一五”期間交通運輸行業在金融危機和各種嚴重自然災害的沖擊下，在一定程度上受到了損害，但在國家各種政策的支持下，尤其是4萬億資金的投入，交通運輸企業獲得前所未有的發展機遇。首先，三十年的改革開放使我國社會經濟和綜合國力都上到了一個新的臺階，經濟結構的轉型，人均收入的顯著提高等，都為我國交通運輸業的發展提供了新的機遇，特別是“十一五”期間交通運輸企業利用寬松貨幣政策機遇，爭取了足額的資金支持，這為企業可持續發展提供了充足的時間和空間保障；其次，交通運輸業轉變了等、靠、要的觀念，逐漸適應當前市場經濟發展的要求，特別是適應成品油價稅費改革的能力明顯增強；再次，面對當前動蕩的全球經濟環境，交通運輸企業只有強化資金監管，確保資金使用安全，注重投資收益，才能保障使交通運輸企業的資金使用效益得到有效上升；最后，“十二五”期間，世情、國情繼續發生著深刻的變化，我國經濟也面臨著更多的不確定性，交通運輸企業的經濟發展和財務管控也將面臨諸多可以預見和難以預見的風險和挑戰。因此，當前新形勢下交通運輸企業要想獲得持續生存和發展，就要充分地識別各種機遇和挑戰，發現當前企業財務管控中存在的諸多問題，加強財務管理，完善財務監控體系，才能為交通運輸企業又好又快地發展提供安全有效的財務保障。

二、當前我國交通運輸企業財務管控面臨的主要問題

1．資金管控和運營管理水平低隨著國內交通運輸業的快速發展，交通運輸企業的資產規模也隨之不斷壯大，企業資金管控和運營管理水平問題也日益突出，小金庫、賬外賬現象頻頻出現，資產閑置浪費現象也屢見不鮮。一方面，部分交通運輸企業隨著自身規模的不斷擴大，在資金管控方面的投入力度并沒有隨著業務量的增長而增加，資金管控執行不力，不同程度地存在坐支現金的問題，收入不能及時入賬、擅自挪用或借出資金的現象普遍存在，且受龐大業務量的影響，原始票據無法及時傳遞，入賬間期較長，致使造成資金漏洞也無法及時察覺；另一方面，受交通運輸業經濟較為景氣的影響，許多交通運輸企業投資步伐加快，致使投資不科學、不合理問題也逐漸顯現出來，部分交通運輸企業對車輛消耗、大小修收支、合理調度與安排、信息技術投入、固定資產等方面管理不到位，損耗嚴重，且存貨也缺乏嚴謹與細致的管理，浪費行為屢禁不改。

2．缺乏完善財務內部控制體系現階段交通運輸企業暴露的財務管控問題一定程度上與企業缺乏完善的財務內部監控體系有很大的聯系。一是內部控制目標分散性和隨意性較強。目前我國交通運輸業仍處于快速發展的變動期，其內部控制體系的制定分散性和隨意性也較強，主要體現在各職能部門的內控目標過于局限本系統內的業務活動，缺乏貫穿企業全局的宏觀控制，且不同的領導可能依據自身的管理作風變更內控制定目標，缺乏目標的明確性，也缺乏目標的持久性；二是內部控制環境缺乏基礎性，目前交通運輸企業缺乏系統的、持久的管理哲學和經營方式，人事政策無法保障企業內部的有效運營需求，同時受運輸行業高度勞動密集性的影響及勞動力結構配置問題，造成企業勞動力效率低，形成人浮于事的現狀，員工積極性和主動性無法被有效調動；三是交通運輸企業對內部審計功能的認識不足，內審工作難以融入企業經營管理中，或是將內部審計看成一個中介機構，導致內部審計工作難以正常開展，內審機構作用難以發揮。

3．財務分析重要性認識不足加強企業財務分析能夠使交通運輸企業更充分、準確地掌握自身的財務狀況和經營業績的真實情況。目前，部分交通運輸企業仍未認識到財務分析的重要性，財務分析制度不健全。一方面，由于交通運輸企業資金主要由上級部門直接撥發，致使企業相關部門疏于財務分析管理工作，財務分析制度也流于形式，對企業實際生產運營情況和業績情況的財務分析也僅是停留在表面，未能真正深入反應交通運輸企業財務收支狀況和企業潛在問題，致使企業領導無法全面、準確了解企業實際財務運行狀況；另一方面，財務分析方法缺乏靈活性，報告形式單一，不能針對不同部門、不同用途突出相應的主要的應用指標，致使財務分析報告的使用者不能有效使用。

4．財務風險居高不下交通運輸企業財務管控的一個重要問題是企業財務風險防范問題。一方面，從交通運輸行業的特殊性來看，交通運輸企業固定資產，包括營運車輛、修理設備等，在企業資產占的比重較大，而流動資產，如原材料、燃料、備用配件等，在企業資產所占比重較小，企業的投資回收期普遍較長，運營風險較大，致使部分企業，特別是中小交通運輸企業需要進行負債融資，資金結構不盡合理，償付能力存在問題，很可能使企業長期處于高風險狀態；另一方面，部分交通運輸企業過于追逐短期利益，盲目擴張，投資決策不合理，使得企業承受市場風險的能力降低，市場波動可能直接影響企業現金流，致使資金鏈穩定性差，財務危機容易發生。

三、交通運輸企業財務管控的改進建議

1．加強資金管控力度，提高企業運營管理水平一方面，交通運輸企業應建立資金業務的崗位責任制，堅持不相容崗位相分離，明確相關部門和崗位的職責和權限，加強對企業資金收入和支出的管控，嚴格貨幣資金業務的授權審批程序，明確相關部門人員的審批權限和責任，嚴禁越權審批，同時加強對下級單位實現嚴格的資金管控，定期歸集下級單位的資金收入和撥付其所需的資金支出。另一方面，交通運輸企業應根據自身實際情況，制定科學的發展規劃，防止盲目擴張和不正當競爭，積極引進高素質人才，調整企業管理人才結構，并采取有效措施調動員工的積極性和創造性，全面提升企業的管理水平，增強企業實力。

2．建立健全的財務內部控制體系交通運輸企業財務內部控制體系的建立能有效保證企業財產安全和會計信息的真實性，促進企業經營方針得到有效貫徹，同時提高企業生產經營效率。首先，完善企業財務管理的各項規章制度，建立科學的財務管理制度，如崗位責任制、費用報銷制、資金調控制度等，規范企業財會行為，盡量使交通運輸企業各項財務工作都有章可依；其次，完善內部控制制度，交通運輸企業應依據合法、合理、有效、制衡、成本和效益等原則設計企業內部控制制度，形成相互監督、相互制衡的有效監督機制，加強會計信息系統建設，預算控制和財產安全控制，提高交通運輸企業內部控制運行的有效性；再次，加強交通運輸企業內部審計建設，尤其要重視財務支出的內部審計，它是內部財務控制的一個重要組成部分，能保證預算資金的有效運用，同時交通運輸企業應積極通過內部審計發現企業財務管理過程中的諸多問題，如相關制度是否完善，財會工作各項流程是否嚴格按規章辦事，以進一步提高企業財務管理的水平。

3．重視企業財務分析工作首先，交通運輸企業應培養相關人員對財務分析工作的重視程度，了解財務分析的重要性，使相關人員能有效利用財務分析結果協助企業領導者對企業的未來發展進行有效把握，且通過財務分析對企業各項經濟活動進行監督、協調和控制，能有效幫助解決交通運輸企業財務管控不力等問題；其次，根據交通運輸企業自身實際情況和發展特點，選擇合理的財務分析方法，如基礎層面方法或數量分析法，幫助實現分析目的；再次，建立財務分析監督機制，保障交通運輸企業財務分析的準確性和真實性，缺乏良好的監督機制，財務分析將可能失去應有的效用和價值，同時也會打擊財務分析人員的積極性，更可能使財務分析淪為形式主義。

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交通運輸業是人類賴以生存和發展的重要產業部門，而且是經濟全球化的重要推動力之一。但必須看到，交通運輸的發展占用和消耗土地、能源等大量自然資源，產生大氣污染、噪聲污染等環境污染，同時還因交通擁堵、傷亡事故等加大間接社會成本，其發展會對資源、環境等產生負面影響。因此，必須遵循可持續發展的原則，使交通運輸的發展與經濟社會發展需求和資源環境容量相適應，建立可持續發展的交通運輸體系。

1、可持續發展對交通運輸模式的影響

以交通載體為標志，交通運輸業的發展經歷了以水運為主的階段、以鐵路為主的階段和汽車時代三個階段。汽車運輸耗費大量能源，汽車尾氣、噪聲導致環境污染，造成的負效應很大；相比之下，鐵路可以用電作為動力，運能大、對空氣和環境污染小，是一種比較清潔的運輸方式。汽車大量發展造成了交通擁堵，即使車速再快、性能再好，也無法充分發揮作用，還會帶來高昂的擁擠成本；而有軌交通方式則具有速度快、容量大、時間準、事故少、全天候的優點。隨著可持續發展理論逐步深入人心，人們開始重新審視交通運輸發展模式。

在可持續發展的大背景下，世界各國開始調整交通政策，大力發展有軌交通，運用政策杠桿把公路運量更多地吸引到鐵路上來，城市交通也由以汽車為主轉向以城市軌道交通為主。從國外交通運輸近年來發展的實際情況看，在歐洲大陸，上世紀70和80年代，許多國家用于公路建設的投資比鐵路高出數倍，而現在的投資比例正在趨于持平。西歐12國決定投入760億美元巨資，通過新建和改建總計約3萬公里的高速鐵路把歐洲主要城市聯接起來。美國和拉美以及亞洲的許多國家也都在大大增加鐵路建設投資，1988年華盛頓聯合車站的重建啟用是美國鐵路客運復興的發端，現恢復客運的鐵路已增加了6萬公里。在鐵路步入低谷幾十年后，目前正在全球范圍重新崛起。

2、可持續發展對我國交通運輸體系的要求

交通運輸對能源資源的依賴性很強。我國除了鐵路電力機車是使用清潔能源―――電力資源之外，汽車、航空、水運等基本依靠石油資源，交通運輸業石油消耗量占全國石油消耗總量的比重逐年攀升。而我國的石油資源嚴重短缺，交通運輸對石油資源的需求與我國能源結構之間的矛盾，使交通運輸發展受石油資源的制約作用越來越嚴重。這要求我們必須調整交通運輸業的能源消費結構，鼓勵發展少用石油的交通運輸方式，以保證我國能源工業和交通運輸業實現可持續發展。

交通運輸基礎設施要占用大量的土地資源，其與商業、農業等其他產業用地此消彼長、相互制約。目前我國道路建設增長很快，隨著經濟的飛速發展和城市化進程的不斷加快，道路用地的需求將會進一步擴大。交通運輸業的發展，必須走提高單位土地的產出量、最大限度地發揮土地資源效能的集約型之路。

我國是一個人口大國，經濟的發展和人民生活水平的提高使人們的出行需求大幅增長。如果我們采取西方國家的以小汽車為主要交通工具的發展模式，到2050年我國小汽車保有量按目前西方國家最低水平人均0．34輛計算，將達到44200萬輛（按人口控制在13億計算），是目前美國小汽車保有量的3倍，將使我國的土地和石油能源不堪重負。

降低環境污染是實現交通運輸可持續發展的重要方面。目前我國城市的空氣污染已經到了很嚴重的程度，交通運輸排放的廢氣是空氣污染的主要來源。如果今后仍然按照擴大道路數量和面積、增加機動車的路子來解決交通問題，城市的大氣環境就不可能得到根本治理。只有通過改變運輸結構來降低污染源的數量，才能從源頭上清潔大氣、保護環境。

二、鐵路是可持續發展交通運輸體系的優選方式

統計資料表明，民航、公路、鐵路的單位運輸量平均能耗之比約為11∶8∶1，鐵路是最節約能源的交通運輸方式。發展鐵路運輸對于改善我國交通運輸業的能源消費結構將起到積極的推動作用。與其他運輸方式相比，鐵路具有單位運能占用土地少的特點。電力機車不占用緊缺的石油資源，是適應我國能源特點的運輸方式。統計資料表明，完成單位換算周轉量占用的土地，國外公路一般是鐵路的5―10倍，我國則高達25倍。在有效利用土地資源方面，鐵路具有明顯的優勢。在對大氣造成的污染中，鐵路是公路的1／40到1／4，鐵路的噪音也比公路要小得多。與其他運輸方式相比，鐵路具有排放低、污染小的優勢，是減輕交通運輸污染的有效運輸方式。

我國是典型的大陸型國家，由于資源分布和工業布局的不平衡，形成了由北向南、自西向東的大宗貨物流向帶和以能源、冶金材料、糧食等大宗物資為主的運輸格局，需要依靠鐵路這種大容量、具有中長距離運輸優勢的陸上運輸工具，來作為大跨度的經濟聯系紐帶。目前鐵路大宗貨物的運輸量占全社會貨物運輸總量的60％以上，對保證全國范圍內的有效供給和國民經濟的正常運行發揮著關鍵性作用。隨著城市化進程的加快和農業人口向城鎮的大量轉移，居民出行旅游將日益頻繁，鐵路在中長途旅客運輸中具有不可替代的重要地位。

目前我國鐵路營業里程居世界第三位，完成的貨物發送量和客運周轉量居世界第一位，貨運周轉量居世界第二位。2002年，全世界鐵路營業總里程約120萬公里，其中我國鐵路有7．2萬公里，占6％；全世界鐵路完成的工作量為8．5萬億換算噸公里，其中我國鐵路完成了2萬億換算噸公里，約占24％。也就是說，我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6％，但卻完成了將近全世界鐵路工作總量的1／4，運輸數量和密度為世界之最，運輸效率非常高。京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大鐵路主要干線，運輸能力已經飽和，長期處于超負荷運轉狀態。2002年，京滬線平均每公里客運密度為3730萬人公里，貨運密度為8070萬噸公里，分別為全國鐵路客貨運輸密度的5．4倍和3．7倍。京滬線以全國鐵路2％的營業線路，完成了全路10．2％的旅客周轉量和 7．6％的貨物周轉量，是世界上客貨運輸最繁忙的干線。盡管如此，但我國鐵路運能供給仍遠遠不能滿足實際運輸需求的增長，鐵路運輸業的供求關系緊張，有些地區和線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路發展滯后對經濟的制約作用仍然存在。目前全國每天貨運裝車的需求有14―16萬車，鐵路只能滿足60％左右，有大量貨物不能及時承運；全國鐵路開行的客車每天提供的座席有242萬個，而日均實際運量達到290多萬人，客運高峰時每天達到420多萬人。因此，當前我國鐵路網整體能力嚴重不足，運輸緊張的狀況十分嚴峻，鐵路仍然是國民經濟和社會發展的“瓶頸”。針對這種情況，鐵路部門提出了“跨越式發展”的戰略思路，總體目標是緊緊扭住發展這個第一要務，以提高運輸能力和提升技術裝備水平為主線，充分利用后發優勢，努力提升經濟技術結構和規模水平，實現運輸生產力的超常規發展，到2020年基本實現中國鐵路現代化。

三、軌道交通是城市交通發展的主導方向

1、城市發展的趨勢―――生態化城市

19世紀中期到20世紀中期，世界城市發展的目標是工業中心和商業中心。二戰后到上世紀80年代，世界大城市向國際化城市的方向發展。工業化雖然有力地推動了城市的發展，但也給城市帶來了負面影響，促使人們注重對城市環境的治理。從上世紀80年代開始，一些國際大都市不再進行單純的環境治理，而從城市的規劃建設、產業結構調整、交通運輸發展等各個方面進行系統重構。

世界大城市的發展方向是建設可持續發展的生態化城市。生態化城市在環境方面，應具有良好的自然生態系統，較低的環境污染，完善的資源開發和可持續利用體系；在經濟方面應具有合理的產業結構體系，發展節能、低投入和低負外部性的生產方式，建設高效、低污染和高正外部性的經濟運行系統。

2、我國城市交通的可持續發展模式

傳統城市交通發展模式的不可持續性和中國具體的國情，決定了“轎車化”的發展模式并不適宜我國的城市交通體系。發展以公共交通為主的城市交通運輸體系，才是解決我國城市交通問題的有效途徑和優先目標選擇。世界許多大城市都建有發達的市內公共交通系統，而且經濟越發達的城市，公共交通系統越完善。例如，香港的道路是世界上行車密度最高的網絡之一，但香港交通井然有序、市內道路不存在堵車問題，這與香港優先發展公共交通的政策是分不開的。

目前，軌道交通正在日益受到世界各國的普遍關注。軌道交通是城市中利用鐵軌導向、電力驅動的現代化交通方式的統稱，包括地下鐵道、城市輕軌、單軌鐵路、有軌電車等等。軌道運輸尤其是輕軌運輸具有以下優點：一是有自己的專用線路，運行速度快、可達性好、安全性高；二是使用清潔能源―――電力，不占用寶貴的石油資源；三是對大氣基本不產生任何污染，屬于“綠色”運輸方式；四是替代性強，運輸容量大，能夠在很大程度上替代汽車；五是占地面積小，節省土地資源；六是建設造價低。