導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：軌道交通運(yùn)輸 供給側(cè)改革

當(dāng)前，我國(guó)各大中型城市普遍加緊推進(jìn)城市的公共交通體系建設(shè)的工作，城市軌道交通以其運(yùn)量化、對(duì)外部環(huán)境污染較少的優(yōu)勢(shì)，成為各城市構(gòu)造城市公共交通綜合體系的重要選擇。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)有40多個(gè)城市已經(jīng)和即將開(kāi)始建設(shè)自己的軌道交通體系，我國(guó)城市軌道交通行業(yè)進(jìn)入到快速發(fā)展的時(shí)期，軌道交通在城市公共交通的地位和作用日益突出，同時(shí)也提出了對(duì)傳統(tǒng)模式進(jìn)行改革的要求。

一、運(yùn)輸產(chǎn)品的特性

城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品具有以下三個(gè)極特殊的性質(zhì)。

（一）運(yùn)輸產(chǎn)品自身結(jié)構(gòu)中存在的特性

首先，完整性是運(yùn)輸產(chǎn)品自身最重要的結(jié)構(gòu)特性。與一般制造業(yè)產(chǎn)品不同，城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品必須是“完整的”位移，即指在一定時(shí)間期限內(nèi)，利用軌道交通實(shí)現(xiàn)從起始地到最終目的地的運(yùn)輸。沒(méi)有到達(dá)乘客預(yù)定的目的地，運(yùn)輸產(chǎn)品就是無(wú)效的。基于這一個(gè)特殊要求，供給時(shí)必須有完整的網(wǎng)絡(luò)策劃，為順暢、高效率的運(yùn)輸供給提供基礎(chǔ)。同時(shí)，城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)必須在一個(gè)企業(yè)內(nèi)部解決，否則因協(xié)調(diào)產(chǎn)生的交易成本會(huì)過(guò)高。

其次，城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品具有強(qiáng)烈的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特性使其供給量總是呈現(xiàn)非線性的增長(zhǎng)。一方面，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)量增長(zhǎng)幾何倍于網(wǎng)絡(luò)設(shè)施設(shè)備的投入規(guī)模；另一方面運(yùn)營(yíng)商可以通過(guò)提高行車密度，壓縮時(shí)間間隔，使網(wǎng)絡(luò)在固定成本基本不變的前提下大幅提高產(chǎn)量。

（二）運(yùn)輸產(chǎn)品供給時(shí)表現(xiàn)的特性

一是產(chǎn)品的供給是單向的。從現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)品供求來(lái)看，城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)只能按客戶需求，從需求角度測(cè)定的一個(gè)對(duì)象，盡可能提供滿足客戶需要的位移服務(wù)，這使對(duì)供給的研究更為重要。

二是運(yùn)輸產(chǎn)品的不可預(yù)支性。運(yùn)輸產(chǎn)品是乘客的位移決定了運(yùn)輸企業(yè)無(wú)法預(yù)支服務(wù)，只能儲(chǔ)備運(yùn)輸設(shè)施和載運(yùn)設(shè)備的能力以備高峰期需要，這也給城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)在經(jīng)營(yíng)、組織、協(xié)調(diào)方面，帶來(lái)更大的協(xié)調(diào)難度。

（三）運(yùn)輸產(chǎn)品的社會(huì)化特性

城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)能夠?yàn)樯鐣?huì)和市民帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益并能夠產(chǎn)生很大的社會(huì)效益。同時(shí)，由于在一定程度上對(duì)這類企業(yè)還需要進(jìn)行成本收益的考量，運(yùn)輸產(chǎn)品被認(rèn)為有一定的準(zhǔn)公益性。基于這個(gè)觀點(diǎn)，城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)接受著政府在質(zhì)量、安全、價(jià)格等方面的強(qiáng)烈管制，使其不能以盈利為唯一目標(biāo)。

二、運(yùn)輸業(yè)供給側(cè)改革的目標(biāo)

基于上述分析，運(yùn)輸業(yè)供給側(cè)改革有比較特殊的目標(biāo)。

（一）促進(jìn)城市的健康發(fā)展

通過(guò)構(gòu)建綠色的城市交通模式，形成城市可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)下的交通體系，進(jìn)而優(yōu)化城市布局，實(shí)現(xiàn)城市的健康發(fā)展。城市的發(fā)展使原本呈離散分布的各類生產(chǎn)要素在空間上得以聚集，適應(yīng)本城市發(fā)展環(huán)境的交通設(shè)施與交通網(wǎng)絡(luò)成為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施。基于技術(shù)不斷發(fā)展下的交通形態(tài)通過(guò)有效縮減城市居民的平均出行時(shí)間，擴(kuò)大了城市地理空間的范疇，并不斷豐富著城市文明的形態(tài)。

形成新時(shí)期的綠色城市交通模式，必須通過(guò)合理交通分布優(yōu)化城市布局。在TOD的基本思想的支持下，利用交通系統(tǒng)對(duì)城市的布局進(jìn)行優(yōu)化的觀點(diǎn)已經(jīng)得到學(xué)術(shù)界與各地政府的廣泛認(rèn)同。城市交通系統(tǒng)可以提高土地利用的密度和城市空間的可達(dá)性，減少了對(duì)能源的消耗，從而也可以緩解交通擁堵的問(wèn)題。我國(guó)也開(kāi)展了對(duì)軌道交通與城市規(guī)劃關(guān)系的研究，并證實(shí)了城市軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益關(guān)系。優(yōu)化的城市布局，將直接使交通的擁堵程度得到緩解。這不僅會(huì)改善城市的空間結(jié)構(gòu)，也有利于市民的順利出行，并直接降低了交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)成本和時(shí)間成本。

（二）促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展健康

通過(guò)健康的經(jīng)營(yíng)模式，實(shí)現(xiàn)綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。包括以下三個(gè)方面。

一是綠色的建設(shè)模式。即以綜合經(jīng)營(yíng)成本（包括建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本）為重要考量，通過(guò)綜合評(píng)價(jià)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，確定所需選擇的創(chuàng)新技術(shù)，合理決定施工組織模式，及時(shí)進(jìn)行必需的工程變更，強(qiáng)化對(duì)施工成本的考核等手段，建設(shè)綜合成本最低的軌道交通線路，有效降低企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本壓力。

二是綠色的運(yùn)營(yíng)模式。即對(duì)運(yùn)營(yíng)的設(shè)備進(jìn)行必要的技術(shù)改造，采用合理的運(yùn)營(yíng)組織方式，對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的組織架構(gòu)進(jìn)行適時(shí)的調(diào)整，對(duì)運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行嚴(yán)格的考核，有效降低企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。

三是綠色的經(jīng)營(yíng)模式。即對(duì)企業(yè)掌握的生產(chǎn)要素進(jìn)行優(yōu)化配置，降低融資成本和風(fēng)險(xiǎn)，提高企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率，全面降低企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本與經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，使企業(yè)的經(jīng)營(yíng)維持其盈虧平衡性至少在關(guān)閉點(diǎn)之上，以實(shí)現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營(yíng)。

（三）促進(jìn)市民生活質(zhì)量的提升

一是通過(guò)增強(qiáng)運(yùn)能，解決運(yùn)輸產(chǎn)品供給數(shù)量不足，城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)提供的運(yùn)能總是略滯后于城市的發(fā)展速度，這就要求該行業(yè)能夠迅速提供更密集的的網(wǎng)絡(luò)，更長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)線路，更多的運(yùn)輸工具，在被動(dòng)應(yīng)對(duì)城市快速發(fā)展產(chǎn)生客流的基礎(chǔ)上，以略高于城市發(fā)展的速度提供運(yùn)輸產(chǎn)品供給。

二是通過(guò)提高服務(wù)質(zhì)量，提高運(yùn)輸產(chǎn)品的供給質(zhì)量。軌道交通的服務(wù)水平一般被定位在高于一般公共交通（如公共汽車），略低于私人化交通（如出租小汽車）的水平，按此標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)服務(wù)質(zhì)量還存在提升空間，需要更多新的技術(shù)裝備和更多高素質(zhì)的技術(shù)與運(yùn)營(yíng)人員。

三、運(yùn)輸業(yè)供給側(cè)改革的具體手段

（一）創(chuàng)新投資方式

城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)在提供有效供給時(shí)，首先會(huì)遇到大量的固定設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備投資難的情況。僅靠政府的投資支持，會(huì)造成財(cái)政的長(zhǎng)期巨大壓力。要解決這一問(wèn)題，必須采用多元投資主體，廣泛吸引社會(huì)投資。這就需要在建設(shè)時(shí)采用更合理的投資方式。此前各地城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)也曾通過(guò)BOT、BT等方式開(kāi)展新線建設(shè)，但吸引范圍比較有限。在今后，企業(yè)可以通過(guò)更廣泛的融資模式，如PPP等方式，為巨額的工程建設(shè)投資籌集資金。同時(shí)，也要充分考慮新模式可能從根本上和更廣泛的方面對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式產(chǎn)生的影響。

（二）創(chuàng)新應(yīng)用技術(shù)

鼓勵(lì)城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)以提高經(jīng)營(yíng)效益為目標(biāo)的科技創(chuàng)新活動(dòng)。加大技術(shù)創(chuàng)新力度和研發(fā)資金投入，支持地鐵運(yùn)營(yíng)開(kāi)展國(guó)產(chǎn)化研究、推廣節(jié)能減排技術(shù)、互聯(lián)互通及無(wú)人駕駛技術(shù)，加大對(duì)創(chuàng)新重大技術(shù)裝備、維修裝備以及維修信息平臺(tái)的研發(fā)資金投入，支持其科技創(chuàng)新成果的轉(zhuǎn)換和推廣，形成新的產(chǎn)能和效益增長(zhǎng)點(diǎn)，并有效降低企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本。同時(shí)，政府還可以支持本地城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)展國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)，使本地企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)成為國(guó)內(nèi)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以提高企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

（三）創(chuàng)新發(fā)展模式

鼓勵(lì)城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)新，通過(guò)市場(chǎng)化行為實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展的經(jīng)營(yíng)模式。以深圳為例，政府可通過(guò)加快推進(jìn)城軌交通“三資（資產(chǎn)、資金、資源）改革”，加快土地作價(jià)出資進(jìn)程，完善“軌道+物業(yè)”長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展模式等手段，力爭(zhēng)做到地鐵建設(shè)資本金由政府全部出資、運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用、設(shè)備更新及運(yùn)營(yíng)虧損等，通過(guò)地鐵上蓋物業(yè)、地下空間開(kāi)發(fā)等方式予以解決。同時(shí)政府還可以鼓勵(lì)企業(yè)通過(guò)房地產(chǎn)等新資本經(jīng)營(yíng)，形成金融型、功能型企業(yè)，最終實(shí)現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

（四）創(chuàng)新票價(jià)機(jī)制

在嚴(yán)格的政府管制之下，運(yùn)營(yíng)政策性虧損使企業(yè)無(wú)法實(shí)現(xiàn)全成本核算下的盈利，一些運(yùn)量^低的企業(yè)運(yùn)營(yíng)收入甚至不能覆蓋維持地鐵運(yùn)營(yíng)的生產(chǎn)成本（如電費(fèi)、運(yùn)營(yíng)人員薪酬成本等）。可考慮建立浮動(dòng)票價(jià)機(jī)制和市場(chǎng)化的補(bǔ)貼機(jī)制。政府可建立可持續(xù)發(fā)展的浮動(dòng)票價(jià)機(jī)制和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼機(jī)制，建立票價(jià)與社會(huì)平均工資、CPI、電價(jià)的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，有效彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損，減少政府公共服務(wù)的財(cái)政負(fù)擔(dān)。對(duì)于政府要求的公益，如票價(jià)免費(fèi)優(yōu)惠，應(yīng)采用政府購(gòu)買的手段予以彌補(bǔ)，以維護(hù)企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，保證企業(yè)的日常經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

（五）增加政府投入

增加政府投入也是提高產(chǎn)品供給質(zhì)量的重要手段。由于城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)的產(chǎn)品具有強(qiáng)烈的準(zhǔn)公益性，政府有必要在兩個(gè)領(lǐng)域增加投入。一是用于企業(yè)提高產(chǎn)品數(shù)量供給，如為企業(yè)建設(shè)更多的線路，購(gòu)置設(shè)備，支付更新改造費(fèi)用，提供短期內(nèi)必要的支持，有效壓縮行車間隔提升既有線路運(yùn)能，以進(jìn)一步提高線網(wǎng)運(yùn)能。二是用于支持城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)在人才競(jìng)爭(zhēng)中的努力。包括發(fā)展本地城軌交通技術(shù)專業(yè)技能教育，完善職業(yè)技能等級(jí)或?qū)W歷層次，推動(dòng)校企合作，開(kāi)展企業(yè)與技工院校的實(shí)訓(xùn)基地和合作辦學(xué)建設(shè)，加大城軌交通各專業(yè)的技師工作站、高技能人才培訓(xùn)基地等高技能人才培養(yǎng)載體建設(shè)的投資；建立員工薪酬與社會(huì)平均工資和企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)掛鉤機(jī)制，使用員工的薪酬水平與社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)，建設(shè)有效的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，激發(fā)企業(yè)員工的積極性和創(chuàng)造性；為企業(yè)低收入骨干員工提供基本的住房保障，穩(wěn)定員工隊(duì)伍，留住運(yùn)營(yíng)技術(shù)人才等工作。三是強(qiáng)化公共設(shè)施建設(shè)并持續(xù)提高其服務(wù)質(zhì)量，如給予必要的投資，支持企業(yè)將一些在軌網(wǎng)內(nèi)部的公共性設(shè)施（如衛(wèi)生間）的服務(wù)水平維持在可接受的水平等。

參考文獻(xiàn)：

[1]程偉.公益性國(guó)有企業(yè)的特征[J].經(jīng)濟(jì)研究參考，2012（30）.

篇2

關(guān)鍵詞：軌道交通；交通運(yùn)輸；組織管理

中圖分類號(hào)：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市的現(xiàn)代化進(jìn)程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導(dǎo)致路況復(fù)雜、擁擠堵塞，帶來(lái)出行時(shí)間被迫延長(zhǎng)、環(huán)境污染、交通事故的頻繁發(fā)生的惡果，對(duì)城市的進(jìn)一步發(fā)展提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。在這樣的形勢(shì)下，發(fā)展軌道交通運(yùn)輸則成為重中之重，不同城市的建筑構(gòu)造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發(fā)展趨勢(shì)。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運(yùn)量大、速度快、時(shí)間精準(zhǔn)、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)集于一身的交通運(yùn)輸方式，城市軌道交通已經(jīng)被世界上大多數(shù)國(guó)家和城市使用。由于軌道交通同時(shí)具備無(wú)污染、低能耗等特點(diǎn)，發(fā)展軌道交通對(duì)于城市自身實(shí)現(xiàn)保護(hù)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展也具有十分重大的意義。常規(guī)意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因?yàn)楦雍侠砘乩贸鞘械叵驴臻g、積極誘導(dǎo)用地規(guī)劃、解決中長(zhǎng)距離運(yùn)輸難題而廣受歡迎。

從第一個(gè)標(biāo)志著軌道交通發(fā)展開(kāi)始的地鐵在倫敦建成，距今已經(jīng)有100多年的歷史，它至今仍擔(dān)負(fù)著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來(lái)，我國(guó)的軌道交通也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從無(wú)到有的現(xiàn)狀，并呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢(shì)。目前，我國(guó)擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國(guó)內(nèi)一線城市，依托于軌道交通的建設(shè)發(fā)展，上述城市基本進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，人們可通過(guò)多途徑選擇交通購(gòu)票方式，無(wú)形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發(fā)展的步伐，對(duì)促進(jìn)城市建設(shè)發(fā)展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發(fā)展存在的問(wèn)題及不足

由于軌道交通存在諸多優(yōu)點(diǎn)，確實(shí)能為城市帶來(lái)便捷、安全的運(yùn)輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續(xù)增長(zhǎng)、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發(fā)展成為能解決城市交通現(xiàn)狀的根本問(wèn)題。然而城市軌道交通建設(shè)的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對(duì)社會(huì)飛速發(fā)展，依舊存在亟待解決的問(wèn)題。

（1）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y存在風(fēng)險(xiǎn)

軌道交通事業(yè)需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號(hào)線中三元里站至琶州站，全地下線長(zhǎng)度為18.25km，預(yù)算投資達(dá)106.08億元人民幣。所以，對(duì)于城市軌道交通建設(shè)必須始終保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，避免在投入建設(shè)滯后發(fā)生不滿足原計(jì)劃的運(yùn)輸能力從而改建或者擴(kuò)建的情況。

（2）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)存在不合理因素

國(guó)內(nèi)的許多城市軌道交通建設(shè)存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設(shè)計(jì)，這樣的設(shè)計(jì)方案是兩條地鐵交匯在一個(gè)站，而換乘則集中在同一個(gè)站，乘客可同時(shí)向4個(gè)方向發(fā)散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途跋涉才能尋找到各自的站臺(tái)，單一的運(yùn)營(yíng)線路無(wú)法滿足尤其是處在高峰期的交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆Ｔ斐蛇@樣的尷尬局面的原因，是在于對(duì)地鐵線路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。如果按照國(guó)外的平行換乘設(shè)計(jì)，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問(wèn)題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運(yùn)輸是一個(gè)為廣大群眾解決實(shí)際交通出行問(wèn)題的服務(wù)行業(yè)，在服務(wù)質(zhì)量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營(yíng)運(yùn)狀態(tài)下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設(shè)備的安全。乘客的安全意識(shí)薄弱、職工的大意失職、平時(shí)不注重設(shè)備的檢修保養(yǎng)，很可能會(huì)造成軌道交通的突發(fā)事故。因此，軌道交通對(duì)于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運(yùn)輸?shù)钠桨岔樌?/p>

二、對(duì)于城市軌道交通發(fā)展提出的意見(jiàn)

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內(nèi)發(fā)展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優(yōu)勢(shì)，因此發(fā)展軌道交通對(duì)于我國(guó)今后的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。對(duì)于城市軌道交通 的發(fā)展，提出以下幾點(diǎn)意見(jiàn)：

（1）政府加大領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設(shè)是操作技術(shù)難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個(gè)巨大的工程項(xiàng)目，只有完善政府的領(lǐng)導(dǎo)體系，出臺(tái)宏觀調(diào)控方案，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度，對(duì)于不負(fù)責(zé)任的設(shè)計(jì)、建造過(guò)程給予曝光，才能促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行。

（2）建立應(yīng)急處理管理機(jī)制。

各類不同的突發(fā)事件的發(fā)生，在處置方法和事后相關(guān)信息的處理上應(yīng)該建立管理機(jī)制，以便對(duì)于在軌道交通運(yùn)行中的突發(fā)事件實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)處理。對(duì)于應(yīng)急處理的全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)控，并且根據(jù)實(shí)際情況制定出乘客疏散方案，避免發(fā)生不知情的乘客大量擁堵，導(dǎo)致事態(tài)進(jìn)一步惡化的結(jié)果。建立良好的應(yīng)急管理機(jī)制，可大大提高城市軌道交通對(duì)于突發(fā)事件的處理能力。

（3）提高規(guī)劃管理水平。

科學(xué)合理、實(shí)事求是地規(guī)劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規(guī)劃管理水平，進(jìn)行實(shí)地考察評(píng)估，對(duì)于線路的建設(shè)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)布局、技術(shù)難題實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的評(píng)估分析，充分利用整體資源系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)于日常維護(hù)、維修管理、材料設(shè)備的綜合化管理，同時(shí)確保維修昨夜對(duì)于交通運(yùn)輸過(guò)程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關(guān)，同時(shí)也可以充分利用地下空間，節(jié)約土地資源，對(duì)于一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起到至關(guān)重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設(shè)計(jì)規(guī)劃布局，加大生產(chǎn)投入，加強(qiáng)施工質(zhì)量監(jiān)督管理，加大力度對(duì)城市軌道交通建設(shè)的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的控制和檢驗(yàn)把關(guān)，提高規(guī)劃管理水平，促進(jìn)現(xiàn)代城市軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]錢良輝，林航飛，陳小鴻.信息技術(shù)下的交通規(guī)劃流程再造研究的評(píng)述[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008，(6)：92-94．

[2]宗芳，雋志才，基于活動(dòng)的出行方式選擇模型與交通需求管理策略 吉林大學(xué)學(xué)報(bào)(工學(xué)版)，2007．

篇3

關(guān)鍵詞：交通工程；特色專業(yè)；課程體系；課程建設(shè)

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2017）22-0169-02

一、交通工程課程概述

交通工程（Traffic Engineering）是研究道路交通流（行人、自行車、汽車交通流等）現(xiàn)象與機(jī)理及交通問(wèn)題，以交通安全、通暢、環(huán)保與便捷及效率為目標(biāo)，探索道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理的理論、方法及技術(shù)的學(xué)問(wèn)。目前，《交通工程》課程已成為交通工程、交通運(yùn)輸及土木工程等專業(yè)的平臺(tái)課。由于專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與體系不同，對(duì)交通工程課程的定位也不相同，因此，不能簡(jiǎn)單、籠統(tǒng)地進(jìn)行基本課程教學(xué)，而應(yīng)結(jié)合專業(yè)特色，開(kāi)展相適應(yīng)的交通工程課程建設(shè)，設(shè)置適宜的課程內(nèi)容，培養(yǎng)滿足特定需求的能力培養(yǎng)[1][2]。

《交通工程》課程是上海工程技術(shù)大學(xué)交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）專業(yè)課程之一。對(duì)于這一有特定行業(yè)需求背景的特色型專業(yè)而言，根據(jù)課程建設(shè)的目標(biāo)和宗旨[3][4][5]，有必要首先明確交通工程課程在專業(yè)培養(yǎng)體系中的定位。

二、特色型交通運(yùn)輸專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與體系

上海工程技術(shù)大學(xué)與上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司（現(xiàn)上海申通地鐵集團(tuán)有限公司）于2005年聯(lián)合創(chuàng)辦了國(guó)內(nèi)第一所校企合作的城市軌道交通學(xué)院，同時(shí)向上海市教委備案成立了交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）本科專業(yè)。經(jīng)過(guò)十年有余的發(fā)展，該專業(yè)在人才培養(yǎng)和科學(xué)研究方面形成了鮮明的特色，并獲批為“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”試點(diǎn)專業(yè)。

1.專業(yè)培養(yǎng)指導(dǎo)思想。以“面向工業(yè)界，面向世界，面向未來(lái)”的工程教育理念為引領(lǐng)，以社會(huì)需求為導(dǎo)向，以城市軌道交通運(yùn)營(yíng)為背景，注重知識(shí)、能力與實(shí)踐融合，重視理論聯(lián)系實(shí)際，著力提高學(xué)生的工程意識(shí)、工程素質(zhì)和工程實(shí)踐能力。采用產(chǎn)學(xué)合作、工學(xué)交替，學(xué)科鏈、專業(yè)鏈對(duì)接產(chǎn)業(yè)鏈的特色培養(yǎng)方式，以及“理論+技術(shù)實(shí)踐+新技術(shù)在本專業(yè)的應(yīng)用”的人才培養(yǎng)模式，為我國(guó)城市軌道交通行業(yè)輸送具有創(chuàng)新意識(shí)、創(chuàng)新能力的高級(jí)工程用型人才。

2.專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與特色。立足于軌道交通行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，依托上海申通地鐵集團(tuán)，建立產(chǎn)學(xué)研戰(zhàn)略聯(lián)盟，旨在具備城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理基礎(chǔ)知識(shí)與應(yīng)用能力，能夠面向?qū)嶋H運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，從事運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、行車調(diào)度、車站管理、安全控制、應(yīng)急處置等領(lǐng)域的專業(yè)人才。

3.專業(yè)培養(yǎng)課程體系。交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）是一個(gè)現(xiàn)代管理學(xué)科與城市軌道交通有機(jī)結(jié)合的專業(yè)，其特色在于既是科學(xué)又是藝術(shù)，既有理論又有實(shí)踐。因此，專業(yè)課程設(shè)置必須體現(xiàn)交通運(yùn)輸組織學(xué)與管理、經(jīng)濟(jì)學(xué)科的交叉融合，同時(shí)體現(xiàn)交通運(yùn)輸管理理論方法與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)務(wù)相結(jié)合。據(jù)此，建立本專業(yè)培養(yǎng)課程體系包括課程教學(xué)、實(shí)踐教學(xué)、第二課堂3大部分。其中，課程教學(xué)涉及自然科學(xué)、人文社科、管理工程以及軌道交通四個(gè)系列。在教學(xué)實(shí)施過(guò)程中具體設(shè)置了包括公共基礎(chǔ)平臺(tái)課程、學(xué)科基礎(chǔ)平臺(tái)課程、專業(yè)課程、集中實(shí)踐教學(xué)以及第二課堂等在內(nèi)的五種課程。

三、交通工程課程在培養(yǎng)體系中的定位

1.交通工程課程定位與教學(xué)目標(biāo)。交通工程作為“專業(yè)特色選修課”之一，屬于管理工程系列課程。課程設(shè)置初衷是為完善本專業(yè)學(xué)生的交通運(yùn)輸工程學(xué)科知識(shí)體系，培養(yǎng)學(xué)生具備社會(huì)責(zé)任感和從事交通運(yùn)輸工程的職業(yè)道德，具備交通運(yùn)輸管理、交通工程學(xué)的基本理論知識(shí)，具備運(yùn)用交通工程學(xué)理論和技術(shù)描述、分析和解決實(shí)際問(wèn)題的能力。同時(shí)，通過(guò)對(duì)道路交通工程相關(guān)知識(shí)的教學(xué)，可以培養(yǎng)學(xué)生具備綜合交通意識(shí)，運(yùn)用宏觀交通理念更好地解決城市交通、城市軌道交通問(wèn)題。

此外，隨著專業(yè)建設(shè)與發(fā)展，學(xué)生的未來(lái)發(fā)展方向并非僅局限于城市軌道交通行業(yè)，越來(lái)越多的學(xué)生為加深交通專業(yè)的學(xué)習(xí)和理解，選擇交通運(yùn)輸工程相關(guān)專業(yè)繼續(xù)深造，也有相當(dāng)一部分學(xué)生選擇道路交通工程專業(yè)方向。因此，將交通工程設(shè)定在在本專業(yè)課程體系具有合理性和必要性。

2.交通工程與其他課程之間關(guān)系。在課程設(shè)置與教學(xué)中，建議學(xué)生先修概率論與數(shù)理統(tǒng)計(jì)、運(yùn)籌學(xué)、運(yùn)輸工程、交通調(diào)查等基礎(chǔ)課程，為交通工程學(xué)習(xí)提供基礎(chǔ)分析技術(shù)與方法；同時(shí)，在專業(yè)課程體系中，交通工程與交通規(guī)劃、交通系統(tǒng)工程、交通運(yùn)輸仿真等課程之間存在知識(shí)與應(yīng)用交叉。各門課程的性質(zhì)及其在體系中的定位關(guān)系如圖1所示。

四、結(jié)語(yǔ)

對(duì)于上海工程技術(shù)大學(xué)交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）這一特色型專業(yè)而言，交通工程課程的開(kāi)設(shè)完善了專業(yè)課程體系，為學(xué)生提供了認(rèn)知交通工程學(xué)基礎(chǔ)理論、技術(shù)與方法的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，引導(dǎo)和培養(yǎng)學(xué)生樹(shù)立綜合交通意識(shí)，運(yùn)用系統(tǒng)工程的思維分析和解決交通問(wèn)題的能力。在進(jìn)行課程建設(shè)過(guò)程中，通過(guò)梳理專業(yè)培養(yǎng)體系，構(gòu)建交通工程與其他相關(guān)課程之間的聯(lián)系，既加強(qiáng)了交通工程課程對(duì)于特色型交通運(yùn)輸專業(yè)培養(yǎng)的定位和適應(yīng)性，同時(shí)能夠有效指導(dǎo)對(duì)于課程教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、教學(xué)評(píng)估等環(huán)節(jié)的優(yōu)化，提升課程建設(shè)效果。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃孝慈，尹麗麗.結(jié)合專業(yè)特色提高交通工程課程教學(xué)效果的方法探討[J].科教文匯，2014，（1）：66-67.

[2]齊新宇，魏金麗，閆巖.交通工程學(xué)精品課程建設(shè)思路[J].大學(xué)教育，2013，（24）：66-67.

[3]韓悅臻，王玉鐲.《交通工程》課程建設(shè)探討[J].中國(guó)成人教學(xué)，2007，（7）：143-144.

[4]任其亮，李淑慶.“交通工程總論”精品課程建設(shè)對(duì)策研究[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2010，（11）：260-264.

[5]韓鳳春，劉東，翟潤(rùn)平.《交通工程學(xué)課程設(shè)計(jì)》實(shí)踐與教學(xué)改革研究――加強(qiáng)實(shí)踐環(huán)節(jié)，促進(jìn)課程建設(shè)，提高教學(xué)質(zhì)量[J].中國(guó)人民公安大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2006，12（1）：93-96.

Discussion on the Orientation of "Traffic Engineering" in the Curriculum System of the Specialty Major

ZHU Lin，CHEN Ying-xue

（College of Urban Railway Transportation，Shanghai University of Engineering Science，Shanghai 201620，China）

篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；課程實(shí)驗(yàn)；學(xué)科競(jìng)賽

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2014）30-0005-02

城市軌道交通場(chǎng)站是交通運(yùn)輸專業(yè)城市軌道交通方向重要的專業(yè)課，作為課程重要組成部分的實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)對(duì)深入理解課程理論內(nèi)容及掌握具體規(guī)劃設(shè)計(jì)方法發(fā)揮著重要作用[1]。但一直以來(lái)國(guó)內(nèi)場(chǎng)站課程實(shí)驗(yàn)受管理模式、實(shí)驗(yàn)條件、考核方式等所限，未達(dá)到理想效果。重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)是國(guó)內(nèi)最早創(chuàng)辦的4個(gè)同類專業(yè)之一，其前身是1982年、1984年創(chuàng)辦的“交通運(yùn)輸管理”和“汽車運(yùn)用工程”兩個(gè)原交通部重點(diǎn)本科專業(yè)，1997年整合為交通運(yùn)輸專業(yè)。近年來(lái)，交通運(yùn)輸專業(yè)在已有成績(jī)上取得了更大發(fā)展，2008年被評(píng)為重慶市特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)，2009年建成“汽車新能源與節(jié)能技術(shù)”國(guó)家級(jí)精品課程，2010年被批準(zhǔn)為國(guó)家特色專業(yè)建設(shè)點(diǎn)并通過(guò)全國(guó)工程教育專業(yè)認(rèn)證，2013年成為國(guó)家“本科教學(xué)工程”地方高校第一批本科專業(yè)綜合改革試點(diǎn)專業(yè)。我校交通運(yùn)輸專業(yè)一直立足于汽車運(yùn)用和道路運(yùn)輸及物流兩個(gè)基點(diǎn)，城市軌道交通屬于新開(kāi)設(shè)方向，城市軌道交通場(chǎng)站課程也是新開(kāi)設(shè)課程。如何開(kāi)展這種實(shí)踐性很強(qiáng)的新課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)迫切需要思考與探索，而作為交通運(yùn)輸類專業(yè)全國(guó)性最高競(jìng)賽活動(dòng)――全國(guó)大學(xué)生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎(jiǎng)作品中有十余項(xiàng)有關(guān)城市軌道場(chǎng)站，因此結(jié)合全國(guó)交通科技大賽探索相關(guān)課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式與內(nèi)容具有顯著的現(xiàn)實(shí)意義。

同時(shí)，國(guó)內(nèi)高校及學(xué)者對(duì)基于學(xué)科競(jìng)賽的實(shí)驗(yàn)教學(xué)開(kāi)展進(jìn)行了一定研究，于保華等提出了通過(guò)大學(xué)生機(jī)械創(chuàng)新設(shè)計(jì)競(jìng)賽改革傳統(tǒng)機(jī)械工程課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系，主要途徑包括建立競(jìng)賽指導(dǎo)方法與管理體系、開(kāi)放學(xué)科競(jìng)賽實(shí)驗(yàn)室、倡導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)、創(chuàng)新競(jìng)賽自我組織模式等[2]。唐立國(guó)認(rèn)為學(xué)科競(jìng)賽對(duì)促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)平臺(tái)建立、實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革及人才培養(yǎng)發(fā)揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學(xué)科競(jìng)賽對(duì)實(shí)踐教學(xué)的推動(dòng)作用的基礎(chǔ)上，結(jié)合近年國(guó)內(nèi)主要大學(xué)生學(xué)科競(jìng)賽提出將學(xué)科競(jìng)賽內(nèi)容向相關(guān)課程實(shí)踐教學(xué)轉(zhuǎn)化的具體做法[4]。付艷清分析了通過(guò)全國(guó)大學(xué)生電子設(shè)計(jì)大賽促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)時(shí)間與內(nèi)容開(kāi)放的促進(jìn)作用[5]。已有研究中結(jié)合學(xué)科競(jìng)賽開(kāi)展實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革探索更多針對(duì)較為成熟課程，如：機(jī)械類、電子類、計(jì)算機(jī)類等，而對(duì)于新興專業(yè)課程的實(shí)驗(yàn)課程如何與學(xué)科競(jìng)賽相結(jié)合還缺少研究。

一、城市軌道交通場(chǎng)站課程實(shí)驗(yàn)現(xiàn)狀

隨著我國(guó)城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)管理、建設(shè)施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄中沒(méi)有單獨(dú)的城市軌道交通專業(yè)。該方向的人才培養(yǎng)主要來(lái)源于兩條途徑：一是傳統(tǒng)鐵路院校（如：北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、中南大學(xué)、蘭州交通大學(xué)、大連交通大學(xué)、石家莊鐵道大學(xué)等）以大鐵路知識(shí)為核心內(nèi)容的交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生；二是其他機(jī)械類、公路類院校交通運(yùn)輸專業(yè)新開(kāi)設(shè)城市軌道交通方向的學(xué)生。前者一般不專門開(kāi)設(shè)城市軌道交通場(chǎng)站課程，但設(shè)置有類似課程《鐵路站場(chǎng)及樞紐》。

通過(guò)國(guó)內(nèi)相關(guān)高校的調(diào)研總結(jié)，無(wú)論是傳統(tǒng)以大鐵路為學(xué)習(xí)對(duì)象的《鐵路站場(chǎng)及樞紐》課程，還是新開(kāi)設(shè)的《城市軌道交通場(chǎng)站》課程，其配套實(shí)驗(yàn)都不同程度重理論輕實(shí)驗(yàn)的問(wèn)題存在，缺少完善的實(shí)驗(yàn)課程體系，實(shí)驗(yàn)教學(xué)中學(xué)生主體功能尚未發(fā)揮，實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式依舊是灌輸式、重復(fù)既定程序等問(wèn)題。從而表現(xiàn)為學(xué)生實(shí)踐能力較差，綜合創(chuàng)新能力不足。

二、“綜合―創(chuàng)新”實(shí)驗(yàn)教學(xué)雙模式

全國(guó)大學(xué)生交通科技大賽（NACTranS）是國(guó)內(nèi)第一個(gè)由諸多在交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域擁有優(yōu)勢(shì)地位的高校通力合作促成的大學(xué)生學(xué)科競(jìng)賽，是一個(gè)以大學(xué)生為主體參與者的全國(guó)性、學(xué)術(shù)型的交通科技創(chuàng)新競(jìng)賽項(xiàng)目。大賽專業(yè)范圍包括交通運(yùn)輸、交通工程、載運(yùn)工具運(yùn)用工程、交通信息工程與控制、物流等專業(yè)，同時(shí)涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學(xué)（交通運(yùn)輸相關(guān)）等多個(gè)學(xué)科領(lǐng)域。從2006年首屆大賽開(kāi)始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運(yùn)輸專業(yè)以全國(guó)大學(xué)生交通科技大賽為主要平臺(tái)，吸引和鼓勵(lì)學(xué)生參與，促進(jìn)實(shí)際動(dòng)手能力及創(chuàng)新意識(shí)培，并以此為契機(jī)促進(jìn)城市軌道交通場(chǎng)站課程實(shí)驗(yàn)開(kāi)發(fā)。結(jié)合學(xué)生參加交通科技大賽的需要，將課程實(shí)驗(yàn)內(nèi)容分為：綜合設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)和自主創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)兩大類，前者是結(jié)合課程的主要理論知識(shí)設(shè)計(jì)的綜合性實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目；后者主要以學(xué)生結(jié)合實(shí)際熱點(diǎn)問(wèn)題及行業(yè)需要?jiǎng)?chuàng)新實(shí)驗(yàn)題目和內(nèi)容，并將實(shí)驗(yàn)成果參加全國(guó)交通科技大賽。學(xué)生可選擇4個(gè)綜合設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)達(dá)到8個(gè)總學(xué)時(shí)，即“4個(gè)綜合實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ健保换蜻x擇2個(gè)綜合性實(shí)驗(yàn)+1個(gè)創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)，也可達(dá)到8個(gè)總學(xué)時(shí)，即“2+1創(chuàng)新模式”。

（一）創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容

1.綜合設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)――專業(yè)核心技能培養(yǎng)。（1）車站設(shè)計(jì)圖繪制（2個(gè)學(xué)時(shí)）。使學(xué)生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車站平面圖設(shè)計(jì)的基本技能。通過(guò)測(cè)量實(shí)際車站得到的數(shù)據(jù)，使用AUTOCAD繪制車站平面圖、剖面圖。要求數(shù)據(jù)標(biāo)注清晰，空間關(guān)系正確。（2）車站站臺(tái)能力評(píng)估（2個(gè)學(xué)時(shí)）。本實(shí)驗(yàn)主要是針對(duì)車站站臺(tái)開(kāi)展能力檢算，評(píng)估站臺(tái)寬度，幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識(shí)，解決實(shí)際問(wèn)題。結(jié)合車站設(shè)計(jì)圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺(tái)能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進(jìn)建議。（3）換乘車站流線設(shè)計(jì)（2個(gè)學(xué)時(shí)）。換乘站流線復(fù)雜，通過(guò)結(jié)合引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識(shí)，解決實(shí)際問(wèn)題。換乘站流線包括上車、下車和換乘三股流。通過(guò)站內(nèi)流線設(shè)計(jì)，在不增加設(shè)施的情況下，減少?zèng)_突點(diǎn)，合理走行距離。方便乘客上下車和換乘。要求能夠使用客流規(guī)模特點(diǎn)。同時(shí)對(duì)車站的引導(dǎo)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估，提出改進(jìn)意見(jiàn)。（4）車站站臺(tái)能力評(píng)估（2個(gè)學(xué)時(shí)）。結(jié)合車站設(shè)計(jì)圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺(tái)能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進(jìn)建議。

2.自主創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)――創(chuàng)新意識(shí)、能力的提升。根據(jù)近年城市軌道場(chǎng)站前沿?zé)狳c(diǎn)問(wèn)題，設(shè)計(jì)以下4個(gè)創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，學(xué)生也可在教師指導(dǎo)下自主定題，每個(gè)項(xiàng)目為4個(gè)學(xué)時(shí)，也可根據(jù)參賽需要增設(shè)課外學(xué)時(shí)以完成項(xiàng)目。（1）樞紐站換乘方案設(shè)計(jì)方向；（2）車站客流運(yùn)動(dòng)行為分析方向；（3）車站交通組織規(guī)劃設(shè)計(jì)方向；（4）車站交通可靠性方向。

（二）改革實(shí)驗(yàn)成績(jī)?cè)u(píng)定方式

構(gòu)建“分模式有側(cè)重”的成績(jī)?cè)u(píng)定方式，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性。

“分模式”：根據(jù)學(xué)生選擇的“4個(gè)綜合實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ健被颉?+1創(chuàng)新模式”進(jìn)行成績(jī)分別評(píng)定。“有側(cè)重”：選擇“4個(gè)綜合實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ健钡膶W(xué)生成績(jī)?cè)u(píng)定側(cè)重實(shí)驗(yàn)報(bào)告的完整性、對(duì)理論基礎(chǔ)知識(shí)的實(shí)際應(yīng)用能力、出勤情況、實(shí)驗(yàn)課表現(xiàn)等；而“2+1創(chuàng)新模式”中2個(gè)綜合設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)占總成績(jī)60%，1個(gè)創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)占總成績(jī)40%。成績(jī)?cè)u(píng)定標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重創(chuàng)新意識(shí)、創(chuàng)新思想、實(shí)驗(yàn)報(bào)告的合理性和可行性而不追求系統(tǒng)性和完整性。從而起到鼓勵(lì)和引導(dǎo)學(xué)生的創(chuàng)新性、批判性思維和個(gè)性化發(fā)展。

三、實(shí)驗(yàn)教學(xué)效果

實(shí)驗(yàn)教學(xué)新模式在我校2010級(jí)交通運(yùn)輸專業(yè)城市軌道交通方向?qū)W生實(shí)施以來(lái)取得了顯著效果，學(xué)生對(duì)課程的興趣也普遍增強(qiáng)。通過(guò)走出校門對(duì)重慶市軌道交通典型車站的數(shù)據(jù)調(diào)查以完成課程實(shí)驗(yàn)的方式改革，學(xué)生的工程實(shí)踐能力、繪圖能力，及自我發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、思考解決問(wèn)題的能力有效提高。同時(shí)，課程實(shí)驗(yàn)效果的改善又促進(jìn)了全國(guó)大學(xué)生交通科技大賽的成績(jī)，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國(guó)一等獎(jiǎng)，2012年獲全國(guó)三等獎(jiǎng)。

四、結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，相關(guān)規(guī)劃、建設(shè)、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養(yǎng)的重要課程――城市軌道交通場(chǎng)站，其課程實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)的創(chuàng)新對(duì)提高學(xué)生創(chuàng)新能力與實(shí)踐能力具有重要意義。結(jié)合全國(guó)交通科技大賽創(chuàng)新課程實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ脚c內(nèi)容，將“以教為主”的實(shí)驗(yàn)教學(xué)模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙詫W(xué)為主”從而發(fā)揮學(xué)生在課程實(shí)驗(yàn)中的主動(dòng)性，取得了良好效果，但“綜合―創(chuàng)新”實(shí)驗(yàn)教學(xué)雙模式如何在其他工科專業(yè)課程中推廣還有待進(jìn)一步研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙強(qiáng)，穆克，姜麗，等.以學(xué)科競(jìng)賽為平臺(tái)建設(shè)電子實(shí)踐創(chuàng)新基地[J].實(shí)驗(yàn)技術(shù)與管理，2012，29（4）：363-366.

[2]于保華，徐澤源，姚培鋒，等.基于學(xué)科競(jìng)賽的機(jī)械工程實(shí)踐教學(xué)改革與研究[J].教育教學(xué)論壇，2011，（20）：158-159.

[3]唐立國(guó).論以學(xué)科競(jìng)賽促進(jìn)高校實(shí)踐教學(xué)改革和創(chuàng)新人才培養(yǎng)[J].教育與職業(yè)，2008，（29）：166-167.

[4]張瑞成，陳至坤，王福斌.學(xué)科競(jìng)賽內(nèi)容向大學(xué)生實(shí)踐教學(xué)轉(zhuǎn)化的探討[J].實(shí)驗(yàn)技術(shù)與管理，2010，27（7）：130-132.

[5]付艷清.依托全國(guó)大學(xué)生電子設(shè)計(jì)競(jìng)賽促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)[J].教育教學(xué)論壇，2011，（3）：17-18.

篇5

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，運(yùn)輸增長(zhǎng)，生產(chǎn)函數(shù)，定量分析

生產(chǎn)函數(shù)是反映物質(zhì)生產(chǎn)過(guò)程中生產(chǎn)要素投入量的組合與最大產(chǎn)出量之間的依賴關(guān)系的數(shù)學(xué)表達(dá)式。本文以廣州地鐵為例，采用Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)模型對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行了分析，得到了有意義的結(jié)論。

1 城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)函數(shù)模型的建立及分析

1.1 城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)函數(shù)模型的建立及參數(shù)的確定

一般認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)行為的最大產(chǎn)出量主要與勞動(dòng)力投入量、資本投入量及科技水平有關(guān)[1]，其具體數(shù)學(xué)表達(dá)式為:

Y=A(t)KαLβ=A0emtKαLβ

篇6

關(guān)鍵詞：城市交通；軌道交通；運(yùn)營(yíng)安全；安全保障

1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全

無(wú)錫市軌道交通第一期線網(wǎng)由5條線組成。其中1、2、3號(hào)線為骨架線路，三線呈放射狀，與城市“北展南拓，東聯(lián)西優(yōu)”發(fā)展規(guī)劃及既有沿滬寧高速公路發(fā)展帶相適應(yīng)；4、5號(hào)線為輔助線路，加強(qiáng)了城市次級(jí)中心之間的銜接，增加了線網(wǎng)在中心區(qū)的覆蓋率。規(guī)劃線網(wǎng)總長(zhǎng)157.77km，設(shè)車站111座。保障無(wú)錫地鐵軌道交通網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)安全是軌道交通建設(shè)與發(fā)展的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

2 影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的因素

2.1 技術(shù)設(shè)備

對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，對(duì)于機(jī)械設(shè)備的日常維護(hù)和管理，是影響其運(yùn)營(yíng)安全性的重要因素之一。軌道交通系統(tǒng)中包括車輛、線路、供電、通信等設(shè)備都會(huì)對(duì)其安全運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生影響，所以必須要加強(qiáng)對(duì)技術(shù)設(shè)備的管理，才能有效的提升軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的安全性。

2.2 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力

網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力是城市軌道交通運(yùn)輸效率的重要體現(xiàn)，促進(jìn)城市軌道網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力的提升，不僅可以為乘客提供更加便捷和快速的交通服務(wù)，同時(shí)也可以保證軌道交通系統(tǒng)的安全性。尤其是在客流量較為集中的時(shí)間段，如果軌道交通系統(tǒng)具備較強(qiáng)的運(yùn)輸能力，則可以在某一車輛發(fā)生故障時(shí)進(jìn)行快速排除，并且在最短的時(shí)間內(nèi)恢復(fù)運(yùn)輸，減少由此而產(chǎn)生的不良影響。

2.3 突發(fā)事件的預(yù)警能力和應(yīng)急處理

當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)中遇到自然災(zāi)害、人為破壞等突發(fā)事件時(shí)，其自身的預(yù)警能力和突發(fā)事件的處理能力會(huì)對(duì)其安全性產(chǎn)生重要的影響。突發(fā)事件的發(fā)生對(duì)于乘客的人身安全和財(cái)產(chǎn)安全都會(huì)造成威脅，如果交通軌道系統(tǒng)具有完善的預(yù)警機(jī)制和應(yīng)急預(yù)案，則可以極大的降低突發(fā)事件帶來(lái)的損失。

3 無(wú)錫地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理思路

3.1 提早介入，注重工程介入工作

運(yùn)營(yíng)分公司2014年各部門共參加工程介入2026次，共計(jì)7204人次，共發(fā)現(xiàn)各類問(wèn)題6303個(gè)，工程介入現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)解決3024個(gè)，向集團(tuán)提交問(wèn)題反饋112份，反饋率100%。有序推進(jìn)“三權(quán)接管”工作。

3.2 扎實(shí)推進(jìn)1、2號(hào)線試運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備工作

（1）有序開(kāi)展綜合聯(lián)調(diào)工作（測(cè)試功能性指標(biāo)）（2）穩(wěn)步推行試運(yùn)行相關(guān)工作（1號(hào)線16項(xiàng)試運(yùn)行演練項(xiàng)目，2號(hào)線17項(xiàng)試運(yùn)行演練項(xiàng)目）（3）扎實(shí)開(kāi)展萬(wàn)人試乘工作。

3.3 著力強(qiáng)化階段性安全工作

（1）強(qiáng)化節(jié)假日期間安全保障力度（宣傳、增加安撿設(shè)備和人員）（2）開(kāi)展安全生產(chǎn)月活動(dòng)（宣傳展板、安全知識(shí)考試、安全知識(shí)手冊(cè)、培訓(xùn)教育，組織342名員工觀看了警示教育片《生命的紅線》、《盲洞.迷途》，參加了市政府組織的“安全生產(chǎn)宣傳日”活動(dòng)，邀請(qǐng)了市紅十字會(huì)專家，組織近200名員工開(kāi)展了一次應(yīng)急救護(hù)及職業(yè)健康的安全培訓(xùn)等）。

3.4 全力推進(jìn)安全管理工作

（1）大力強(qiáng)化安全體系建設(shè)。（《干部安全生產(chǎn)包保責(zé)任制》 （2）著力開(kāi)展員工培訓(xùn)教育工。（三級(jí)安全教育工作：1350名新入司員工和20名轉(zhuǎn)崗員工的三級(jí)安全培訓(xùn)；65名中層及各部門安全管理人員進(jìn)行安全管理人員復(fù)審培訓(xùn)，30余人進(jìn)行安全管理知識(shí)的培訓(xùn)；員工進(jìn)行17次安全培訓(xùn)計(jì)2240余人次；16個(gè)特殊工種394人次，60人次已取，消防管理證等；166家施工單位546人次的培訓(xùn)考試工作，1號(hào)線委外維保單位16家，108人的培訓(xùn)考試工作）。

4 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全保障措施

4.1 加強(qiáng)人員的安全意識(shí)培訓(xùn)

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)涉及到土建、供電、通信以及運(yùn)營(yíng)管理等多方面的安全問(wèn)題，所以處在不同工作崗位上的人員，他們的安全意識(shí)對(duì)于軌道交通系統(tǒng)整體的安全性有至關(guān)重要的影響。因此，必須要加強(qiáng)管理人員的安全意識(shí)培養(yǎng)。按照培訓(xùn)計(jì)劃定期組織各種培訓(xùn)，三季度無(wú)錫地鐵組織公司各職能部門與參建單位做了全員安全培訓(xùn)，從安全管理體系、組織領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任落實(shí)、安全管理重點(diǎn)等方面做了培訓(xùn)。通過(guò)這次培訓(xùn)更加明確了安全管理的重要性與管控重點(diǎn)。從設(shè)備技術(shù)的應(yīng)用、法制教育、職業(yè)道德培養(yǎng)等幾個(gè)方面，開(kāi)展有針對(duì)性的安全培新工作，提高軌道交通工作人員的安全則的人意識(shí)。

4.2 提高軌道交通運(yùn)輸設(shè)備的技術(shù)水平

先進(jìn)的設(shè)備和技術(shù)可以有效的提升城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的安全性，因此，提高設(shè)備的技術(shù)水平是十分重要的。在目前城市軌道交通系統(tǒng)中，提升設(shè)備技術(shù)水平的表現(xiàn)，如設(shè)置屏蔽門可以避免人群擁擠時(shí)有人跌入站臺(tái)下；在軌道交通系統(tǒng)的管理活動(dòng)中應(yīng)用智能化管理系統(tǒng)，可以提高管理的效率，也可以減少由于人工操作失誤而導(dǎo)致的事故；在車輛中安裝自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)和自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)，可以在發(fā)生火災(zāi)時(shí)自動(dòng)啟動(dòng)滅火裝置，降低人員傷亡的幾率，等等。

4.3 應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急演練的常態(tài)化訓(xùn)練

為了有效的提升城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全性，必須要將突發(fā)事件應(yīng)急演練進(jìn)行常態(tài)化訓(xùn)練，以此來(lái)提升對(duì)突發(fā)事件的處理能力，尤其是針對(duì)地震、火災(zāi)、恐怖襲擊等突發(fā)事件，可以降低有此而造成的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。例如無(wú)錫地鐵開(kāi)展消防安全月系列活動(dòng)（“找火災(zāi)隱患，保家庭平安”為主題的消防培訓(xùn)，開(kāi)展一次覆蓋分公司所有部門共147人參加的消防知識(shí)競(jìng)賽，組織障礙接力滅火比武與三人兩盤水帶連接消防技能比武等。首先，要從軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)管理的實(shí)際情況出發(fā)，編制針對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，并且通過(guò)宣傳工作的開(kāi)展，引導(dǎo)軌道交通的工作人員和乘客提高對(duì)突發(fā)事件的認(rèn)知程度，并且有意識(shí)的學(xué)習(xí)自救與救援知識(shí)，可以在遇到突發(fā)事件時(shí)自我保護(hù)；其次，要建立健全突發(fā)事件應(yīng)急報(bào)警系統(tǒng)，設(shè)立24小時(shí)輪班值守制度，定期開(kāi)展消防、恐怖襲擊等突發(fā)事件的應(yīng)急演練，提高人員的應(yīng)急處理能力。扎實(shí)推進(jìn)應(yīng)急演練工作（截至2013年10月底，1號(hào)線完成16項(xiàng)試運(yùn)行演練項(xiàng)目、48項(xiàng)部門級(jí)演練項(xiàng)目，2號(hào)線完成17項(xiàng)試運(yùn)行演練項(xiàng)目、50項(xiàng)部門級(jí)演練項(xiàng)目）。

篇7

(1)空間資源的低效配置。公共交通發(fā)展不充分，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)不合理，道路、停車場(chǎng)等土地和空間資源低效配置。道路與交通管理設(shè)施建設(shè)滯后于車輛和交通流量的發(fā)展停車場(chǎng)等靜態(tài)交通設(shè)施嚴(yán)重不足。

(2)時(shí)間資源浪費(fèi)。交通擁擠已使城市機(jī)動(dòng)車行駛速度急劇下降，并直接導(dǎo)致公共交通服務(wù)水平下降，客流減少。不合理的交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大的時(shí)間成本。

(3)環(huán)境污染。主要包括空氣污染和噪聲污染。—些大城市機(jī)動(dòng)車排放的污染物對(duì)多項(xiàng)大氣污染指標(biāo)的貢獻(xiàn)率已達(dá)到60％以上，北京70％的空氣污染來(lái)自汽車的廢氣排放。交通污染治理已成為城市大氣環(huán)境治理的主要內(nèi)容之一。城市主要道路兩側(cè)的噪聲污染不斷加劇，全國(guó)80％以上大城市交通干線噪聲超標(biāo)(大于70dB)，嚴(yán)重影響了居民休息和教育、文化活動(dòng)。

(4)資源消耗。城市交通，特別是個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運(yùn)輸?shù)馁Y源消耗，主要表現(xiàn)為運(yùn)輸發(fā)展所需的土地、原材料以及運(yùn)輸?shù)哪茉聪摹Ｔ谕恋卣加梅矫妫纫孕∑嚍樽睿热缑绹?guó)53個(gè)中心城市用地的30％被汽車占領(lǐng)，芝加哥、底特律等更是有將近一半的城市用地“被用于道路和停車”。而更為引人注意的是另一項(xiàng)資源——交通運(yùn)輸所消耗的能源。可以說(shuō)，現(xiàn)代強(qiáng)大的交通運(yùn)輸系統(tǒng)是由巨大的能源消耗去驅(qū)動(dòng)的。在發(fā)達(dá)國(guó)家，由于私人小汽車的普及，使其交通運(yùn)輸能耗在整個(gè)國(guó)家的總能耗中占有較高的比重。在歐盟國(guó)家中交通運(yùn)輸是能耗增長(zhǎng)速度最為迅速的行業(yè)，從1985年至1997年該行業(yè)能耗漲幅為42％(年均3％)，而行業(yè)的能耗僅增長(zhǎng)11％，道路交通的能耗占交通運(yùn)輸能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現(xiàn)象十分嚴(yán)重。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失。交通事故的損失非常高，在發(fā)達(dá)國(guó)家，僅公路運(yùn)輸交通事故的經(jīng)濟(jì)損失一般達(dá)到其GNP的1．5％-2．0％。

2軌道交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展

2．1交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展須遵守的原則

(1)環(huán)境承載力原則。環(huán)境承載力是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得超過(guò)環(huán)境的吸收能力”的原則。

(2)資源消耗速率原則.自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對(duì)于司再生的自然資源使用速度應(yīng)維持在其再生速率限度之內(nèi)；對(duì)于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應(yīng)超過(guò)尋求作為代用晶的可再生資源的速率。這個(gè)原則要求運(yùn)輸部門必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進(jìn)技術(shù)，避免能源危機(jī)。

(3)公平性原則。運(yùn)輸活動(dòng)的使用者通過(guò)運(yùn)輸而獲益，但沒(méi)有承擔(dān)環(huán)境費(fèi)用；相反，非運(yùn)輸用戶卻遭受著環(huán)境質(zhì)量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關(guān)系上來(lái)看，當(dāng)代人消耗大量運(yùn)輸活動(dòng)以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，卻將嚴(yán)重的環(huán)境損害后果留給后代人承擔(dān)，這也是不公平的。

(4)價(jià)值性原則。資源價(jià)值的無(wú)價(jià)或低價(jià)導(dǎo)致了不加抑制的過(guò)度使用，這是價(jià)格導(dǎo)向的錯(cuò)誤。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實(shí)的經(jīng)濟(jì)成本”的原則，將環(huán)境成本納入運(yùn)輸成本，分擔(dān)到用戶身上。

(5)協(xié)調(diào)性原則。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)僅僅依靠運(yùn)輸政策是難以實(shí)現(xiàn)的，必須與政策(如科技政策、財(cái)政金融政策、土地利用政策、環(huán)境政策)相結(jié)合，協(xié)調(diào)作用，才能收到良好的效果。

2．2快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢(shì)

目前中國(guó)正經(jīng)歷著迅猛的城市化進(jìn)程，預(yù)計(jì)到2020年中國(guó)的城市人口數(shù)量將達(dá)到50％。現(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和收入增加將對(duì)未來(lái)的城市交通需求起到—種推波助瀾的刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的喊市交通運(yùn)輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，陜捷、低價(jià)的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此，城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)，與城市可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)相—致。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì)：較大的運(yùn)量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

通過(guò)對(duì)軌道交通與其他幾種常見(jiàn)的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對(duì)于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，是其他交通方式無(wú)法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系，才能解決城市的交通擁擠問(wèn)題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)渤D快，簡(jiǎn)單的闊路增車方法已無(wú)法解決城市交通問(wèn)題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個(gè)體分散交通對(duì)土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開(kāi)發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢(shì)。

環(huán)境是現(xiàn)代社會(huì)十分關(guān)注的問(wèn)題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方

因此，每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。

2．3軌道交通系統(tǒng)對(duì)于一個(gè)城市或地區(qū)所帶來(lái)的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運(yùn)量。尤其如能爭(zhēng)取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對(duì)于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(1)改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選，由于減少在市中心運(yùn)

行的轎車和公交汽車的數(shù)量，將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放，改善空氣質(zhì)量。國(guó)外研究表明，軌道交通單位運(yùn)輸量的二氧化碳排放量?jī)H為小汽車的10％和公共汽車的25％；

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具，國(guó)外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的—半甚至80％以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬(wàn)人次，輕軌為2～2．5萬(wàn)人次，而公共電汽車為2000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性；

(5)交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)價(jià)值；

(6)帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開(kāi)發(fā)。由于軌道交通可以為中長(zhǎng)距離的通勤問(wèn)題提

供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)，將拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

2．4軌道交通系統(tǒng)的社會(huì)效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會(huì)效益，可以從直接和間接兩方面進(jìn)行估算。(1)直接效益

直接效益可通過(guò)時(shí)間價(jià)值這一因子進(jìn)行測(cè)算，市民由于乘坐快速、準(zhǔn)時(shí)的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時(shí)間，時(shí)間是有價(jià)值的，節(jié)約時(shí)間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟(jì)效益為：

∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時(shí)間／標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)時(shí)間)

(2)間接效益

這是軌道交通產(chǎn)生的社會(huì)效益比較難計(jì)算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點(diǎn)，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當(dāng)比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點(diǎn)而減少的環(huán)保費(fèi)用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

3對(duì)策與建議

我國(guó)城市公共交通遠(yuǎn)期戰(zhàn)略規(guī)劃的基本目的有三個(gè)：

①提高人出行的效率、城市經(jīng)濟(jì)活力和競(jìng)爭(zhēng)性；

②體現(xiàn)交通服務(wù)的社會(huì)公平性；

③實(shí)現(xiàn)環(huán)境上可持續(xù)性。

為保持城市軌道交通系統(tǒng)和城市的可持續(xù)發(fā)展，我們認(rèn)為應(yīng)采取以下對(duì)策有：

①實(shí)施公共交通優(yōu)先政策和相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、投資、財(cái)稅政策。

②長(zhǎng)期堅(jiān)持發(fā)展大容量的軌道快速交通系統(tǒng)，發(fā)展多種軌道交通系統(tǒng)，地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路；

③延伸軌道系統(tǒng)到近遠(yuǎn)郊區(qū)的人口集聚地區(qū)，改善乘車的方便性；

④統(tǒng)—協(xié)調(diào)交通形式，綜合考慮，互相銜接，建立良好的換乘系統(tǒng)；

⑤適當(dāng)控制私人小汽車的擁有量和使用率，逐步減少自行車的利用；

篇8

關(guān)鍵詞：軌道；城市；規(guī)劃；設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)： G322 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

由于我國(guó)人口眾多，隨著城市化進(jìn)程腳步加快，城市發(fā)展與城市基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾逐漸顯現(xiàn)，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴(yán)重制約了城市的穩(wěn)健發(fā)展，在這種形式下，城市軌道交通應(yīng)運(yùn)而生，經(jīng)過(guò)多年建設(shè)發(fā)展，我國(guó)城市軌道交通已經(jīng)呈多樣化趨勢(shì)，無(wú)論是在建設(shè)規(guī)范，還是建設(shè)速度上，都開(kāi)始步入高速發(fā)展時(shí)期。現(xiàn)階段，隨著軌道交通對(duì)城市發(fā)展的帶動(dòng)作用越來(lái)越明顯，以軌道交通為核心輻射狀城市發(fā)展，是軌道交通與城市相互發(fā)展的一種趨勢(shì)。城市軌道交通建設(shè)作為城市的生命線工程，是重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，它涉及面廣、綜合性強(qiáng)、并且投資大。建設(shè)工期長(zhǎng)與居民基本生活息息相關(guān)，由于城市軌道交通建設(shè)涉及到眾多的城市資源，對(duì)城市發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。因此，促進(jìn)城市規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃之間關(guān)系的良性互動(dòng)發(fā)展對(duì)實(shí)現(xiàn)城市繁榮有序具有重要意義。

1、概述

1.1、城市軌道交通的地位及優(yōu)勢(shì)

城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，離不開(kāi)高效經(jīng)濟(jì)、安全舒適的交通運(yùn)輸工具，軌道交通是解決大城市交通的重要途徑，軌道交通相較于公共汽車、小轎車、自行車等其它運(yùn)輸工具，有明顯優(yōu)勢(shì)。軌道交通運(yùn)量大，以地鐵為例，地鐵一節(jié)車輛載客量為150～200人，每小時(shí)單位輸送能力達(dá)30000～70000人；速度快，其時(shí)速為40～50km，是公共汽車的2～4倍，大大節(jié)省通勤時(shí)間；地鐵能耗小，其能耗僅為道路交通的15～40，；節(jié)約土地資源，地鐵節(jié)省地面空間，不會(huì)占用土地資源，其行駛路線也不會(huì)與其它路面運(yùn)輸系統(tǒng)出現(xiàn)重疊交叉，避免了交通干擾。

1.2、城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系

根據(jù)相關(guān)的資料反應(yīng)，預(yù)計(jì)到2020年國(guó)內(nèi)地城鎮(zhèn)人口將超過(guò)8億，城鎮(zhèn)化率達(dá)到60%左右，累計(jì)轉(zhuǎn)移農(nóng)村人口1億人以上.在快速發(fā)展的城市化進(jìn)程中，城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大，加上人口集聚以及人們生活水平提高帶來(lái)的日常出行率的增加，傳統(tǒng)的城市公共交通方式難以滿足日常生活與出行的需求。而城市軌道交通作為城市的一項(xiàng)公益性基礎(chǔ)設(shè)施，它能夠有效地減少私家車出行，使城市交通秩序更加井然，市民出行效率提升而出行成本卻大大降低。因此最大程度上保障城市低收入居民也享有公平的出行機(jī)會(huì)。此外，城市軌道交通運(yùn)行的單位耗能小且排放污染小，是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的綠色交通，當(dāng)城市規(guī)模達(dá)到一定程度，城市集聚效應(yīng)不斷減小，交通成本顯著增大，鑒于中心區(qū)域密集的城市交通交叉網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，軌道交通方式引導(dǎo)的城市規(guī)模將會(huì)大于私人交通方式。

2、軌道交通規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展的導(dǎo)向作用

2.1、對(duì)城市用地的影響

城市用地結(jié)構(gòu)。從歷史發(fā)展軌跡來(lái)看，隨著城市交通方式的不斷升級(jí)變化，城市的規(guī)模將跨越原有的界限向著城市區(qū)域發(fā)展，城市交通方式的更迭將會(huì)影響人們出行距離的遠(yuǎn)近、出行目的地可達(dá)性和出行方便程度，城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)對(duì)城市發(fā)展用地具有集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)，城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)有利于促使城市人群的流動(dòng)帶來(lái)其重新分布及城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)與調(diào)整，有助于城市人口和經(jīng)濟(jì)的聚集效益的實(shí)現(xiàn)。對(duì)于城市公共空間，城市軌道交通作為高效率，方便便捷的公共交通方式，不僅體現(xiàn)在自身巨大的運(yùn)載能力，還表現(xiàn)在基于軌道交通車站為核心形成的公共空間系統(tǒng)能否提供優(yōu)質(zhì)良好的服務(wù)，作為客流吸引與疏散的軌道交通車站，其地理位置的選擇必須充分考慮車站位置與已有城市空間多元化區(qū)位即居住區(qū)、商業(yè)、金融等中心區(qū)、工業(yè)區(qū)和城市對(duì)外交通的之間的關(guān)系，其位置選擇的正確性決定了軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率和乘客的方便程度，在軌道交通沿線及軌道交通車站空間范圍內(nèi)，綜合開(kāi)發(fā)利用沿線土地資源，并且逐漸形成商業(yè)、房產(chǎn)等復(fù)合型公共空間體系。

2.2、對(duì)城市非物質(zhì)形態(tài)的影響

創(chuàng)造軌道交通文化。城市軌道交通文化體現(xiàn)了城市悠久的歷史文化底蘊(yùn)，從而提高城市文化形象和獨(dú)特的城市魅力；提高城市公共交通運(yùn)作效率，與其他交通模式相比，軌道交通為主體的城市運(yùn)輸系統(tǒng)具有更大的運(yùn)載能力，舒適的乘車環(huán)境，節(jié)約的出行時(shí)間，和較少的運(yùn)行單位能耗和環(huán)境污染排放等優(yōu)點(diǎn)；并協(xié)調(diào)銜接其他城市常規(guī)公共交通形式，形成城市一體化的公共交通體系，提高城市公共交通的總體運(yùn)作效率；實(shí)現(xiàn)城市綠色出行，城市軌道交通被公認(rèn)為是一種綠色公共交通方式，作為城市公共交通系統(tǒng)主力的軌道交通采用可再生的電能為運(yùn)行動(dòng)力能源，具有低二氧化碳排放，乘坐舒適，安全便捷等優(yōu)點(diǎn)，從而改善城市大氣環(huán)境和控制溫室效應(yīng)的惡化，是構(gòu)建適宜人類居住生態(tài)環(huán)境的基礎(chǔ)，是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必要選擇。

3、軌道交通與城市規(guī)劃整體設(shè)計(jì)探討

3.1、完善的軌道綜合性樞紐能促進(jìn)軌道交通發(fā)展

軌道交通將進(jìn)入多元化發(fā)展時(shí)期，運(yùn)力和運(yùn)能將呈幾何增長(zhǎng)，這種形式下，城市軌道交通發(fā)展的一個(gè)必然方向是要建立完善的軌道交通綜合樞紐，軌道交通綜合樞紐匯集地鐵、輕軌、公交、火車等多種交通方式，要想減少步行距離與等候時(shí)間，要處理各種交通方式之間的換乘，完成各種交通形式之間的無(wú)縫對(duì)接，必須完善用地、合理布局，真正實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃的有機(jī)結(jié)合。

3.2、交通智能化是軌道交通的總體發(fā)展趨勢(shì)

隨著信息化時(shí)代的到來(lái)，交通智能化將是未來(lái)城市軌道交通的總體趨勢(shì)，我國(guó)作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展大國(guó)，對(duì)發(fā)展智能交通十分迫切。我國(guó)道路交通設(shè)施管理與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距還很大，交通擁擠、車輛性能差、城市道路不完善，道路結(jié)構(gòu)不合理，嚴(yán)重影響和制約城市交通發(fā)展，發(fā)展智能交道，以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)起來(lái)，使之和諧統(tǒng)一，并配備高智能事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)，能夠建立起大范圍、全方位、實(shí)時(shí)準(zhǔn)確、高效安全的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

3.3、快速公交系統(tǒng)在過(guò)渡時(shí)期輔助軌道交通發(fā)展

由于軌道交通投資比較大，所以地方政府在建設(shè)城市地鐵時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平和地方財(cái)政實(shí)力，確定不同時(shí)期軌道交通的建設(shè)規(guī)模，在發(fā)展軌道交通總體思想指導(dǎo)下分階段實(shí)施，在這個(gè)過(guò)程中，快速公交系統(tǒng)這種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)可以作為軌道交通的輔助和過(guò)渡，讓軌道交通發(fā)展建設(shè)可以順利進(jìn)行。

3.4、交通管理法制化讓軌道交通發(fā)展更規(guī)范

軌道交通在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的職能越來(lái)越重要，要使得軌道交通安全、持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展，必須有相對(duì)應(yīng)的交通管理?xiàng)l例和法則來(lái)作為行為規(guī)范，軌道交通全面法制化管理是軌道交通發(fā)展的重要趨勢(shì)。

綜上所述，現(xiàn)階段，軌道交通因其優(yōu)勢(shì)得以迅猛發(fā)展，比如以地鐵為主的軌道交通行業(yè)發(fā)展前景不可估量。所以在以后的城市發(fā)展規(guī)劃中，要努力加強(qiáng)軌道交通綜合性樞紐的規(guī)劃建設(shè)，以此實(shí)現(xiàn)軌道交通以及其它交通發(fā)展的有機(jī)銜接，發(fā)展城市軌道的交通智能化，加大城市間的文化技術(shù)交流，保障城市區(qū)域之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]羅金龍.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性及演化分析[D].北京交通大學(xué)，2014.

[2]宋.城市軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展的導(dǎo)向互動(dòng)作用[J].安徽建筑工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2013，06:86-89.

篇9

關(guān)鍵詞：綜合；交通；體系；規(guī)劃

綜合交通體系是社會(huì)經(jīng)濟(jì)及運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提出了更高的要求。綜合交通體系主要包括一切的交通運(yùn)輸工具，例如，鐵路運(yùn)輸體系、水路運(yùn)輸體系、航空運(yùn)輸體系、公路運(yùn)輸體系、管道運(yùn)輸體系。低碳交通是目前交通運(yùn)輸發(fā)展的主要趨勢(shì)，實(shí)現(xiàn)低碳交通這個(gè)目的的主要措施就是對(duì)交通運(yùn)輸規(guī)劃和建設(shè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行不斷的優(yōu)化，進(jìn)而使交通運(yùn)輸能源效率得以提高，交通運(yùn)輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)得以改善。本文主要從綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃、綜合交通樞紐的規(guī)劃以及綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃這三個(gè)方面對(duì)綜合交通體系規(guī)劃進(jìn)行了分析。

1. 綜合交通體系發(fā)展現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)交通業(yè)也發(fā)生了較大的變化。我國(guó)上海虹橋綜合交通樞紐以及北京南站的綜合交通樞紐標(biāo)志著我國(guó)在交通樞紐發(fā)展方面的發(fā)展。上海虹橋綜合交通樞紐的建立成為上海航空、鐵路、軌道、快速路網(wǎng)四網(wǎng)交會(huì)的重要節(jié)點(diǎn)，可充分發(fā)揮樞紐型、功能性和網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的作用；北京南站將多種交通組織方式集為一體。近些年來(lái)，我國(guó)綜合運(yùn)輸通道能力得到了顯著的提高，例如，鐵路客運(yùn)專線、高速公路建設(shè)取得了顯著成績(jī)。我國(guó)現(xiàn)在有很多城市都建設(shè)了地鐵，有效了改善了城市交通擁擠的狀況，同時(shí)也促進(jìn)了低碳交通的發(fā)展。另外，城際鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)，兩地之間的航空運(yùn)輸可以被高速、準(zhǔn)點(diǎn)、安全動(dòng)車組列車替代，這也促進(jìn)了低碳交通的發(fā)展。

雖然，我國(guó)綜合交通體系得到了快速發(fā)展，但與此同時(shí)，也存在很多不足。運(yùn)輸整體效率由于各運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)性而受到影響。我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，因此，還需要不斷對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。如今有些貨物非常適合采用鐵路運(yùn)輸，然而事實(shí)上卻不得不通過(guò)公路來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸，這樣不僅使運(yùn)輸成本提高了，而且也使我國(guó)的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力得以降低。另外，在港口集裝箱和大型散貨泊位能力方面也表現(xiàn)出能力嚴(yán)重不足，使沿海海運(yùn)能力的發(fā)揮受到了較大的影響，同時(shí)，長(zhǎng)江等內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)由于內(nèi)河航道等級(jí)低而沒(méi)有充分發(fā)揮出來(lái)。各種運(yùn)輸方式銜接也存在一些問(wèn)題，因此，需要進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，已成為綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃亟須解決的問(wèn)題。

2. 綜合交通體系規(guī)劃具體措施

2.1綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃

綜合交通運(yùn)輸通道是由兩種或兩種以上運(yùn)輸方式線路組成，承擔(dān)我國(guó)主要客貨運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)輸走廊，構(gòu)成綜合交通網(wǎng)的主骨架，是國(guó)家的運(yùn)輸大動(dòng)脈。綜合交通運(yùn)輸通道規(guī)劃需要重點(diǎn)研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎(chǔ)設(shè)施建沒(méi)的統(tǒng)籌安排，優(yōu)化利用各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)和通道資源，以實(shí)現(xiàn)綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理?xiàng)l件，開(kāi)發(fā)主要江河及水網(wǎng)發(fā)達(dá)地區(qū)內(nèi)河水運(yùn)，形成水運(yùn)通道。（2）充分利用軌道交通優(yōu)勢(shì)，建設(shè)城市密集地區(qū)的城際軌道交通網(wǎng)以及大城市中心區(qū)與周邊衛(wèi)星城之間的城市軌道交通網(wǎng)。（3）充分研究主要綜合運(yùn)輸通道公路、鐵路、內(nèi)河、航空的統(tǒng)籌規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)選擇、建設(shè)時(shí)機(jī)以及如何利用既有線路等方面。（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關(guān)系，優(yōu)先考慮集約利用土地的建設(shè)模式。研究城市密集地區(qū)鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性以及船舶通航要求。

2.2綜合交通樞紐的規(guī)劃

綜合交通樞紐是在綜合交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上形成的客貨流轉(zhuǎn)換中心，規(guī)劃綜合交通樞紐需要重點(diǎn)研究：綜合交通樞紐站場(chǎng)及其集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。（1）綜合交通樞紐站場(chǎng)建設(shè)。建設(shè)以中心城市為依托的綜合客運(yùn)樞紐。優(yōu)先建設(shè)民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運(yùn)樞紐；推進(jìn)地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運(yùn)樞紐站銜接的立體化布局，實(shí)現(xiàn)城市交通與對(duì)外交通的“零距離”換乘。建設(shè)綜合貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)。港口、公路、鐵路多種方式貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)聯(lián)合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場(chǎng)管理平臺(tái)，形成一體化運(yùn)輸作業(yè)的設(shè)施、運(yùn)輸與裝卸設(shè)備等。（2）樞紐站場(chǎng)的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。客運(yùn)方面，在城市綜合交通體系的規(guī)劃、建設(shè)中，重點(diǎn)考慮銜接機(jī)場(chǎng)和鐵路、公路客運(yùn)樞紐站的城市軌道交通；在區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系的規(guī)劃、建設(shè)中，充分考慮與干線機(jī)場(chǎng)、鐵路客運(yùn)樞紐的銜接。貨運(yùn)方面，重點(diǎn)建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運(yùn)通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路；同時(shí)規(guī)劃鐵路、公路貨運(yùn)樞紐站場(chǎng)與干線路網(wǎng)銜接的城市道路建設(shè)。

2.3綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃

（1）內(nèi)外交通銜接系統(tǒng)。重點(diǎn)建設(shè)銜接機(jī)場(chǎng)和鐵路、公路客運(yùn)樞紐站的城市軌道交通，并開(kāi)通多趟公共汽車路線。重點(diǎn)建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運(yùn)通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路。（2）市內(nèi)交通銜接。規(guī)劃建設(shè)城市步行安全通道、自行車通道、快速公交通道及城市軌道交通線路，優(yōu)化各種交通方式之間的銜接。在市郊交界的城市軌道交通站建立大型的免費(fèi)停車場(chǎng)，以減少上下班私家車進(jìn)入市區(qū)。

3. 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)交通體系規(guī)劃必須按照我國(guó)的實(shí)際情況出發(fā)，不能盲目的借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來(lái)進(jìn)行，我國(guó)在交通體系規(guī)劃時(shí)要在交通供求總量均衡、結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及普遍服務(wù)的總體目標(biāo)確保的前提下，對(duì)運(yùn)輸資源配置進(jìn)行優(yōu)化，確保交通規(guī)劃設(shè)計(jì)成果的順利實(shí)施，實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展以及實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的、環(huán)保的綜合交通網(wǎng)，這也是交通體系規(guī)劃的發(fā)展方向，。

參考文獻(xiàn)：

[1] 周干峙. 城市應(yīng)有綜合交通體系和慢交通的空間[J]. 商務(wù)周刊, 2010, (01)

[2] 喻勇兵. 以大交通推動(dòng)大發(fā)展――關(guān)于長(zhǎng)沙市加快構(gòu)建綜合交通體系的幾點(diǎn)思考[J]. 城市, 2010, (11)

篇10

[關(guān)鍵詞] 低碳經(jīng)濟(jì)、低碳交通、交通工具、碳足跡

Title: “Low-carbon transport" and selection strategy of the city’s traffic tools

Chu Hongyan1Song Weitang2

1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China

2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China

Abstract: According to the literature and the "carbon footprint" calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city's public transport selection strategy, and given proposal of the city's "low-carbon transport" building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on.

Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint

2003 年英國(guó)政府以白皮書(shū)的形式發(fā)表了題為 “我們未來(lái)的能源：創(chuàng)建低碳經(jīng)濟(jì)(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的報(bào)告，首次提出了“低碳經(jīng)濟(jì)” 的概念，指出 ：“低碳經(jīng)濟(jì)是通過(guò)更少的自然資源消耗和更少的環(huán)境污染，獲得更多的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，通過(guò)創(chuàng)造更高的生活標(biāo)準(zhǔn)和更好的生活質(zhì)量的途徑和機(jī)會(huì)，為發(fā)展、應(yīng)用和輸出先進(jìn)技術(shù)創(chuàng)造了機(jī)會(huì)，同時(shí)創(chuàng)造新的商機(jī)和更多的就業(yè)機(jī)會(huì)”。2007年6月，英國(guó)公布了氣候變化法案，還出臺(tái)了英國(guó)氣候變化戰(zhàn)略框架，提出了全球低碳經(jīng)濟(jì)的遠(yuǎn)景設(shè)想。隨后，世界各國(guó)關(guān)于“碳足跡”、“低碳經(jīng)濟(jì)”、“低碳技術(shù)”、“低碳生活方式”、“低碳社會(huì)”等的一系列新概念隨之產(chǎn)生。

當(dāng)前，世界各地探索建設(shè)“低碳城市”的實(shí)踐蓬勃開(kāi)展，城市交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行的必要基礎(chǔ)，與發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)、建設(shè)低碳城市一樣，構(gòu)建低碳城市交通模式已是未來(lái)城市發(fā)展的必然趨勢(shì)。

一 城市交通與“低碳交通”

城市交通體系目前基本由公共交通系統(tǒng)、民用交通系統(tǒng)和對(duì)外交通系統(tǒng)三方面構(gòu)成（見(jiàn)圖1）。

圖1 城市交通體系

其中：公交車、軌道交通、小汽車、出租車、自行車與步行等構(gòu)成了目前中國(guó)城市中的主要交通方式（見(jiàn)圖2）。除自行車、步行方式外，其它方式都要使用電能及煤、石油、天然氣等燃料產(chǎn)生的能量作驅(qū)動(dòng)。

圖2 城市中的主要交通方式

而城市間的交通主要由公路、水運(yùn)、航空、鐵路系統(tǒng)組成，其中公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸是主要的交通方式，承擔(dān)了城市間的絕大部分運(yùn)量。

“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓勵(lì)發(fā)展與完善公共交通系統(tǒng)，使用清潔能源，減少大排量汽車使用，最大限度地降低污染、保護(hù)生態(tài)環(huán)境的交通方式。“低碳交通”是在新技術(shù)、新能源和新制度應(yīng)用的基礎(chǔ)上，以最小的能源消耗和最低的溫室氣體排放，更好地滿足社會(huì)生產(chǎn)和生活對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

進(jìn)入二十一世紀(jì)以來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷擴(kuò)張，城市交通業(yè)也出現(xiàn)了迅速膨脹的發(fā)展態(tài)勢(shì)。一方面，城市的擴(kuò)張使城市空間的距離不斷擴(kuò)大，促使公共交通在范圍和運(yùn)量上要相應(yīng)地?cái)U(kuò)大和升級(jí)，以跟緊城市發(fā)展的步伐，滿足人們?nèi)粘３鲂械男枰涣硪环矫妫钏降奶岣撸姑裼媒煌ā凹病彼侔l(fā)展，表現(xiàn)為以“家轎”為代表的私家車的數(shù)量猛增。以上因素都無(wú)疑地增加和擴(kuò)大了城市的碳排放總量，極大地制約了“低碳城市”發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

從世界范圍內(nèi)來(lái)看，交通運(yùn)輸是能源消耗和溫室氣體排放的重點(diǎn)領(lǐng)域。2008年，美國(guó)《國(guó)家科學(xué)院學(xué)報(bào)》月刊發(fā)表的奧斯陸氣候和環(huán)境國(guó)際研究中心的研究報(bào)告指出：汽車、輪船、飛機(jī)和火車使用燃料所釋放的氣體是目前造成全球變暖的主要原因之一。過(guò)去10年全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增長(zhǎng)率卻達(dá)25％。歐盟交通工具在過(guò)去10年增加21%；預(yù)計(jì)至2050年，全球交通工具碳排放將比目前增長(zhǎng)30％～50％。

近年來(lái)，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展，能耗需求不斷增大，造成的壓力也日益增大。據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)15年內(nèi)，機(jī)動(dòng)車對(duì)環(huán)境的污染將越來(lái)越大，尾氣排放的環(huán)境污染也將日益嚴(yán)重。因此，以“低碳經(jīng)濟(jì)”理念為指導(dǎo)發(fā)展“低碳交通”是中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的必然選擇。

二 交通工具的碳成本計(jì)算

發(fā)展“低碳交通”的核心問(wèn)題是優(yōu)化交通運(yùn)輸體系內(nèi)在結(jié)構(gòu)，提高現(xiàn)有交通運(yùn)輸體系能效，引導(dǎo)人們合理出行。基于此，了解各種交通工具的碳排放值是十分必要的。

目前，計(jì)算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系數(shù)K，用公式表述為：

（交通）CO2排放量=

其中，E為能源使用量值。

根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，常見(jiàn)能源使用量與CO2排放量之間折算系數(shù)見(jiàn)下表1。

表1：常見(jiàn)能源使用量與CO2排放量之間折算系數(shù)表

注：電能、煤氣、汽油項(xiàng)數(shù)據(jù)引自文獻(xiàn)[1]。天然氣、煤炭項(xiàng)數(shù)據(jù)引自INTERNET網(wǎng)絡(luò)中的“碳足跡計(jì)算器”數(shù)據(jù)(見(jiàn)下圖3)。

我們平時(shí)計(jì)算時(shí)，通常會(huì)從家庭的角度來(lái)考慮，一般采用“碳足跡”的計(jì)算公式。

什么是“碳足跡”？“碳足跡”來(lái)源于一個(gè)英語(yǔ)單詞“Carbon Footprint”，是指一個(gè)人或團(tuán)體的“碳耗用量”。“碳”就是煤炭、石油、木材等由碳元素構(gòu)成的自然資源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足跡就越大。因此，所謂的碳足跡就是指一個(gè)人或組織團(tuán)體的能源消耗行為對(duì)自然產(chǎn)生的影響。

目前，INTERNET網(wǎng)站上的“碳足跡”計(jì)算器有很多，本文引用的計(jì)算數(shù)據(jù)均來(lái)自下圖3的一款計(jì)算器軟件。

圖3 碳足跡計(jì)算器[3]

“碳足跡”的計(jì)算參見(jiàn)下表2。

表2家庭CO2排放量計(jì)算表[2]

根據(jù)表2的計(jì)算公式，我們分別計(jì)算了個(gè)人出行時(shí)可能乘坐交通工具的碳足跡值（見(jiàn)表3），以及不同人數(shù)的團(tuán)體或組織在城市內(nèi)（見(jiàn)表4）與城市間（見(jiàn)表5）出行時(shí)可能乘坐交通工具的碳足跡值。

表3：個(gè)人出行乘坐交通工具碳足跡值比較（單位：kg）

由上表可知：在市內(nèi)交通方面，個(gè)人出行時(shí)選用的交通工具中，產(chǎn)生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機(jī)>汽車>輪船>火車>電車>地鐵

在城市間交通方面，交通工具產(chǎn)生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機(jī)>汽車>輪船>火車

其中，相同里程數(shù)下的汽車、輪船、電車、火車、地鐵的碳足跡值相差不大，但飛機(jī)、小轎車的碳足跡值與之相比差別很大，尤其是小轎車產(chǎn)生的CO2排放數(shù)量驚人，在長(zhǎng)途方面是常規(guī)公共交通工具的約200多倍。

表4：短途交通工具碳足跡、速度及費(fèi)用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計(jì)算。

表5：長(zhǎng)途交通工具碳足跡、速度及費(fèi)用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計(jì)算。

由上表4、表5可以看出，在團(tuán)體組織方面，市內(nèi)交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機(jī)>汽車>輪船>電車>地鐵

城市間交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機(jī)>汽車>輪船>火車

與個(gè)人出行時(shí)的情況基本一致。然而，團(tuán)體交通與個(gè)人交通情況還是有明顯的不同：

1． 市內(nèi)交通中，乘坐地鐵的碳足跡值產(chǎn)生量比常規(guī)公交工具（汽車、電車、輪船）明顯偏少，僅為后者的五分之一左右，且在速度上占優(yōu)，費(fèi)用上也相差不大，交通優(yōu)勢(shì)明顯。

2． 小轎車的碳足跡值增量巨大，呈倍數(shù)增長(zhǎng)。且里程越長(zhǎng)，CO2排放量也越大，約是飛機(jī)CO2排放量的4-5倍，但比照個(gè)人出行情況，增長(zhǎng)幅度已經(jīng)趨緩，僅是后者的50倍左右。

四 “低碳交通”工具的選擇策略

在所有的城市機(jī)動(dòng)交通工具中，公共汽車是最常見(jiàn)的一種，但碳排放值并不占優(yōu)。相比而言，城市軌道交通（地鐵）應(yīng)是城市“低碳交通”的最佳選擇。

城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通體現(xiàn)了明顯的低碳經(jīng)濟(jì)特征：

 運(yùn)量大：城市軌道交通的運(yùn)輸能力是公共汽車的3～6 倍、私人小汽車的7～20倍。

 效率高：城市軌道交通運(yùn)行速度在40公里/小時(shí)以上，是公共汽車一倍多，而且準(zhǔn)時(shí)、直達(dá)，相比其他交通方式具有更高的運(yùn)輸效率。

 能耗低：從每公里每人次能源消耗量看，城市軌道交通、公共汽車、小汽車分別為70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市軌道交通僅為公共汽車的1/2、私人用車的1/8，具有明顯的節(jié)能效果。

 無(wú)污染：城市軌道交通采用電力驅(qū)動(dòng)，運(yùn)行基本無(wú)廢氣污染。

 用地省：從人均占地面積看，城市軌道交通、公共汽車和小汽車分別為0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。

因此，軌道交通理應(yīng)成為城市交通的主體形式，其次才是公共電、汽車系統(tǒng)。

在長(zhǎng)途交通方面，火車的確是城市間交通工具的首選：一方面，由表3、表5可以看出：無(wú)論是個(gè)人還是團(tuán)體，乘坐火車的碳足跡值相對(duì)最低；且速度適中，費(fèi)用低，安全便捷。另一方面，鐵路在能源利用效率和對(duì)環(huán)境的貢獻(xiàn)方面具有無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)：中國(guó)鐵路網(wǎng)提供的國(guó)恒鐵路研究數(shù)據(jù)表明，在等量運(yùn)輸下，鐵路、公路、航空單位運(yùn)輸量平均能耗比約為1：9.3：18.6，鐵路產(chǎn)生的二氧化碳為公路的50%，為短途航空的25%，鐵路運(yùn)輸?shù)亩趸籍a(chǎn)生量、對(duì)環(huán)境的污染強(qiáng)度、單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的環(huán)境成本均遠(yuǎn)低于其他交通運(yùn)輸方式。

以轎車為代表的小汽車作為一種方便、靈活性強(qiáng)的機(jī)動(dòng)交通工具，與其它交通工具相比較，所產(chǎn)生的CO2排放最多，數(shù)量驚人。有研究數(shù)據(jù)表明：以小汽車每百公里的平均能耗為1計(jì)算，公共汽車是8.4%，無(wú)軌電車是4.4%，有軌電車是3.4%，地鐵為5%。同時(shí)，小汽車的發(fā)展也給城市交通管理增加了很大的負(fù)擔(dān)。據(jù)測(cè)算，每?jī)粼?00萬(wàn)輛小汽車，需增加282萬(wàn)車公里的路網(wǎng)容量，30平方公里的停車面積。因此，小汽車應(yīng)是低碳經(jīng)濟(jì)下我們對(duì)交通工具的最后一種選項(xiàng)。

五 促進(jìn)城市“低碳交通”建設(shè)的建議

“中國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要方向是建立城市低碳交通體系。” 低碳交通的顯著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等諸多交通方式組成的城市公共交通系統(tǒng)中，最適合低碳交通發(fā)展要求的首先當(dāng)數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)，其次是電、汽車。為此，城市“低碳交通”的建設(shè)模式應(yīng)是：

1．大力發(fā)展城市軌道交通：城市軌道交通和其它公共交通相比，具有節(jié)省用地、節(jié)約能源、安全可靠、準(zhǔn)時(shí)快捷、全天候運(yùn)營(yíng)、輸送能力大等特點(diǎn)；軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍；采用電力牽引，對(duì)環(huán)境的污染小。因此，城市軌道交通是低碳交通的標(biāo)志，是我國(guó)城市公共交通發(fā)展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系統(tǒng)中，應(yīng)以城市軌道交通為主，構(gòu)筑起城市快速交通系統(tǒng)和城市公共交通主動(dòng)脈，承擔(dān)超大容量的客運(yùn)輸送。

2．積極發(fā)展公共電、汽車系統(tǒng)：“低碳交通”應(yīng)是多種交通方式的有機(jī)組合，充分考慮并發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點(diǎn)，真正達(dá)到快速交通與慢速交通、長(zhǎng)距離與短距離、站點(diǎn)與線路的優(yōu)化組合，從而最大限度地節(jié)省能源消耗，降低污染物的排放，減輕城市公共交通對(duì)環(huán)境的影響和壓力。以公共電、汽車、出租車為輔，建立城市慢速交通系統(tǒng)，編織起城市公共交通的支脈，靈活、經(jīng)濟(jì)地承擔(dān)不同距離的客運(yùn)輸送任務(wù)。

3．加快推廣應(yīng)用環(huán)保的新能源車輛：新能源汽車由于不使用傳統(tǒng)的化石能源作動(dòng)力，因而具有節(jié)能、無(wú)污染的低碳甚或“無(wú)碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源車輛的比例，無(wú)疑會(huì)降低常規(guī)車輛的尾氣污染，減少城市總體CO2排放量。運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排當(dāng)是構(gòu)筑“低碳交通”體系的長(zhǎng)期目標(biāo)。

4．限制小汽車的擴(kuò)張速度：由于小汽車出行單位/人/公里的碳排放要數(shù)倍、上百倍于其它交通工具，而且隨著近年來(lái)私家車的增長(zhǎng)，給城市帶來(lái)了交通擁堵、環(huán)境污染、開(kāi)車人體質(zhì)下降、停車難等“時(shí)髦病”，小汽車的擴(kuò)張已經(jīng)為城市的發(fā)展造成了難以承受的負(fù)擔(dān)。因此，實(shí)現(xiàn)城市交通低碳化的關(guān)鍵是降低小汽車在城市交通中的使用比重。當(dāng)前，限制小汽車的擴(kuò)張速度應(yīng)是某些大城市交通建設(shè)的一項(xiàng)緊迫而艱巨的任務(wù)。

5．積極倡導(dǎo)健康、綠色的出行方式：步行和自行車交通是健康、環(huán)保、碳“零排放”的出行方式。在短距離的交通中，自行車比公共汽車、出租車、小汽車具有明顯的速度優(yōu)勢(shì)。我國(guó)是傳統(tǒng)的自行車王國(guó)，在城市發(fā)展中必須堅(jiān)持推動(dòng)自行車的使用，放棄自行車就是放棄城市可持續(xù)發(fā)展的未來(lái)。可是，隨著小汽車迅速地進(jìn)入家庭，很多人認(rèn)為步行和自行車交通已經(jīng)落后了。因此，必須加大媒體對(duì)步行、自行車交通方式的正面宣傳，扭轉(zhuǎn)市民認(rèn)為非機(jī)動(dòng)交通方式是落后的思想，盡快促成城市交通出行者的出行思維轉(zhuǎn)變。

六 結(jié)束語(yǔ)