導語：如何才能寫好一篇交通評價，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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2方法

為避免項目社會評價因國內經驗不足而流于形式，充分采納各利益相關者的意見和建議，本項目在設計階段即聘請社會專家和專業社會調查隊于2008年10月在四個項目市展開公眾參與評價的實地調查。調查中針對各利益相關者的不同特點充分運用了以下方法:(1)文獻法:收集項目區交通路網的資料，以及交通部門和市政部門的相關資料。(2)座談會:包括居民座談和機構座談，旨在了解目前的交通現狀和其對本項目的需求、意見和建議。(3)深入訪談:重點考察包括弱勢群體在內市民的交通需求和建議。(4)參與觀察:公眾參與評價前，對城市交通狀況，特別是項目所涉及的地段進行實地勘察，掌握交通現狀，并針對座談會與訪談所提的問題地段進行勘察和核實。(5)問卷調查:問卷內容涉及項目區和非項目區居民出行基本情況、對交通路網、道路基礎設施、交通綜合管理和安全方面的滿意度及需求等方面。其中，本次問卷調查采用目的抽樣的方式，每個項目市抽取3～4個項目區的社區與1個非項目區社區進行問卷調查。在每個社區，由經過培訓的當地居委會工作人員配合，隨機選取調查樣本。四個項目城市共發放問卷1100份，經問卷鑒別和邏輯篩查，回收有效問卷840份，有效回收率為76.36%。其中項目區有效問卷677份，非項目區有效問卷163份。

3蕪湖為215份，占問卷總數的25.6%;淮北為168份，占20.0%;安慶為253份，占問卷總數的30.1%;六安為204份，占總數的24.3%。問卷數據庫的建立和分析采用SPSS16.0統計分析軟件。經過統計，樣本基本詳細情況如表1所示:3參與實施參與式社會評價，旨在應用參與式工具，識別、分析和評估項目的各種社會影響，促進各利益相關者的廣泛參與，優化項目規劃設計并評估項目的可持續性，規避項目社會風險。為提高公眾參與的廣度和深度，課題組首先對本項目的利益相關者進行了識別，具體包括:(1)項目實施機構(業主):包括市建設委員會、城市建設投資發展有限公司兩類;(2)與交通相關的各政府部門:交通管理局、交警大隊等;(3)交通運輸部門:公交公司和出租汽車公司;(4)城市居民:包括有車居民、無車居民、婦女、老人、殘疾人等弱勢群體。其中，項目區城市居民是該項目最主要的受益者。為保證各利益相關者的建議與行動融入到項目中來，實施中課題組針對各利益相關者的特點綜合采用了與其相適應的多元的方法來保證他們的參與，具體如表2所示:

4主要發現

4.1項目的主客觀需求首先，城市居民的出行方式，是判斷該項目規劃是否合理的客觀依據之一。城市居民有著怎樣的出行習慣，選擇怎樣的交通工具，將影響各條道路的規劃。經問卷調查發現:項目區城市居民的出行方式以步行、公交和自行車為主，上班和購物為排名前二的出行目的。然而作為出行首選的公交卻存在著諸如車輛配置不合理、線路設置不合理等問題，因此，本項目的實施將起到促進交通系統改善便利市民出行的效果。其次，為保證項目能切實解決市民出行問題，本項目針對路網、基礎設施、交通安全與管理的不同特點，通過問卷和訪談對居民的社會需求進行了第三，弱勢群體因其自身的特點，在交通項目中往往有其特殊的需求，如:因機動車亂停亂放和占道經營，造成占用盲道的現象多，給殘疾人出行帶來不便;公交線路不暢、站牌信息不全、停站時間短等公交服務的欠缺則給老年人出行帶來麻煩;而市區普遍存在的人行橫道信號燈間隔太短的問題則對老年人、兒童的安全形成隱患。因對特殊群體對交通項目的敏感需求，本項目進行了詳盡的調查和分析(表3)，為滿足其需求及項目目標的實現提供了參考依據。

4.2主要問題和原因分析通過廣泛的參與評價，本次調查發現了集中在路網改造、基礎設施建設、交通管理和交通安全四方面的問題，但本項目不可能解決全部問題，因而需要通過原因探析、識別能融入項目中的問題(表4)，為社會行動計劃的制定提供客觀依據。學放學學生均從地面橫穿公路，影響交通和行人安全，建議專門設置過街天橋，減少安全隱患。對于綠化隔離帶的設置，市民們普遍認為:“整個城市面積小，許多的住宅區靠近公路，所以噪音影響比較大。整個城市的綠化也較差，市中心的一些老城區基本沒有綠化帶，新規劃的道路應著重考慮綠化問題。這些問題都與百姓的生活息息相關，如不加以重視，極易導致項目社會目標難以實現。”第三，在交通綜合管理和安全管理方面，主要問題來自于道路設施管理維護和公交服務兩方面。在道路清潔維護上，硬件設施和管理均存在漏洞。如安慶市市民多反映:道路缺少灑水，灑水車主干道上能看到，其他地方就沒有了，道路上經常出現垃圾袋漫天飛的情況，早點店前滿是餐巾紙，盒子，泔水等垃圾;而在道路保潔上也存在環衛人員打掃衛生的時間與居民上班時間相沖突的情況。另一方面，在備受關注的公交服務上，收到的問題和建議非常普遍，安慶市民反映的主要問題:一是公交服務商業化，有市民指出:“現在老年人70歲以上的都免費乘車，但如果司機看到只有老年人在那等車時，他連車都不停。”二是公交線路不合理，市民白先生反映公交車的早晚時間不合理:“15路晚班車10點以后沒有了，12路8點就沒有了，去火車站就需要打的。而且調度有時不合理，有的兩輛一起來，有的半天還不來。”三是缺少公交車站，公交公司負責人表示公交線網重復率較高，區間時間較長，線網覆蓋率不高，有些新建的小區、新修的道路，公交站點比較少，停車場建好以后就方便了市民。希望項目能趕快落實。

5社會行動計劃

為盡可能解決識別的問題并規避項目風險，應積極將這些問題融入項目建設之中。首先，在項目設計階段，通過與可研單位、政府相關部門、社區、學校等機構充分的協調和合作，針對能融入項目的問題提出可行解決建議。其次，在符合交通規劃的前提下，應以項目區居民的需求，特別是弱勢群體的需求為核心，并將其融入到項目的設計、建設和運行維護中。基于此，本項目公眾參與評價提供了由業主、居民、施工單位共同完成的行動建議(表5)，為問題解決提供了可行且有效的實施方案。如上文所述的蕪湖路網建設項目，針對交通擁堵的狀況，居民們針對本項目均有提出建設性意見，如:弋江區馬塘街道辦居民建議盡快對三環路施工以解決弋江路、九華山路的擁堵問題，最好能一次修寬些，短期內不要復工。同時，加快部分城市在建主要道路的施工進度，以免造成施工帶來的擁堵問題。據此，調查組與業主、設計單位積極協調，提出了落實諸如:拓寬九華路至6或8車道，在空間允許的前提下，橫截面布置為雙向機動車8車道+輔道+非機動車道+人行道，解決過境交通問題的行動建議。在基礎設施上，為滿足各方需求，特別是弱勢群體的需求，蕪湖市三環路新建工程的配套基礎設施將作出如下充分考慮:沿線鋪設排水設施;增加公交站臺，交通信號燈、人行信號燈;增加交通警察與監控設施，增加無障礙設施，人行護欄等，設置路燈。增加盲道、路牌等設施設置;延長人行信號燈時間，方便老年人過街。增加垃圾箱、流動廁所等設施。增加交叉口的天橋或地下通道的設置。在交通綜合管理和安全管理方面上，安慶市部分子項采納了居民的意見，如:人多的地方增加協管來管理交通，加強設立交通安全指示牌等。針對道路清潔維護方面的問題:安慶市將利用市政設備購置項目購置灑水設備，凈化城市交通環境。而對于居民普遍關心的公交服務的改善，安慶市將通過公交場站及配套設施建設項目全線設置港灣式公交停靠站;完善候車棚、站牌、候車椅等公交設施;在管理上，公交線路進行合理調整，特別是通往火車站的首末班車時間;改善其服務態度;在安全上公交場站建成后，及時合理的調整公交車的停靠，改善公交車占道停靠現象。

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[關鍵詞] 交通擁堵 擁堵評價 評價指標體系

交通問題已經成為全球性的“城市通病”,伴隨城市經濟水平和機動化水平的提高,特大城市的交通擁堵問題日益嚴重。交通擁堵源于交通需求水平大于交通供給能力而引起的車輛聚集現象。交通擁堵逐步從單一性的路段或者交叉口的擁擠演化成為區域性的網絡擁堵,如何對道路網的交通擁堵進行宏觀的評價和分析,并制定相應的擁堵治理措施具有重要的理論意義和實際意義。

一、 國際理論概述

一直以來,國外交通管理部門和研究機構開展了大量的交通擁堵評價相關研究,主要集中在歐美日等國家。其中,建立了比較完善的擁堵評價指標體系的是美國,他也是較早開展系統的交通擁堵評價的研究與實踐,如美國的暢通性研究報告(Mobility Report)、交通擁堵評價系統(Congestion Management System, CMS)等;歐洲和日本等其它發達國家和地區在擁堵評價指標方面也有相關研究;世界其他國家和地區也提出了一些關于交通擁堵的評價指標。

近幾年來,我國開展的交通擁堵有關聯的項目最主要是針對于城市總體交通運行質量的評價和研究,包括公安部和建設部聯合制定了“城市道路交通管理評價體系”,以及上海等城市自行開展的交通運行評價項目等。國內目前尚無專門的、系統的交通擁堵評價研究,也沒有建立起交通擁堵評價的指標體系。本文通過對中國目前交通擁堵宏觀狀況進行一些相關評價,以期對中國交通事業的發展有若干借鑒意義。

二、交通擁堵狀況分析

1.定量與定性指標相結合,以定量指標為主。即能客觀反映交通擁堵狀況,又能兼顧考慮人的主觀感受。

2.從不同層次進行擁堵評價,包括局部點段的擁堵狀態判斷和整體路網的擁堵態勢分析。

3.從不同角度系統開展擁堵評價,盡量涵蓋受擁堵影響的分析范圍。

4.有效采用實用的評價方法,采用綜合評價法確定交通擁堵總體狀態和時空演變規律。并廣泛征集專家和市民意見。

5.交通擁堵評價應從現有的數據基礎出發,確保評價工作的可行性,同時要建立長效的數據采集機制,保證評價工作的可持續性。

三、 完善交通擁堵研究

考慮交通擁堵的傳播方式是以“點―線―面”的方式蔓延。項目擬從研究擁堵瓶頸出發,定義路網中嚴重擁堵的路段作為擁堵指數的核心,提出擁堵指數的計算公式和評價標準。

第一步,根據路段平均行程速度,識別出嚴重擁堵路段:定義快速路上平均行程速度低于20公里/小時的路段則為快速路上的嚴重擁堵路段,判別主干路、次干路和支路上嚴重擁堵路段的閾值分別為:15公里/小時,10公里/小時。

第二步,分別統計各等級道路嚴重擁堵路段所占的里程比例:

(1)

第三步,綜合計算道路網嚴重擁堵里程比例:

將各等級道路的嚴重擁堵里程比例綜合成道路網嚴重擁堵里程比例,其中各等級道路的綜合權重為VMT(車輛行駛總里程)。

(2)

式中:n ―代表了道路等級的數量,按照現有的主要道路網的構成,n 等于4。

第四步,計算道路網交通擁堵指數:

綜合考慮道路網嚴重擁堵里程比例和道路網交通擁堵指數的正相關關系,建立二者的線性函數關系式,將道路網嚴重擁堵里程比例轉化為道路網交通擁堵指數。假設道路網嚴重擁堵里程比例為a%,則道路網交通擁堵指數為:

(3)

有利于大家對此了解,確定了擁堵指數的范圍0-10,以及五個擁堵級別,道路網交通擁堵指數和道路網嚴重擁堵里程比例在各個等級的閾值如下表 所示:

表 道路網交通擁堵指數評價等級參考標準表

擁堵級別 非常暢通 暢通 輕度擁堵 中度擁堵 嚴重擁堵

一級 二級 三級

交通擁堵指數 [0,2] (2,4] (4,6] (6,8] (8,9) [9,10) 10

整體平均速度(公路/小時) >37 (30,37] (25,30] (23,25] (19,23] (15,19] ≤15

嚴重擁堵里程比例(%) [0,4] (4,8] (8,11] (11,14] (14,19) [19,24) ≥24

四、建立交通擁堵指標方法

建立和完善交通擁堵評價指標的方法應該從宏觀和微觀的角度深入研究。評價的指標很多,有:交叉口擁擠率、里程擁擠率。然后可以應用交通流參數:交通流量、交通密度、車頭間距、排隊長度、行程時間、占有率、即時速度,還有行程速度。

我們要進行綜合運用判斷,對交通擁堵評價指標選取建立,我們遵循以下基本方法:

(1) 擁堵強度:擁堵的強弱程度,通過評價交通擁堵與擁堵標準的對比來反映交通擁堵的影響輕重程度。

(2) 擁堵范圍:擁堵的影響范圍,通過評價交通擁堵的空間分布和數量來反映擁堵的地理分布特征。

(3) 擁堵時間:擁堵的持續時間,通過評價交通擁堵的時間分布和延續來反映擁堵的時間分布特征。

五、本文小論

交通擁堵評價的研究,無論在理論上還是實際應用在我國都是新的課題,在后續研究中,希望能夠測試更多的交通流數據來驗證指標計算方法的合理性,我們所開展的工作中謬誤之處難免,敬請業界專家的批評指正。另外,目前的研究成果也屬于階段性工作成果,有待于今后的研究中進一步完善提高,使評價工作更加科學合理,早日應用于實際工作。

參考文獻:

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關鍵詞：公路網絡密度 交通干線影響度 區位優勢度 交通優勢度 吉林省

一、引言

交通優勢度是影響主體功能區劃的一項重要指標，主要反映在“質”“量”“勢”三個方面，而且只有從三方面綜合考量才能真正反映出一個地區交通環境的優劣。其中，“量” 以評價區域的交通設施密度表征；“質”以交通干線影響度，即大型或重要交通設施對區域可達性的影響水平表征；“勢”以區位優勢度表征，指的是某地區距離全國或區域關鍵節點的可達性程度。在已有理論的基礎上，本文以吉林省各縣（市）區為例開展評價研究。

二、評價指標與評價方法

（一）評價指標的確定

交通優勢度是為評估一個區域通達性水平而設計的綜合性評價指標項目。設置交通優勢的目標是為了評價區域交通優勢對未來人口集聚、工業化和城鎮化發展的承載力。由區域交通設施網絡規模（支撐能力）、干線技術等級的影響程度（聯系與集聚能力）和在宏觀整體交通基礎設施網絡中該區域的通達性狀態（區位優勢）三方面集成 。它大體反映了一個地區交通發展水平及其對國民經濟與社會發展保證程度的一種指標。交通優勢度的評價模型如圖1所示。

（二）評價方法

首先，獲取公路網密度和交通干線影響度的基礎數據，即通過統計資料和實地調研獲取各縣（市、區） 國道、省道、縣道的公路通車里程數據，以及鐵路干線、公路干線、機場的技術等級數據。其次，測算區位優勢度，即計算縣級行政單元與最近中心城市的距離，距離數采用最短路徑法獲取，每個縣級行政單元只對應一個中心城市。再次，計算單項指標，即對原始數據進行整理，分別計算公路網密度Hi、交通干線影響度Fi和區位優勢度Gi3 個單項指標。最后，計算交通優勢度，即對3 個單項指標按照極值化方法進行無量綱處理。

1.交通網絡密度

在區域綜合交通網絡中，公路為具有遍在性的線狀基礎設施；鐵路盡管為線狀設施，但其服務是基于站點的，一定范圍內鐵路線路的長度與該區域的交通便捷性并無必然聯系；而對于航空運輸和航運，其服務的提供均基于站點。因此，本文計算的線網密度主要針對公路網（國道和省道）為評價主體，其網絡密度為各縣域現有公路通車里程與各縣域國土面積的絕對比值，計算方法為：

Hi=Li/Ai i （1，2，3...n）

式中：設Li為i縣域的交通線路長度，Ai為i縣域的面積。

2.交通干線影響度

鐵路干線、公路干線 、港口和機場的技術等級，由于屬于定性指標，只能采取人工賦值的方法，依據交通干線的“技術——經濟”特征，按照專家智能的理念，采用分類賦值的方法，計算各區域不同交通干線的技術等級賦值，并進行加權匯總。總計算公式如下：

式中：設Ft 為地i區所有交通干線技術等級的影響水平；Fm為i地區m種交通干線的影響度，即權重賦值。

3.區位優勢度

與中心城市的距離遠近直接影響該區域的區位優勢和接受輻射的能力，進而決定各區域的發展潛力。首先確定中心城市，考慮到吉林省總面積不是很大，中心城市以少選為宜。因此，本文以吉林省最大的兩個城市長春市、吉林市為中心城市的選擇對象；然后采用最短路徑和緩沖區分析相結合的方法獲取距離數據，每個縣級行政單元只對應一個中心城市；最后根據距離數據分等定級，并進行權重賦值（賦值表 2）。計算公式如下：

式中：設G為i地區的區位優勢度；k為某中心城市；n為中心城市數量； lik為區域i到城市k緩沖距離。

4.交通優勢度

對交通網絡密度 Hi、交通干線影響度Fi 和區位優勢度Gi3項數據，進行無量綱化處理（采用極大值方法），然后進行等比加權求和求和，得到最終的交通優勢度總得分。計算公式如下：

式中：Hi'、Fi'、Gi'分別為交通網絡密度、交通干線影響度和區位優勢度的無量綱值，a、b、c 分別為各指標的權重賦值。

三、吉林省縣域交通優勢度評價

通過運用該體系進行分析和計算，得到了吉林省各縣（市）區的交通優勢度綜合數值。

（一）交通網密度

從吉林省交通網絡密度的結果來看，除區域大中城市市區及其周邊地區公路網密度較高外，其他地區公路網密度普遍較低。吉林省的公路交通網絡密度最低值為0.002，最高值為0.186，平均值為0.0539。

圖2 吉林省公路網絡密度分布圖

（二）交通干線影響度

從交通干線影響度來看，吉林省只有少數縣（市）區優勢較為突出。如圖3所示。

（三）區位優勢度

區位優勢度的空間布局則基本以長春市、吉林市為中心向西北、東南兩個方向延伸，呈現出逐漸降低的趨勢。見圖4

圖4 吉林省各縣域區域優勢度分布圖

（四）交通優勢度

通過以上3個單因子指標要素的分析計算，對指標數據的分級賦值，然后通過SPSS聚類分析，并結合ARCGIS得到吉林省縣域交通優勢度空間格局分布圖5，將全省49個縣市區的交通優勢度分為了低、較低、中等、較高、高5個等級。

四、結論

交通優勢度受地理位置、地形、經濟發展等因素的影響，吉林省縣域交通優勢度總體水平不高，且空間分布不均衡。交通優勢度高的地區集中在經濟發展水平較高且地形開闊的地區，如長春、吉林、四平等地；交通優勢度水平較低的地區集中在吉林省東北部，這也從一個側面說明了吉林省東北部落后的一個重要原因。交通優勢度是進行經濟活動和產業選擇需要考慮的重要因素，對吉林省區域交通優勢度進行評價可以在經濟活動規劃中充分利用區域交通優勢及規避交通劣勢，促進資源的合理配置，進一步推動經濟發展。

另外，交通優勢度的研究體系存在空間尺度的應用局限，主要用于宏觀尺度。對于中小尺度的區域，該理論與評價方法的適用性需要進一步檢驗。

參考文獻：

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[2]金風君，王成金，李秀偉.中國區域交通優勢的甄別方法及

應用分析[J].地理學報.2008，63（8）.

[3]金風君.我國航空客流網絡發展及其地域系統研究[J].地

理研究.2001， 20（1）.

[4]金鳳君.我國航空客流網絡發展及其地域系統研究[J].地

理研究.2011，20（1）.

[5]黃曉燕，曹小曙，李濤.海南省區域交通優勢度與經濟發展

關系[J].地理研究.2011（6）.

[6]王利，李玉森.遼寧省縣域交通優勢度評價研究[J].云南地

理環境研究.2011（6）.

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【關鍵詞】農村公路，安全評價，對策分析

1 引言

近年來，隨著農村社會經濟的發展和農民群眾生活水平的提高，農用車輛保有量和農村駕駛員數量迅猛增加，一定程度上加劇了農村地區人、車、路的矛盾，農村公路交通安全狀況令人堪憂。交通事故的發生不僅會對整個社會造成極其嚴重的破壞，而且給人類的生命和財產安全帶來極大的威脅。因此，農村公路的交通安全問題已成為社會各界關注的熱點問題。

2 農村公路交通安全影響因素分析

道路交通安全是一個系統工程，在人、車、路、環境構成的動態系統中，這三個因素必須協調地運動，才能達到整個系統安全、快速、舒適的要求。農村公路交通安全影響因素除了與一般公路有相同之處外，還有其自身的特點。

（1）交通參與者

由于農村駕駛員素質不高、安全意識不強所引起的違章行為，是導致農村公路交通事故多發的主要因素之一。分析各農村公路交通事故，由于駕駛員造成交通事故主要表現在：①駕駛員反應能力差，②疲勞駕駛，③道德水準低下及法制觀念淡薄。行人的行為從某種意義上講是最廣泛的同時又是最危險的道路交通行為之一。

（2）車輛特性

車的因素主要表現在“兩個增多”：①農村機動車總數大量增多。隨著農村經濟發展和農民收入的增加，機動車在農村持續大幅度增長。②農村車輛失管漏管嚴重，車輛性能差，老舊破車、無牌車、報廢車上路行駛等交通違法行為增多。

（3）道路狀況

在道路狀況因素方面，主要表現在“四個不夠”：①道路線形不夠流暢，線形指標滿足不了規范要求。道路的急彎多、縱坡大、行車視線不良等。②路面狀況差，道路養護不夠及時。③農村公路養護主體不明確，責任不落實，經費無保障，養護機制缺乏活力，養護質量不高。④道路形式不夠好，單車道公路從空間上限制了車輛的行駛，造成人、機、非無法分離，埋下了安全隱患。

（4）其他影響因素

氣候條件是影響交通安全的自然因素中的重要組成部分，如果駕駛員不能適應惡劣的氣候條件，隨時都有發生交通事故的可能。在不良的氣候條件下往往不能保持良好的路面服務狀況，致使車輛制動距離加長后極易導致剎車不及從而引發事故。

3 農村公路交通安全評價

4 結論

道路交通事故的發生是由多種因素共同作用的結果，這些因素可能來自于交通參與者本身，也可能來自于車輛、道路、組織機構、規章制度、法律法規、交通環境等方面。

參考文獻

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[3] 張德華主編.農村公路施工技術[M] .北京：人民交通出版社，2007.

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關鍵詞：道路交通噪聲；噪聲控制；降噪路面

隨著城市經濟的不斷增長，人民生活水平的提高，城市交通發展迅速，機動車輛大幅度增加，城市交通噪聲污染問題越來越突出。交通噪聲聲源流動、聲級高、干擾時間長、影響范圍廣，嚴重擾亂了城鄉居民正常的生活和休息。特別是近年來，城市建設發展迅速，新建擴建的街道、馬路使原來偏僻、安靜的區域變成了繁華嘈雜的鬧市，從而加重了交通噪聲對周邊環境的影響。

1道路交通噪聲的產生及特性

道路交通噪聲通常由車輛自身噪聲和車輛運行噪聲組成，其中車輛自身噪聲包括發動機噪聲、進排氣噪聲、發動機冷卻風扇噪聲和傳動噪聲。論文百事通車輛運行噪聲包括輪胎噪聲及鳴笛噪聲。以上占主要支配地位的噪聲為發動機噪聲、輪胎噪聲、排氣噪聲和鳴笛噪聲。道路交通噪聲的源頭具有流動性，是一種60～80dB的中等強度的隨機非穩態噪聲，并與道路車流量、車輛類型、行駛車速、道路狀況等密切相關，具有如下特性：

(1)道路交通噪聲具有不確定性。它與道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有關。如道路坡度越大，發動機負荷越增加，噪聲越高，越接近交叉口噪聲越高。即使對于同一地點來說，在不同的時刻其噪聲聲級也是變化的。

(2)道路交通噪聲的分布與道路網相一致。主要影響道路兩側一定范圍內的居民及其建筑物。

(3)道路交通噪聲與道路交通狀況有密切的關系。車流量與噪聲的關系其總趨勢是隨車流量的增加，噪聲增大。

(4)振動噪聲主要是指由胎面和胎側振動引起的噪聲。

輪胎／路面噪聲的大小與輪胎花紋構造、路面構造深度特性及車速有關，且主要取決于車速，其強度隨車速的增大而增大。對于中型汽車，當車速大于60km／h時，輪胎噪聲就成為汽車所產生噪聲的主要成分。小轎車發動機的靜音設計均較好，所以其輪胎／路面噪聲是主要噪聲源。

2城市道路交通噪聲的防治對策

2．1針對聲源的降噪措施

改造城市道路路面，選用低噪聲路面對于降低和控制交通噪聲污染非常有效。據調查，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低13dB。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8dB。

2．2合理設計、改造和使用車輛

按低噪聲標準進行車輛設計改造是有效的策略之一。如：采用高效率排氣消音器，采用發動機隔聲罩；采用自動變速器等適當措施進行控制等。當然，研制開發超低噪聲的新型環保車輛，如電動汽車、太陽能汽車也是我們的目標。

2．3運用交通管制措施

通過科學合理的交通管制來組織交通，使道路上的車輛快捷、順暢的行駛，從而進一步降低交通噪聲。如：進入城區禁止嗚喇叭；某時段內禁止大型車輛進入城區和禁止駛入醫院、學校、休憩性公園等噪聲敏感地帶：對于通往大、中型鐵路貨場、中心倉庫，商業中心等的貨運汽車，應按規定允許通行的路線行駛；調整和優化交通信號配時，使交通流順暢通過交叉口；在機動車車流密度較高的路網上，采用路口信號燈的協調控制技術，使盡可能多的路口能夠保證機動車平順地通過，以減少減速——怠速——起動——加速或減速——加速發生的機率；另外，在車輛管理上，可以考慮在年檢中增加定置噪聲的檢測。

2．4針對噪聲傳播途徑的降噪措施

在城市道路與受聲點之間設置聲屏障。聲屏障是一個降低道路交通噪聲的重要設旋，也是道路設計者經常采用的降噪措施，對距道路200m范圍內的受聲點有非常好的降噪效果。一個合理的聲屏障可以對處于聲影區的受聲點降噪5-15dB。但聲屏障的作用也是有很大的局限，因為聲屏障要起作用必須有足夠高和長來擋住道路的聲源，這樣會破壞城市景觀。

2．5在道路與受聲點之間種植綠化林帶

有關資料表明，高度高過視線4．5m以上的稠密樹林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB，樹林的最大降噪值可達10dB。但對于城市道路，由于空間的限制，種植林帶不符合實際，可以種植密集的松柏、側柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地等與道路環境相協調的植物群落。據研究，稠密綠籬的全頻帶噪聲級降低量的平均值為0．25～0．35dB／m，草地為0．1dB／m2。

2．6增大公路與受聲點之間的距離

因為噪聲強度自聲源開始隨距離衰減，所以增加噪聲源和受聲點之間的距離，可以有效地減少噪聲的影響。通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調整城市主要干道，增大道路與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。

2.7針對受聲點的降噪措施

通過對敏感建筑物采取一定的措施，也能達到降噪目的。如對主干道臨街建筑安裝防聲窗等都有明顯的降噪效果，研究證明可以降低噪聲4～6dB。但這些措施的實施直接影響了建筑物的采光、通風等，給居民的生活帶來不便。

3結語

文中簡要論述了城市道路交通噪聲的產生、特性、預測評價后，從城市道路交通噪聲源、噪聲傳播、受聲點三方面提出了降低城市道路交通噪聲的有效防治對策。最后，為了更好的利用現代技術解決這一問題，初步構建了基于GIS的城市道路交通噪聲污染分析系統的框架，為下一步繼續開展這方面的研究打下了基礎。

綜上所述，盡管采取一定的措施可以降噪，但每種降噪措施都有其適用范圍和局限性。要減少道路交通對周圍環境的影響和危害，應根據不同情況，選擇最適合的一種措施或幾種措施并用。

參考文獻：

[1]劉軍民．城市交通噪聲綜合防治[J]．交通與社會，2000，(3)：33～36．

篇6

Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1交通設計評價指標研究

1.1評價指標選取

為衡量軌道交通施工占用的交叉口車流運行效率、交通安全等，基于前后對比分析思想[1-2]，本文提出了交叉通設計指標評價體系的各個指標，具體如下：

①飽和度(P)，交叉口流量V與通行能力C的比值,體現交叉口的擁堵程度；

②效率指數(E)，通過畸形交叉口的機動車的行駛速度與原交叉口行駛速度的比值,反映了車輛通過畸形交叉口的通行效率；

③交通事故率(A)，車輛通過畸形交叉口發生交通事故的次數與施工前同一時期事故次數的比值，表示交叉口的危險系數；

④延誤(D)，延誤是間斷交通流的一個關鍵運行性能指標，是車輛在通過交叉口的過程中所造成的時間損失，它不僅反映了交叉口通暢情況，也反映了交叉口的服務水平，是使用者最關心的一項指標；

交叉口硬件條件，衡量交叉口硬件服務水平的指標。

1.2交通設計評價體系設計

1） 導改前數據整理收集：導改前數據收集得到原數據，通過對原數據進行整理計算得到交叉口通行速度、進出口車道寬度、導流設施、信號周期、交通事故數、排隊長度等指標[3]。

2） 導改后交通數據調查：導改后交通數據調查得到基礎數據，通過對基礎數據與原數據綜合比較，以得出交叉口飽和度、效率指標、交通事故率、延誤及硬件服務水平[4-6]。

根據交叉口評價指標依據，軌道占道施工交叉通設計評價體系可以用下圖表示：

圖1 交通設計評價體系

本文提出的對于該類畸形交叉通設計的評價體系，是基于大量數據匯總比較后的量化評價體系，能直觀反應交叉口運行現狀，便于開展交叉通組織方案的評價工作。

2評價指標獲取方法研究

評價指標的獲取，可遵循以下步驟：

1）采集交叉口在未施工前交通基礎數據：收集歷年的文檔數據、交通評價資料等，并進行合理選取。

2）施工期間，進行交通調查，獲得交通組織后的基礎數據。基礎數據包括交叉口通行速度、進出口道寬度、導流設施、信號周期，交通事故數、排隊長度等；

3）計算出施工期間的交叉口飽和度P、效率指標E、交通事故率A、延誤D；

整理數據，并對方案進行綜合評價。

2.1數據的采集方式

1）交叉口流量

采用人工計數法，一個交叉口安排12個人，調查各個進口道的分車種轉向流量，再折算成標準車流量。

2）交叉口排隊長度

采用視頻測算的方法。在交警指揮中心，根據指揮中心的視頻，在交叉口紅燈期間，測算各個進口道、各個轉向車道排隊的最大車輛數，分別測算4-5個周期，取平均值。

3）交叉口通行速度

采用視頻測算的方法。根據指揮中心的視頻，測算綠燈啟亮，車流完全啟動之后的速度，根據交叉口進口道與對向出口道之間的長度和車輛通過該段長度的時間，測算車流的整體速度，測算4-5個周期，取平均值。

4）交通事故率

根據當地交警大隊提供的交通事故數據，歸納交通事故數。

2.2數據整理和計算

交叉口飽和度，根據流量和通行能力計算。

P=V/C

式中，P為交叉口飽和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；

效率指標，根據交叉口通行速度進行計算。

E=S現/S原

式中，E為交叉口效率指標，S現為導改后現狀交叉口通行速度，S原指導改前同一時期交叉口通行速度；

交通事故率，根據統計的交通事故數計算。

A=G現/G原

式中，A為交叉通事故率，G現為導改后交叉通事故數，G原指導改前同一時期交叉通事故數；

延誤，定時定段，由調查人員記錄每時段內通過和停車的車輛數，計算獲得交叉口延誤。

D=N*t

式中，D為調查期內交叉口總延誤，N為中停車車輛數，t為時間間隔。

3案例分析

3.1案例概況

寧波軌道2號線西起寧波櫟社機場，東至外環東路，線路全長27.5千米，其中地下線路13.8千米。2號線經過櫟社機場后，以地鐵下穿向北運行，經櫟社新村、鄞州大道、石碶、輕紡城、啟運路、段塘客運站、麗園南路、環城西路、鐵路南站、柳汀街后，與1號線在鼓樓站相交，繼續向北經桃渡路、通途路、環城北路、汽車市場、甬江北、孔浦路后，經過渡段轉入地上高架線，沿現狀環城北路、寧鎮公路，經路林市場、北高教園區，到達東外環。寧波軌道2號線共設軌道站點22座，其中地下站點18座，高架站點4座，平均站間距1.331千米。

篇7

 

交通運輸和經濟發展之間是相互促進的發展關系，交通運輸的發展促進經濟的發展，但交通運輸的發展有依賴與社會經濟的發展;同樣，社會經濟的發展離不開交通運輸的發展，同時社會經濟的發展也促進著交通運輸的發展。相互促進的過程中，又相互制約，哪一方停止發展都會對另一方造成直接的影響，所以交通運輸和經濟發展在馬克思哲學的角度來看是辯證唯物法的良好體現，也是一對辯證的矛盾雙方。

 

1 交通運輸與經濟協調發展的評價的重要性

 

在對交通運輸和經濟協調發展的平衡性進行評價時，要運用科學完善的評價系統，才能評價出更具體更真實的數據，對其他地區在進行此種相似方向的評價時，能有一定的借鑒意義[1]。所以對交通運輸與經濟協調發展平衡性進行評價是非常重要，也是非常必要的。為了能保證數據的科學性和真實性，就必須在分析數據的采集過程中，要有選擇性的對數據進行收集和整理。才能達到對其他地區起到借鑒性的意義。

 

2 數據包絡分析評價法的評價流程

 

數據包絡分析具體是指，對同中類型的輸入多、輸出少的系統的工作效率進行的評價系統。這種分析方法不需要對分析的對象進行提前的假設，它在評價的過程中，大多是以實際觀察法和記錄數據法、統計分析法等這些方法來進行對某種關系進行評價的。這種方法的有效性和實際操作的簡答性，使其在數據評價系統內大受歡迎，應用到諸多領域之中。但是運用這種評價方法的時候，必須要明確具體的評價目標和評價目的。這樣才能進行有效的評價。

 

3 決策單元的選擇

 

在對評價中決策單元進行選擇時一般有兩種方式。其一是縱向比較的方法，這種評價方法具體是指，選擇同一對象，但選擇這一對象不同時間段的數據，與自身進行比較。其二是橫向比較的方法，這種方法具體的是指，選擇同一時間段內，不同區域的對象進行比較。對評價對象進行分析[2]。選擇數據時應遵循兩個原則，其一是，選擇的數據應該具有普遍性，普遍性具體是指，有相同的目標、相同的目的、相同的環境影響和相同的出入數據等。其二是避免數據受同類型的數據的影響，所以選擇數據的總數要不少于總輸出輸入數據的兩倍。

 

4 指標體系的選擇的依據

 

(一)針對性的原則

 

在對交通運輸系統的數據和經濟協調發展的體系的數據進行選擇時，必須要選擇能對評價對象有證實作用的數據內容，而不是隨便進行的數據選擇。要有針對性，要針對目前交通運輸系統的發展特點和經濟發展系統的特點，來對數據進行選擇[3]。同時這些數據還要能體現，交通運輸和經濟發展在未來的發展狀況，這樣選取的數據才有代表性、評價才有進行的可能。

 

(二)簡明性的原則

 

近幾年來，國外的各個國家對交通運輸和經濟的數據進行了采集，采集到的信息過于繁雜，不利于數據的整理和利用。為了能提高數據在整理過程中的快捷性，就要明確評價的對象和指標，遵循簡明性的原則，選擇最能反映評價目標的數據。

 

(三)動態與靜態相結合的原則

 

經濟是不斷發展變化著的，同時交通運輸系統也是處在不斷變化發展的過程中。鑒于此種情況，對數據進行選擇的時候，不但要選擇能反映目前情況的靜態數據，還要選擇有代表性的、能反映未來發展狀況的動態的數據。只有靜態數據和動態數據結合起來對交通運輸和經濟發展協調性進行評價，才更具有說服力，更具有可信性。

 

交通運輸與經濟協調發展是包括對交通運輸體系的評價和經濟發展體系的評價兩個方面。交通運輸系統的數據量眾多，并且復雜，同樣，經濟發展的數據也是繁雜的。所以這兩個系統的數據的擁有量是非常巨大的。這就要求在對體系進行評價時，要選擇的數據體系，必須是數據量小，同時還具有代表性的數據，這對于數據的選擇工作的要求比較高。所以在進行此項工作時一定要細心、耐心，才能完成好此項工作。

 

5 建立交通運輸與經濟協調發展的評價系統

 

對于交通運輸和經濟發展中數據量都比較大，想對這兩個方面進行分析，就要形成一個較為完善和科學的評價系統，才能更好的分析經濟發展對交通運輸的積極性作用，經濟發展在存進交通運輸的同時也對交通運輸提出了一些要求，只有交通運輸的發展發到經濟發展的要求才能，更好的為經濟的發展服務。所以交通運輸對經濟也有同樣的要求，交通運輸的發展需要經濟的發展提供資金上的保證，同時交通運輸的發展也會促進經濟的發展[4]。二者是相輔相成的，相互促進的前提下，又相互影響。所以只有完善科學的評價系統才能對二者的協調關系進行比較全面的分析和評價。

 

結語：數據包絡分析評價是一個比較系統比較科學的理論型的評價系統。利用數據包絡分析評價對交通運輸與經濟協調發展進行評價，還處在一個初級的實驗過程中。根據上文中提到的對交通運輸與經濟協調發展的評價方法，不僅可以了解經濟的具體情況，并且可以真實的了解，經濟是否能通過交通運輸得到效益的增長，同時了解經濟能否為交通提供物質保障;還可以了解，目前的交通發展狀況能否更好的為經濟發展服務。數據包絡分析評價系統是一個可以從兩個方面進行全面科學的評價的系統。

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關鍵詞: 城市軌道交通; 項目評價方法; 評價流程; 評價指標

在未來的5 至10 年，我國城市軌道交通建設將以超常速度發展. 由于我國是發展中國家，各類建設很多，建設資金相對緊缺，這就需要應用項目評價方法對軌道交通建設項目的建設時機、建設方案進行綜合比較和篩選，以便取得良好的投資效果. 目前，我國城市軌道交通建設項目預可行性研究及工程可行性研究中已有一套項目評價方法，但這種方法仍然有一定的局限性，其評價指標及評價方法尚待改進。

我國城市軌道交通建設體制與美國等發達國家有很大差別，但是，隨著我國加入WTO ， 城市軌道交通領域可能引入國外投資，相應的項目評價方法也應適應國際化發展的要求. 本文試圖綜述美國，尤其是UM TA(urban mass transportation administration ， 城市軌道交通管理局) 在城市軌道交通項目評價方面的發展狀況及特點[1～3 ] ，為改善我國城市軌道交通項目評價方法及提高評價水平提供借鑒.

1 　交通項目評價方法的回顧

從19 世紀中期到20 世紀20 年代，美國各類運輸項目的投資決策、票價優化及政策制定等一直沿用歐美經濟學家提出的保本分析法. 早期運輸經濟學的發展是建立在效率概念的基礎上. 經過幾十年的相對沉寂之后，交通運輸經濟學家從20 世紀50 年代開始改進交通經濟分析方法，主要有經濟效果法和費用-效率分析法，從而可以更好地評價交通供給、交通需求及其平衡關系，較合理地確定票價和投資水平[4 ]. 相比而言，費用-效率法在各類期刊中出現得更多。

1. 1 　費用-效率法

1978 年，Fielding 等人[5 ] 提出了9 項評價交通項目的指標，其中3 項反映效率，4 項反映效益，還有2 項兩者兼有. 效率指標與各個城市當時的發展目標密切關聯，因而具有較強的地方及時間特征. 由于這種指標系中不包括資本成本，因而對投資者(公司、財團等) 的資金優化配置不能起指導作用.

1981 年Horn 曾收集9 個具有軌道交通的發達國家大城市(其軌道交通運量分擔率為2 %～40 %) 的費用-效率法評價指標，發現它們之間存在很大差異[6 ]. 他不贊成使用費用-效率法，因為其指標的標準化是很難辦到的. 他認為，沒有一套指標體系能夠公正地評價美國各城市的軌道交通項目. Stokes 認為，在軌道交通系統選擇時應當主要考慮各城市的具體發展目標[7 ]. UM TA 不贊成這種觀點，因為沒有一個統一的評價指標系，就不能有效、公正地進行聯邦政府對城市軌道交通的投資決策.

構建一個具有廣泛適應性的評價指標體系，難免會引起指標的相互交叉和重疊. 為此，有人提出了歸并為單一指標的做法. 1980 年倫敦交通運輸部使用單位總成本的客運周轉量來評價交通系統的改善效[8 ]. 1984 年Forkenbrock[9 ] 提出單位投資增量所引起的旅客增量這一指標. 這種做法雖然能夠簡化評價過程，對備選方案加以篩選，但是不能直接度量整個項目的經濟效益總量變化，因而不能得到項目投融資者的支持.

1. 2 　經濟效果法美國有關交通規劃的教科書普遍建議同時使用費用-效率法和經濟效果法，費用-效率分析法對地方的項目評價較為適用，但是國家政府的投資分析應該采用經濟效果法，即使經濟凈現值取得最大值.

軌道交通項目一般有兩個目標:凈現值的最大化;設備利用的最大化. 這就要求評價中對各種影響效果，例如居民的遷移、低收入乘客、空氣質量等進行量化，甚至包括社區目標的量化. 在評價指標中應該包含經濟福利的因素[1 ].

2 　項目評價的基本原理

2. 1 　經濟理論

軌道交通項目，屬于公用事業，在理論上可以通過比較其替代方案的經濟成本和效益來進行評價. 一般來說，項目目標就是要使凈效益最大化，即將整個項目在工程壽命期內的成本和效益均被貼現到基年(項目立項或開工時)，其貼現率應合理地體現社會對資金的時間成本及資本金的機會成本.

交通項目的直接成本是預計的建設費用和運營費用，間接成本是指如空氣、噪聲污染等額外影響造成的費用. 直接效益包括運營收入、出行時間的節省、從其它交通方式轉移過來的乘客所避免的交通事故等. 間接效益包括比采用其它交通方式乘客所節省的時間效益，其中工作時間效益通常以平均工資率來進行估價，非工作時間效益以該價值的一半進行估價. 分析期內的出行需求根據所研究地區的交通規劃按比例增加.

支付意愿(WTP) 是一個用來衡量直接和間接效益的概念. 對大多數的乘客來說，WTP 比他們實際支付的費用高. 城市軌道交通出行的WTP 可以利用標準出行模型來估計. 間接效益的WTP 可用條件評價法[10 ] 來分析.

2. 2 　政策評價理論

交通項目評價在重視項目經濟效益的同時，應從福利經濟學的概念和原理出發進行分析. 除了評價項目在經濟方面的影響外，還必須評價非經濟方面的影響，例如，城市人口分布的合理性、政治上的公平性，這些可能難以定量計算，可以采用比較性的、描述性的文字或表格來定性說明. 其中一些比較重要的影響因素要提交專家討論，經確認后可以作為項目方案設計的約束條件來看待，例如重要場所周圍的空氣質量、歷史遺址的保護等.

夠定量分析時，需要進行盈虧分析及不確定性分析. 因為很多預測數據往往與實際差異很大. 例如，上個世紀80 年代對北美已建的軌道交通系統的客流預測進行了評價，發現預測值高出或低于實際值至少10 % ， 還有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年Gordon 等人采用回歸方程對世界各國城市輕軌客流預測結果誤差做了較系統的分析，發現客流預測值普遍偏高[12 ].

3 　UMTA 采用的評價方法

3. 1 　UMTA(1976 -1978) 評價規則UMTA (1976) 項目評價規則于1976 年正式使用. 該規則把經濟效果看作是費用-效益評價分析的理論基礎，明確地提出了多種成本和效率水平的評價指標，其中效率通過“總體目標”和“局部目標”兩方面來量度[13 ]，總體目標沒有分層次，不可計量，也沒有進行國民經濟效益的評價. 因此在1978 年，UMTA 依據聯邦政府的“城市軌道交通發展政策”修訂了1976 年的評價規則，它規定聯邦政府軌道交通發展基金只分配給“人口稠密且具有明確的市中心區的城市”(一般指那些“較古老的市中心”). 同時，申請財政援助的城市必須提交一份財政規劃和支持交通運輸的措施，例如車站附近地區的停車政策，在中央商務區(CBD) 的汽車限制. 考慮到方案比較時的不確定性，1978 年的UMTA 評價方法規定:“申請者必須清楚地說明交通設施進行部分或全部立體交叉的必要性??. 這就意味著，如果有一個常規公交方案在主要性能上與軌道交通方案差不多，那么常規公交”方案將會被選中. 軌道交通方案要獲得支持必須提供更有力的證據[14 ].

1978 年UM TA 評價方法仍然有其不足之處. 例如，在1983 年對加利福尼亞薩克拉門托的輕軌項目的評價實踐中[ 14 ] ，盡管使用了節約能源、加速經濟增長等指標，但這些指標難以定量化，這使得評價者對某些指標的實際作用模糊不清，因人而異. UM TA 看重規劃年度單位乘客的年平均總成本，該指標偏好于高架方案;當地城市規劃者則傾向于使用規劃年度的年總運營和維修成本，該指標偏好于輕軌方案.

3. 2 　UMTA(1984) 評價規則

UM TA(1984) 評價規則是1984 年修訂的，該方法引入福利經濟學的概念，采用邊際評價，其評價規則涉及:成本-效率、地方財政的支持、私營部門的參與、方案定量分析結果、虧損行業的參與、地方政府的支持. 在評價前期，該方法通過設置約束條件排除一些明顯較差的方案，這些約束也包括政治方面的因素. 在評價后期的方案選擇時，該方法把國會的有關標準合成了一個綜合指標，以便能對項目進行明確的等級劃分[ 15 ].

轉貼于

項目評價過程分為三輪. 在第一輪評價中，軌道交通備選方案必須滿足兩項必要條件. 一是線路的單向高峰小時最高斷面流量至少達到1. 5 萬人次，二是被評價項目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大約是一個公共汽車乘客改乘軌道交通后平均節省的社會效益的3 倍. 人均出行成本有兩種算法: ① 每日每乘客的工程投資、運營及維修成本和乘客的旅行時間成本之和，即為“ 總成本-效率”(CE) 指標; ② 上述總成本中除去當地政府投資成本，即為“聯邦政府的成本-效率”(FCE) 指標.

在第二輪評價中，軌道交通項目必須滿足下面三項條件: ① 相對于公共汽車方案來說，軌道交通項目引起公交客運總量的增加; ② 在已有的備選方案中，推薦方案的每個乘客的成本最小; ③ 該項目每日每個新增乘客的聯邦政府的成本應不大于6 美元.

在第三輪評價中，根據CE 及FCE 將項目分成高、中、低3 個等級. CE 及FCE 指標都較大的方案歸入高等級，兩種指標都不高的方案歸入低等級，其它情況歸入中等級.

為了提高推薦方案的等級，當地政府會設法提高當地融資的匹配條件，該條件可以降低每個新增乘客的FCE ， 提高其評價等級. 同樣，如果當地的運營維修成本能通過稅收或其它途徑來保證，方案的評價等級也可提高. 另外，當地的汽車停車和限制政策也會在一定程度上提高軌道交通項目的評價等級.

這套評價規則的一個明顯特點是將軌道交通項目引起的新增乘客看作是某種經濟利益. 它認為每增加一個新乘客，就意味著軌道交通向社會作出了將近6 美元的社會效益. 這種度量方法是以估計所節省的時間成本及汽車行駛成本為基礎的，由此估算出乘客的支付意愿.

該方法用于政策分析有不少優點:評價標準減少;對它們的限制條件的減少;通過三個階段的評價來處理不確定性因素;它是一個合理的、全面的費用-效率法. 這種方法最后歸結為一個指標來選擇方案，使得方案比選易于操作. 但是，這種方法在某些方面還存在一些缺點，例如對每位新增乘客成本及乘客支付意愿的確定方法還不能令人信服，有些規則仍然有一定的模糊性.

3. 3 　UMTA(1986) 評價規則UM TA 于1986 年更加完善的評價規則(一本手冊)，這又使評價方法進了一步. 該方法補充了乘客的支付意愿的評價標準[16 ] ，還對效益、成本的定義和指標都進行了標準化. 為了減少各城市在客流預測方面弄虛作假帶來的影響，該規則加強了對需求預測模型的檢查和限制，對項目運營維修成本的范圍也做了規定. 為了消除重復計算，對土地價值的增加、出行成本的減少等作了區分. 該手冊同時強調，如果項目是有效益的，即使公共客流量減少，聯邦政府也可以對其進行撥款. 這套規則最明顯的改進之處就是基于出行預測模型的數據對估算出行效益的支付意愿進行確定. 在評價指標方面還有一些需改進之處:更精確地定義了時間成本;獨立計算方案的外部效應，而不是假定它們與直接效益成比例;為各城市的支付意愿調查推薦了一種標準方法.

這種方法引入了一些有用的政策分析概念，使人們可以更全面地進行分析. 此外還在分析指標中，加入決策過程中的一些非指標數據的分析，這在一定程度上可以影響項目的等級劃分. 這是一個有用的框架結構，考慮了非經濟信息的作用. 該方法承認規則中的不確定性，但是沒有考慮實際評價中的不確定性，這會導致在項目評價中產生不良影響.

4 　結語

(1) UM TA 把成本-效率作為最重要的評價指標，而不是去度量項目的經濟效益. 應該盡可能去評價包括間接成本和效益在內的社會經濟效益，改善其實用性.

(2) 如果對空氣污染、交通擁擠阻塞和其它間接影響能夠以公平的方式實行貨幣化估算，那么就可以對非經濟方面的影響進行權衡分析. 這樣可以讓決策者更全面地進行項目的決策. UM TA 應當使用均衡分析法，對項目非經濟方面的影響作出客觀公正的評價.

(3) 不確定性和偏差. 評價指標涉及多方面的因素，如何減少這些因素的不確定性對評價結果的正確性有重要意義. 評價中的一些關鍵數據，如預測客流量、運營及維修費用等，其數據往往有較大偏差，如何減少這些因素的影響對改善決策的正確性也是很重要的. 在我國近階段的城市軌道交通建設中，需要借鑒國外經驗逐漸完善項目評價方法，確保所推薦的建設項目具有顯著的經濟效益和社會效益，這樣才能維持和促進地方政府、中央政府、各類企業等多方面的資本投入城市軌道交通建設，盡快改善我國的城市交通條件.

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篇9

關鍵詞：高速公路；交通安全；安全因素；

0引言

高速公路是我國綜合交通運輸系統的重要組成部分，它具有通行能力高、行車舒適、快捷方便以及經濟效益好等特點，其建設情況反映著一個國家和地區的交通發達程度乃至經濟發展的整體水平。但是根據相關統計資料，我國高速公路交通安全總體形勢嚴峻，各項統計指標的安全程度與發達國家之間還存在較大差距。探索我國高速公路交通事故發生的規律，分析影響高速公路交通安全的因素，做好高速公路交通安全設計與評價工作，在設計階段消除高速公路潛在的交通事故隱患， 改變以往事故發生后再進行防護的被動局面提高我國高速公路交通安全服務水平，具有重要的現實意義[1]。

1 影響高速公路交通安全的因素

影響我國高速公路交通安全的因素主要有五個方面，人的因素、車輛因素、交通條件因素、自然環境因素、管理因素。其中交通條件因素和人的因素占據了絕對的主導地位。

1.1 人的因素

人是交通系統中的主要部分。一般道路交通系統中的人包括駕駛員、乘客和行人。在高速公路中，涉及到的人員包括駕駛員、乘客以及道路維護人員。下面主要分析與交通組織關系密切的{駛員的交通特性[2]。在高速公路交通這一具有特定功能的閉環系統中，作為交通參與者的人是影響交通安全最主要的因素，起著主導作用。由于高速公路實行全封閉交通管制，所以交通事故中人的原因主要體現在車內參與者的責任，部分是由于車外交通參與者的違規行為[3]。

如圖1-1所示：

第一，在人的因素中駕駛員的因素又占有主導地位。主要表現在駕駛員的主觀行為，其中包括疲勞駕駛、無證駕駛甚至酒駕等違規駕駛行為。第二，駕駛員的處理信息的能力。汽車在高速公路上行駛時，駕駛員要根據周圍的環境、道路交通標志、標線、交通安全設施以及車內儀表等提供的信息來進行車輛的控制。信息的獲取可以通過視覺、聽覺、觸覺以及嗅覺等，但據研究，駕駛員 80%以上的信息是通過視覺通道獲取的，其次是聽覺。如圖1-2所示，車輛在行駛過程中，駕駛員的信息需求量會出現不同的變化，駕駛員的信息負擔量過多或過少，都不利于駕駛員安全駕車。因此合理的確定高速公路中信息量（保證駕駛員較長時間處于S～D之間）有助于高速公路交通安全。

1.2 車輛因素

通過對中國高速公路交通事故的調查，發現引發高速公路交通事故的車輛故障主要有：超載、超速、爆胎、制動不良（失效）、轉向失效等。因此進入高速公路行使前，駕駛人員要事先檢查車況，確保車輛的制動、轉向等安全有效，另外也要嚴格遵守交通規則，不超載、不超速。可以最大限度的避免車輛因素所帶來的交通事故。

1.3 道路因素

道路因素在交通事故的發生過程中起著不可忽視的作用，道路幾何線形要素的構成是否合理、線形組合是否協調對事故的發生有較大的影響[4]。同時，高速公路中難免會出現施工段，此種情況下，行車道上的合流車輛要進入超車道，必須在超車道上尋找可接受間隙，在必要的情況下，還需要調整加速度大小，實施合流換車道操作，從而使合流車輛與超車道上的直行車輛共同行駛在一條車道上，直至通過施工路段。會造成車流的紊亂，對交通安全造成很大的影響。

1.4 自然環境因素

影響交通安全的自然環境因素主要包括三個方面：第一，地理環境；第二，交通環境；第三，天氣環境。地理環境是指道路所處的地質條件、道路兩側所具有的危險障礙物等，地理環境的好壞對行車的安全產生較大的影響。然而，如果在地理環境等同條件下，交通事故的發生數量則取決于車輛所處的交通環境，交通環境包括交通條件和交通安全設施。因為交通條件決定行車速度、交通流的行駛規律以及駕駛人的精神緊張程度。除此之外，天氣環境也對交通安全造成了很大的影響，天氣環境因素包括風、雨、霧、冰、雪等惡劣氣候對行車安全的影響。惡劣氣候會影響駕駛人的視線，容易產生錯誤判斷而發生交通事故。在雨天、冰雪天，路面抗滑能力減低，因附著力小，容易使輪胎打滑而發生交通事故[5]。

1.5 管理因素

高速公路的運營和管理對高速公路安全評價有很大的影響，高速公路安全管理措施是系統運行的保障，然而目前安全管理的水平在不同的地區、不同的單位出現參差不齊的現象。管理水平的高低將直接影響事故的發生和發生事故后的損失程度，特別是快速救援體系的完善與否對減少死亡數關系重大。管理體制、管理人員素質和事故救援體系作為管理水平高低的評價是非常重要的。

2 總結

本文將交通安全評價的因素概括為五類如表2.1所示：

吳焱等通過正交試驗分析得出：由于疲勞/無證 駕駛、車輛超速、線形條件、交通條件、不良天氣、救援機制這6項風險指標敏感度較高，分別達到0.472、0.508、0.759、0.814、0.529、0.468，因此將此六項確立其為交通安全評價因素重要指標。從數據可以看出交通條件對高速公路安全風險評價最為敏感[5][6]。王東明則基于模糊評價理論基礎，利用層次分析法建立高速公路交通安全評價體系， 再結合權重體系，利用圖2-1所示的評價模型，進行了多級模糊綜合評價，得出了交通條件中，道路線形在一級指標權重中占0.314，路段速度差和視距滿足率在二級指標中分別占0.667、0.333。可以看出交通條件因素在安全評價中的重要性。

本文結合國內外對高速公路安全評價因素的分析得出了影響高速公路安全評價因素的五個一級指標（人的因素、車輛因素、交通條件因素、自然環境因素、管理因素）和多個二級指標（車內參與者、交通環境、道路線形、安全管理等），并提出了主要影響因素。因此在高速公路安全評價因素中要綜合分析各個因素的重要性，將人的因素、自然環境因素、道路因素，作為主要評價因素，將車輛因素和管理因素作為次要評價因素，不僅可以提高高速公路安全評價的效率，同時對減輕高速公路交通安全事故起著重要的作用。

參考文獻：

[1]王東明.高速公路交通安全設計與評價研究[J].交通工程，2012，（4）：123-125.

[2]王武宏，等著.道路交通系統中駕駛行為理論與方法[M].北京：科學出版社，2001：159-164.

[3]王永剛，王燕.人為因素的多維事故原因分析模型[J].交通運輸工程學報，2008，8（2）：96-100.

篇10

文章編號：1005-913X（2015）07-0237-01

在社會主義建設初期，由于長期以來經濟落后的現實背景，使得我國把建設重心放在了經濟中，而忽視了生態文明建設和可持續發展，以至于我國環境污染嚴重，資源利用不合理。低碳交通是緩解我國能源、環境壓力的必然選擇之一，是我國建設資源節約型、環境友好型社會的迫切需求。

一、概述

（一）低碳交通

隨著社會經濟的不斷發展以及環境的不斷惡化，人們開始重視環境保護。從環境污染源頭出發，“低碳經濟”被陸續提出并很快得到了重視。低碳經濟本著低排放、低能耗、低污染的基本特征，以及實現經濟社會的可持續發展為基本目的，提升資源配置率，推動社會經濟的清潔發展。低碳交通，是指在滿足社會經濟發展需求的同時又能實現低能耗、低排放、低污染的一種交通運輸發展方式。

（二）高速公路低碳交通運營管理評價概述

高速公路運營管理是指在高速公路建成竣工后，為保證高速公路建設的經濟效益和社會效益而進行監督的一系列管理活動。而高速公路低碳交通運營管理是在其基礎上，同時，保證了生態效益而進行的一系列管理活動。高速公路低碳交通運營管理評價為高速公路低碳交通的發展提供了寶貴的經驗和指明了方向。目前，高速公路運營管理評價主要有兩個方面的內容，一方面是運營安全評價，另一方面是運營績效評價。可以說運營安全評價針對的是運營管理所提供的服務，評價服務是否安全；運營績效評價針對的是運營管理部門運營的效益。但是，僅僅是這樣的服務是不夠的，高速公路運營管理部門不但要保障高速公路運輸的安全，更要實現高速公路節能減排。

二、影響高速公路低碳交通因素分析

（一）汽車燃料因素

目前汽車使用的燃料主要是汽油和柴油，而隨著汽車數量的迅速增多，汽車尾氣造成的環境污染問題也越來越嚴重，其危害程度主要取決于汽油和柴油的成分，以往，車用汽油通常會用四乙基鉛作為防暴劑，這是一種含鉛的化學物質，這使汽車排放的尾氣中含有較高濃度的重金屬鉛，對人體健康造成威脅。雖然該防爆劑從2000年開始被無鉛物取代，但汽車尾氣中仍存在多種有害物質，主要是由于汽車燃料（其主要化學成分是碳和氫），是未燃燒或燃燒不完全導致的。汽車尾氣不僅對人體產生危害，也會對植物造成危害，對生態環境產生了雙重危害。針對此問題有以下對策：尋找新型的能源代替現有的汽油和柴油；可以研發汽車尾氣凈化裝置，將汽車尾氣進行回收利用，變廢為寶。

（二）汽車發動機因素

發動機是可以將燃料中的化學能轉化為熱能的動力機，發動機的好壞直接影響著汽車燃料的燃燒效率，從而影響著汽車尾氣的成分。若發動機提供的能量不能滿足燃料中成分所需的能量，那么這些成分就不能被有效利用，而是會隨著汽車尾氣排放到空氣中，造成環境污染。因此，質監局及相關部門應該加強對發動機質量的審核，發動機質量不合格的一律不能進入市場，同時，也可以研發新型的動力機。

（三）交通流密度因素

交通因素對車輛油耗有一定的影響，這是因為交通流密度、交通組成與車輛的行駛狀態之間存在著一定的關系。當高速公路車流密度高時，車輛的車速離散性變大，交通擁擠，甚至會出現嚴重的交通擁堵現象，此時，車輛油耗會增大，污染增加。那么就需要調整交通流密度，影響高速公路交通流密度的主要原因之一是收費站，所以可以適當的調整高速公路收費站點，同時還應該減少車輛的增長速度。

三、高速公路低碳交通運營管理評價方法研究

（一）綜合評價方法

綜合評價方法是指運用多個指標對參評單位進行評價的方法，其基本思想是將多個與評價目的相關性較高的指標轉化成一個能夠反映其綜合情況的指標進行評價。其評價過程中，并不是運用所選指標逐個進行評價，而是運用一些特殊的方法將多個指標的評價同時完成，并根據這些指標的重要性進行加權處理，得到最合理的評選結果。綜合評價方法的一般步驟包括：1.選擇評價指標，這是綜合評價指標的基礎，選擇的評價指標直接關系到了評價的結果。2.對指標進行量化處理，對所選指標進行評價權重。3.運用適當的模型對指標進行匯總計算，并進行分析處理。

（二）評價方法選擇

對于特定評價對象，要選擇合適的評價指標才能得到良好的評價效果，然而怎樣的指標才是合適的指標呢？我們應該如何選擇呢？以下是我經過分析研究得到的結論。在選擇評價方法時，首先，我們應該考慮評價的目的，以評價目的為出發點，選擇能夠達到評價目的的方法。其次，要對這些方法的可行性進一步選擇，綜合考慮這些方法所需的數據和信息的獲取難度，所投入技術人員及其素質、評價費用和所需時間。最后，還要對評價方法可提供的評價結果及其適應范圍做進一步的分析。在進行高速公路低碳交通運營管理評價的方法選取時，要首先考慮該評價的主要目的即低碳，努力做到高速公路節能減排，從此目的出發，綜合考慮其他方面的因素，選出層次模糊評價法對高速公路低碳交通運營管理進行評價。

四、高速公路運營管理現狀

隨著高速公路的飛速發展，到現在高速公路已經成為我國主要的運輸干線，但是相關的服務卻未能與目前的發展相適應，高速公路運營管理部門的問題也越來越突顯，這直接影響到了我國高速公路的健康發展，所以解決這些問題迫在眉睫。

（一）高速公路運營管理存在的問題

1.收費站設立不合理

收費站原本是政府為了加快高速公路發展、抵消高速公路修建成本而設定的，并設有一定期限由政府管轄。但是現在許多收費站卻由私人設立，而且已超過政府所規定的期限。高速公路運營管理部門在設收費站時，更多的是考慮經濟效益，忽視了收費站對道路交通安全和環境的影響。收費站是導致高速公路車輛擁堵的原因之一，收費站大多數為人工服務，以至于服務效率低下，車輛不能及時通行，車輛行駛高峰期會造成交通擁堵，從而增加汽車尾氣排放量，污染加重。

2.高速公路的運營管理和養護工作不足

目前，我國高速公路管理和養護屬于同一個單位，這使該工作具有壟斷性，市場競爭下降，使得高速公路管理和養護質量難以提高。同時，高速公路運營管理部門人員素質低下，人員專業性不強等都制約著高速公路正常的運營管理。

3.高速公路運營管理相關制度不盡完善

隨著我國高速公路里程的不斷更新，高速公路運營管理相關的法律制度也隨之變化，但是由于市場的滯后性，相關的制度無法與高速公路的發展相適應，由于高速公路運營管理制度不完善，使得執法力度不足，無法保障高速公路正常運營。

（二）解決對策

1.提高收費站效率

在車流量過大時，收費站會導致交通擁堵，歸根究底是由于收費站人工服務效率低下。鑒于此問題，國家可以研發一種新型的全自動的收費站，并適當地減少收費站，在道路汽車行駛高峰期實行免費放行，將目光放長遠，不能拘謹于一時的經濟利益，而造成更大的損失。

2.加強高速公路運營管理和養護

完善高速公路運營管理和養護方面的管理工作，提升高速公路運營管理部門人員的專業素質，加強對其管理部門的監督。