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【關鍵詞】交通運輸系統 可持續發展 評價指標 評價方法

一、前言

（一）交通運輸系統評價的引出和概念

改革開放以來，我國交通運輸業不斷發展，但是仍然不能滿足社會經濟增長的需要，逐步建立和完善鐵路、公路、水運和管道幾種運輸方式相互協調的綜合交通運輸體系，是進一步保障國民經濟持續健康發展的重要戰略。

系統工程的基本方法是把所要研究的對象當成一個整體系統，然后進行分析并根據分析結果進行設計，最后綜合各種指標對系統的設計結果進行評價。系統評價是指從技術、經濟、環境和社會等方面對系統的投入與產出做出評審，從而進行最優選擇與改進。對交通運輸系統進行評價，有利于分析交通運輸體系建設中的不足。

目前，國內外專家學者對運輸系統的評價已經開展了大量的相關研究，劉舒燕、喻漠南學者提出從經濟、技術、社會和環境等方面對交通運輸系統進行全面、客觀的評價。美國在制定交通運輸系統發展戰略規劃時特別強調：交通運輸要保障貨物的可達性，其本身的安全性以及對人類社會產生的影響。本文從交通運輸系統可持續發展的角度對其進行評價，發現問題并引出對策。

（二）可持續發展定義及理論探討

可持續發展無疑是實現和諧社會的有力保證，統籌發展和環境之間的不協調問題。可持續發展指既滿足當代人的需求同時又不損害后代人滿足需求的能力，實現經濟、社會、資源、環境的共同發展。

二、交通運輸系統可持續發展的評價研究

（一）交通運輸系統的評價指標

交通運輸可持續發展的評價指標體系，應包括交通項目對經濟、社會、環境和技術的影響。

（1）交通運輸的技術指標。是指以交通運輸的技術水平為標準，對方案所采用技術的先進性、適用性、可靠性以及維護性等方面進行分析、比較以及評價。

（2）交通運輸的經濟指標。主要指送達速度、運輸成本和用戶效益。

（3）交通運輸的社會指標。主要指就業率和對綜合運輸網的影響。

（4）交通運輸的環境指標。主要指生活環境和自然環境。

（二）指標體系的評價方法

（1）層次分析法。層析分析法是美國運籌學家薩蒂于20世紀70年代初期提出的，即AHP法，它將定量與定性分析相結合。

AHP法的主要步驟是；

確定評價的總目標。根據我對交通運輸系統及對可持續發展的理論探討，確定評價目標。

確定評價準則。

選定指標。首先設定指標，再根據經驗初選。采用德爾斐法篩選出對系統影響最大的指標。

主要采用主觀賦權法或客觀賦權法確定權重。

進行指標的“同趨勢化”，數據規范化，計算出系統的綜合評價值。

（三）評分比較法

（1）也稱為多項指標綜合評價法，具體步驟如下：根據具體評價對象，確定評價項目X1，X2，X3，……，Xn；確定各評價項目的權系數W1，W2，……，Wn；確定各替代方案的評價基準A1，A2，……，Am；計算各評價值的加權和，即VI=WjVij（i=1，2，……，m；j=1，2，……，n）。

三、對我國交通運輸系統進行評價

（一）交通運輸與經濟發展的協調性評價

交通運輸系統與經濟系統在具體實施過程中，存在一定的不協調因素，如何保持交通運輸與經濟發展的協調發展是社會和諧可持續發展的重要內容。經濟系統一級評價指標包括規模指標、效益指標；規模指標下設的二級指標包括GDP、固定資產投資、財政收入；效益指標下設的二級指標包括社會消費品零售額、居民人均可支配收入。交通運輸系統一級指標包括規模指標和潛力指標；規模指標下設的二級指標包括公路通車里程、鐵路營業長度、水運通航里程、民航航線里程、運量、旅客周轉量、貨物周轉量；潛力指標下設的二級指標包括交通固定資產投資。

在國有項目投資中，交通運輸業平均每年遞增55.10%，近年來加大了高鐵等的投資力度，很多高鐵線正在修建過程中，但修建速度仍無法及時滿足人民出行的需求。交通運輸成本補償率，采用運輸總收入與運輸成本及費用的比值。平均利潤率采用該方式運輸盈利額（或虧損額）與運輸總收入之比，鐵路為-10.1%，公路為-6.7%，內河航運為-5%，其它運輸方式為0.07%。從成本-收益方面來看，協調性仍有待于提高。

（二）交通運輸與社會發展的相容性評價

交通運輸對社會發展的進步體現在安全性、出行速度、舒適度、交通實用程度、對地區經濟增長的貢獻、客運速度等方面。

四、結論

經過對交通運輸可持續發展系統的分析和評價，我們認為我國交通運輸系統還不能充分適應經濟、社會發展情況，其發展仍有待提高。可持續發展系統作為開放的復雜系統問題，其研究的方法論基礎是錢學森于1989年提出的“從定性到定量綜合集成方法” 或后來發展的“從定性到定量綜合集成研討體系”。雖然可持續發展研究和實踐的內容很多，但研究方法還需不斷發展和完善，綜合研究經濟、社會、環境等方面的特征，建立一個可持續性發展的評價體系。

參考文獻：

[1]侯懿.我國交通運輸可持續發展系統分析與評價[D].西南交通大學，1999.

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關鍵詞：交通運輸系統 規劃 可持續發展

中圖分類號：U1 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）06-0082-01

一、引言

隨著我國改革開放的深入和城市化進程的不斷加快，如何確定交通運輸系統的性質、規模和發展方向，走可持續發展之路，成為當前構建我國交通運輸系統必須思考的問題。交通運輸系統的建設和管理，首先取決于運輸系統是否擁有一個科學合理的規劃藍圖，并以此為依據，具體指導該系統的開發、建設和管理；其次，一個運輸系統的合理發展，還必須通過科學的預測和規劃，在明確具體運輸性質、規模、發展方向和發展格局的基礎上，有步驟、分階段地實現該運輸系統的發展目標。

二、綜合交通運輸系統

綜合交通運輸系統是一個由鐵路、公路、水運、管道和民航5種運輸方式組成的系統，系統中各種運輸方式的經濟技術性能是不同的，對資源利用和環境影響等方面也各不相同，且差異很大，因此綜合交通運輸系統中各種運輸方式所占比例不同會導致整個系統的可持續發展能力有所差別。構建可持續發展綜合交通運輸系統，可實現以最少的資源環境成本滿足運輸需求，形成經濟、社會、資源和環境的協調發展。

三、我國綜合交通系統的發展現狀

到2012年底，我國綜合交通體系運網已基本形成。鐵路已經覆蓋所有省、市、自治區，“八縱八橫”的鐵路網基本形成；通公路的鄉（鎮）和行政村分別占全國鄉（鎮）和行政村總數的99.3%和91.8%，“五縱七橫”的國道主干線已建成一半以上；民航已初步建成以北京、上海、廣州為樞紐機場，省會和主要城市為干線機場，干、支線機場相配合的機場布局，基本形成連接各省、市、自治區主要城市的國內航線網，以及通達世界各主要國家的國際航線網；水運方面已形成了以長江、珠江、淮河和京杭大運河、黑龍江、松花江等水系為骨架的內河航運網，以環渤海地區、長三角地區和珠三角地區港口群體為主的沿海航運網，以及通達世界各主要港口的遠洋運輸航線網；基本建成東部地區長距離輸送石油和天然氣的管道網絡。

四、可持續發展綜合交通運輸系統

綜合交通運輸系統是運輸網絡系統、交通流系統和管理系統構成的有機整體，是整個社會經濟系統的重要組成部分。所謂綜合交通運輸系統的可持續發展是指綜合交通體系內部各運輸方式在滿通運輸可持續發展的同時，從整體結構上保證自身發展及社會大系統發展可持續要求的合理分工和協作的實現，以期達到綜合交通運輸系統與外部環境之間的長期動態協調發展。

基于綜合交通運輸系統可持續發展的基本涵義，其發展目標主要包括三個方向：（1）建設配置合理的綜合交通運輸系統基礎設施，使之具有必要的綜合運輸能力以適應不斷增長的交通運輸需求；（2）完善綜合交通運輸系統的規劃技術及系統管理，形成多種運輸方式優勢互補的新型格局，同時對交通流實施全過程、全方位的誘導和監控，以提高現有基礎設施的運用效率；（3）建設在能源消耗、污染排放、土地資源合理利用、交通運輸與環境和諧等方面符合可持續發展要求的綜合交通運輸系統，通過技術進步等手段逐步實現對資源和環境的持續利用，綜合交通運輸系統的持續和協調發展對促進經濟、社會的發展、環境保護、資源利用、人口分布的積極影響，最終使綜合交通運輸系統在協調發展中實現持續發展，在持續發展中達到系統在更高層次上的協調發展。

五、可持續發展交通運輸系統的規劃和管理

一般來說，交通運輸規劃的過程可以分為：背景分析、方法選擇、需求預測、方案生成與評價。為了避免傳統交通規劃帶來的擁擠-緩和-再擁擠的惡性循環，引入交通環境分析作為規劃的主要考慮因素，從交通運輸的供需平衡出發可以進一步改進交通運輸系統規劃，滿足可持續發展的環境目標。但是，要充分考慮可持續發展的三個目標，還需要進一步改進交通運輸規劃的框架，加入提高交通運輸系統可達性的考慮，主要包括可持續城市交通系統模式研究、高度信息化社會條件下的交通需求技術研究、能源消耗分析與預測技術、環境影響分析與預測、保障體系研究等。

可持續交通運輸系統規劃的目標是要滿足當代人的需要，限制對未來的負面影響。可持續交通運輸系統至少需要符合三個目標：（1）發展調控的機制能促進交通運輸系統的發展并協調經濟發展，即經濟的可持續性（又稱機動性目標Mobility）；（2）交通運輸系統的發展不能超越資源與環境的承載能力，即環境的可持續性（又稱環境目標）；（3）交通運輸系統發展的結果是提高人的生活質量，讓更大范圍的人享受交通帶來的好處，即社會的可持續性（又稱可過性目標Accessibility）。我國對城市交通系統及其規劃方法的研究已有近20年的歷史，目前已經形成了一套比較系統的城市交通規劃理論與方法。但面對可持續發展，已有的理論存在著多方面的不足：現有的交通規劃理論往往以解決交通問題為惟一目標，沒有考慮可持續發展目標，缺少對資源的優化及環境保護問題的考慮；現有交通規劃理論以西方國家的“四階段”模式為基礎，雖然在引進時做了修正，但仍沒有擺脫其束縛，未考慮社會變革帶來的出行行為等各方面的變化，還沒有建立規范化的交通能源消耗、交通環境影響評價及分析的方法。

六、結語

可持續發展是21世紀世界各國倡導并推崇的發展觀念，在可持續發展的目標下，如何發展傳統交通運輸規劃理論，研究可持續發展的交通運輸系統規劃，對21世紀交通科學的研究具有重大意義。基于我國當前交通規劃理論研究存在的問題，提出可持續交通運輸系統規劃的框架，在這種框架下，交通運輸系統規劃理論以及保障交通可持續發展的新的管理理論研究有待于我們進一步的深入。

參考文獻：

[1]王慶云等：《交通運輸發展理論與實踐》，北京：中國科學技術出版社2006年版。

[2]陳雪明：《城市綜合交通的系統觀點及對中國的建議》，載《城市綜合交通》2003年第三期。

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    發展,還必須通過科學的預測和規劃,明確具體的性質、規模、發展方向和發展格局,有步驟、分階段地實現該系統的發展目標[3,4]。因此,研究我國的交通運輸系統發展具有重要意義,并且交通運輸系統的發展動態趨勢對我國的交通事業發展具有不可忽略的作用。

    1. 我國交通運輸發展趨勢

    1.1  交通規劃

    目前,交通規劃呈現出持續化、民主化和一體化的發展趨勢。隨著經濟的發展,人們對環境保護越來月重視,人性化交通要求也越來越高。為了更好地體現人性化的方面,大家更為重視公共交通和非機動交通方式,同時,對道路的分級和城市密度的改變也有了新的思想方法。

    1.2決策模式

    專家決策作為一種理性的決策,將人、環境、經濟、社會、體制等一系列系統中的各種行為的發展趨勢和動態的交互影響整合起來考慮。在具體決策技術上將經驗規則、專家知識、系統關系等描述手段用于建立相應的定價模型[5]。同時,還要充分結合民主決策,考慮交通運輸規劃在使用過程中的安全性、經濟性、舒適性和便捷性,更好地為社會和經濟系統做貢獻,更好地服務人民。

    1.3交通政策

    提到交通政策,難免要考慮到以下三個層面的問題,即戰略層面、規劃層面和應用層面。雖然這三個層面的交通政策對交通運輸的影響不同,但從國家層次及總體規劃上來看,都體現了交通政策的可持續、一體化、民主化的原則。在具體規劃和實施的過程中,把應用層面的交通政策根據作用對象的不同分為針對交通設施硬件建設和針對交通工具兩類。

    1.4交通管理

    目前,交通管理模式發展方向是一體化和智能化。一體化是傳統交通管理模式在整體論、系統論指導思想下的新發展,包括各種交通運輸方式、客運系統和貨運系統、交通運輸規劃與交通運輸運營、土地規劃與交通規劃、交通管理、交通控制、交通誘導、交通運輸系統結構、交通運輸系統資源、城市與鄉村交通的一體化等。而在智能化的發展上,體現于計算機技術逐步引入交通規劃中,包括交通管理、交通控制、交通引導、交通運輸系統結構的優化等方面。

    1.5交通技術

    交通運輸系統制定了可達、快捷、安全、舒適、可持續的目標,在科技的保障下實現的。在交通基礎設施方面,現代科技提供了新材料、新工藝以及各種智能技術的應用;在交通工具方面,現代科技提供了能源、材科、機械制造和控制等諸多技術的發展。

    2. 交通運輸發展方向

    2.1智能運輸系統的提出

    目前,我國機動車擁有量急劇增加,交通擁擠阻塞、交通事故頻發及環境污染嚴重等“城市病”與日俱增。通常考慮到最直接的解決方法是修建道路,不過僅考慮單一因素——道路因素或車輛因素——是很難從根本上解決交通問題的。隨著科技的迅速發展,在交通運輸系統中將人、車、路進行綜合考慮,融入了先進科技、有著巨大的經濟與社會效益的智能運輸系統(ITS)就由此誕生了,這也是交通運輸發展的趨勢。

    2.2可持續發展

    2.2.1交通運輸系統的資源環境可持續性

    人類依靠資源環境賴以生存,在發展交通運輸的過程中,要盡可能少的消耗資源,減少對資源的浪費和對環境的污染,即在發展交通運輸時要同時考慮到節約資源和保護環境。

    2.2.2交通運輸系統的經濟可持續性

    在經濟飛速發展的現代社會,高效地發展交通運輸,既要能保證交通運輸供給的規模和質量,又要能提高交通運輸系統的運行效率。因此,經濟可持續性要求確保交通系統的規模擴張及其維護以及運輸服務在經濟上有效,這就要求做好交通運輸基礎設施的提供和運輸服務定價工作。

    2.2.3交通運輸系統的社會可持續性

    交通運輸系統必須有助于政治穩定和地區均衡發展,在我國則表現為如何提供城市和農村普遍的交通服務問題,同樣與基礎設施的提供機制和交通運輸工具的采用密切相關[6]。

    綜上所述,系統的資源可持續、經濟可持續及社會可持續三者是互相關聯的。從總體國民經濟考慮,交通運輸不僅要實現其系統運行的可持續性,還要在總體國民經濟的框架中,推動總體經濟發展的質量。

    2.3  智能運輸系統(ITS)與交通運輸可持續發展> 2.3.1減少交通擁擠和行車延遲 隨著經濟的發展和社會的進步,汽車擁有量及公路交通量都在不斷增加,相應引起的交通擁擠也在加劇。而智能運輸系統通過提供各種有選擇的信息服務,能夠使出行者的路徑選擇向網絡均衡的系統最優方向接近,達到路網負荷的均勻化,可大大減少行車延誤,實現道路資源的高效利用[7]。

    2.3.2提高交通安全水平

    采用ITS可預知危險的發生,有效加快反應速度,減少反應時間,大大增加交通的安全性。

    2.3.2節約資源,保護環境

    對交通問題的解決不能僅考慮增加道路里程數和增大資源的投入量,否則即浪費了土地、燃油等資源,又容易造成環境污染,而ITS技術能夠大大降低交通運輸系統能源的消耗和對環境的污染[8]。

    3. 交通運輸發展的不足及建議

    3.1  交通運輸發展的不足

    首先,我們對交通發展和社會發展的關系認識不足,缺乏從宏觀層面認識綜合運輸的結構;其次,運輸網絡區域分布不合理,綜合運載工具和最先進運載工具還存在一定差距;再次,交通管理的一體化和智能化發展不足,交通運輸效率有待提高;最后,交通運輸可持續發展水平不足,交通擁擠嚴重,安全水平低,能耗大,污染嚴重。

    3.2對交通運輸發展的建議

    (1)引入個性化運輸需求,充分發揮各種運輸方式優勢,發展綜合交通運輸網絡特色實現各種運輸方式共存互補,建立綜合運輸通道。

    (2)以較高起點進行干線、基礎設施建設,以干支協調、區域協調來發展綜合運輸網絡布局。

    (3)用可持續發展和需求管理來建立符合我國國情的交通運輸,積極發展智能化運輸系統。

    4. 結語

    交通運輸的可持續發展對人類社會和經濟發展起到了巨大的促進作用,同時產生了一系列負面影響。如何趨利避害,建立經濟高效的智能化交通運輸系統,實現交通運輸的經濟、高效、可持續性發展是我們發展交通運輸的核心,也是今后政策導向及企業的社會責任正確把握的關鍵。

    參考文獻:

    [1] 沈志云,鄧學鈞.交通運輸工程學[M].北京:人民交通出版社.2003.

    [2] 楊浩. 運輸的可持續發展[M].北京:中國鐵道出版社.2001.

    [3] 楊冰. 能運輸系統[M].北京:中國鐵道出版社.2000.

    [4] 李陽,吳群琪,我國交通運輸可持續發展的戰略研究[J].綜合運輸.2004,(10)

    [5] 邵獻平. 論交通運輸的可持續發展[J].武漢理工大學學報(社會科學版).2001,(4).

    [6] 毛保華,何天健. 我國交通運輸可持續發展的技術與政策[J].科技導報.2002,(1).

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1交通運輸的環境可持續發展要求

(1)交通運輸的可持續發展。環保和交通運輸可持續發展是21世紀經濟社會發展的兩大主題，“可持續發展戰略旨在促進人類之間以及人類與自然之間的和諧”。交通運輸的可持續發展是指以最少的要素投入、最低的資源消耗、最小的環境污染，支撐交通運輸系統的有效運行，實現交通運輸與經濟、社會、環境之間的協調發展和均衡發展。交通運輸在促進經濟發展的同時，要兼顧到環境、資源和生態，使交通運輸發展既滿足人們當前需要，又不危及后代的生存，實現人與自然的和諧發展。

(2)交通運輸的環境可持續發展要求。交通運輸與環境的可持續性要求交通運輸必須與保護環境相協調，要將資源的利用和環境保護作為交通運輸可持續發展的一個不可或缺的部分。這就要求交通運輸系統的建設和運營盡可能減少對土地、原材料、能源、生態等資源的占用或破壞；盡可能減少車輛運行產生的有害氣體和顆粒物、噪音等對環境的污染以及對人類健康和生命的威脅等。所以，必須建立能夠彌補或減輕可能引起環境負面影響的配套措施，以保證對環境的危害最小，保證人們的生活質量不受損害，在交通運輸建設改造過程中要盡可能繞避村鎮，靠村不進村，以保證道路暢通，減少干擾及污染，真正起到便民、利民的效果。

2交通運輸發展對環境的影響

交通運輸業作為服務業，具有巨大的外部效應。既有正外部性，即交通運輸的發展給人類帶來了巨大的好處，給人們的出行帶來了很大的方便，對市場競爭也起到了很好的激勵作用，促進了社會進步，為經濟發展做出了貢獻。但是，它又具有負外部性，運輸的發展不僅占用土地、能源和資金，也對環境造成不同程度的破壞。

(1)占有土地。鐵路、公路基礎設施、客貨運站場、港航碼頭、機場以及運輸服務區等交通基礎設施的建設占用了大量的土地資源。道路通常至少占城市面積的1/5，鐵路可能占土地的4%?5%，目前，建設1公里鐵路約需占地4.4?6.0公頃，六車道高速公路每公里占地8.2公頃。保護土地資源，促進交通運輸的可持續發展，要求應選擇土地資源占用少、使用效率高的運輸方式和工程項目。

(2)消耗能源。能源是經濟發展的重要物質基礎。道路建設和維修要消耗大量有限的材料資源，包括金屬、木材、砂石等。交通運輸消耗了大量能源，世界主要發達國家交通運輸業的能源消耗占國家總消耗的30%左右，我國汽油的80%以上都消耗在運輸業上，而道路運輸系統的能源消耗量占整個交通運輸部門能源消耗量的50%以上。

(3)耗費資金。交通運輸基礎設施建設投資額大、建設周期長，所需資金量大，需要持續的資金保障。防止交通運輸項目盲目建設和重復建設，避免土地、資金等資源的浪費，使交通運輸合理、有序、持續健康發展的內在要求。

(4)破壞環境。交通運輸在建設、運營過程中會對生態環境產生極大破壞。交通運輸基礎設施的建設會對區域的水土、植被、動物生存環境及人們的居住、生活環境與人文景觀帶來影響，施工、運輸過程，更會污染大氣、水質，帶來噪音，這違背了交通運輸與環境的可持續發展要求。一是大氣污染。汽車尾氣已成為城市大氣污染的主要污染源，90%?95%鉛和碳化合物、60%?70%的氮氫化合物來源于城市公路交通，13%的粒子排放和3%的SO2的排放也是運輸造成的。其中公路機動化交通是造成地區和全球環境影響的尾氣排放的主要源頭，占總污染量的75%以上，上海和北京在非供暖期間機動車排放CO、HC、NOx三項分別占排污總量的86%、90%、56%和60%、86.8%、54.7%。二是噪聲污染，影響人的健康和生活質量。噪聲使睡眠質量下降，這會引起身體和精神上的失調、疲倦和壓力，引起血壓升高和心血管疾病，干擾諸如人際交流一類的活動(教育、一般的交談、電視廣播等）。三是水質污染。運輸影響地下水，一方面，運輸基礎設施建設改變地表水和地下水的水流和水質，有時會導致洪水、水土流失、淤泥的增加或地下水的枯竭，從而影響排水系統的形式和地下水的分布；另一方面，運輸產生的粒子排放物及其他排放物會污染水源，也會通過排水系統，導致土壤的酸化以及其他形式的土壤污染。此外，交通運輸還會導致土壤侵蝕，影響生態平衡。道路挖掘的廢棄材料可能會毀壞自然生長的植被，并加重侵襲和破壞邊坡的穩定性，交通運輸車輛經過各類自然保護區等生態敏感地區時，交通擁堵、航班延誤、各類突發交通事故等造成的經濟財產損失、時間浪費、人員傷亡，不僅損壞自然生態系統，而且對人文環境造成混亂和傷害。

(5)阻塞交通。交通運輸車輛的增加造成交通擁擠，從而使車輛運行效率低下，加重了環境污染。大城市私家車呈爆發式增長，據統計，2006年底，南京私家車達到了239242輛，2007年私家車出行已占居民出行方式的4.31%，(按總人口820萬為基數，應有約35.3萬人）以私家車出行，超過地鐵的2.16%和出租車方式的2.09%，加劇了主干道擁擠等交通弊病，主要道路高飽和度，車速運行還比較低，大部分主次干道平均時速為每小時15km多。交通擁擠造成人們工作效率低下，引起交通事故，給人們的生活帶來了很大的不便。

資源是有限的，發展交通運輸必須考慮資源和環境的承受度，減少對土地、能源、資金等資源的占用和消耗，降低環境污染和破壞。盡可能防止和減少交通建設、運輸對生態環境的不利影響，使交通運輸發展與生態環境相協調，創造優美環境，保證人們的生活質量。

3交通運輸與環境保護協調發展的對策研宄

(1)有效利用資源。樹立科學的資源節約觀，建設資源節約型交通運輸體系。糾正以“高投入、高消耗、高成本”為代價進行交通建設、運營的作法。按照節約能源、保護環境的要求統籌安排交通發展的規模、速度、比例和結構，規范交通建設、運營、管理和服務行為。第一，節約利用土地資源。嚴格落實耕地保護政策，合理使用綜合運輸通道線位資源和運輸樞紐資源。鼓勵利用舊路改擴建，盡量利用荒山、荒地、廢棄地，減少占用耕地、林地和經濟作物用地，重視對施工臨時用地和取棄土場的恢復，提高土地資源綜合利用效率，鼓勵工程建設中采取改地、造地、復墾等措施。合理制定資源價格，使價格真正反映環境損害和使用其他資源的全部社會成本，資源價格過低，就會造成浪費和濫用。第二，科學使用港口岸線資源。合理開發、有效保護，保障港口岸線資源合理、有序開放利用，科學利用潮汐現象。鼓勵通過提高等級、改進工藝、更新設備、擴大陸域、完善配套等方式，加強老港區技術改造工作，提高老港區生產能力、技術水平，提高老港區岸線資源利用效率。第三，充分利用廢舊物，開發再生替代物。據統計，2008年我國汽車保有量已突破6000萬輛，按7%的理論報廢量計算，報廢車輛超過400萬輛，汽車上的鋼鐵、有色材料等零部件，90%以上都可以回收利用，再制造產品成本只是新品的50%，同時節能60%、節材70%。把廢、舊輪胎和其他廢、舊橡膠回收，集中起來作為再生資源，即可生產再生橡膠。用拆毀的建筑材料來替代進口石料和其他主要用于筑路的建筑材料，荷蘭拆毀廢料的四分之三都能重新利用，與焚燒渣結合起來使用。充分利用廢舊汽車產品中蘊含的二次資源，節約制造新產品所需的能源、水和原材料，是推動交通運輸行業可持續發展的重要手段。

(2)采用先進技術。ITS是英文IntelligentTransportationSystem的縮寫，其意思是智能運輸系統。智能運輸系統（ITS)是在較完善的道路設施基礎上，將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子控制技術以及計算機處理技術等集成運用于整個運輸管理體系而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸管理系統。它是目前國外解決城市以及高速公路交通阻塞、提高行車安全和保護環境的主要措施，也是解決道路交通建設的限度，即受到土地資源制約的問題，提高國際間的競爭能力，增育新興產業的戰略措施。ITS是由若干技術開發項目組成的。這些技術項目加強了道路、車輛和駕駛員三者之間的聯系，借助系統的智能，駕駛員對交通狀況了如指掌，管理人員則對車輛的行駛狀況一清二楚，因此提高了公路的安全性、系統的工作效率、環境質量等。采用ITS，可提高公路交通的安全性，降低能源消耗，減少汽車運輸對環境的影響。在20年內可降低8%的交通災難，每年交通事故的死亡人數可減少30?70%。減少交通擁擠和阻塞，從而提高公路交通的機動性。據預測，到2012年，ITS技術可使交通堵塞減少20%。提高公路網絡的通行能力。據估計，ITS可使現有高速公路的通行能力至少增長一倍。提高汽車運輸生產率和經濟效益，并對社會經濟發展的各方面都將產生積極的影響。

(3)完善交通體系。一方面，建設綜合運輸體系。塑造一個以公共交通為主體的高效率、低費用、低污染的城市交通體系，建立統一開放、公平競爭、規范有序的運輸市場，提高運輸效率和服務水平，以此支撐高密度強中心城市布局，保護環境。遵循“宜水則水，宜陸則陸”的原則，優化交通運輸資源配置，加強運輸通道和綜合交通樞紐建設，大力發展多式聯運，加快形成便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系[3]。另一方面，發展公共交通，限制汽車的無節制發展。采取行動鼓勵共用汽車，提供足夠的私人小汽車的代用交通工具，大力扶植公共交通企業并加強公共交通的服務質量和效率，切實執行公交優先策略。鼓勵更安全的步行和騎車，以及建設城市軌道交通系統。公交優先，要求政府在綜合交通政策上給予公共交通發展的優先地位，主要是財政和稅收的支持和優惠；在城市規劃和交通規劃上以公共交通優先發展為前提和基礎。加強地鐵建設的同時，也可以設立一些短途的列車，供城鎮居民使用。同時要擴大人均道路面積、城市道路面積率、路網密度；增加停車場、換乘中心等城市交通基礎設施。大力發展公共客運服務體系，重點改善客運服務質量，以多樣化、高品質的運輸服務引導出行者選擇使用公共交通方式。

(4)嚴格管理標準。嚴格項目用地審查，把節約土地特別是耕地作為方案選擇的重要指標。進一步完善交通運輸節能法規制度，加強行業節能監督管理。完善并嚴格執行交通運輸固定資產投資項目節能評估與審查制度，制定節能評估導則和審查指南，將節能要求作為項目立項、初步設計、施工及驗收審批中的硬指標。制定并實施營運車船的燃料消耗量限值標準，建立和完善營運車船燃料消耗準入和退出機制，限制高耗能車船進入運輸市場。加強對營運車船燃料消耗的監測與管理，淘汰高耗能的設施和裝備，加快高油耗營運車輛退出道路營運市場進度，力爭使營運車輛全部符合營運車輛燃料消耗量限值標準。建立港口主要耗能設備的行業準入制度，對重點耗能裝置建立并實施嚴格的監控制度。強化對交通運輸重點用能單位的監督管理，做好能耗考核分析，改進用能管理和技術。健全行業能源利用監測體系，完善行業能源消耗統計報告和分析制度。力爭把交通運輸建成有利于經濟環保和諧發展的部門。

(5)加強環境保護。政府要在發展運輸的同時加強環境保護的投入，針對大氣污染可以征收燃油費、制定新車排放標準、對車輛尾氣檢查和收費等；對于噪聲污染可以有效地改進車輛技術、鋪設低噪聲路面、降低噪聲反射或吸收噪聲、設置隔音設施、交通限制及合理的道路規劃、減少噪聲源等；對于水質污染可以加強對排水系統的設計和維修，另外在道路工程設計時樹立“生態優先”設計理念，施工時要注意盡量減少對環境的破壞，青藏鐵路堪稱保護生態的典范，鐵路建設從設計和選線開始就高度關注建路過程中可能給青藏高原原生態系統中的地表植被、“三江源”、可可西里、藏羚羊等珍稀瀕危野生動物的迀徙等可能帶來的、而且必須攻克的生態環保難題;對土壤生態能源征地拆迀問題主要就是要減少作業、多種植植被、減少燃油消耗（提高油價、限制高速及改進車輛技術）、政府要加強這方面的投入和支持；對于道路擁擠問題我們可以采用現代高科技交通信號控制和嘗試采用電子收費手段改善城市中心和入城路段交通瓶頸問題等。

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一、安徽生產業的發展現狀

（一）安徽主要城市生產業發展現狀

迄今為止，國內外對生產業的分類尚有出入，參考現有研究文獻與傳統分類，并結合《安徽省統計年鑒》與安徽投入產出表中有關服務貿易的統計分類，本文以交通運輸、倉儲和郵政業、批發零售業、金融業①為代表來研究安徽生產業的發展現狀。緣于數據可得性及生產業統計口徑的變化，這里僅對2002～2010年間樣本數據進行統計分析。由表1可知，從總體上看，2002～2010年安徽17個城市交通運輸、倉儲和郵政業產值雖有波動，但總體顯示出快速增長趨勢。受國際金融危機影響，2009年安徽主要城市交通運輸、倉儲和郵政業產值增速放緩，甚至出現負增長（如：淮北、亳州、蚌埠、馬鞍山、蕪湖、宣城、銅陵、安慶和黃山），其中蚌埠受金融危機產業波及效應影響最為明顯，交通運輸、倉儲和郵政業產值由2008年53.07億元下降為24.67億元,減少28.40億元。其次是蕪湖（減少17.23億元）和安慶（減少16.68億元）。在研究期間，安徽交通運輸、倉儲和郵政業產值排名前5的城市依次為合肥、蕪湖、蚌埠、安慶和宣城。由圖1可知，從總體上看，2002～2010年安徽17個主要城市批發零售業產值呈現遞增趨勢。其中，合肥增長最為明顯，由2002年45.59億元增長為2010年的202.18億元，其他城市總體表現為穩中有升。從考察期間安徽17個主要城市批發零售業均值來看，合肥排名第1（100.74億元），其次是安慶（37.13億元），阜陽名列第3（32.70億元）。銅陵（13.27億元，15位）、黃山（13.00億元，16位）和池州（10.29億元，17位）排名相對靠后。由圖2可知，從總體上看，2002～2010年安徽17個主要城市金融業產值呈現出“增降增”趨勢，2005年除蕪湖和池州外，其他城市與2004年相比較，金融業產值均有所下降。2006年之后，安徽17個主要城市金融業產值呈現平穩增長的態勢。在考察期間安徽17個主要城市金融業產值排名前3的依次是合肥、安慶和蕪湖；而黃山、淮北和池州排名相對靠后。

（二）安徽生產業發展水平與中部省份的比較分析

由以上分析可以得出：伴隨安徽制造業的快速發展，生產業發展水平有了較大提高。安徽生產業無論在絕對規模、增長速度還是在吸納勞動力就業方面都取得了可喜成就。但我們必須清楚認識到安徽生產業發展水平與全國服務業發達省份相比還有較大差距，哪怕就中部省份而言，安徽生產業發展也相對滯后（具體內容如表2所示）。首先，從2010年地區生產總值來看，安徽交通運輸、倉儲和郵政業及金融業在中部六省中排名第五，排名相對靠后；批發零售業位列第四，落后于河南、湖北、湖南，并且安徽交通運輸、倉儲和郵政業、批發零售業、金融業生產總值依次為527.02億元、887.66億元、396.17億元，均低于全國平均水平（依次為693.36億元、1296.72億元、696.96億元）。其次，從2010年固定資產投資來看，安徽交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資較少，僅為477.93億元，在中部六省中排名最后，而且遠低于全國平均水平（798.38億元）。批發零售業固定資產投資為252.52億元，在中部六省中排名第三，高于全國平均水平（79.18億元）。安徽金融業固定資產投資在這三個行業中排名最為靠前，在中部地區排名第二，但是我們必須清楚看到，雖然排名相對靠前，但從規模上看，其遠遠低于全國平均水平，安徽金融業投資水平尚有待進一步提高。最后，從2010年城鎮單位從業人數來看，安徽交通運輸、倉儲和郵政業吸納就業人數僅為15.14萬人，在中部六省中最低，并且低于全國的平均水平（20.36萬人）。批發零售業吸納就業人數為13.97萬人，在中部六省中排名第五，高于江西（7.88萬人）及全國平均水平（5.99萬人）。金融業吸納就業人數14.69萬人，在中部六省中排名第三，高于山西（13.79萬人）、江西（10.50萬人）及全國平均水平（6.75萬人）。總體來看，一方面安徽生產業盡管發展勢頭良好，但發展水平相對較低，與全國生產業發達省份相比差距較大。另一方面，雖然安徽生產業在吸納就業上扮演著重要角色，但緣于安徽在交通運輸、倉儲和郵政業及金融業固定資產投資上力度不夠，在一定程度上制約了安徽生產業產出的增加。同時，我們應該嚴格區分人力資源與人力資本的概念，加大對安徽生產業就業人員的培訓，促進人力資本的積累，從而提升安徽生產業總產值。

二、安徽生產業影響能耗強度的路徑分析

能源是人類賴以生存的基礎，也是經濟社會可持續發展的重要制約因素。伴隨安徽經濟發展，自然資源短缺、能源耗竭、生態環境惡化與經濟發展的矛盾日益突顯。本部分嘗試分析安徽如何通過優化產業結構、提高能源利用效率來緩解經濟發展與能源的沖突，在能源約束條件下，通過產業結構升級與節能降耗來實現安徽經濟持續發展。

（一）安徽生產業單位GDP能耗分析

生產業往往具有高附加值、高技術含量與低能耗等特點，這恰好契合我國節能降耗的目標。因此，生產業通常被認作實現經濟可持續發展的突破口。而生產業構成中，緣于部門自身特性的差異，單位GDP的能耗強度又有所不同。安徽統計年鑒中缺乏批發零售業能源消耗數據，同時考慮中國統計年鑒與安徽統計年鑒中均沒有列出第三產業總的能源消費總量數據，本研究僅通過比較全國與安徽的第一、第二產業與生產業（以交通運輸、倉儲和郵政業為代表）單位GDP能耗來闡述安徽生產業在降低能耗中的重要性。再者，本研究僅列出全國批發零售業單位GDP能耗數據作為參考，為安徽生產業結構調整與節能降耗提供思路。由表3我們可以得出以下結論：第一，在考察期間，安徽交通運輸、倉儲和郵政業單位GDP能耗明顯高于全國水平。全國交通運輸、倉儲和郵政業單位GDP能耗相對穩定，在12.04～14.08范圍內變動；而安徽交通運輸、倉儲和郵政業單位GDP能耗一路攀升，由2001年的33.42變為2010年的97.31，增長了近兩倍。安徽應加大對交通運輸、倉儲和郵政業的整治力度，加強與先進省份的經驗交流，加速安徽交通運輸、倉儲和郵政業單位GDP能耗的降低。第二，從全國來看，第二產業單位GDP能耗最高，其次是農業，交通運輸、倉儲和郵政業最低。從安徽來看，考察期間農業單位GDP能耗最低，在2001～2005年間第二產業單位GDP能耗最高，交通運輸、倉儲和郵政業居中。在2005～2010年間，交通運輸、倉儲和郵政業單位GDP能耗超過第二產業，排名第一。但是我們應該注意到交通運輸、倉儲和郵政業是生產業中能耗最高的部門，如果綜合考慮其他部門的能耗優勢，生產業單位GDP能耗還是應該明顯低于第二產業水平，因此，安徽生產業在降低單位GDP能耗方面的作用不容忽視。第三，從全國來看，批發零售業單位GDP能耗顯著低于交通運輸、倉儲和郵政業。這為安徽生產業內部結構調整提供一個思路，在發揮生產業對安徽經濟增長促進性同時，可考慮優先發展批發零售與金融業等，在保持經濟平穩增長的同時，確保節能降耗目標的實現。

（二）安徽生產業對制造能耗強度的影響

工業是能源消耗的主體，而制造業又是工業的核心，因此其能耗水平將直接關系到安徽整體能源利用效率和可持續發展能力。要降低制造的能耗強度，必須實現安徽制造業向高端的攀升，發展以高知識、高技術含量和高復雜度為特征的高技術產業（如大型先進裝備制造業等），而生產業作為新技術應用與傳播的載體，可為制造業發展提供配套支撐，生產業與制造業的融合有助于制造業生產效率提高與能耗強度降低。首先，安徽生產業的發展有助于制造業產業結構調整。安徽地處長江三角洲都市連綿帶西端，在承接東部制造業轉移中有著自身顯著優勢，但這種優勢并沒有得到顯著發揮，高端制造業的發展還較為落后，高技術產業競爭力較弱。這一方面由于物流成本的制約，交通運輸、倉儲和郵政業作為連接生產與消費的紐帶，其發展水平的高低將直接關系中間環節的流通成本，從而影響產品競爭力。安徽應進一步發揮區位優勢，加強交通運輸、倉儲和郵政業與制造業的融合互動，提升安徽高端制造業的發展水平。另一方面，金融保險體系的不完善，將制約制造業的創新能力。眾所周知，高技術產業對人力資本與資金需求明顯高于其他產業，而生產業發展的滯后將嚴重阻礙人力資本、知識資本與技術資本進入高技術產業領域，同時制約高技術企業自主創新與模仿創新能力，進而制約制造業內部結構的調整與優化。安徽應進一步加強金融保險業對高技術產業的支撐，加速其研發，充分利用技術創新、技術貿易與技術外溢等途徑發揮生產業對高技術產業技術進步的促進作用，加速節能技術應用推廣與落后產能的消除，提高制造業能源利用效率。

三、安徽生產業構成對區域可持續發展的促進性研究

（一）變量選取及數據描述

本文運用Super-SBM模型，基于2004～2010年安徽主要城市數據，通過多投入單產出模型，對考察期間加入資源環境約束的安徽經濟可持續發展能力進行評價。投入要素包括勞動、資本、能源消耗和污染排放，產出要素為地區生產總值。具體變量選取如下：1.人口子系統。本文以安徽各城市單位從業從數（單位：萬人）作為反映人口子系統的指標。2.經濟子系統。本文以固定年份為基期的不變價資本存量作為衡量資本投入的指標（單位：萬元）。本文在確定安徽各主要城市初始資本存量時，沿用了張軍(2000)和楊格(Young,2000)的估算方法，即用安徽各主要城市1990年的固定資本形成去除以10%作為該主要城市的初始資本存量。3.能源子系統。文中選取安徽主要城市電力消費（單位：萬千瓦時）作為衡量能源子系統投入指標。4.環境子系統。本文污染排放以工業三廢中工業廢水排放量（單位：萬噸）和工業廢氣中二氧化硫排放量反映（單位：噸）。5.產出。產出沿用習慣做法以地區生產總值體現（單位：億元），借助地區生產總值平減指數，將其折算為1990年不變的價格。數據來源于1991～2011年《中國城市統計年鑒》及《安徽省統計年鑒》。考慮行政區劃的調整及部分城市數據的缺失嚴重，亳州、池州和宣城沒有包括在樣本內。投入產出變量統計性描述見表4。

（二）引入資源環境約束的安徽經濟可持續發展能力評價

借助Super-SBM模型，基于2004～2010年安徽主要城市相關數據，計算得出引入資源環境約束的安徽經濟可持續發展能力評價結果如表5所示。由加入資源環境約束的安徽主要城市可持續發展能力評價結果可以得出：考察期間，安徽主要城市反映可持續發展能力的指標數值雖有所波動，但大部分城市的可持續發展能力總體呈現出進一步增強趨勢，如合肥、蕪湖、蚌埠、淮南、淮北、馬鞍山、銅陵、安慶等。

（三）安徽生產業與區域可持續發展的關聯分析

為了進一步檢驗安徽生產業是否有利于區域經濟可持續發展能力提升，以Super-SBM模型計算得出安徽主要城市歷年可持續發展能力評價指數的對數（LNSDi,t）為因變量，以安徽生產業各部門生產總值為自變量，同時引入控制變量構建面板數據模型進行分析。具體變量設置如下：（1）生產業發展水平，本文以1990年不變價格交通運輸、倉儲和郵政業、批發零售業、金融業生產總值的對數衡量，分別為LNTPCi,t、LNLSi,t、LNJRi,t。（2）經濟發展階段：環境庫茲涅茨曲線（EKC）在許多國家和地區得以證實，本文用1990年不變價格地區人均GDP的對數（LNGDPi,t）反映安徽經濟發展水平，來檢驗安徽可持續發展與人均GDP間是否具有二次型關系。(3)結構因素：眾所周知，產業結構（ICi,t）與可持續發展關聯緊密，本文選取第二、三產業地區生產總值分別占該地區GDP比重IRi,t和SRi,t來依次衡量。第一，安徽區域經濟可持續發展水平與經濟基礎關聯不顯著，環境庫茲涅茨曲線相關結論在安徽并沒有得到很好驗證。第二，第二產業比重與區域經濟可持續發展水平關聯不顯著，而服務業發展有助于區域經濟可持續發展能力提升。伴隨安徽工業化水平的提高，經濟發展與環境承載能力的沖突將日趨明顯，“資源節約型，環境友好型”社會建設任重道遠。一方面，要加快安徽產業結構調整與升級的步伐，促進第三產業（如創意產業、環保服務業、文化產業等）競爭力提升，另一方面，安徽應加強政府導向，加大清潔能源（風能、太陽能、生物能源等）開發與利用，加快節能環保設備的推廣與應用，推進節能減排工作順利進行。第三，在生產業構成中，交通運輸、倉儲和郵政業、金融業與安徽區域經濟可持續發展水平關聯不顯著，而批發零售業與安徽區域經濟可持續發展水平顯著正相關。

四、結論與啟示

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關鍵詞：高速公路；交通運輸經濟；管理

1 做好交通運輸經濟發展管理工作的重要性

交通運輸對于我國國民經濟發展和人們日常生產生活有著舉足輕重的影響，起著至關重要的作用，是我國一種基礎性、先導性的產業。在交通運輸的經濟發展中，其重點在于交通資源集約用、替代用、持久用，將交通運輸循環經濟在不同領域進行大力發展，以便能夠達到高效率、低能耗、輕污染、少成本的效果，從而真正實現資源節約型、環境友好型的可持續發展的交通產業。步入21世紀，交通運輸業的發展不能局限于單一的交通運行經濟發展，還應重視交通運輸科技發展。科技作為第一生產力，其重要性不言而喻，在全面步入現代化的今天，交通運輸行業的發展中必然少不了科技的存在，所以，做好交通運輸經濟發展管理工作，充分認識到交通運輸科技循環經濟發展的重要性，是確保和促進交通運輸行業可持續發展的重要環節。當前，對于科技在交通運輸怎樣才能有效促進循環經濟發展的研究仍不夠成熟，與此同時，交通運輸管理部門也在迫切尋找正確、有效的交通運輸科技領域循環經濟發展途徑[1]。

2 交通運輸經濟發展管理內在意義

交通運輸問題主要包括以下幾方面：交通基礎設施問題、交通運輸系統管理問題以及交通運輸裝備問題等方面。所以，通過交通運輸問題我們能夠進一步得知交通運輸科技循環經濟發展的定義與概念，在交通運輸問題與相關服務方面，通過采取相關手段，實現對交通運輸資源的減量化、再利用及循環再生等方面的綜合利用，從而達到提高交通運輸業務環節水平的目的，例如，交通運輸系統管理服務水平與交通設施養護水平以及交通運輸裝備升級優化水平等，以此，通過科學技術來確保和促進交通運輸行業的可持續發展。在交通運輸循環經濟發展中存在較多與之相關的原則，最經典的就是3R原則，就是通過綜合利用交通運輸資源的減量化、再利用及循環再生等手段，來促進交通運輸科技循環經濟的發展。交通運輸資源的減量化主要是指，通過采取集約、持久的交通資源使用方式，來緩解資源浪費情況，并以此提高交通資源利用時限。交通運輸資源減量化的實現能夠使資源利用取得更好效果，還能夠進一步提高交通設施的質量、延長設施的使用壽命。實現交通運輸資源再利用，有助于提高產品與服務利用效率，增加產品重復使用率，從而進一步延長資源使用壽命。提高資源的復用能力是實現資源再利用的關鍵。交通運輸資源循環再生的關鍵就是交通產品能否在使用之后再次變成交通資源，也就是俗話所說的變廢為寶；交通運輸資源循環再生的實現，不僅能夠降低資源的最終處理量，還能使資源利用程度最大化。在交通運輸科技循環經濟發展中應綜合運用3R原則，以此實現交通資源利用最優化。且在交通運輸科技循環經濟發展中，不同的發展情況，其采用的原則和方式也不盡相同。在交通基礎設施中所采用的原則是減量化；而在交通運輸工具中應采用回收再利用與循環再生這種相互組合的原則；在交通運輸系統管理與服務中，實現交通運輸資源再利用才是最優化的原則[2]。

3 交通運輸經濟發展管理關鍵的探析

3.1 交通基礎設施資源利用減量化

一是合理規劃、布局交通基礎設施建設。對交通基礎設施建設進行合理規劃、布局，對不同交通運輸方式間的樞紐銜接與集疏運配套進行強化，對運輸資源配置進行不斷優化，對公路網絡進行完善，對公路體系進行完善；同時對國土資源進行綜合開發利用。

二是優化交通設施結構。在這方面應將重點放在如何提高公路比重上，采取加強對土地資源進行集約化利用，提高集約效益；實現交通運輸裝備專業化、大型化，支持發展各種大型車輛，推廣標準化運輸，這樣能夠對高速公路運力結構進行調整，從而實現資源的減量化。

三是建設耐久性好、使用期長的交通運輸工程。為了確保工程質量，建設出一個耐久性好、使用期長的交通運輸工程，應采取提高設計標準，加強質量管理的措施；同時在建設過程中積極推廣各種先進技術、材料、工藝，例如，鋼纖維混凝土路面結構的施工技術，滑模攤鋪施工工藝，高強度混凝土、耐腐蝕鋼材等施工材料。

四是做好工程養護。要做好工程養護工作，首先就應重視工程的預防性養護工作，根據實際情況需要改革高速公路養護體制，加強超載超限運輸情況的治理，建立長效機制，深入公路路面破損情況的研究，同時不斷加大科研投入，研發出更先進的公路路面養護與修復技術。

五是合理選擇交通設施建設中材料。在選擇交通設施建設材料時，應盡量做到因地制宜，且對材料進行綜合考慮，其是不是能夠進行再生利用，例如，公路路面盡量采用能夠再生利用的瀝青路面；積極推廣和大力研究交通設施建設木材替代措施。綜合利用廢舊路面的材料、廢鋼材、工業廢料等，以此促進瀝青路面、混凝土等廢舊材料的循環再生。

3.2 交通運輸系統管理服務資源循環再生

為了實現交通運輸系統管理服務資源的循環再生，應采取以下幾方面的措施：一是建立交通運輸信息平臺，并將先進技術應用到平臺中，以此提高平臺的信息共享水平與復用能力。二是不斷挖掘集成化交通技術、規劃理論、交通生態學等有利于交通運輸科技循環經濟發展的管理技術，并充分重用這些技術[3]。

3.3 交通運輸裝備的優化升級

一是交通運輸裝備的節能與環保。隨著環保、節能方面所受到的關注度越來越高，在交通運輸經濟發展方面也應充分重視這一情況，尤其是在交通運輸裝備方面，其所排放的尾氣對空氣質量和環境質量有著嚴重的影響。所以，不斷優化升級交通運輸裝備，以此實現再利用與減量化顯得非常有必要。結合國家在節約能源與代替能源方面所制定的政策、規劃，加大對乙醇、電池等替代燃料的科研投入與推廣，并給予財稅政策方面的支持，通過研發節能、環保的交通運輸裝備，來實現交通運輸經濟的可持續發展。

二是交通運輸裝備的再利用。國家應制定相關政策，以此為各種廢舊汽車的回收再利用工作提供支持，加大對廢棄輪胎回收再利用的研究力度，以便使得廢舊輪胎能夠再次安裝在汽車上，從而奔馳在大地上，此外，還有汽車外殼、汽車發動機等方面的回收再利用[4]。

4 結束語

總之，從做好交通運輸經濟發展管理工作的重要性，交通運輸經濟發展管理內在意義以及交通運輸經濟發展管理的關鍵方面進行了分析與探討，具有非常重要的意義，不僅能夠促進交通運輸經濟的發展，還有助于進一步促進我國節能、環保的可持續發展。

參考文獻

[1]周曉.論交通運輸經濟發展管理的內涵與關鍵[J].現代經濟信息，2011.

[2]袁長偉，吳群琪.基于運輸需求的運輸經濟區域研究[J].鐵道運輸與經濟，2007.

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關鍵詞：綠色交通運輸 循環交通運輸 低碳交通運輸

交通運輸業是國民經濟和社會發展的基礎性、先導性和服務性行業，是國家發展綠色循環低碳經濟的重點領域之一。目前，我國交通運輸發展與資源、與環境的負外部性矛盾十分突出，成為交通運輸業可持續發展面臨的瓶頸之一。為加快推動交通運輸業轉型發展，全面落實黨的十提出全面建成小康社會的宏偉目標和“五位一體”的總體布局，建設“兩型”（資源節約型和環境友好型）交通運輸業，交通運輸部2013年5月22日印發了《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》（簡稱《指導意見》），之后，交通運輸部決定開展“十二五”后期及“十三五”期綠色循環低碳示范項目評選活動。江蘇、浙江、廣東、河南、上海、南京、無錫等省、市各級政府迅速響應，制定和實施加快推進綠色低碳交通運輸發展規劃和區域性試點實施方案，綠色循環低碳成為當前交通運輸業廣為接受的發展理念和行動方向。但是，行業內對綠色循環低碳交通概念還缺乏系統、深入解讀，乃至存在諸多認識誤區。科學界定和理解綠色循環低碳交通運輸概念內涵，對于貫徹落實《指導意見》十分重要，也是其重要前提。

一、概念背景考察

交通運輸屬于一種經濟形態，綠色循環低碳交通運輸概念內涵實際包含綠色交通運輸、循環交通運輸、低碳交通運輸等的三個概念內涵，它們對應的經濟學理論基礎分別是環境經濟學、生態經濟學和能源經濟學。對承載經濟社會發展的資源環境的反思，引發解決經濟發展方式變革問題成為經濟社會可持續發展研究的主旋律，在上面的經濟學領域產生了綠色經濟、循環經濟、低碳經濟等新概念，從而也派生出綠色交通運輸、循環交通運輸、低碳交通運輸等概念。這六個概念的實質是一致的，都體現出轉變發展方式的要求。對發展理念新的思考最早起源于英國，在1935年，英國生態學家阿瑟?喬治?斯坦利提出生態系統概念。1962年，美國生態學家卡爾遜在他的著作《寂靜的春天》揭示出生態系統破壞會給人類社會發展帶來巨大的風險。1962年，美國經濟學家鮑爾丁提出 “宇宙飛船經濟理論”，該理論明確以循環式經濟代替過去單程式線性經濟理，因此，鮑爾丁被認為是循環經濟的最早提倡者。1989年英國經濟學家皮爾斯出版《綠色經濟藍皮書》首次提出綠色經濟概念。世界上最早提出低碳經濟的國家英國2003年2月24日頒布能源白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》。20世紀80年代以來，全球氣候變化被國際社會廣泛共同關注，1992年合國環境與發展大會通過《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC），1997年UNFCCC的補充條款《聯合國氣候變化框架公約的京都議定書》得到84國簽署 ，到2009年月，發展得到183個國家簽署（超過全球排放量的61%）。這些理念、思想、理論與方法傳入我國后，國內學者出現大量討論這些議題的研究文獻，綠色、循環、低碳經濟的理論探討和實踐探索在宏觀、中觀、微觀等層面展開。屬于中觀層面的交通運輸亦出臺一系列政策，如交通運輸部相繼出臺了《公路、水路交通實施〈中華人民共和國節約能源法〉辦法》、《公路水路交通節能中長期規劃綱要》、《建設節約型交通指導意見》、《公路水路交通節能中長期規劃綱要》、《公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃》等指導性意見或規劃。

二、概念的基本內涵

從整個人類與地球的共同利益出發，用科學的、倫理的、注重生態的方式對精神財富和物質財富做出可持續的創造，并進行進一步公平合理的分配。這是國際維基大百科全書對綠色經濟的定義。借鑒此意，綠色交通運輸就是指出于保護環境和減小能耗的目的，通過各種節能減排等環保手段產生的經濟效益、生態效益、社會效益的交通運輸運行經濟形態，是有利于人類生存環境改善、資源得以有效保護的嚴重交通運輸發展狀態。其基本特征可概括為“三低三高”，即低排放、低消耗、低污染、高循環、高碳匯和高效率。

我國《循環經濟促進法》中對“循環經濟”一詞作出如下定義：在生產、流通和消費過程中進行減量化、再利用、資源化活動的總稱。由此可推斷，循環交通運輸是指在資源投入、企業生產、產品和服務消費、廢棄物處理的過程中，按照減量化、再利用、資源化原則，獲得經濟效益、社會效益和環境效益的交通運輸運行經濟形態。循環交通運輸的基本特征是一低兩再一高，即低消耗、再循環、再利用和高效益，其根本內涵是交通運輸資源的循環再利用，重要的是以最小的資源消耗和環境成本獲得最大的交通運輸經濟和社會效益。

與傳統經濟體系相比，在生產和消費方面中一個新的經濟、技術和社會體系，更能夠滿足節能減排的需求，并且還能維持保持經濟和社會發展的上升趨勢。這一關于低碳經濟的界定來源于2009年出版的《中國發展低碳經濟途徑》。由此可見，低碳交通運輸是交通運輸領域的碳生產力和人文水平綜合可持續發展并都達到一種高層次經濟狀態，其本質在于通過降低二氧化碳等溫室排放量又實現高規模高質量的交通運輸發展。低碳交通運輸概念突出的是要降低碳排放以為應對全球氣候變化作貢獻，其本質是提高交通運輸能源的利用效率、創新建立交通運輸清潔能源結構，關鍵是觀念轉變、技術、制度的創新。

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[關鍵詞]清潔汽車 可持續發展 清潔燃料

清潔汽車是對環境 型一類汽車的統稱，與傳統燃油車輛相比，清潔汽車的特征在于能耗低、污染物排放少。按照所使用的燃料和驅動方式不同，清潔汽車可以劃分為電動汽車、燃氣汽車、改良燃料汽車、醇類汽車以及其他能源汽車。常說的清潔燃料汽車是指以清潔燃料取代傳統汽油的環保型汽車，車用清潔燃料的研究在世界上已有多年歷史，目前在日本、美國、加拿大、新西蘭、澳大利亞等國家使用天然氣、液化石油氣作為車用燃料的車輛已經越來越多，其相關技術和設備日益成熟，正逐步走向商品化。清潔汽車有一個共同的特征，即采用各類技術，有效地降低汽車的能源消耗和尾氣中有害物質的排放，使得汽車在使用中對環境的影響大為降低，這是多項現代新技術在汽車上綜合運用的成果，也是貫徹可持續發展的策略之一。

一、可持續發展的理論概述

可持續發展是相對于傳統經濟增長而提出的一種新的發展觀，自它出現之日起就廣泛地被許多國家的政府和理論界所認同，并作為21世紀“自然――社會――經濟”復雜系統的運行規則，為各國社會 發展規劃所采用。可持續發展作為一種新的發展思想和發展戰略，其顯著特點是將增長、發展與資源、環境的對立觀變為和諧觀，它的目標是保證社會具有長時期持續發展的能力。 是可持續發展的前提；人是可持續發展的中心體；可持續長久的發展才是真正的發展。從自然的屬性認識可持續發展，主要是生態持續性，即自然資源及其開發利用程度之間的平；從社會的屬性認識可持續發展，將可持續發展定義為“在生存與不超出維持生態系統涵容能力的情況下，改善人類的生活品質”；從經濟屬性認識可持續發展，可將其定義為“在保持自然資源的質量和其所提供的服務的前提下，使經濟發展的凈利益增加到最大限度”或“今天的資源使用不應減少未來的實際收人”，即尋求一種“不降低環境質量和不破壞世界自然資源基礎的 發展”；從科技的屬性認識可持續發展，可將其定義為“可持續發展就是轉向更清潔、更有效的技術、盡可能接近‘零排放’或‘密閉式’工藝方法、盡可能減少能源和其他自然資源的消耗”或“可持續發展就是建立極少產生廢料和污染物的工藝或技術系統”。

二、清潔汽車與可持續發展的相關性

清潔汽車與可持續發展之間是一種手段與目的、局部與整體的關系。清潔汽車為可持續發展在技術層上提供了可能的解決途徑，而推廣清潔汽車的最終目的還是為實現社會、 和環境復雜系統的可持續發展服務；對于該復雜系統而言，交通運輸系統只是它的一個功能子系統，而清潔汽車則是該子系統的一個應用層面。

1.清潔汽車的發展是交通可持續發展戰略的一個重要環節

清潔汽車的出現和發展正是可持續思想在汽車技術領域的拓展與延伸，從技術角度出發為當前交通運輸中存在的能源耗用與污染排放問題提供了一條解決途徑，是實現交通運輸子系統可持續發展的一項有力措施。

2.清潔汽車自身的發展也要走可持續發展之路

可持續發展的突出內涵在于其“可持續”特性，它要求整個社會發展系統的各部分相互協調，相互促進，實現一種良性遞進式的發展。我國清潔汽車的發展也需要實現可持續，即產品的持續性、技術的持續性和企業的持續性。

三、發展清潔汽車對實現可持續發展的重要意義

眾所周知，我國能源結構的一個特點就是多煤少油，已探明的人均石油儲量僅為世界人均的1/7，中國從1992年開始，已經由石油輸出國轉為石油輸人國，而汽車使用的石油消耗則占到總消耗量的一半以上。清潔汽車的推廣應用，不僅對我國能源利用有著重要的現實意義而且在我國汽車工業的發展、城市交通的發展等諸方面都有積極的意義。

1.發展清潔汽車是實現我國能源可持續發展戰略的重要一環

能源工業作為國民經濟的基礎，對于社會、經濟發展和提高人民生活水平都極為重要，這已經是眾所周知事實。特別是在經濟高速增長的環境下，中國能源工業面臨著 增長和環境保護的雙重壓力，而清潔汽車的一個最重要的典型特征就是節能，它不僅可以有效降低汽車的能源消耗，而且由于清潔汽車使用了電能、燃氣、醇類等作為汽車燃料，還可以調整能源的消耗結構，降低對短缺的石油資源的耗用。

2.發展清潔汽車是中國汽車行業在21世紀實現跨越式發展的需要

可持續發展的核心仍然是發展，尤其對中國這類發展中國家來說更是如此。汽車工業是國民經濟發展中的一個重要產業，由于歷史原因，我國汽車工業的水平比國外發達國家相差 15年～ 20年。根據國內有關部門的預測分析，21世紀汽車工業發展的優先領域主要集中在汽車安全、汽車節能和降低污染排放三個方面，這正同清潔汽車的環境 型特征相吻合。清潔汽車作為汽車行業的一個新興領域，就其關鍵技術而言，國內外企業基本都站在同一起跑線上，因而為我國汽車行業能在未來較短時間內實現與發達國家的平等競爭提供了一個很好的契機。

3.發展清潔汽車是城市交通可持續發展的關鍵環節

隨著我國 的迅速發展，人民生活水平逐步提高，汽車進人家庭已經越來越普遍，從發達國家汽車的發展經驗來看，如果繼續實施傳統發展觀念下的交通增長，那么道路擁擠、事故頻繁、大氣和噪聲污染以及石油危機等問題也將隨之而來。目前，在我國一些較為發達的大中型城市，由于私人汽車發展較快，汽車對城市環境造成的污染和破壞也日趨嚴重，例如北京、上海、廣州等城市，汽車污染在部分非采暖期的排放貢獻率已高達60%，如何避免走發達國家先污染后治理的道路是當前城市交通發展的當務之急。清潔汽車相對于傳統燃油汽車而言，在技術及發展概念上都是一種突破，從可持續發展角度出發，我國在交通運輸工具發展上跨越或縮短普通燃油汽車大發展階段，直接應用和推廣清潔汽車，實現交通運輸工具在技術層面上的跳躍式發展，使得在城市環境承載能力不變的情況下擴大城市交通規模成為可能，為城市交通可持續發展提供了技術準備。

總之，清潔汽車作為汽車領域發展的一個新的增長點，在我國尚處在成長初期。作為一種環境效益優于經濟效益的產品，其推廣應用需要政府的大力支持。另外，目前對于清潔汽車的環境 性的認識還主要集中在其外部使用階段，沒有從產品生命周期的全過程對其進行考察，忽視了產品內在的生產制造階段，這些都需要進一步的深入研究。

參考文獻：

[1]清潔燃料汽車.中國勞動社會保障出版社，2001-03-27.

[2]中國21世紀議程.優先項目計劃框架的優先領域.

[3]清潔汽車行動關鍵技術攻關及產業化項目主要成果匯編.

[4]周毅.21世紀中國人口與資源、環境、農業可持續發展[M].太原：山西經濟出版社，1997.

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論文摘 要：近年來，隨著城市化進程的快速發展，城市交通擁堵問題已成為各大城市的頭等難題。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持續發展的城市交通系統迫在眉睫。建立可持續發展的城市交通系統的基本思路是：大力建設和鼓勵公共交通；完善城市規劃組織結構；整合城市規劃；統籌規劃城市各功能區域與交通樞紐；堅持公眾參與的城市規劃；構建科學現代的城市交通管理體制。

城市在人類社會發展中扮演了極其重要的角色，美好的城市生活是無數人的夢想。2010年我國以“城市讓生活更美好”為主題贏得世博會的主辦權。隨著城市化進程的快速發展，百姓生活水平的不斷提高，人們對城市的可持續發展概念關注越來越密切，我國各大城市也以節約能源、保護環境為重點提出了一系列可持續發展的城市交通規劃政策，如綠色交通、節能減排等，以期實現城市交通節能減排，為實現城市可持續發展添一份力量。但是，不可忽視的是城市基礎設施建設逐漸跟不上城市人口的需求，嚴重阻礙了城市化進程的腳步。城市交通是城市空間轉換的實現途徑，是具有人或物運輸功能的綜合系統，是城市化進程中不可或缺的重要因素。而近年來，城市交通擁堵問題已成為發展中國家各大城市城市規劃的難題之一。我國的地面交通資源現狀決定了僅僅依靠不斷擴張交通用地和擴充道路不可能解決未來的城市交通問題，因而必須從轉變城市發展模式和調整交通結構入手，通過制度政策層面、綜合管理、技術創新等多角度入手，才有可能使中國的城市交通邁向一個可持續發展的未來。

可持續發展作為一種對國家前途和命運具有深遠影響的戰略， 是既要滿足當代人的需求，又不對后代滿足其需求的能力構成危害的一種發展戰略。城市交通系統是社會經濟系統的一個重要子系統，城市交通系統可持續發展的核心思想就是既能夠滿足日益增長的交通需求，改善交通日益擁堵的現狀，還能夠降低交通系統建設運營的資源消耗、減少其對環境的影響，在提升社會公平度、提高交通系統效率的同時與整體社會經濟發展大局相協調。根據公路與城市發展規劃，從“九五”到2020年，又將是一個道路建設發展的高峰期。因此，抓住這一歷史機遇，建立可持續發展的交通系統，是當前城市規劃的重中之重。建立可持續發展的交通系統，可從以下幾點出發。

一、大力建設和鼓勵公共交通

要全面落實公交優先的發展理念，調整、優化城市交通結構。對于不斷擴張的城市來講，實現可持續發展的基本環節是最大化成長空間和最小化廢棄物。以往為了拉動消費和增加稅收，各地執行的都是鼓勵私人轎車發展的政策。隨著城市人口收入的不斷攀升，使用私人汽車的人數逐年倍增，導致城市機動車保有量迅速增加，造成部分城市交通承載到極限，造成嚴重的擁堵。而與使用私人汽車相比，城市公共交通系統符合可持續發展的要求，對于大多數老百姓來講，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法國巴黎為例，拉·戴防斯綜合樞紐集城際鐵道、城市鐵道、地鐵、輕軌、常規公共交通、出租車為一體，形成了高效率的綜合交通系統。而目前，由于城市化進程的加速，很多地方政府忽視公共交通對城市發展的重要作用，在城市規劃過程中不考慮公共交通系統的配套建設，往往造成城市交通擁堵，造成極大浪費和污染。

公共交通系統低消耗、低污染。大力建設和鼓勵公共交通工具的使用，可持續發展的城市交通結構應該是以多樣化的公共交通系統(地鐵、輕軌、公共汽電車)為主流，以輔助交通系統(私家車、出租車、非機動車等)為有益補充，形成多層次的城市交通立體網絡體系實行公交優先原則，可以大大減少汽車運行的數量，從而減少汽車尾氣的排放，緩解廢氣處理問題。以北京市為例，北京市堅持優先發展公共交通戰略，著力推進“公交城市”建設，提高交通設施承載能力和交通運輸服務水平。計劃到2015年中心城公共交通出行比例達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。軌道交通承擔公共交通總客運量力爭達50%左右。

因此，在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調新老線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”。此外，根據世界各國范圍內的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統作為過渡和補充是可行的，它能持續和有效解決現有城市交通擁堵、環境污染等問題。

二、完善城市規劃組織結構，增強政府職能部門間相互協調

城市交通系統要實現與生態環境相協調，與社會經濟發展和市民需求相一致，要實現交通與土地利用、不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理相協調，鑒于城市交通系統與社會經濟活動之間千絲萬縷的聯系以及其內部的復雜性，實現城市交通運輸系統可持續發展不僅僅需要各級政府職能部門之間完善的組織協調，還需要社會各部門的共同努力。目前我國城市交通由城建、規劃、公安交警、交通和市政公用等多個管理部門管轄。而正是多部門管理的現狀造成了各項城市交通規劃面臨數據采集、資料獲取、方案協調、規劃實施等方面的困難。而完善城市規劃組織結構，可以為城市交通規劃提供堅實的信息支持，職能部門間的良好協作，也能為規劃方案的順利實施、效果監測和動態反饋機制的有效運作建立長效協作機制，進而實現城市交通規劃對城市化進程的促進作用。

三、整合城市規劃，以滾動計劃法規劃城市交通

城市規劃和管理過程中要統籌考慮可持續交通理念。交通規劃的制定與實施，是有效解決城市交通問題、避免決策失誤和投資浪費、保證城市化和交通運輸系統協調發展，最終實現交通可持續發展的最重要環節。管理理論中的滾動計劃法是一種定期修訂未來計劃的方法，若用在城市交通系統規劃中，則可采用短期規劃、中期規劃和長期規劃相結合的方式，強調城市交通規劃的連續性。 　在城市規劃過程中，由于經濟發展的需要，城市各項基礎設施都在不斷的修訂和優化，這就要求各地方政府整合城市規劃，對城市交通規劃進行滾動編制，提供既有的規劃評估技術，以及規劃方案的行動計劃，成立相應的組織機構執行這一計劃并為此負責。城市交通規劃不僅要有短期的城市交通優化方案和行動方案，還應提供中長期城市交通規劃的優化空間，并就土地開發、自然資源、環境和歷史保護等問題綜合考慮，編制后續五至十年的交通改善項目計劃。

四、統籌規劃，合理匹配城市各功能區域與交通樞紐

制定好城市交通發展戰略規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最佳配置的重要保證措施。城市化進程的加快，一方面城市人口急劇上升而導致大量住宅區的建設，另一方面高新科技園區、經濟技術開發區等企業城大量涌現，而連接這兩個區域的中間走廊卻不能及時跟上，由此引發的潮汐式交通擁堵問題在所難免。因此，加強城市規劃建設，將城市分成不同的功能區域，在交通規劃中充分考慮居民工作、生活的出行需求，使居民能夠在較短時間到達公共交通樞紐，借助現代公共交通工具到達目的地。另外，盡量采用立體化、現代化的綜合交通樞紐的設計模式，加強一體化和立體化的交通樞紐建設，在相對集中的空間內，將多方式換乘行為整合在高效率的建筑綜合體內部，在交通接駁、轉換過程中最大限度壓縮步行距離，體現公共交通系統的快捷性、方便性和舒適性。在周邊土地上集中設置金融、商業、娛樂等多種服務設施，乘客可以利用換乘過程，完成多個出行目的。

五、以人為本，堅持公眾參與的城市交通規劃

就是從人的需求出發，關注人的發展，注重社會公平，建立高效舒適、環境友好的城市交通系統。使公眾參與城市交通規劃是以人為本的體現之一，其實質是通過公眾參與，實現公眾監督，以確保規劃執行的公平、公正與公開性，提升規劃的合理性，滿足公眾利益需求，構建和諧社會。公共交通系統是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，對居民生活影響重大。因此，應加強貫徹以人為本，公眾參與的城市交通規劃，堅持將公眾意見真正貫徹到規劃方案中，構建合理的公眾參與的組織形式和反饋機制。

六、構建科學現代的城市交通管理體制

首先，建立綜合協調的城市交通管理體制，保證城市交通運輸系統科學規劃、建設、運營、管理與維護。城市交通系統內各種交通方式的有機銜接、城市“公交優先”政策的實施、城市交通與城市間交通的聯系，都需要統一的城市交通管理體制和相應的政策保障。其次，要提高城市交通基礎設施及其網絡的使用效率。這是提高城市交通供給能力的最有效手段之一，其本質是最充分的利用現有交通資源，實現在同等投入下的最大產出；其次，制定并貫徹完善的城市交通管理調控政策。根據不同的經濟發展水平、城市化水平、汽車化水平以及交通需求特點，制定相應的發展戰略與政策，具體包含交通投資政策、市場運作、交通環境政策、交通發展政策等方面。再次，增加交通高新技術的研發和應用，使未來可持續發展的交通系統效率更高。城市交通系統各部門要提供體制和政策方面的保駕護航，為技術開發環境和應用創造良好的條件。例如在以汽車為代表的交通工具技術領域，應繼續加強對降低能耗和污染排放的汽車的研究、擴展其應用前景。如電動汽車、自動駕駛系統研發等。

總之，實現城市交通運輸系統的可持續發展是一項關系到社會各部門以及公平度等方面的系統工程。雖然我國政府積極努力并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰和困難。要想真正實現城市交通運輸系統的可持續發展，在摸清城市交通運輸系統規劃、建設、管理等諸多影響因素的情況下，通過學習借鑒國外先進經驗，開展廣泛的國際交流合作，社會各部門理性對待，通力合作才能夠實現交通系統的可持續發展。

參考文獻：

[1]王衛，過秀成，孔哲，等.美國城市交通規劃發展與經驗借鑒[J].現代城市研究，2010，(11):69-74.

[2]任宇.建可持續化發展的城市綠色交通[J].文學與藝術，2010，(3):265.

[3]喬新生.解決中國城市交通擁堵的出路何在[J].觀察與思考，2010，(11):55.

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關鍵詞：低碳交通 指標體系 構建 評價 層次分析

中圖分類號：U116 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2813（2015）06（b）-0213-02

低碳交通的發展問題涉及到了資源、能源、經濟、社會等多方面[1-2]的內容，研究如何建立一套邏輯嚴密、符合交通發展實際的低碳交通評價指標體系至關重要，同時也具有一定的挑戰性。

近年來，鎮江市交通運輸行業節能減排工作取得了較為顯著的成績，但與全面落實“五位一體”總體布局、建設美好江蘇生態更高要求相比，與率先打造綠色循環低碳交通運輸發展示范省的更高要求相比，與打造國家低碳城市的更高要求[3-4]相比，鎮江市綠色循環低碳交通運輸在綜合交通運輸體系的構建、基礎設施的建設、政策措施保障[5]等方面還存在一定的差距。該文依托鎮江市科技局軟科學研究課題，基于鎮江的低碳交通運輸發展現狀，開展相關研究工作。

1 低碳交通指標體系的建立

1.1 指標選擇方法

評價指標可選用多種方法，包括調查研究法、頻度統計法、多元統計法等。

①調查研究法：主要包括收集、歸納、問卷、專家等；

②頻度統計法：主要對相關論文與政策法規進行統計，選擇頻度高的指標；

③多元統計法：主要采取定性分析與定量分析相結合。

通過對資料的分析，結合調查研究法、頻度統計法和多元統計法針對鎮江市低碳交通發展選擇評價指標。

1.2 指標體系構建過程

基于鎮江市能耗與碳排放預測分析，結合交通運輸部的綠色循環低碳交通運輸城市考核評價指標體系和江蘇省綠色循環低碳交通運輸發展主要指標等相關文件政策，確定了鎮江市低碳交通評價指標為基礎設施指標、交通環境治理指標、特色性指標三個部分。

（1）指標收集與獲取。

指標的收集與獲取主要是參考國家相關政策、江蘇省內相關政策以及鎮江市運輸發展相關指標等政策，同時運用調查研究法、頻度統計法和多元統計法等選取指標的常用方法來確定的。

（2）指標初選。

依據鎮江市交通特色，結合城市交通發展現狀，選取合適的指標。

（3）指標篩選并確定。

在滿足整體完備性、科學性、層次性、適用性和可比性等原則下，結合專家意見，篩選出最終的指標，詳見圖1。

1.3 指標權重的確定

應用層次分析法[4]（簡記為AHP法）計算各指標的權重.首先構造判斷矩陣，分別計算對于上一層某元素而言本層次與之有聯系的元素重要性的權值（相對權數），求解判斷矩陣的特征根和特征向量，并進行一致性檢驗。

該文以已經構建的一級指標體系為例，通過德爾菲法[6]進行判斷矩陣的構造及計算，如表1。

計算各行元素的3次根：

計算結果正交化：

1.4422+1.4422+0.4807=3.3652

1.4422/3.3652=0.4286

1.4422/3.3652=0.4286

0.4807/3.3652=0.1428

可知所對應的特征向量為

W=

進行一致性檢驗：

由 MATLAB 計算得出該判斷矩陣最大特征值可知：

又由 n=3，可得平均隨機一致性指標RI=0.52

可得=0

由此認為該判斷矩陣具有完全一致性，可以接受。

故向量W=即為準則層指標權重。

同理可計算出指標層各指標權重。

2 案例分析

根據已經確立的低碳交通指標體系和各指標權重，結合鎮江市低碳交通運輸發展現狀，對各指標進行賦值。采用層次分析法的加權平均法[7-8]對鎮江市低碳交通運輸發展現狀水平進行評價，得分為74，具體見表2。

3 結語

綠色循環低碳綜合交通運輸系統是一個涉及眾多因素和變量相互作用、相互制約的復雜系統，該論文確定了具體的評價指標，并建立了相應的評價模型并進行跟蹤分析，結合實際進行科學的評價，研究成果對于江蘇乃至全國的低碳交通建設具有一定的示范作用。

參考文獻

[1] 交通運輸部道路運輸司.世界主要城市公共交通[M].北京：人民交通出版社，2010.

[2] 周偉，Joseph S Szyliowicz.中國城市可持續交通發展的戰略與政策研究[M].北京：人民交通出版社，2007.

[3] 德國技術合作公司.可持續發展的交通：發展中城市政策制定者資料手冊[M].錢振東，陸振波，譯.北京：人民交通出版社，2005.

[4] Robert Cervero.Transit-oriented development in the Unit-ed States：experiences，challenges and prospects[R].Trans-portation Research Board，Washington D C，2004.

[5] 崔耀杰.基于快速公共交通發展下的低碳城市發展模式研究[C].2009中國可持續發展論壇暨中國可持續發展研究會學術年會論文集（上冊）.北京：中國可持續發展研究會，2009.

[6] 武鵬.建筑工程施工質量控制及評價方法應用研究[D].西安建筑科技大學，2005.