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大型國際盛會屬于大型活動的一種,而大型活動的特點是隨著活動的進行會產生新的交通需求,同時由于活動期間的交通管制導致周邊道路的通行能力下降,進而影響到整個交通系統。這類影響涉及到公路系統、城市道路系統、公交系統、自行車系統和行人系統。與交通事故等只對單個走廊產生影響不同,大型活動將對所有為活動舉辦場所提供服務的交通系統均產生影響。

1大型國際盛會交通需求和交通流特征

分析大型國際盛會對城市交通系統帶來的影響,首先需要充分認識大型盛會期間交通需求和交通流特性。在這兩個方面,大型國際盛會與常規交通是有很大區別的。

1.1大型國際盛會交通需求特征

(1)需求量大,時空分布高度集中。大型盛會引發的交通需求遠遠大于城市同等規模用地產生的交通需求量,大型活動期間,單位面積產生交通吸引量可以達到常規用地吸引量的數百倍。大型國際盛會期間,在短時間內產生大量的出行需求。比如雅典奧運會有近200000名奧運與會人員參與(包括運動員、官員、裁判員、貴賓、媒體人員、工作人員和志愿者等等);鹽湖城冬奧會與會運動員3000人,記者9000人,官員1.5萬人,志愿者2.5萬人,觀眾160萬人;北京奧運會觀眾達到588.7萬人,日均36.8萬人“;十運會”開幕式參加人員12萬人(包括無票觀眾2萬人),要求在一個小時內疏散完畢。

(2)需求的多層次差異性。大型盛會交通需求與常規交通需求不同,往往具有很大的層次性。特別是在大型盛會中一些VIP人員的參加,給別的出行造成很大的影響。比如在奧運會期間,各類人員的出行涉及到官員、運動員、裁判員、志愿者、組織人員、贊助商、貴賓、記者、觀眾等各類人員,他們的出行需求量級差異很大,出行時空分布及方式也不盡相同。

(3)需求的可靠性要求高。大型國際盛會的交通可靠性要求主要體現在以下三個方面:場所與其他節點間交通網絡抗毀可靠性(連通可靠性);大型活動場所與周邊交通網絡生存可靠性(通行能力可靠性)、活動參與者的出行時間可靠性。其中抗毀可靠性和生存可靠性是交通組織中的重點,應作專項研究。例如,雅典奧運會上,為測試安保計劃中交通部分內容,希臘當局舉行了一次歷時3小時的奧運交通安全演習。此次演習沿大雅典地區交通要道進行,涉及空中和地面警察部隊和各公共交通部門,奧運期間使用奧運專用車道的車輛,包括運動員班車均參加了此次演習。

1.2大型國際盛會交通流特征

(1)時空分布不均,峰值明顯且流量巨大。交通流的時空分布不均與交通需求的時空分布不均之間有著直接的聯系。相對于背景交通而言,大型盛會交通高峰是背景交通的數倍,給城市交通組織管理帶來了很大的難度。比如北京奧運會開幕式持票觀眾約4.3萬人,需要專用交通方式疏散的貴賓、運動員、贊助商等各類群體約5.4萬人有。開幕時實際到場人數達16萬人,除以上人員外,還包括演出人員及各類工作人員。

(2)非常規短期出行,不具備平衡配流特征。在常規的交通分配過程中,大都假設出行者對道路網絡、交通狀況、交通管理情況非常了解,出行路徑選擇符合用戶最優原理,因此配流模型采用平衡配流。但大型活動出行是非常規出行,不同于正常的通勤交通和生活出行,出行者對出發地到活動場所的路網、路況及交通管理措施認識不足,所以大型活動觀眾出行不一定能夠選擇到出行費用最少的路徑。

(3)具有時空波動特征。大型盛會在舉辦地點周邊道路引起的交通流量高峰具有明顯的時空波動特征,交通量高峰像波一樣隨著時間沿主要集散道路逐漸向外擴散,不同的路段會在不同時間出現不同大小的交通量高峰。

(4)交通方向不均勻系數極大。大型盛會進、散場過程中,在周邊路網上形成的交通流量方向不均勻系數極大。進場時主要以進場方向流量為主,散場時則以離場方向流量為主。

2大型國際盛會交通影響分析

大型盛會的舉辦對城市正常交通系統的影響主要體現以下幾個方面:一是活動之前各種場館設施的建設對正常交通出行產生的影響;二是活動進行過程中引發的額外交通需求和交通管制導致周邊道路通行能力降低。

2.1活動前期建設施工產生的影響

為了滿足大型盛會在場館、交通等各個方面的需求,提高盛會的質量,舉辦城市會為盛會的舉行而進行場館的新建和改建,交通線路的修建和改造等,而這些工程的完成,需要一個比較長的時間。在建設施工期間,必定會對工地周圍的交通產生比較大的影響。比如地鐵線路的修建,需要封閉一部分道路,使道路變得狹窄,交通因此變得擁堵;或者一般場館的修建,來往的工程車輛、粉塵等等會對影響正常交通,讓通行環境變差。

2.2活動引發的額外交通需求和交通管制影響

此外,在活動舉辦期間,會產生大量的額外交通需求。以活動舉辦地點為核心的區域在活動期間將出現一場交通吸引,是對交通產生與吸引形成大規模集聚,造成交通需求的時空分布極不均勻,增大了交通的擁擠程度,給正常的出行造成了極大的影響。廣州亞運期間實行公共交通系統全民免費、機動車單行限號措施的第一天,廣州地鐵迎來了史上最大客流。早高峰期間,廣州地鐵線網共21個車站實施客流控制,其中17個車站32個站口與屬地區政府啟動客運聯控預案,一號線、三號線分別實施最高級別的線路控制,客流高峰期直至上午11時仍未解除。另外,由于活動期間交通管制,也會對周邊的交通產生影響。如在北京中非論壇期間旅游部門、商業部門和文化部門,包括各大公園、商場不得組織旅游、促銷、大型演出等活動,以減少人流和車流,北京市各單位也將實施錯峰上下班;北京奧運、上海世博會期間采取尾號限行;上海APEC會議期間公交線路停駛、縮線、繞道、分段行駛等調度措施等等。這些管理措施的實行,勢必將影響部分出行者的出行習慣,給市民正常的生產生活帶來不便。

3應對措施

在舉行的大型盛會中,組織者為了保障盛會期間的交通暢通,采取一系列的交通管理措施。這些交通管理措施大致分為三類:減少交通總需求、調整出行結構和調整交通流時空分布。

3.1減少出行總需求

減少出行總需求包括減少直接參與大型活動的交通需求和減少日常的交通需求。但是減少出行總需求應謹慎使用,特別是一些帶有強制性的措施,會給城市居民正常的工作和生活帶來許多不便。

#p#分頁標題#e# (1)票務管理降低出行量。通過票務管理降低盛會期間的出行量,應用比較廣泛,簡單易行,可以分為票價調控措施和強制措施。票價調控措施主要有發行多場次聯票,提高票價減少參與者人數、不同時段場次票價不同等等。發行聯票能夠讓觀眾連續觀看比賽,減少往返出行,從而減少了由于往返而產生的交通量;而提高票價措施的實施效果是難以預料的,如2005年7月在南京舉行的歐美足球爭霸賽,想通過對票價的調整將觀眾人數控制在兩萬人左右,但是由于票價定得過高,實際觀看比賽的人數只有3千多。

(2)減少參與大型盛會的人員數量。減少參與盛會的人員數量,可以采用降低活動吸引力、降低活動級別、降低宣傳力度、壓縮活動規模等措施,但是這個在一般情況下與大型盛會舉辦者的意愿相悖,所以一般這些措施是很少采用的。

3.2減少日常交通需求

為了減少在大型盛會期間日常出行與盛會出行的疊加給交通系統造成過大的壓力,在活動之前通過媒體等告知各個單位和居民,要求他們在盛會期間減少或者盡量避免日常出行,包括減少工作日、放假、在家辦公等措施。

(1)減少工作日。減少工作提是在不減少每周工作總時間的前提下,延長每天的工作時間,從而改變工作天數。如在正常8小時工作制下,每周工作日是5天。但是在盛會期間,可以把每天的工作時間延長至10小時,從而每周的工作天數可以減少至4天,可以有效地減少由于上班產生的往返次數,而且由于不同單位工作的時間不同,上下班的時間也不同,可以降低高峰期間的流量。悉尼奧運會期間和鹽湖城冬奧會期間都實施了該項措施這對緩解高峰交通壓力起到一定的效果。

(2)放假。對于減少日常出行量而言,放假措施是非常有效的,并且極大地緩解了大型盛會期間的交通壓力。在奧運會開幕式當天,除保障國事活動、城市運行等必要的工作崗位外,在京中央和國家機關、企事業單位和社會團體,北京市機關、企事業單位和社會團體,可以放假一天;另外在奧運比賽期間,北京市民可以享受一個長達半個月的假期,這對于減少日常出行,緩解北京奧運期間的交通壓力都有很大的幫助;十一運會開幕式當天下午濟南轄區內機關、事業單位(包括學校)放假半日,將城市工作、生活出行晚高峰時間調整至中午,降低開幕式入場時段城市交通壓力。

(3)在家辦公。在家辦公是利用計算機網絡技術、現代通信技術等,使上班族可以不用親自趕到單位,而可以在家處理上班事務。北京奧運期間,政府同時倡議,適宜網上辦公的企事業單位可以試行網上辦公,適宜在家異地辦公的企事業單位可以試行在家辦公。在家辦公減少了由于上下班產生的交通量,不增加盛會期間的交通壓力。

3.3調整出行結構交通工具的使用管理

(1)小汽車使用管理。小汽車的人均道路占有率高,對交通資源的利用率低。在大型盛會期間出行的人數多,道路擁擠,停車設施供不應求,因此必須限制小汽車的使用對于緩解交通壓力是非常必要的。大型活動中普遍采用時段禁行和區域禁行。比如在上海世博會期間,整個上海市被劃分為管控區(圍欄區外500m)、緩沖區(中環及其以內區域)、引導區(中環以外)3個管理圈層,其中7km2的管控區限制小汽車出行;管控區只允許持有世博通行證車輛、世博專屬出租車和公交車進入。尾號限行也是大型盛會中較為常見的措施,并且措施實施以后對交通量的影響容易量化。北京奧運期間實行單雙號限行政策,收效明顯。根據數據顯示,措施實行一周以后,全市交通干線和主要進京聯絡線的交通情況非常理想,車流量下降到平時周末的一半左右,且北京市區的車速達到了每小時43km,高速公路和國道日均車流量分別比限行前下降了34.6%和25.2%,地面公交的出行速度也由限行前的每小時14.5km提高到每小時近20km;北京市公共交通日運送乘客超過2000萬人次,公共交通出行比例達到了45％,比限行前整整提高了10個百分點。

(2)公交優先。在大型盛會期間,實行公交優先措施,將原本大量的小汽車出行轉移到公交出行。特別是高效、便捷的公交出行,能夠極大地緩解交通壓力,創造一個良好輕松的交通環境。公交優先的主要措施包括新建公交線路、公交專用道、公交信號優先等等。沈陽市為了園藝博覽會的舉行,專門新建了以園區為終點的3條公交專線和17條直達專線;奧運會北京推行在普通公交車道上實現公交車優先放行,同時實現了奧運車輛的優先放行。

(3)公共交通費用優惠。公共交通費用優惠主要包括公共交通方式免費和公共交通費用優惠,以提高在大型盛會期間公共交通的使用率,降低私家車的使用。公共交通方式免費的措施在廣州亞運會上曾經實施過一段時間,但是政策實施以后出現高峰期爆滿狀況,給普通市民的正常出行帶來了很大的干擾,增加了公共交通管理的難度,所以在出臺一段時間以后廣州市政府又取消了免費乘坐地鐵、公交和過江輪渡的優惠措施,但是對市民適當給予交通補貼。

(4)引導自行車出行。國外自行車出行比例很低,對其他交通方式影響不大,所以在大型盛會期間一般提倡使用自行車。但是在我國,自行車的比例較高,所以要根據城市的實際情況來制定對自行車的引導和管理。

(5)專用車輛優先。大型活動舉行期間還可能有重要人物(國家元首、政府官員等)、活動組織者和贊助者、媒體記者等其他特殊人員參加。他們與普通觀眾不同,必須保證其安全、快捷、準時到達,因此這部分交通需求在大型活動交通規劃與管理中應特殊考慮。這部分需求除考慮設置專用線路或專用車道以實現與其他出行者的空間分離外還可考慮調整出行時間與其他出行在時間上進行分離,并且在停車場的布置和交叉口的通行權上優先考慮此類交通需求。一般在規模較大的盛會期間都會采用專用道來保證在特殊人員的通行順暢性。在廣州亞殘運會期間廣州市共設置48條亞殘運通道,劃設了119公里的專用車道,允許持有亞殘運通行證的車輛行駛,禁止社會車輛通行。

3.4調整交通流時空分布

大型盛會期間交通流的時空分布不勻,大大影響了道路資源的利用。調整交通流時空分布的措施主要有調整出行時間和調整交通流空間分布兩種方法。

3.4.1調整出行時間

調整出行時間能夠降低高峰時段的流量,讓交通流量比較平衡地分布在不同的時間段內。調整出行時間的主要策略有彈性工作制、錯峰上下班、分時段禁行以及合理安排觀眾進散場時間等等。

(1)合理安排不同觀眾進散場時間。根據參與者的不同,對其到場時間和離場時間進行規定,從而可平衡大型活動交通高峰流量。而且由于不同參與者在出行時間上的分離,使不同參與者交通出行質量有所保證,也有利于維持交通秩序。如十運會開幕式交通管理中將參與者劃分為表演團體、單位觀眾、普通觀眾、嘉賓、貴賓等類型,并規定了不同類型參與者的進場時間實現了不同活動參與者的交通分離原則,降低了高峰交通流量。#p#分頁標題#e#

(2)彈性工作制。彈性工作制即將在一定的時間范圍內,員工可以選擇他們上班的時間,并在工作滿8小時后下班。悉尼奧運會中成功運用了這項措施。

(3)錯峰上下班。不同性質的單位或者一個單位上不同性質的職員的上班時間錯開,已達到減少高峰時間交通量的目的。北京奧運會期間,北京市各單位實行錯時上下班,以減少高峰期的交通量;漢城世界杯期間,為了分散上下班高峰時段交通量,實施自發的時差通勤制。

3.4.2調整交通流空間分布

交通流分布空間分布不均是許多城市交通存在的一個普遍問題,在大型活動期間尤為突出。合理調整交通流的空間分布,對于盛會期間的道路交通的組織管制都是非常有利的。調整交通流空間分布的主要措施有合理安排活動場地分布、分車種區域禁行和通行證的管理等等。

(1)合理安排活動、比賽場地分布。在大型盛會期間,比賽或者活動場地是交通的吸引源,它們將吸引大量的交通流。因此合理選擇活動的舉辦場所,避開城市的中心區或者交通流集中的地區,這對于提高大型盛會期間交通資源的空間利用效率起到積極作用。

(2)分車種區域禁行和通行證管理。在大型活動期間實行貨車區域禁行既可以保持良好的交通環境也可以緩解交通壓力。通行證管理主要配合區域禁行實施,如九運會期間根據不同的參加者制定有四類車證:組委會車證、賽區車證、專用車證及專場車證對通行證的使用范圍作了明確的規定。

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關鍵詞:交通管制;高速公路;維護施工;管理

1高速公路養護施工中常用交通管制方案的分析

隨著交通量的快速增長，一些城市的高速公路逐漸比較密集，不少高速公路出現各種問題，因此需要采取相應的養護工作。交通管制是常見施工管理常見管理方式之一，目前高速公路養護施工交通管制主要包括以下幾方面。主線控制是常采用的控制方法之一，具體方式就是對高速公路主線交通進行調節、誘導和警告，依照下游通行能力控制交通需求，主線控制方法能夠有效改善高速公路的安全和效率，具體控制方法包括車道封閉控制、駕駛管信息系統等，這些控制方法均是為控制車速，限制高速公路的交通量避免交通出現追尾等事故。入口匝道控制主要是控制進入高速公路上的車輛數目，限制車流量，保證整個高速公路應用的合理性，最大程度減少交通流交匯中出現的沖突，這也是高速公路交通管制常采用方案，目的在于控制高速公路交通需求，限制高速公路速率，保證高速公路運行出于最佳運行狀態，減少高速公路的阻塞。出口匝道控制是緩解和出口匝道銜接的交通阻塞，包括調整流出的車輛數目，這種交通管制方案會在一定程度上延長行車時間，在維護施工管理中，一般是不采用這種控制方法。高速公路通道系統主要由高速公路相關的測道、匝道等組成，以高速公路為中心，與其他地區之間交通共同構成交通網絡，高速公路通道控制就是相互協調、管理通道系統交通流，采用時間最小控制策略，保證城市交通出于最佳運行狀態。通道控制是一個綜合性的控制管理方式，集合了駕駛員信息系統、主線系統以及測道系統，在使用中雖然非常麻煩，但是一個非常有效的交通管制方案。依照公路養護安全作業規程要求，制定交通管制方案包括以下幾方面。針對路面病害處理措施一般采用不改變交通方向的封閉方式，路面罩面則是采用封閉式的交通管制，交通設施修復則是采用不改變交通就改變封閉方式交通管制。在具體交通管制方案選擇操作程序中，需要劃分控制區、警告區以及上游過度區等。

2如何選擇合理的管制方案

2.1高速公路車流量的數據分析

在高速公路養護施工管理交通管制中需要通過分析車流量的數據來確定交通管制方案。如在某高速公路的維護施工中，路基寬度在28m，設計車速在120km/h，施工項目存在交叉施工情況，依照交通量調查情況，考慮自然交通量最不利情況，在交通管制中采用半幅路面借道通行，每天下午3點～5點是交通量最大時期，自然通車輛在1316輛/h，在養護施工期間，相應交通量控制在1900量/h。采用不改變交通流方向的交通管制方法，依照我國公路工程技術標準，我國四車道高速公路計算車速度在120km/h，單車道設計通行能力在每小時2000輛小客車，通過計算，將車速限制在60km/h，依照折減系數0．8計算，每小時通行量為1600輛小客車，計算后得到的通行能力為1192輛。在改變交通流方向的情況下，自然交通量在每小時566輛，為方便通行，將原先的中央開口長度擴充15m，按照小客車車速在50km/h計算，每輛車開口時間為2．88s滿通量的需求。在正常期間施工階段封閉道路2km，在施工中央分隔開口封閉4km，達到要求后，封閉2km，在施工路段前設置施工分流繞行標志。工作區采用完全封閉交通管制方式，設置警示護欄標志牌，警告區長度控制在2000m，分別在上游地區設置施工標志牌以及交通導向路標等，在上游過渡區重點沿著中心線擺放錐形警示標。在路面病害養護施工中，車流從接近封閉段前開始設置交通標志。1/4幅車道施工完全封閉，限度60標志牌以及道路變窄標志牌，傷后過渡區200m設置警示頻閃燈。

2.2養護工程的具體情況

在高速公路養護施工交通管制中，還需要根據養護工程的具體情況合理選擇交通管制方案。交通管制的布置必須保證駕駛員具有足夠的反應時間，保證駕駛員能夠從看到到判斷有足夠的時間，依照標志的復雜程度的差異，一般這個過程花費的時間在3～10s，這段時間車輛仍然在前行，因此交通管制標志設置需要提前設置一段距離，標識內容越簡單越好。一般行車速度在100km/h，標志至指示地點的距離需要大于200m;行車速度在70～90km/h，標志至指示地點的距離需要100～200m;行車速度在40～60km/h，標志至指示地點的距離需要在50～100m;行車速度小于30km/h，標志至指示地點的距離在20～50m。現場交通管制中需要分為警告區、上游過度區、緩沖區以及作業區等。警告區的范圍一般長于1km，為通行車輛設置足夠的反應時間。上游過渡區要求行車進行減速，在設計中，可以根據養護工程來具體的設計，漸變區長度若是2．7W/m，限速車速在20km/h;若是6W/m，限速車速在30km/h;若是10．7W/m，，限速車速在40km/h;若是16．7W/m，限速車速在50km/h;若是24W/m，限速車速在60km/h;若是42W/m，限速車速在70km/h;若是54W/m，限速車速在90km/h;若是66．7W/m，，限速車速在100km/h。在不同車速下的減速距離，要求車速從70km/h減速到30km/h，減速距離一般在36．7m，在實際的行車過程中，若是司機存在緊急情況，可能導致誤操作，因此在實際交通管制的確定中，為增大安全系數，就需要適當增加減速距離，因此將減速距離設置在40m以上。

3進一步探索更高效的管制方案及施工方案

高速公路養護施工管理交通管制的實施中除了以上幾種措施之外，還需要加強以下幾方面的工作。在維護管理交通管制中需要組織相關技術人員和專家相抵調查研究病害現場，分析公路病害原因，制定安全維護管理原始資料。在施工中根據匝道實際情況和特點，注意征集各方面的意見，選擇最佳方案。在交通管制方案的選擇中還需要根據具體調查情況，成立相應的指揮協調中心，加強各部門之間的協調工作。在施工管理過程中，需要做好各部門之間的協調工作，及時反饋文明服務和路況信息，及時調整交通管制方案，保證道路的安全暢通。

參考文獻:

［1］金明新，董維揚，田晉躍，等．高速公路養護施工區安全特性的研究［J］．中外公路，2007，(6):186－189．

［2］李祝龍，丁小軍，趙述曾．淺談高速公路養護管理體制及對策［J］．公路，2002，(8):113－118．

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關鍵詞：空中交通管制；航班延誤；流量控制；措施

引言

隨著人們出行方式的不斷更替，航空服務已經在人們生活中有著不可替代的地位[2]，航班延誤通常定義為時間誤差為30分鐘，而造成整個航班延誤的因素是多樣性的，有地面塔臺的控制及空中交通管制系統，同時還有外界因素的影響，比如霧霾和雷電天氣的影響，因此如何防止航班延誤的現象出現則成為人們關注的焦點，同時現階段航空服務的優勢正在逐漸減弱，比如高鐵時代的到來，鐵路行業與航空服務業形成激烈競爭，因此提升航空服務業的服務效率已刻不容緩。

1.空中交通管制服務的意義

在飛機剛剛投入使用初期，當時飛機數量比較少，同時航班次數較少，對于空中交通管制服務的概念比較模糊，空中交通管制服務概念沒有建立。隨著航空服務系統的不斷完善，飛機成為人們主要出行方式之一[2]，航空運輸范圍越來越廣，為了保證交通安全，則要依照空中規則來制定一套服務航空運輸的制度，從而出F空中交通管制這一概念，在航空運輸過程中輔助飛行員完成飛行任務，推進航空服務業穩態發展。

2.空中交通管制對航班延誤的影響及產生原因

2.1惡劣天氣情況下空中交通管制對航班延誤的影響

惡劣天氣對航班延誤有著重要影響，惡劣天氣的構成要素是多樣化的，比如霧霾，雷電天氣，大風等。在惡劣天氣的情況下，很難達到飛機的飛行條件，因此如果沒有一套可行的應急方案，則會直接造成航班延誤情況，甚至造成航班取消，比如惡劣天氣中的霧霾情況，只能推遲航班或者取消航班，在霧霾中飛機無法根據塔臺發出的信號做出準確飛行，這樣則對飛機的飛行安全構成威脅，同時能見度過低，飛行員無法準確辨別飛行方向，而在大風的情況下，對于航班也是有著嚴重影響，因為飛機主要依據氣流之間的氣壓進行飛行，而飛機對空氣空氣動力要求極高，在惡劣條件下，飛機的飛行條件沒有達標，因此無法進行正常的飛行，同時飛行員缺乏經驗，對于出現的危險情況如果不能夠及時采取有效的措施，則會推遲航班，造成航班延誤。

2.2航空管制對航班延誤的影響

根據航空網數據顯示，我國對于航空管制十分嚴格，有著嚴格的地域界限和時間控制，在民航運行過程中是個普遍的現象，比如在軍事演習區域是嚴禁民航私自的出現，同時在軍事演習過程中對于部分地區實行定時開放，少則幾小時，多則甚至幾個月，這樣的管制制度對于民航的正常運行產生不利影響，大大降低了航空服務的效率，據調查顯示我國作為民航的空域面積僅僅為總面積的百分之二十，對于空域的有效利用率偏低，這樣則束縛了民航領域的穩步發展，因此只有解除航空管制，這樣才能夠把空域面積使用到最大化[3]，可以減少不必要的航班延誤，在服務效率上得到提高，提升航空服務的競爭力。

2.3空中管制與其他部分協調不當對航班延誤的影響

在民航運行過程中，不僅僅需要飛行員的準確判斷能力，同時還需要地面塔臺和空中雷達信號反饋回來的信息進行加工然后輔助飛行員操縱飛機，保障飛機安全飛行，這幾大系統輔助航空公司完成航空服務，因此各部門之間的密切合作對于航班的安全運行有著重要作用，在飛機由起飛到安全著陸都需要各部門之間的密切合作，塔臺初步對起飛條件進行觀測，對機的各部分檢測數據進行分析，然后反饋給信息處理中心，從而為飛機飛行保駕護航，倘若各部門協調出現問題，必然會出現旅客滯留，甚至引發不安全事故，擾亂了社會的正常秩序，因此空中管制與其他部門及時協調在飛機飛行過程中尤為重要。

3.對于航班延誤的應對策略

3.1提高管制人員的認知能力

管制人員的認知能力對機安全飛行極為重要，而認知能力包括思維能力，知覺，想象力等方面，對于雷達顯示和飛機所處位置，及飛機飛行過程中反饋回來的信息，管制人員應該有敏銳的知覺，通過敏銳的知覺，準確判斷出飛機所出現的問題，在整個管制工作中，認知能力事管制人員的基本素質，也是完成管制過程中必不可少的基本素質，同時另外一個記憶力也是認知能力的重要組成部分之一，如果管制人員對于每架飛機的狀況進行記憶，如果在飛機發生狀況時再挨個排除，那么將會延誤時間，記憶包括對飛機部件，飛行允許速度和高度及航空器之間的關系，因此管制部門要對管制人員的記憶力逐步培養，提升管制人員的綜合素質，促進航空服務行業穩態發展[4]。

3.2提高管制人員的判斷能力

飛機的每一次飛行都需要很多道工序，首先要對機的起飛速度及飛行高度根據氣候條件做出合理分析，然后所有信息進行整合，為飛機安全飛行保駕護航。而判斷能力對于管制人員特別重要，飛機飛行過程中往往會遇到各種意向不到的狀況，比如遇到惡劣天氣的影響，如同作戰一樣，遭遇的情況稍縱即逝，錯過最佳的補救時機，因此必須提高管制人員的判斷能力，對于突發的狀況，根據以往的經驗，找出解決方案，因此要提高管制人員的判斷能力，首先要擁有良好的知識儲備， 同時有著豐富的實際操作經驗，運用準確的判斷力為航班服務[1]。

3.3提高空中管制人員的應對能力

空中管制人員的應對能力是基于認知能力和判斷能力之上的又一個重要能力，顧名思義則為管制人員對飛機的狀況采取的措施，在飛機飛行的過程中，管制員發出的每一條指令都是根據飛機所處的飛行環境和飛行狀態所決定的調整方式，在整個飛機飛行過程中，時刻考驗著管制人員的應對能力，比如在飛機飛行過程中遇到雷暴天氣，如果空中管制人員沒有較好的應對能力，遇到這一惡劣天氣，不能夠及時制定一套應急方案，那么對于整個飛機都是十分危險的，對于乘客的安全也是一種威脅[5]。同時應對能力直接決定了航空服務的服務質量和效率，可以降低航班延誤的情況出現的概率，因此管制人員的應對能力對于航空服務有著重要影響。

4.總結

本文通過對空中交通管制服務與航班延誤的分析，隨著經濟的高速發展，飛機在人們的出行中扮演著重要角色，而對于延誤航班的因素是很多的，比如雷雨天等惡劣天氣，因此要避免這些因素的限制，消除對機飛行的不良因素的影響，盡可能減少航班延誤的情況出現，空中管制要與其他部門及時及時交流，保證飛行安全，提高服務質量及效率，提高競爭力，建立良好的民航口碑。

參考文獻：

[1]李家祥.淺談世界民用航空與中國民用航空的發展[J].中國民航局（2015-06-19）.

[2]韓磊.全國人均年乘機次數5年增加1倍[J].中國民航報，2014-10-31（1）.

[3]趙繼嵐.空域調整讓飛行更安全順暢[J].中國民航報，2014-01-04（2）.

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【關鍵詞】空中交通管制人為因素航空飛行

一、前言

在空中交通安全管理中，人為因素至關重要，人在空中交通安全管理中位于中心地位，需要調節各種關系，如何消除空中交通管制中人為因素的影響，是空中交通管制的核心問題。

二、空中交通管制的因素分析

對進行航空飛行的航天器提供安全保障是空管系統的主要任務，影響其準確性有客觀、主觀兩方面的原因。

1、客觀原因。客觀原因包括以下兩個方面：①技能培訓環境。技能培訓環境又稱培養環境，是指對相關工作人員的培訓課程，包括培養內容、培養時間、培養力度以及培養效果等，這些培養因素，都可以在客觀上影響管制員的管制能力。那些培訓內容豐富、培訓內容較長、培養力度強、培訓效果好的課程，都可以大幅度提高管制員的能力。②工作環境。工作環境是指在天氣、地形這種不受外力控制的客觀條件下，對管制工作和管制能力造成的影響。

2、主觀原因。主觀原因包括以下兩個方面：①工作人員的技術因素。衡量管制員的管制能力有如下幾個指標：1）飛行調配能力；2）飛行動態記憶能力；3）決策速度；4）VHF通訊技巧。管制人員的管制能力與其自身的飛行知識、飛行經驗、個人智力、特殊情況處理能力以及個人性格的息息相關。②工作人員的非技術因素。由于工作人員的主觀意識疏忽而導致事故的發生，成為非技術因素。近年來，隨著科學技術水平的不斷提供，航空地空配套設施越來越完備，雷達管制在一些地區也取得了一定的發展，但是，硬件配套設施的提高，并沒有有效降低差錯率，經調查表明，這些問題都是由工作人員的非技術因素導致的。因此，在空管系統的安全管理中，應該加大規章制定的建設和人員水平的提高。③工作人員的生理及心理因素。管制員的身心健康在工作過程中發揮著極大的作用。如果管制員睡眠不足，情緒緊張，帶病工作等，都可能會導致事故的發生。即使管制員是以正常狀態投入工作的，但是往往隨著工作時間的增長，疲勞程度不斷增加，導致注意力不集中、決策能力和監控能力下降，最終都可能會導致工作的失誤。

三、案例分析

案例11989.2圣瑪利亞機場美國獨立航空公司B707飛機

當時，由于管制人員誤讀了高度表撥正值，導致飛機與實際的高度表撥正值存在差距，而機組人員又沒有完整復誦發出的管制指令值，導致飛機撞地起火，造成所有人員傷亡這一慘劇。機組接受錯誤的高度表撥正值是這起事故最主要的原因，而空管人員沒有要求機組負責人復誦管制指令，失去了糾正錯誤的機會。

案例21990.2吉隆坡機場英國飛虎航空公司B747飛機

當時，由于管制員對于管制用語使用不規范，發出的指令“descend two four zero zero feet（管制員的意思是讓飛機下降到2400英尺）”，而機組缺理解成為下降到400英尺，致使飛機進場降落時高度低于最低下降高度，造成飛機場外接地而機毀人亡。在這里，規范的指令應該為descend to two thousand four handred feet，現在管制指揮中通常會加上discend and maintain two four zero zero feet用于區分。由于沒有使用標準管制用語釀成了重大事故。

案例32006.5綿陽南郊機場春秋航空公司A319飛機

當時，這架飛機已經進行綿陽區域，而同時另外有一架經南郊機場飛往廣州的飛機，而由于綿陽空域不大，若是兩架飛機同時飛過，則可能會發生安全事故。其實，當時飛往廣州的飛機已經向區域中調管人員發出了通報，但是由于工作人員的疏忽大意，沒有及時向A319飛機做出指令，幸好區調及時發現了問題，指揮A319飛離綿陽的領空區域，讓飛往廣州的飛機安全離開后，再次讓A319飛機重新進入綿陽區域，避免了一次飛行事故。

四、結語

以上這些案例，都是由于人為因素的影響，或是由于管制人員的疏忽大意、忽視由于其太過自信、或是由于其疏忽大意而造成的。這就要求相關部門應加大對于空中交通管制人員的調整和培訓，增加管制人員的數量，合理分配勞動人員，增加班組力量，緩解由于管制人員由于工作的疲憊性而出現工作事故。

參考文獻

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關鍵詞 空中交通管制；風險預警；管理模式

中圖分類號 V2 文獻標識碼 A 文章編號 2095-6363（2017）05-0001-01

隨著我國經濟的迅速騰飛，航空運輸業的發展也可謂一日千里。為了適應其行業發展形勢，我國相繼出臺了很多空中條例，對飛行器的快速增加起到了相當大的助推作用。但大量涌現的飛行器也讓原本寬闊的飛行空間變得日益擁擠，大大增加了它們之間相互碰撞的概率。而目前航空部門仍然采用“事后處理”的管控機制，這非常不適應于現今復雜的飛行器飛行安全形勢。

因此，應盡快扭轉觀念，將“事后處理”模式逐步改變為“事前防治”的模式，這樣才能不斷提高飛行器的飛行安全性。

1 空中交通管制安全風險預警概述

維持空中交通的良好運行，減少以致消除飛行器之間的碰撞事故是空中交通管制的根本出發點。安全風險預警則出現在20世紀60年代初，由經濟方面的風險預警轉化而來。早期的安全風險預警理論主要包括合成、擴散指數以及預警信號指數等幾個方面。如今，對于安全風險預警的理論研究得到了越來越多的重視，其成果也相當豐富。

國內外學者通過對安全風險預警的研究，逐漸描繪出了預警過程的基本脈絡：首先是對風險，也稱危險源的甄別。第一步很重要，只有運用正確的方法，尋找到風險的所在，才能對癥下藥，采取下一步的行動；其次是對風險源進行風險等級判定，分清輕重緩急，有針對性的采取措施；最后則是風險控制與評估，切實采取手段消除風險源，并對控制措施進行評估，找出不足，以便進一步改進。此外，還有學者認為，進行安全風險預警可以提早對系統內可能出現的風險進行全方位的監控，并根據得到的信息進行判定，一旦確認為風險源便立即報警，并且對風險采取及早的控制措施。

而且，在空中交通控制方面，由于其自身復雜繁復的特點，研究者們多采用數學計算或蒙特卡洛方式對系統中的風險進行快速甄別。具體到空管預警模型上，不同地區各有特色。比如在歐洲，一般采用系統結構的方法進行監測。而在美國則通常使用模糊專家系統對飛行安全進行定量研究。目前，關于空管安全預警主要集中在技術研發層面等，對風險指標體系的評價方法及相關監測手段的研究比較匱乏。因此，更應重視空管安全風險預警的決策研究。

2 空管安全風險預警決策研究

2.1 決策過程及模式概述

1）決策過程。所謂決策即是在大量待定方案中，通過一系列的甄別篩選，最終確定最優解的過程。具體到空管領域，決策則是結合其自身特點，采用先進決策方法，最后選擇最優解的過程。

空管安全風險預警決策主要包括3個方面，即確定指標、選擇決策機及定義閾值等，通過這些方式可以完善決策過程，增加預警的精準度。由此，所謂空管安全風險預警決策即是從決策的各個環節入手，不斷優化每個環節的決策結果，并對其進行理性分析，最終確定最優解并提升預警的精準度。

2）決策模式。所謂模式，即是指人們在長期實踐過程中所總結的事物發展規律。模式具有一定的代表性，掌握了模式的運行情況就能解決一大批相似問題。而空管安全風險預警決策模式則是針對所有預警過程中可能出現的代表性問題給出的標準解答，它是預警的基礎。

制定決策模式的意義在于減少虛報與遺漏警報的概率，增加預警精準度，最大程度地提高用于預警資源的優化配置。按照時間與邏輯先后的順序，一般的預警決策模式包括5個部分，它們分別是：（1）決策目標；（2）決策標準；（3）決策主、客體；（4）決策內涵；（5）決策運行形式。

2.2 決策目標

空管風險安全預警的決策對象覆蓋了空中交通管制各個階段，利用現代化的決策技術，通過分析干擾預警信號精準度的各類問題，實現方案的對比優化，從而做出更加精準的判斷，最終實現預警管理系統的效能優化。空中管理的風險預警及安全決策模式，其主要任務是判斷是否存在漏警、虛警現象，從而保證控制中心發出預警信號的準確程度。根據預測的結果進行空中交通管制安全風險預警決策目標的選擇，預測的準確性反映出整體預警機制的正常運行。選擇準確的已知信息，并且能夠系統地進行處理。風險預測要與目標保持一致性。科學地進行數據收集是構建模型的關鍵。但是，因空中交通管制安全風險具有非常大的隨機性與不確定性，導致風險的發生隨機性較大，需要持續探索與不斷創新，最大程度地發揮空中交通管制安全風險的預警決策能力，積極預防各種安全事故發生。為避免航空器間發生相互碰撞，保證秩序井然的空中交通，確保航空器能夠正常、安全、穩定的運行，制定科學合理的空中交通管制安全風險預警決策模式勢在必行。

預警模式的實現方式就是通過前期構建的風險評價指標體系，在風險識別和風險評估階段，界定閾值范圍，確定診斷方法的最優輸出。預警決策模型的運行過程，首先是預警對象的確定，然后進行針對性的對象資料搜集，根據前期設置的評價指標體系確定可選的預警方案，最后經過優化處理選出最優方案。風險預警的主要優勢就在于它能夠以現有數據為基礎，計算預警對象在特定時間段內最為顯著的風險因子，從而實現針對性監測，避免弱勢風險因子的監測浪費。

2.3 決策任務導向

空管安全風險預警決策任務主要為兩個部分。

1）預警指標與風險狀態特征應準確對應。由預警指標為基礎建立的決策函數應能體現出風險的各種特點。但風險的一個重要特點就是不確定性極大，因此在遴選預警指標時不能單純的指定某幾個固定指標，應根據風險發展的狀態確定適當的指標；此外，也應注意避免以偏概全，切忌用單個指標來簡單描述風險方方面面的特征。空中交通管制安全風險預警決策針對的是實施階段的有效對象，要充分考慮到安全因素，并且及時發出預警信號。在構建的空中交通管制安全風險管理中樹立責任意識，在基本的安全運行原則下對危險源進行有效地識別，保證問題能夠得到分類。

2）裁定指標冗余度，為了盡量減少報假警情況的出現，在對決策過程進行評價時，應對相關指標的冗余度做出判斷，排除多余指標。根據空中交通管制安全L險預警決策模式的實施工作要求，在進行管理決策的時候要保證信息的準確性，并且對預測的方法進行優化，提升空中交通管制安全風險預警決策風險控制。預警信號準確率的提升還需要持續深入性的探索創新模式。保證風險預警決策的科學性，降低事故的發生幾率。

3 結論

綜上所述，在維護空中交通安全時，空管安全風險預警能發揮很大的作用。在風險預警過程中，通過各種手段降低虛假警報的概率，防止警報的遺漏，增加預警精準性程度，對于提升風險預警能力水平至為關鍵。

參考文獻

[1]羅帆，劉小平，楊智.基于系統動力學的空管安全風險情景預警決策模型仿真[J].系統工程，2014（1）：139-145.

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空中交通管制班組資源管理（后簡稱TRM）是指有效地利用所有可以利用的資源，以達到安全、高效的空中交通管制的目的的過程。

TRM研究的重點在于空中交通管制中的人力資源管理，包括個人資源和團隊資源兩方面。

一、個人、群體和團隊的概念

群體是由若干個個體組成的，是建立在工作關系與社會心理雙重基礎上的人群集合體，其績效表現為每個成員績效的總和；團隊也是由個體組成，但在團隊中，成員通過共同努力可以產生出一種協同作用，使團隊的整體績效遠遠大于成員績效的總和。在實際工作中，群體和團隊表現出下圖所示的不同。

可見，將管制班組中不同的成員簡單的組合起來，他們只能形成工作集體，互相之間沒有聯系，也沒有有效的協調；而根據成員之間不同的特點、能力、個性加以合理的組合，就能形成工作團隊，從而產生協同作用，使班組團隊的能量遠遠超過個人能量的總和。

二、我國班組資源管理發展現狀

隨著民航的大發展，空中流量的逐步增加，我國業界也認識到對于空中交通管制而言，管制員的班組資源管理對減少航空事故和事故征候非常重要。據統計，1991-2001年間中國發生的空管不安全事件中，占29.4﹪的原因都是屬于管制班組配合不當造成的。雖然這些年我國在這方面做了一些研究，但由于起步較晚，因此很多理論都是借鑒國外經驗和駕駛艙資源管理的概念和方法。由于我國的經濟發展水平、航空技術的運用、空域限制和管制員養成和使用方式與國外不同，并且管制班組的協調溝通內容也與飛行班組不同；所以在一些工作崗位上，照搬國外和機組的管理方法并不能形成良好的管制團隊。

影響班組資源管理的因素

一、管制員的性格因素

管制員作為普通人，每個人都有自己的個性、氣質、性格，而這些個性特點，決定著他的個人生活、工作等行為。心理學家在形形的性格中，概括出4種典型性格：

一個人的性格是復雜的，又是發展變化的，而工作環境又是影響個人性格的重要因素。管制工作更是如此，管制員是為航空器提供空中交通管理服務的，工作專業化程度非常高，工作任務單一、重復、固定，工作責任重，壓力相當大。因此，從事一線管制工作的管制員，性格上趨向于高憂慮型。由于工作性質決定了管制員實行倒班工作制，在工作中必須投入大量的體力和精力，以保證工作任務的完成；工作接觸面窄，很少涉及到人際間的交往，僅靠業余時間來處理人際交往；工作內容比較專業，難以找到合適的傾訴對象等原因，使得管制員在性格上趨于內向。

當然，由于具體的生活道路不同，每一個人的性格會有不同的特征。有些管制員的性格比較外向，雖然也受職業的影響，但由于個人心理特征的穩定性和持續性，在對待工作、勞動，以及他人態度上仍然表現出自己獨特的性格特征。當他們的需求得到滿足時，會表現出有自信、愛交談、愛開玩笑等等，對工作會非常積極主動。當遇到挫折時，也往往更多地表現直接的發泄和攻擊行為。所以，我們有時會看到某些管制員如果受到同事無端的指責時，會反唇相譏甚至還以拳頭。

正是由于人的心理特征千差萬別，所以人的行為方式千變萬化。實際工作中，不同的管制員體現出形形的作風，即使是同一個人也可能因為不同的情緒而在不同時候體現出不一樣的風格。例如：有的人自信，在工作中喜歡大流量、高密度的指揮，有的人謹慎，經常采取流量控制、延長間隔等方式限制流量；有的人熱情，容易興奮，工作時積極主動、干勁大，有的人平靜，克制忍讓，辦事穩健；有的人外向，性情直率，想起什么說什么，有的人內向，心思縝密，態度持重老成；有的人激進，調配沖突時喜歡對頭穿越，有的人保守，相對飛行寧愿保持直到相遇；有的人樂觀，遇事總是朝好的地方想，有的人悲觀，更多考慮事物不良的一面。這樣不同性格的班組成員在班組中的作用是不一樣的，要給不同性格的管制員安排班組，就必須能使成員之間的性格互補。否則必然對班組資源的管理產生負面影響。

二、班組團隊的應激強度因素

第一，應激的定義。

所謂應激，原意是指施加于物體之上的力量所引起的緊張，變形或破裂。對于人類而言，它通常用于描述人體對施加于其上的各種要求的反應。如果這些要求所產生的壓力過大，我們便會受到不利影響，也就產生了應激。而引起應激的一切原因，我們稱之為應激源。一般而言，適當的壓力可以提高我們的喚醒水平，使我們進入最佳的激活狀態，這是維持良好技能的必要條件。但在壓力小時的短暫瞬間，即一個急性應激事件剛剛消失，另一個應激事件產生的空隙，人的大腦所產生的松懈、疲憊狀態是造成不良后果的一個嚴重隱患。

如何避免這種不利的影響呢?我們從分析應激的首要因素，應激源入手，應激源的分類多種多樣，在這里，我們把它們分為生理性應激源和心理性應激源：

生理性應激源：

生理性應激源又可稱為環境應激源，不舒適的工作環境，會對班組成員產生應激，如溫度過冷，過熱，噪音干擾過大，過分潮濕或過分干燥，光線太暗或太亮，濃烈的氣味等，都是不受歡迎的應激源。消除這類應激源的方式應為保持管制環境的相對穩定、舒適，盡量減少人為干擾，確保管制員的注意力只集中于管制工作，而不用分配精力抗干擾。這點可以從規章制度上予以解除，如禁止吸煙、談論無關話題。設備檢修、維護應選在管制工作量很少甚至無管制工作時進行等等。此外，在中國的管制區域普遍存在著航線結構的不合理對管制員工作的負面影響。某管制區域在航線結構優化以前每年空管不安全事件曾經達到高峰的11起，而從航線結構優化以后，則陡降為2起，環境應激源對管制班組的影響不可忽視。

心理性應激源：

心理性應激源又可稱為情緒性應激，引起心理性應激的因素很多，可能來自于工作，也可能來自于家庭或社會，這是對管制員影響最大的也是最危險的應激源。由工作引起的，例如：空中不良的氣象條件，飛機故障，大流量的飛行，不可預料的突發事件等。家庭矛盾，朋友關系等引起管制員的注意力分散，焦慮、憂傷等也會導致管制員應激水平過高，當空中活動產生第二次應激時，有的管制員便容易犯錯誤。這類應激源不可能消除，飛行中總會有沖突，生活中總會有問題出現，作為班組資源管理者，應該對成員的情緒有清醒的認識，隨時保持班組整體的情緒性應激適中，不至于影響空管安全。

一般來說，如果管制班組的工作環境舒適，班組成員生活穩定，心情愉快，這個班組的工作應激強度就比較合適，反之則會偏高，使團隊的工作效率受到影響。

三、工作滿意感因素

傳統的觀念認為滿意的反面就是不滿。但赫茲伯格指出，滿意與不滿意并不是非此即彼、二中選一的關系。去除那些令人不滿的因素，并不一定就會導致閣下生滿意感。而一些令人不滿的因素即使不存在，也不一定就使人不滿。

讓人滿意和防止人不滿是兩回事，需要從兩方面入手。提供保健因素，只能防止牢騷，消除不滿，卻不一定能激勵管制員。

要想激勵管制員，就必須強調激勵因素即成就感、認同感、工作本身的價值、責任感以及個人成長；同時，作為管理者也應正確地認識保健因素和激勵因素的作用。最近空管部門對一線管制人員推行工資改革，受到了極大的關注，其實就是激勵管制員的保健因素和激勵因素同時在起作用，管制員一方面非常關心涉及自己生計的工資漲跌問題，一方面也非常在意作為一線人員與機關、后勤人員的區別。反應了管制員對工作團隊的認同感和榮譽感。根據上面的分析，如果單單是漲點工資，并不能對現在的管制員團隊產生巨大的激勵作用，因為作為管制員身份的特殊認同問題是管制員更高的精神追求，解決好這點，才能使管制員群體產生滿意的感覺。

科學的完善空管班組資源管理的方法

一、開展空管TRM(班組資源管理)訓練

針對前面提到的班組團隊工作的必要素質以及一些安全事件中暴露出來的問題，要形成好的團隊，需要對管制員進行相關的培訓。下面針對目前國外常采用的幾種培訓方法，討論如何在管制單位開展TRM培訓：

管制員資源管理基本概念培訓：

這一模塊的主要目的是讓學員了解管制員資源管理的一些基本概念，并形成對團隊工作的初步認識。可通過課堂講授向學員介紹SHEI模型、管制員資源管理的定義及主要內容等人為因素的基本知識。

管制員團隊協作態度培訓：

對管制員進行團隊協作態度的培訓，首先要讓管制員明白哪些態度是積極／消極的。其次是訓練管制員改變錯誤的態度，形成積極的團隊協作態度。通過練習使學員認識到團隊協作態度對良好團隊工作的重要性，并形成積極的團隊協作態度。另外，人處于應激狀態時，與人溝通的態度更容易惡化，因此設計案例時，最好增加一些比較復雜的情境。

管制員團隊協作知識培訓：

這一模塊的主要目的是使學員掌握在本管制單位工作所需的各種團隊協作知識。可采用課堂講授，也可采用計算機輔助訓練(CBT)方法向學員介紹管制單位內各崗位工作情況，及ATC團隊組成知識。CBT可通過3個模塊使學員學習這項知識：提供管制單位的平面布局圖，及對其中各崗位職責的描述；允許學員收聽管制單位內任一崗位發出和收到的通訊；讓學員模擬練習從管制單位中各崗位的角度，發出信息或對接收到的信息做出回答。學員可根據自己的具體情況決定使用哪一個模塊。

管制員團隊協作技能培訓：

管制員團隊協作技能培訓最好在計算機或模擬機上進行。目前仿真已廣泛用于航空公司CRM訓練(如面向航線的飛行訓練等)。仿真訓練可使管制員有機會練習使用團隊工作技能，并觀察他們行動的結果，而不會危及空中交通安全。管制員的行動結果可提供反饋，強化管制員所學習的團隊工作技能。 仿真場景可根據真實的事故／事件或觀察資料設計，可使用低保真的基于個人計算機的仿真，或通過模擬機進行高保真的角色扮演練習，讓學員學習各種ATC團隊工作技能。

二、班組資源優化配置

作為班組資源管理的具體體現，人員的組合需要講求幾個原則：

能力結構的組合：

管制的管理系統具有計劃、組織、指揮、控制和協調等多方面的功能，因此，需要有不同能力的管制員來完成不同的項目任務。比如，由具有戰略眼光的管制員來決定目標，做總體決策；由長于精打細算的管制員來做計劃；由有魄力而又善于處理人際關系的管制員來做組織、協調工作。這樣、將具有不同能力、特長的管制員合理組合成完整的能力結構。可以形成整體能力效應，使管制員的管理過程環環相扣，順利按照計劃、目標進行。

個性結構的組合：

管制員群體是人群聚集的“小社會”；管制員不僅從事管制工作，同時還具有思想，需要參加各種社會活動和處理工作中遇到的特殊情況，環境氣氛有時需要緊張、有序，有時又需要輕松、愉快。因此，需要有不同個性的管理者互相配合，取長補短來開展工作；要有嚴厲、不講情面的人來做監督工作、執行紀律；又要有耐心、態度溫和的人來做調解、處理矛盾；還要有熱情、開朗的人來組織各種有益的活動、以活躍氣氛，豐富生活。不同個性的管制員有機組合在一起，可以形成良好的群體個性結構，有利于加強團結和合作，減少矛盾與內耗。

年齡結構的組合：

由于管制工作的特殊性，年齡的差異造成了管制員在精力、閱歷、知識、經驗、記憶能力、反應、判斷能力及處理問題的方式等方面的差別。因此，處于不同年齡階段的管制員，各有其不同的優勢和劣勢。在配置管制員群體時，應根據老、中、青管制員的不同特點，注意格老、中、青管制員進行適當組合，以便形成合理的年齡結構，充分發揮不同年齡管制員的不同優勢。

三、充分發揮班組長（帶班主任）的核心作用

首先，班組長（帶班主任）應該是一個班組中的理論和業務尖子，他不僅應該通過和班組中的其他人進行業務交流和探討，總結經驗教訓，積極解決工作中的難點和疑點。同時要學習管理科學掌握安全理論知識（SHELL模型等），善于結合實際，把先進的管理手段和管理方法運用在工作中，使班組人員合理搭配、合理分工。

其次，盡量減輕班組人員工作中的疲勞。管制工作是一項高強度的腦力勞動，需要管制員隨時保持緊張的精神狀態，這樣的工作狀態，極易造成大腦疲勞。如果不及時休息，不僅對身體有害，也會影響工作。實驗表明，一個人能集中精神的連續工作時間大約是40分鐘到1小時，超過時間就會出現“走神”的現象，這其實是大腦的自動休息，是人體的一種自我保護。因此，一般每過1—2小時左右就要將崗位上的人員換下來休息，以便崗上人員能一直保持精力充沛。

第三，適時適地講評，人因事引導，加強人員的溝通與交流。講評是總結經驗教訓的過程，也是班組長行使權力、監督檢查的過程。對工作中的優點和出現的問題經過一個公開場合的講評，讓人人自省，引以為戒。不同的人，接受和理解能力不同，個人素質也有高有低，講評要注意針對不同的人，采用不同的方式方法。

第四，班組長必須要“心正”，以德服人，以理服人。以行動影響人，以言行感召人，以身作則，提高個人修養。工作中對同志應開誠布公，有疑問直接講出來，而且對事不對人。注意個體差異，解決好人際沖突。要善于運用激勵機制，挖掘每個人的積極性、主動性、創造性，發揮人的內動力。對于工齡較長的管制員，應特別尊重，激勵他們把多年從事管制工作的好經驗、好做法、好作風、好傳統傳授給見習管制員；對于剛參加工作的管制員，從價值取向方面進行激勵，使他們認識到保證好飛行安全是管制員自我價值實現的最好展現。這樣才能團結整個班組，同心同德，做好工作。

四、完善對班組成員的激勵機制

所謂激勵，就是組織通過設計適當的外部獎酬形式和工作環境，以一定的行為規范和懲罰性措施，借助信息溝通，來激發、引導、保持和歸化組織成員的行為，以有效地實現組織及其成員個人目標的系統活動。激勵機制就是激勵作用的各要素之間相互聯系、相互作用的體系。完善激勵機制對班組的建設十分重要。而現階段，建立一個以崗位級數為主體多元結構的管制員工資體系是最實用的解決方案。

對人的科學了解越深刻．越有利于加強對人的行為管理，越有利于減少人為失誤。空管班組資源管理的關鍵是發揮人的內動力，從對管制員的資源特點研究出發、加強對班組成員的能力、人際關系、個體交流、協調與配合、人員配置等方面的管理，實現班組內部坦誠交流．合理分工、協調配合的和諧氛圍。

以上所談到的只是筆者粗淺的個人意見，如有不足之處，還望多多批評指正。

空管班組資源管理的研究與人的因素等學科、與實際情況聯系非常緊密，囿于作者的學術水平和篇幅的限制，在分析影響因素的時候重點列舉了幾個在一線工作崗位上比較普遍的問題，對空管安全事例的分析也不可能面面俱到。管制單位可以根據實際找出適用于自己的情況。

篇7

關鍵詞：空中交通管制員；壓力管理；研究

引言：

在進行空中交通管制的過程中，管制員一直要保持精神的高度集中，進而避免因自身行為差錯而導致的飛行事故的發生。而長期處于這種狀態，將使管制員不得不面對過多的壓力，從而導致管制員的身心處于對健康有害的狀態下，進而不利于管制工作的開展。所以，研究空中交通管制員壓力的產生原因，并制定相應的對策來進行管制員壓力的管理，才能夠幫助管制員時刻維持大腦的清醒，進而為我國航空事業的發展提供一定的保障。

1 空中交通管制員壓力的產生原因分析

1.1工作性質因素

對于空中交通管制員來說，一旦因個人原因導致飛行事故的發生，他們將承受比其他行業的工作多得多的責任與壓力。因為他們不僅要承擔一定的經濟責任，還要承擔相應的法律責任，而最重要的是，他們還要面對來自于社會各界的指責和輿論壓力。所以，工作性質本身決定了他們是不能出錯的。而在這種情況下，管制員不得不長期處于精神緊張的狀態下工作。另外，由于影響空中交通的因素較多且較為復雜，所以管制員不得不隨時面對突況[1]。比如飛機遭雷擊和飛機發動機失靈等情況的發生，就會使管制員的精神長期處于極度緊張的狀態下，進而使管制員產生過多的壓力。

1.2工作環境因素

在進行空中交通管理的過程中，每個管制員要通過與其它管制員配合來完成自身的工作。而在這種情況下，管制員需要時刻注意配合人員的動向，從而及時的進行配合。但是，一旦有人員出現了較大的情緒波動，就容易感染到其它人員，進而造成工作環境具有著緊張的氛圍。另外，管制員每天接觸的都是大量的辦公機械設備，而這樣的環境也容易使管制人員時刻注意到自身的工作責任，進而產生一定的壓力。

1.3自身因素

就實際情況而言，在同一工作環境下的空中交通管制人員所承受的壓力的多少并不相同。所以，對于交通管制員來說，導致其壓力產生的原因還有來自于自身的因素。比如在人員日常生活的交際圈較小的情況下，人員只能接觸到與工作有關的食物，從而導致了自身壓力無法在日常得到宣泄，進而使人員始終處于精神緊張的狀態下。因此，自身因素也是導致管制人員產生壓力的不可小覷的因素。

2 空中交通管制員壓力管理工作的開展方法研究

2.1管制員專業素質的培養

來自于工作性質的壓力，是管制人員必須承受的壓力。所以，只要將壓力控制在可以接受的范圍內，這些壓力就不會對管制人員開展工作照成影響。而想要合理的進行這些壓力的控制，還需要管制人員能夠正確的看待工作本身，從而坦然的接受來自于工作本身的責任[2]。所以，管制人員壓力管理工作的重點，就是做好管制員專業素質的培養，從而使管制人員具有一定的空中交通管制能力和較好的心理素質，進而積極的解決工作中的問題。另外，管理人員要使管制人員在開展工作之前對近期的天氣情況和飛行狀況等數據有所了解，進而使其擁有處理緊急事件的能力，并做好應付緊急事件的心理準備。而在這種情況下，管制工作的開展將不會為管制員帶來過多的壓力。

2.2工作環境的優化

為了使管制人員不受到來自于工作環境的壓力的影響，一方面，壓力管理人員要合理的進行管制人員的班組分配，使每個班組都擁有管制能力較強和心理素質較好的人員。而在這種情況下，整個班組都將具有一定的心理承受能力來面對突發的事件，而心理素質較好的成員也可以使他人受到自身的感染，進而保持整個班組始終處于良好的工作氣氛下[3]。另一方面，管理人員要使每個成員明確自身和他人的工作職責，從而使整體擁有較好的合作氛圍，進而使工作環境得到進一步的優化。再者，管理人員要為管制員提供更為輕松的工作環境，比如在工作室中擺放一些綠色植物，就可以有效緩解管制人員的精神疲勞。

2.3自身狀態的調整

為了使空中管制員的壓力得到一定程度的緩解，管理人員應該鼓勵并督促人員進行自身狀態的調整。一方面，管理人員可以對人員進行統一宣傳，使他們認識到在日常生活中放松身心的重要性。另一方面，管理人員可以為管制員提供建議，鼓勵他們通過運動和休閑娛樂進行放松，從而釋放一定的工作壓力。再者，管理人員可以為管制人員提供一定的交友途徑，從而幫助他們與外界加強接觸，從而進行自身狀態的調整。

結論：總之，從空中管制員壓力的產生原因可以看出，工作性質和環境固然是導致人員壓力過大的原因，但是管制員壓力的產生與自身的身心狀態也有一定的聯系。所以，在開展空中交通管制員壓力管理工作時，管理人員不僅要做好管制員專業素質的培養和工作環境的優化，還要積極鼓勵管制員做好身心狀態的調整，進而保持良好的工作思維。因此，本文對我國空中交通管制員壓力管理問題進行的研究，對于促進我國航空事業的發展有著一定的意義。

參考文獻

[1]胥昌辰.空中交通管制員壓力分析與行為差錯的探討[J].科技風，2013，20（30）：28.

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關鍵詞：空中交通管制員 壓力管理 策略

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）08（a）-0143-01

空中交通管制工作的主要任務為航空器在地面與空中按照特定規則安全有序的流動提供一定保障，并且提供管制服務。在此過程中，空中交通管制員承擔的工作職責尤為重要，相應的工作壓力也隨之增加，致使管制人員出現一系列的生理失調與心理不適問題，對其思維判斷造成嚴重影響，由此為航空安全埋下隱患。因此，加強空中交通管制員的壓力管理刻不容緩。

1 空中交通管制員的壓力來源

空中交通的運行對于交通管制員的要求較高，因此，也在一定程度上增加了管制員的工作壓力，要想采取有效的舒緩壓力措施，就必須明確交通管制員的壓力來源，以便于采取針對性策略。

1.1 自身壓力

自身壓力通常與空中交通管制員的社會角色、生活水平與綜合素質等因素有關，尤其是其中的綜合素質因素造成的工作壓力最為直接。實際工作中，有些管制員對個人能力缺乏自信，當出現緊急事件或緊急情況時，往往不能根據工作條例切實履行職責，因此形成心理壓力。而且，管制員在承擔自身工作職責的基礎上，還要承擔社會與家庭帶來的各種壓力。由于工作具有特殊性，管制員容易和家庭成員間出現不和諧，客觀上使管理員的心理壓力增加。此外，作為社會成員，管制員在參與各種社會活動的過程中可能出現諸多問題，影響其情緒與心理，進而致使其在工作中產生差錯[1]。

1.2 機制壓力

機制壓力通常表現在工作制度、班組的資源配置與管理體系中。實際工作中，管制員的排班或者排組不合理，可能導致管制員出現心理壓力。同時，約束機制、績效評估、競爭機制與分配機制的執行中也可能使管制員出現心理波動，甚至產生一定的心理挫敗感。作為無形壓力，機制壓力對管制員造成的影響不可忽視。

1.3 環境壓力

環境壓力通常表現在工作單位、社會與家庭環境中，以工作單位這一環境造成的心理壓力最為重要。由于空域領域變化日趨復雜，空中交通管制員不僅需要及時更新實施管理方面的各種規章制度，而且還要全力調整自身工作習慣以不斷適應現代社會需求。此外，管制員的工作環境相對特殊，尤其是溫度、燈光與噪聲等因素都會影響管制員情緒，長期處于高壓的工作環境中，其心理壓力必然增加。

2 空中交通管制員的壓力管理策略

2.1 自我壓力的管理對策

首先，增強管制員對個人的自信心，學會應對諸多心理問題；管理員的工作與飛行安全具有直接關系，在高強度環境下，管制員只有保持充分自信才能對各項工作保證從容不迫的應對，同時認真履行個人職責，做好分內工作。其次，實際工作過程中，管制員的工作狀態通常高度緊張，有些時候需要一名管制員同時對多架飛機進行調配。此種高度緊張的工作狀態與繁重的任務，導致部分管制員甚至在下班后還處于精神緊張狀態。因此，壓力管理中需要應用有效的精神放松法來緩解其精神壓力。可以運用按摩、深呼吸等常用的放松法促使管制員盡快放松身心，消除緊張感與疲勞感，從而達到緩解工作壓力的目的。此外，加強管制員的心理輔導也不可忽視。最后，因倒班模式具有一定特殊性，許多管制員的自身生物鐘處于紊亂狀態，因此，協助管制員形成健康良好的生活方式對緩解身心壓力具有積極作用。相關部門應提供給管制員一個良好的住宿條件與用餐條件，確保其睡眠充足與飲食合理。此外，鼓勵管制員主動參加各種社會活動與體育鍛煉，增強應對工作壓力的能力，從而對工作態度與工作動機產生潛移默化的積極影響[2]。

2.2 機制壓力的管理對策

空管單位在制定管理機制的過程中，應堅持人本理念，合理構建柔性管理體系。對管制員來說，空中管制工作并不只是一種謀生手段，更是實現個人價值的重要途徑。所以，空管單位在實施管理機制時，應注意彈性管理機制的適當增加，以人性化管理的方式緩解管制員心理壓力。此外，協助管制員制定合理可信的崗位職涯規劃，針對工作過程中管制員面臨的心理問題給予及時疏導，立足于管制員的工作能力、體力與自身年齡為其今后發展提供更廣闊的平臺與更多的學習機會，從而消除管制員由于未來發展而產生的心理壓力。

2.3 環境壓力的管理對策

對于管制員由于環境因素造成的壓力管理中，空管部門應堅持綜合考慮與全面分析的原則，系統化管理管制員面臨的生活環境、工作環境與社會環境，進而緩解或者消除壓力問題。工作環境對管制員造成的壓力尤為重要，尤其是工作環境的物理特性都會影響到管制員的心理健康狀況。若工作環境已經超出其可承受的范圍，將會嚴重影響到管制員的情緒與心理。空管部門應對管制員工作方式充分考慮，例如：管制員需要利用不反光玻璃與窗簾減少光強，從而時刻看清雷達顯示屏。適當屏蔽顯示裝置，以免由于反光作用造成間接閃光。空管部門應在提供給管制員良好住宿環境的同時對休息室附近的噪音有效控制，盡量減少管制員與設備間產生的相互干擾，提供娛樂器材與健身器材，保證工作之余管制員能夠通過多種途徑與多種方式放松身心，客觀上增強管制員控制壓力與控制壓力的能力[3]。

3 結語

隨著社會經濟的發展，航空運輸的作用日益突出，空中交通管制員作為航空運輸的參與者應全面提高自身綜合素質與專業技能，加強壓力管理，從而保證工作質量與工作效率。

參考文獻

[1] 晏英.工作壓力管理理論在企業中的應用研究[D].吉林大學，2005.

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[關鍵詞]空中交通管制，運行品質，綜合評價，主成分分析法

中圖分類號：V355.1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）04-0092-01

當下全國針對空中交通管制運行品質評價的系統性研究還不多，但與此相關的一些研究已經有了一些可視的發展前景，正因為如此，才為我們今天的課題研究提供基礎，提供了參考與借鑒。

一、空中交通流密度評價

空中交通流密度評價可以區分為兩方面，第一方面是指管制單元空中交通擁擠程度判定，另一方面主要指空域復雜性指標。

近年來，在全球空中航行系統組塊升級（Aviation System Block Upgrades，ASBU）規劃統領下，為適應日益增強的空中交通動態特性，配合協同決策（Collaborative Decision Making，

CDM）、動態空域配置（Dynamic Airspace Configuration，DAC）和自由飛行等新概念、新技術的推進，準確認知引起管制員負荷波動的交通特征，開展空域復雜性評估，成為研究熱點。由于空中交通流密度問題是反映空域復雜性的重要因素，1995年，美國航空無線電委員會（Radio Technical Commission for Aeronautics，RTCA）首次提出一個定量描述空域復雜性的構想，即建立空中交通流動態密度評價指標體系，用以測度空中交通態勢的復雜性，研究影響空域內沖突率的重要因素；1998年，Laudeman IV等建立了涵蓋動態特征、航空器密度和沖突因素3類指標的動態密度定量數學模型。目前，“動態密度”運行概念已經成為最具代表性的空域復雜性評估技術，并衍生出交通無序性、交通流擾動分析等方面的研究成果。在國內，胡明華等持續追蹤國際前沿研究成果，并應用于扇區動態空域流量管理（13））及交叉航路空域時隙可用性評估。

二、管制運行安全性能評價

管制運行安全性能評價研究包括定量和定性兩方面。1966年Reich P G 針對北大西洋空域平行航路的碰撞風險進行了系統研究，通過設定碰撞模板和臨近層，分析由行誤差造成的碰撞風險。即在不考慮地面導航設備、雷達監視及管制員干預的情況下，分析由行誤差（包括：速度誤差、機載導航誤差和飛行技術誤差）引起的縱向、側向、垂直碰撞風險，給出了單位時間內同一臨近層內某航空器進入另一航空器碰撞模板的概率計算公式。

REICH 碰撞風險模型奠定了飛行間隔安全評估的基礎；隨后圍繞飛行沖突、危險接近和碰撞等不同等級風險的概率分析，從1996年以來先后出現了交叉航路模型、隨機分析模型和EVENT模型，從不同角度成為REICH模型的改進型。截至目前，REICH碰撞風險模型的成熟應用包括：1984年北大西洋空域縮小側向間隔可能性研究、1992年歐洲地區和北大西洋地區縮小垂直間隔可能性研究、1993年亞太地區縮小縱向間隔可能性研究及2004年實施基于性能導航（Performance Based Navigation，PBN）程序的碰撞風險研究南京航空航天大學博士學位論文。在國內，2008年，李冬賓等對REICH模型及其改進型進行了比對分析，并給出了運用趨勢外推法確定安全目標等級（Target Level of Safety，TLS）的算例。定性方面，從人為因素研究發展為系統安全理論研究，已應用于民航安全管理體系（Safety Management System，SMS）建設。大量的人橐蛩匱芯勘礱鰨管制運行中的人為差錯是無法杜絕的，只能通過采取人、機、環、管理方面的綜合措施予以消減和緩解。

三、空中交通管制運行特性分析

航空運輸業在新的時代日益飛速發展，出于保證各類飛行活動的有序性和安全性，空中交通管制服務應時代要求和主流產生，并得到了充分發展，至 20 世紀 80 年代趨于成熟。現代空中交通管制的主要內容是：依托復雜的系統運行，對空域或機場機動區內的航空器實施管理和控制，協調和指導其運動路徑和模式，以防止空中航空器與航空器相撞及在機動區內航空器與障礙物相撞，維護和加快空中交通的有序流動（圖1）。

空中交通管制運行品質定量評價研究和飛機系統相比而言，管制系統在運行數據的挖掘方面相對滯后：較為廣泛的應用是實時語音雷達同步記錄儀。――該設備主要供事件調查使用，能提供各管制席位語音通話及同步雷達視頻圖像的記錄和回放，實現類似FDR、CVR的部分功能；在管制運行策略優化、管制運行品質測評等方面，所采用的數據采集方式仍以人工抽樣統計為主，缺少足量的實時運行數據的支撐，科學性、全面性和客觀性欠缺，亟待突破。事實上，近年來空管領域相關雷達綜合航跡處技術、管制席位語音通話數據采集技術、飛行計劃處理技術、網絡應用技術及數據集成共享技術發展得比較成熟，這使得引接空管自動化系統、轉報系統和VHF通信系統等空管核統的實時數據具備了技術和工程方面的可行性，為發展類似QAR的實時運行數據采集工具，以實現空中交通管制運行品質定量評價奠定了數據采集基礎。

結束語

今天我所做的研究主要針對單一管制運行品質問題的。然而這些方面都是相互聯系相互貫通的。當幾方面互相影響時，我們必須要進行全面的科學的定向的研究，涉及到問題的方方面面，如果某一方面對空中交通流密度和管制運行效率性能造成不利影響，那么我們就要進行重新的修改。目前，這方面的研究還是存在局限的：主要是基于實驗仿真平臺模擬管制運行環境，定義部分運行品質指標，開展關聯，很多方面有待發展，是一個專業上的公關難題。在這一方面，并未有效建立全面、系統的管制運行品質綜合評價指標體系，也未出現完善的綜合評價方法。所以前路漫漫，可談之域甚廣。科學技術的發展，這一領域視圖良好，不日便會有良好前途。

篇10

關鍵詞：空中交通管制 人的因素 分析探討

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）02（c）-0148-01

空中交通管制的主要手段就是利用導航、監控等科技手段對運行中的飛機進行的監管和指揮控制，旨在確保飛機的安全起飛降落和飛行過程的順暢。在飛行的安全保障方面主要依靠空中管制體系完成，而空中管制是一個人、飛機、環境三者相結合的缺一不可的整體，需要三方面的相互配合，而人的因素是其中的操控著和主要行動的實施者。

1 空中交通管制的人的因素意義

人是空中交通管制員，管理機器包括雷達及其顯示器、通信導航監視設備、電腦及軟件程序和各種相關操縱設備等[1]。飛機的運行一切活動可以說都是人在控制，它跟隨人的意志為轉移，而外界環境間接上也是人的選擇，比如不利行的雨雪大風天氣，飛機飛行就會被人為的禁止，這也是空中交通管制的組成部分。在科學技術尤其是智能控制科技高速發達的今天，空中交通管制也變得越來越機器化，精準度更加完善，而作為設備控制者的人類，在其中也起著越來越重要的作用，控制人員的一個小失誤可能都會產生很大的連帶反應，造成飛機不能正常運行，所以有必要對空中交通管制中人的因素進行詳細的分析和研究，找出其中存在的不足之處，采取有效的管理措施，讓人的因素在空中管制工作中發揮更加完善的零失誤的作用，對我國的航空飛行體系都將是一次意義重大的革新，對航空運輸具有深遠而重大的現實意義。

2 空中交通管制的人的因素的影響

2.1 空中交通管制人員的自身能力限制

空中管制是一項具有高度危險性的工作，需要消耗大量的腦力勞動，對此，空中管制人員必須進行自身的有效調節[2]。管制人員在進行管理工作過程中必須時刻保持清醒的頭腦，不能感情用事，也不能憑借感性的判斷處理事物，在至今出現的空中管制人為失誤的案例中，一部分的失誤是因為工作人員的缺乏經驗、專業操作不熟練造成的，在進行空中交通管制的工作時，由于緊張或者對操作程序的掌握不到位，就容易出現差錯。另一方面，人本身的反應力就是不完美的，人的注意力、記憶力也是存在一定局限性的，再加上心理上的復雜情感的影響，人的因素造成失誤是很難避免的，這主要取決于管理人員自身的心理素質和自控能力。比如人在身體比較疲勞的時候就會出現注意力不集中的情況，或者是工作人員進行的操作屬于重復性的單調操作也會產生職業疲勞的現象，也有的因為病痛的困擾而造成工作能力的下降，這些情況都是人為因素的存在的不足之處。

2.2 空中交通管制人員的主觀意愿的制約

空管人員的工作態度決定著工作的嚴謹性和準確性，由于航空業是非常嚴謹的行業，對空管人員的工作要求更是苛刻[3]。對空管工作人員的工作時候的主觀態度也必須嚴格按照規定執行任務，作為空中交通管制的工作人員，應該時刻牢記自己的使命，拿出認真負責、按章操作的工作態度，在工作中需要始終保持嚴謹的工作情緒，不能因為自身主觀意愿方面的情緒而影響工作，有的空中管理人員會出現職業疲勞的現象，在一個崗位工作時間久了就會產生懈怠感，大腦對于工作中的細節問題也比較麻木了，所以就會產生主觀上的判斷失誤，對飛機上人員造成生命安全的威脅，是對自己也是他人生命不負責任的表現，要時刻保持清醒的頭腦和飽滿的工作熱情全身心投入到空中交通管制工作中去，這樣才能有效的避免失誤操作的發生。

3 空中交通管制的人的因素的提升對策

在空中交通管制過程中，人的因素對于管制質量影響較大，要想確保空中交通安全，針對人的因素影響，采取有效的提升策略具有重要意義，這是保證空中交通管制質量及效率的關鍵。

3.1 建立合理失誤預防的工作方式

廣泛收集和總結已經發生在自身或者別人身上的工作失誤，并通過理論分析方式，尋求人的失誤發生的規律[4]。然后針對找出的內在規律采取有效的預防措施或者增加規章制度的約束，通過這種人為的因素產生失誤的分析和研究，可以有效地防止不必要的差錯產生。在日常的工作中可以采取輪換上崗的工作方式，實現崗位工作內容的雙向檢查，前面的工作人員完成操作后做好工作記錄，交由另一個工作人員進行二度檢查和監督，可以有效地降低失誤率，一旦發生失誤就要及時進行檢討和總結教訓。另外，為了防止工作人員的精神懈怠，也要定期的組織業務培訓和工作總結，不斷提醒自己所負責工作的重要性，也要不斷提升工作人員的業務熟練度，不斷積累工作經驗，以防在緊急情況下可以臨危不亂的熟練完成工作。

3.2 提升空中管制科技手段的強度

發達的現代科學技術已經廣泛的快速的應用在了空中交通管制領域，但是一些具體的科技設施的技術標準仍然存在管理不完善的問題，造成工作人員在操作使用中的混亂和無序狀況，可以選擇技術余度比較寬泛的方式執行工作任務，這樣可以為人員操作失誤提供反應的時間限制，有可利用的富余時間來糾正錯誤。另一方面，科技管理水平的提升對工作人員的專業程度要求也相對提高了，所以在招聘空中管制工作人員的時候，除了進行常規的職業內容檢測，對其業務水平和科學技術掌握情況也要著重測試，為老員工進行業務學習，提供相互交流的機會，定期進行科技的模擬學習和訓練，有效降低事物的發生率，對人為因素的負面影響有效的預防和控制。

4 結語

在空中飛行管制中，人的因素是整個管理系統的主體部分，人的行為并不是時刻都準確的，所以難免會出現不同情況的失誤甚至是飛機事故，應該對這種潛在的不安全情況提前進行預防，探討有效的管理措施，避免不必要的人為造成的飛行失誤狀況，將傷害降到最低，提高相關工作人員的業務能力，完善空中交通管制制度，為人們的生命安全提供堅固的保障。

參考文獻

[1] 李銘，曹勇.空中交通管制中人的因素分析[J].中國民航飛行學院學報，2004（4）：15-17.

[2] 楊昌其，付令.淺析空中交通管制中人的因素[J].空中交通管理，2000（6）：37-41.