導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路運輸專業(yè)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關(guān)鍵詞] 軌道交通建設(shè)；鐵路運輸專業(yè)；人才需求

[作者簡介] 李慧娟，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院運輸管理系講師，研究生，河南 鄭州，450002

[中圖分類號] C961 [文獻標識碼] A [文章編號] 1007-7723（2013）03-0047-0002

一、鐵路快速發(fā)展的必然性

近幾年，我國經(jīng)濟快速發(fā)展，人們對生活質(zhì)量的要求不斷提高，外出旅游、異地走親訪友已成為人們生活中不可或缺的一部分，鐵路這種既經(jīng)濟又便捷的出行方式成為很多旅客不二的選擇。另外，我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展極不平衡，沿海地區(qū)生產(chǎn)資料相對集中，這就造成務(wù)工人員在不同區(qū)域間的流動，這種現(xiàn)象在節(jié)假日尤為突出。從貨運的方面看，我國自然資源分布極不平衡、地理標志產(chǎn)品數(shù)量眾多，并且市場的需求很大，這必然使得物資流通的距離和數(shù)量大幅增加，鐵路運輸將面臨著嚴峻的局勢。加快軌道交通建設(shè)步伐，采用快速鐵路網(wǎng)來解決負擔(dān)日益加重的既有線路，已經(jīng)成為必然。“十二五”規(guī)劃發(fā)展目標中提到：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)模控制在3萬公里，“十二五”期末全國鐵路運營里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。

二、河南省鐵路發(fā)展情況

（一）河南省客運專線規(guī)劃

2012年11月，國務(wù)院明確提出了中原經(jīng)濟區(qū)的范圍及建設(shè)目標，并將中原經(jīng)濟區(qū)建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略。隨著中原經(jīng)濟區(qū)的提出，河南與周邊城市經(jīng)濟發(fā)展將成為一體化，這使得它們之間的經(jīng)濟往來將會更加頻繁，但目前河南與鄰近省會快捷的運輸通道比較缺乏，使得快速增長的旅客運輸與匱乏的鐵路資源之間的矛盾日益凸顯。目前，河南省已規(guī)劃建立客運專線網(wǎng)，主要是以京廣、京九、徐蘭客運專線為主，同時建設(shè)鄭州至重慶、商丘至杭州、鄭州至濟南客運專線，最終形成“米”字形鐵路網(wǎng)路體系。客運專線網(wǎng)總的長度將達2162km。可以實現(xiàn)鄭州到周邊城市2～5小時的交通圈，從而打通河南與周邊城市或一線城市的快速通道，實現(xiàn)中原經(jīng)濟區(qū)的共同騰飛。

（二）河南省城際鐵路規(guī)劃

早在2004年，河南省就提出了實施“中原城市群經(jīng)濟隆起帶”發(fā)展戰(zhàn)略，隨著近幾年的不斷推進，中原城市群已進入了快速發(fā)展階段，城際運輸需求激增，為滿足城市群之間的緊密聯(lián)系，目前河南省規(guī)劃建設(shè)的“河南城市軌道交通規(guī)劃”已經(jīng)獲批，城際軌道交通涵蓋中原城市群中的鄭州、洛陽、開封、新鄉(xiāng)、焦作、許昌、平頂山、漯河、濟源9個城市，規(guī)劃期限是2009～2020年。規(guī)劃方案是初期建設(shè)鄭州—開封、鄭州—洛陽、鄭州—焦作、鄭州—新鄭機場—許昌—平頂山、鄭州—新鄉(xiāng)之間的城際軌道，合計里程約496公里。遠景展望城市群各城市間的環(huán)形聯(lián)絡(luò)線和延伸線，即新鄉(xiāng)—焦作、焦作—沁陽—濟源、濟源—洛陽吉利區(qū)—洛陽、洛陽—伊川—汝州—寶豐—平頂山、許昌—臨潁—漯河、鄭州—滎陽—鞏義—偃師—洛陽，最終形成以鄭州為中心、洛陽為副中心，以京廣、隴海為主軸、連接城市群地區(qū)主要的“‘十’字加半環(huán)線”網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，從而形成聯(lián)系全省主要中心城市的快速城際客運系統(tǒng)，實現(xiàn)河南省各區(qū)域內(nèi)1小時交通圈，區(qū)域間2小時交通圈目標。規(guī)劃城際鐵路網(wǎng)總長1097km。

（三）河南省貨運鐵路規(guī)劃

河南地處我國中心地帶，鐵路橫貫?zāi)媳保瑴贤|西，我國重要的運輸主干線京廣線、京九線、焦柳線、隴海線、寧西線等都經(jīng)由河南。為加快河南貨運能力，規(guī)劃擬建設(shè)運城—十堰—宜昌線、三門峽至阜陽線，加強東西南北的溝通，使線網(wǎng)結(jié)構(gòu)更趨于合理，運輸體系更加完善，最終提高主要干道的貨運能力。

（四）河南省內(nèi)其他鐵路網(wǎng)規(guī)劃

河南省地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，為促進區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，減少鐵路空白區(qū)，規(guī)劃建設(shè)三門峽—平頂山、潢川—開封、商丘—南陽、永城—新密、禹州—永城5條鐵路線，規(guī)劃的線路總長為1327km，重新構(gòu)成的鐵路線網(wǎng)既加強省內(nèi)各地區(qū)的聯(lián)系，又完善了河南路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使鐵路更好地服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟，加快開發(fā)地方的步伐。

四、鐵路行業(yè)對鐵路運輸專業(yè)人才的需求分析

人才需求與行業(yè)的發(fā)展存在必然的聯(lián)系。河南省鐵路發(fā)展快速，人才需求量也將隨之增加，這必然為該專業(yè)的學(xué)生就業(yè)提供絕佳的機會。而目前，河南省高職高專以上層次僅有鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院一家有鐵路運輸專業(yè)，加之學(xué)校在鐵路行業(yè)的良好口碑，學(xué)生的就業(yè)前景非常好。

到2020年，河南新增的鐵路線路將達到4500公里左右，按照每公里配置高技能運營管理人才20名估算，到2015年，僅新增的線路就需要鐵路高級運營管理人才9萬人，而鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院是河南省唯一的鐵路高等院校，當仁不讓地成為鐵路人才集聚地。目前，學(xué)院鐵路運輸專業(yè)，包括歐亞交通學(xué)院學(xué)院每年的畢業(yè)生約有500人，7年僅有3500人，這與9萬人的行業(yè)需求存在著巨大的缺口，在供需極不平衡的市場中，鄭鐵職院專業(yè)人才占有絕對的優(yōu)勢，而且該院也非常重視與鐵路單位的聯(lián)系，推進校企合作、工學(xué)結(jié)合辦學(xué)模式，采用項目化、理實一體化的教學(xué)方式，不斷加強理論和實踐的聯(lián)系，加強技能培訓(xùn)，使學(xué)生畢業(yè)后能零距離地實現(xiàn)工作需求。

五、城市軌道交通對鐵路運輸專業(yè)的需求分析

雖然鐵路運輸與城市軌道交通運輸有很多相同的地方，但鐵路行車組織相比較輕軌、地鐵和城際的行車組織，難度系數(shù)更大，掌握鐵路運輸專業(yè)技能的人才完全能夠勝任輕軌、地鐵和城際列車相應(yīng)的工作崗位。因此，鐵路運輸專業(yè)的畢業(yè)生另外一個就業(yè)方向就是城市軌道交通。

（一）河南省城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

1. 鄭州地鐵

為解決鄭州市交通擁堵狀態(tài)，政府除了修建立交橋、快速公交線等措施外，決定規(guī)劃6條軌道交通線路，全長202.53公里，建設(shè)周期約14年。該線網(wǎng)組成“三橫兩縱一環(huán)”的棋盤放射狀交通網(wǎng)絡(luò)，使鄭州東西南北連接起來，實現(xiàn)互聯(lián)互通。目前連接?xùn)|西的1號線全長26.34公里，2013年年底將建成通車，貫穿南北的2號線也已經(jīng)動工，軌道交通的開通將縮小城區(qū)之間的距離，方便城市居民的出行。

2. 洛陽輕軌

目前軌道交通項目線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)編制完成并通過了初步評審，現(xiàn)在正在進行建設(shè)規(guī)劃的編制工作。按照《洛陽市城市綜合交通規(guī)劃》提出的概念，市區(qū)軌道交通由4條線路組成，全長102.7公里。

（二）城市軌道交通對運輸專業(yè)人才的需求分析

到2015年，鄭州市1號線和2號線將進入運營階段，營運里程44.61公里，按照每公里配備20名運營人員（包括站務(wù)員、行車值班員、客運值班員、值班站長等）計算，僅鄭州就需892人。到2020年以后，鄭州的軌道交通除6號線外，其他線路均將通車，總長度將達到177.32公里，洛陽輕軌4條線共102.7公里，大約需要城軌運營人員5600人，而鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵路城軌運營專業(yè)畢業(yè)生從2013年到2020年共有2100人，遠不夠5600人的人才需求量，而鐵路運輸專業(yè)的畢業(yè)生完全能勝任城軌運營工作，因此，鐵路運輸畢業(yè)生必然成為城市軌道運營公司的不二選擇。

六、結(jié) 語

由于城市軌道交通是在鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)上逐步發(fā)展起來的，它們之間具有許多相同之處。因此，鐵路運輸專業(yè)的畢業(yè)生除了面向鐵路運輸部門以及地方、廠礦企業(yè)專用線的運營部門外，還可以同時兼顧城市軌道交通企業(yè)，這兩方面人才需求非常旺盛，所以鐵路運輸專業(yè)培養(yǎng)的高等技術(shù)應(yīng)用性人才市場需求空間更大。

[參考文獻]

[1]肖軍.河南省鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃研究[J].線路/路基，2010，（9）.

[2]張曉玲.高職高專鐵路運輸專業(yè)實踐教學(xué)體系建設(shè)[R].鄭州：河南省教育廳人文社科青年規(guī)劃項目研究報告，2012.

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根據(jù)企業(yè)的性質(zhì)及生產(chǎn)規(guī)模，大部分企業(yè)鐵路專用線并非采用“專業(yè)化”管理模式，而是“代委”或者自行管理。在采用自行管理的模式下，本文引入企業(yè)車站“一體化管理”運輸模式，做好各環(huán)節(jié)有效銜接工作，最大限度地做好工種業(yè)務(wù)融合，全面提高鐵路專用線運輸效率。

二、企業(yè)鐵路專用線運輸組織效率的重要性

（一）鐵路行車組織的概念

鐵路行車組織是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術(shù)設(shè)備、合理組織列車運行、實現(xiàn)貨物運輸過程的計劃和組織工作。主要內(nèi)容包括：車站工作組織、接發(fā)列車工作、列車運行圖及鐵路區(qū)間通過能力、車站通過能力及改編能力、技術(shù)計劃及運輸方案等。

（二）企業(yè)鐵路“一體化管理”運輸模式

即企業(yè)鐵路專用線運輸是利用專用線路、站場、機車、車輛和通信信號等技術(shù)設(shè)備，根據(jù)企業(yè)車站業(yè)務(wù)需要和分工，對車務(wù)、機務(wù)、電務(wù)、工務(wù)等工種進行合理劃分，實行車站一體化管理，并針對運輸方式需求，對工種業(yè)務(wù)進行梳理，按照規(guī)章進行融合，以安全、省時、高效、快捷地完成生產(chǎn)任務(wù)為原則，達到最大限度挖掘運輸潛力的目的。提高企業(yè)鐵路運輸效率，對保證企業(yè)正常的生產(chǎn)經(jīng)營、鐵路樞紐的高速運營及國民經(jīng)濟建設(shè)意義重大。

三、影響企業(yè)鐵路專用線運輸效率的因素

企業(yè)鐵路專用線服務(wù)于企業(yè)，接軌于國家鐵路網(wǎng)上的站點，大部分企業(yè)鐵路專用線存在運輸環(huán)境復(fù)雜、設(shè)備局限性大、信息溝通不暢等不利因素，嚴重影響運輸效率的提高。

（一）運輸環(huán)境復(fù)雜

企業(yè)鐵路專線一般道口較多，車輛行人過往頻繁，防護難度較大，站場不能夠完全封閉，站內(nèi)閑雜人員較多，對車列破壞嚴重，甚至出現(xiàn)堵道現(xiàn)象，影響作業(yè)安全和作業(yè)效率。

（二）綜合素質(zhì)有待提高

企業(yè)運輸組織中各工種人員大部分不是鐵路專業(yè)院校畢業(yè)，專業(yè)知識缺乏，技能培訓(xùn)不夠，素質(zhì)參差不齊，綜合業(yè)務(wù)能力欠缺，且國鐵替班司機與裝車人員配合不默契。

（三）設(shè)備具有局限性

企業(yè)鐵路專用線主要存在以下問題：一是鐵路建設(shè)標準低。企業(yè)鐵路的設(shè)計運力是為了滿足企業(yè)現(xiàn)階段的發(fā)展需求，隨著企業(yè)及國有鐵路的發(fā)展，兩者存在發(fā)展不相適宜的矛盾。例如，國投新集公司鐵路專用線接軌于國鐵潁上站，隨著國投新集公司礦點的增多及潁上站不斷滿足國鐵客貨運力的需要，現(xiàn)有的股道具有很大局限性。二是鐵路改擴建投入少且滯后。多數(shù)企業(yè)由于經(jīng)營效益及維護費用問題，對鐵路的后期改擴建投入滯后，部分企業(yè)感覺鐵路養(yǎng)護費用較高，選擇“代委”，但是，代委人員不屬于企業(yè)內(nèi)部管理，工人勞動積極性不高，存在很大不確定因素。

（四）信息不能共享，組織不均衡

路企之間信息不能互通共享，組織不均衡具體表現(xiàn)：鐵路部門統(tǒng)計時點和客貨運行時間段的緣故，車輛大多在18?U00以后集中到達；路企職能不對稱，外委項目存在等、靠、拖的現(xiàn)狀；下達列車信息不共享導(dǎo)致企業(yè)工作人員重復(fù)進行抄車號、列檢等作業(yè)；企業(yè)的生產(chǎn)、倉存、流向變化鐵路部門不能及時了解等。造成股道緊張，企業(yè)取送車、調(diào)車和裝車等作業(yè)忙亂，調(diào)度指揮缺乏計劃性和科學(xué)性，出現(xiàn)重車積壓嚴重、更改計劃頻繁，車輛延時現(xiàn)象，致使后續(xù)接發(fā)車受阻，影響運輸組織效率。

四、提高企業(yè)鐵路專用線運輸效率途徑

鑒于上述因素，一方面企業(yè)需要取得地方政府的積極配合，大力整治線路治安環(huán)境，創(chuàng)造良好的運輸條件，確保線路安全暢通。同時加快設(shè)備的升級改造，擴大接軌站運輸能力，建立企業(yè)自己的集配站，減少延時，滿足運輸需求；另一方面強化企業(yè)鐵路“一體化管理”運輸模式。

（一）規(guī)范運輸調(diào)度，強化調(diào)度職能

建立規(guī)范的調(diào)度部門，采用調(diào)度日報表等方式時刻掌握全局信息，正確編制和執(zhí)行運輸工作日常計劃；科學(xué)組織貨流和車流，搞好均衡運輸；經(jīng)濟合理地使用機車、車輛及其他運輸設(shè)備；組織與運輸有關(guān)部門緊密配合、協(xié)同動作，挖掘運輸潛力，提高運輸效率。

（二）加強信息溝通與業(yè)務(wù)配合

加強信息溝通。企業(yè)調(diào)度多與鐵路部門尤其是路局調(diào)度所和站段聯(lián)系，及時掌握車流、去向、到車預(yù)報等日計劃信息，并根據(jù)掌握的企業(yè)產(chǎn)存實時數(shù)據(jù)，合理調(diào)度車皮；同時加強與生產(chǎn)部門調(diào)度、相關(guān)業(yè)務(wù)部門密切聯(lián)系，及時互通信息，科學(xué)合理地向現(xiàn)場下達計劃與命令，確保裝車快速有序。

加強業(yè)務(wù)配合。企業(yè)行車組織人員要加強與接軌站值班員、調(diào)車區(qū)長的聯(lián)系和業(yè)務(wù)配合，及時取送車；并加強與企業(yè)內(nèi)部業(yè)務(wù)部門配合，確保裝車速度；加強與機班、調(diào)車組的業(yè)務(wù)配合，盡量減少重復(fù)作業(yè)，確保行車安全。

（三）加強培訓(xùn)，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)

全面加強車務(wù)、機務(wù)系統(tǒng)人員培訓(xùn)工作，在強化內(nèi)部培訓(xùn)的同時，要采取“送出去引進來”的速成培訓(xùn)方式，盡快提高專業(yè)素養(yǎng)，使之勝任崗位需要。企業(yè)內(nèi)部業(yè)務(wù)部門也要加強培訓(xùn)力度，培養(yǎng)熟練裝車工，提高裝車效率。

（四）優(yōu)化企業(yè)運輸組織

一是梳理運輸組織作業(yè)流程，優(yōu)化作業(yè)程序，在鐵路行業(yè)的基礎(chǔ)上挖掘工種之間的共性，做好工種業(yè)務(wù)融合，按照“車站一體化管理模式”組織實施，簡化作業(yè)環(huán)節(jié)，加速車輛周轉(zhuǎn)。二是加快信息化建設(shè)，保證信息共享，提高作業(yè)效率，為企業(yè)可持續(xù)性發(fā)展創(chuàng)造有利條件。

五、結(jié)論

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關(guān)鍵詞：鐵路運輸；清算；收入

中圖分類號：F270 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）06-0-01

鐵路運輸企業(yè)具有網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)的特征，其運價體制采取全國統(tǒng)一運價，鐵路運輸企業(yè)作為國有鐵路經(jīng)營主體，其產(chǎn)銷大多數(shù)不能由一個鐵路運輸企業(yè)獨立完成，需要兩個或兩個以上鐵路運輸企業(yè)聯(lián)合辦理鐵路運輸服務(wù)。因此鐵路運輸企業(yè)收入的實現(xiàn)一部分通過市場直接取得，一部分通過清算取得。通過市場直接取得的是鐵路運輸企業(yè)獨立完成客貨運輸所取得的運輸進款收入，通過清算取得的是鐵路聯(lián)合運輸進款清算及鐵路運輸企業(yè)間相互提供作業(yè)服務(wù)清算，由鐵路資金清算中心按照一定的清算辦法在各鐵路運輸企業(yè)之間的分配。由于各鐵路運輸企業(yè)取得的收入大部分都是通過清算取得的，所以建立公平、公正、公開的清算體系，維護各鐵路運輸企業(yè)合法權(quán)益，是關(guān)系整個鐵路行業(yè)健康持續(xù)發(fā)展的一件大事。

一、鐵路運輸企業(yè)收入清算的演變過程

縱觀鐵路運輸企業(yè)清算模式從建國初期的“管內(nèi)歸已，直通分配”法、“平均收入率法”、“清算單價”法、“雙掛鉤”法、“現(xiàn)收抵現(xiàn)支”法、“管直方案”、“模擬區(qū)域運價”法、“客運收入來自市場、客與貨網(wǎng)分賬核算”，每一種清算方法都是與當時國家經(jīng)濟形勢、產(chǎn)業(yè)政策以及相關(guān)的財稅政策相適應(yīng)的，都是與當時鐵路的運輸管理體制和財務(wù)狀況相適應(yīng)的。

目前鐵路運輸進款清算的總體思路是：收入來自市場，旅客運輸、專業(yè)運輸承運結(jié)算，普通貨物分段計算，提供服務(wù)相互清算。鐵路運輸進款清算的基本內(nèi)容主要有以下四點：1.旅客運輸按承運清算，將與旅客列車相關(guān)的旅客運輸進款清算給承運企業(yè)，承運企業(yè)向提供旅客運輸作業(yè)服務(wù)企業(yè)支付服務(wù)費用，提供服務(wù)企業(yè)相應(yīng)取得服務(wù)收入。承運企業(yè)指經(jīng)國家鐵路行業(yè)主管部門批準，使用自有客車或租用客車開行旅客列車承擔(dān)旅客運輸?shù)钠髽I(yè)。2.貨物運輸按票分段清算，發(fā)到運費清算給發(fā)到企業(yè)，運行運費按實際經(jīng)路比例清算給經(jīng)由企業(yè)，接受貨物運輸作業(yè)服務(wù)的企業(yè)向提供服務(wù)企業(yè)支付服務(wù)費用，提供服務(wù)企業(yè)相應(yīng)取得服務(wù)收入。3.專業(yè)運輸按承運清算，將與專業(yè)運輸有關(guān)的運輸進款清算給專業(yè)運輸企業(yè)，專業(yè)運輸企業(yè)向提供服務(wù)企業(yè)支付服務(wù)費用，提供服務(wù)企業(yè)相應(yīng)取得服務(wù)收入。專業(yè)運輸企業(yè)指經(jīng)國家鐵路行業(yè)主管部門批準專業(yè)化從事鐵路行包、集裝箱、特種貨物運輸及其他專業(yè)運輸?shù)钠髽I(yè)。4.提供其他服務(wù)清算指鐵路運輸企業(yè)間除相互提供旅客、貨物、專業(yè)運輸作業(yè)服務(wù)以外的其他服務(wù)清算，包括提供資產(chǎn)使用、運營服務(wù)、路網(wǎng)設(shè)施養(yǎng)護修理服務(wù)、大型養(yǎng)路機械作業(yè)服務(wù)、移動設(shè)備修理服務(wù)、機車整備服務(wù)、公寓服務(wù)、勞務(wù)服務(wù)、其他服務(wù)的清算，提供服務(wù)的企業(yè)取得服務(wù)收入，接受服務(wù)的企業(yè)支付服務(wù)費用。

二、對目前鐵路運輸清算收入的幾點看法

1.目前鐵路運輸和服務(wù)清算規(guī)則中旅客運輸按承運清算，收入清算給列車擔(dān)當企業(yè)，按外局售票進款的1%清算給售票企業(yè)，容易產(chǎn)生本位主義，各局會優(yōu)先考慮出售本局擔(dān)當列車的車票，不利于發(fā)站充分利用本站所有的運輸能力。不過由于現(xiàn)在售票方式的多樣化，能減少這種弊端。如采用發(fā)送承運清算方式，發(fā)送收入全部清算給發(fā)送企業(yè)，能鼓勵發(fā)送企業(yè)充分利用本站的運輸能力，做大市場，使用外局擔(dān)當?shù)目蛙嚂r，按實際周轉(zhuǎn)量及統(tǒng)一清算單價向擔(dān)當客車的企業(yè)付費，付費關(guān)系相對清晰明了。

2.貨物運輸按票分段清算，發(fā)到運費清算給發(fā)到企業(yè)，運行運費按實際徑路比例清算給經(jīng)由企業(yè)，接受貨物運輸作業(yè)服務(wù)的企業(yè)向提供服務(wù)企業(yè)支付服務(wù)費用，提供服務(wù)企業(yè)相應(yīng)取得服務(wù)收入。采用分段計算、分段計費清算模式，特別是調(diào)整直通運行清算單價后，各鐵路運輸企業(yè)在貨源充足的情況下，會優(yōu)先考慮直通貨物的裝車運輸，而不是管內(nèi)運輸，這樣不利于鼓勵發(fā)送企業(yè)的積極性，做大市場，會使得管內(nèi)運輸貨源市場流失。

3.由于實行貨運改革，集裝箱、行包業(yè)務(wù)由于承運主體發(fā)生變化，現(xiàn)有的清算模式肯定要發(fā)生變化，由于集裝箱、行包運輸?shù)奶厥庑裕赡懿捎冒l(fā)送承運模式對各鐵路運輸企業(yè)之間的分配更為有利，對擴大整個鐵路行業(yè)對集裝箱、行包市場份額的占有率更為有利。

4.清算辦法公開透明但各收入項目清算單價的制定及分配方法，不能徹底擺脫“統(tǒng)收統(tǒng)分”的大鍋飯的影子；清算項目不規(guī)范，清算單價核算不科學(xué)、不統(tǒng)一，清算的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)缺乏或過時，統(tǒng)計工作缺乏系統(tǒng)性和嚴密性，清算辦法缺乏政策依據(jù)，給各投資主體及潛在投資者造成困惑與質(zhì)疑，影響當前多元投資主體的介入。

現(xiàn)有的清算制度已經(jīng)不太適應(yīng)現(xiàn)今整個鐵路行業(yè)財務(wù)管理體制，今后清算制度改革的方向是將過去僅基于周轉(zhuǎn)量方式核算改為結(jié)合運輸收入量、利潤和成本的情況進行調(diào)整。但由于鐵路貨物運輸組織比客運復(fù)雜，導(dǎo)致貨物運輸清算方案的設(shè)計和實際操作比客運要難，貨運和路網(wǎng)未實現(xiàn)分賬核算。因此，現(xiàn)有的清算辦法不能真實反映鐵路運輸企業(yè)收入和盈虧，也不能反映客運、貨運、路網(wǎng)三個產(chǎn)品各自的收入和盈虧問題。

鐵路運輸企業(yè)要實行客貨網(wǎng)分賬核算，要把現(xiàn)有資產(chǎn)、負債、所有者權(quán)益在客貨網(wǎng)之間劃分，制定新的收入管理規(guī)程和會計核算規(guī)則，實行新的鐵路運輸進款辦法，修訂新的成本費用管理核算規(guī)程，實行新的運營資金管理辦法。整合優(yōu)化收入清算辦法，推進客貨網(wǎng)分賬核算。實現(xiàn)客運、貨運、路網(wǎng)的成本與收益顯性公開，讓清算體系、分配系數(shù)等更加合理公開透明，有利于引導(dǎo)多元化投資主體的介入，擴大路網(wǎng)規(guī)模，改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

參考文獻：

[1]張愛梅.鐵路貨物運輸收入清算有關(guān)問題的分析和思考[J].上海鐵道科技，2011，2.

篇4

【關(guān)鍵詞】鐵路運輸企業(yè) 內(nèi)部控制 策略

內(nèi)部控制是現(xiàn)代企業(yè)進行管理的重要措施，可以讓企業(yè)的經(jīng)濟活動正常的進展，讓會計信息質(zhì)量得到提升，讓企業(yè)資金安全得到保證，讓企業(yè)內(nèi)部的相關(guān)法律法規(guī)正常進展，所以，健全與完善內(nèi)部控制體系和加強企業(yè)的防范措施，對企業(yè)經(jīng)營的效率具有很大效果，可以提升企業(yè)運轉(zhuǎn)效率，讓企業(yè)防范風(fēng)險得到降低。鐵路運輸企業(yè)在經(jīng)營的時候面臨著巨大的壓力，為了讓鐵路企業(yè)在發(fā)展中穩(wěn)定的進行下去，必須要結(jié)合企業(yè)內(nèi)部的情況，實施一定的內(nèi)部控制措施，讓企業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展，促進我國市場經(jīng)濟的進步和完善。

一、建立鐵路企業(yè)內(nèi)部控制的重要性

企業(yè)內(nèi)部主要是指企業(yè)為了保護自身的財產(chǎn)安全，讓會計信息達到真實可靠，讓企業(yè)運營的效率增加的職能控制方式。鐵路企業(yè)在我國的運輸體系中暫居比較重要的位置，是國民經(jīng)濟的有機構(gòu)成。鐵路運輸企業(yè)的發(fā)展，既能讓人民群眾的生產(chǎn)活動得到滿足，也能保證我國鐵路向產(chǎn)業(yè)化和市場化發(fā)展。我國的鐵路內(nèi)部機制現(xiàn)在面臨著比較重要的問題，處于傳統(tǒng)化向現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變的重要時期，經(jīng)營的項目也在不斷增加，范圍也在不斷擴展，內(nèi)部的管理關(guān)系和調(diào)整機制依然需要完善。要通過一系列的內(nèi)部管理控制措施和方法對鐵路企業(yè)內(nèi)部的資源不斷進行優(yōu)化，讓鐵路企業(yè)在市場化的運轉(zhuǎn)中，提高自我競爭力。

二、我國鐵路運輸企業(yè)實施內(nèi)部控制的狀況

實施內(nèi)部控制對于鐵路運輸企業(yè)的管理結(jié)構(gòu)和經(jīng)營水平的提升具有顯著作用。從當前鐵路運輸企業(yè)的發(fā)展來看，我國鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制體系主要面臨以下幾個問題：

（一）內(nèi)部控制制度不夠健全

完善的控制制度是鐵路企業(yè)運營的前提，是進行企業(yè)內(nèi)部控制的主要依據(jù)。現(xiàn)階段，我國鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部機制還沒有形成統(tǒng)一的結(jié)構(gòu)，在進行內(nèi)部控制制度完善的時候缺乏專業(yè)性指導(dǎo)，導(dǎo)致我國鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制效果不佳。

（二）缺乏專業(yè)性高素質(zhì)人才

人才是鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，高質(zhì)量的人才可以對內(nèi)部運行的情況進行掌握和控制，讓鐵路企業(yè)在運行的時候安全有效的進展，但是，從目前我國鐵輪運行的狀況進行分析，我國鐵路運輸企業(yè)缺乏專業(yè)性管理型人才和運輸人才。由于鐵路人力資源的欠缺，還不能及時的將優(yōu)秀的人才吸引到鐵路的運行中，對鐵路運輸企業(yè)造成了巨大的損失，不能滿足現(xiàn)代鐵路運輸企業(yè)的發(fā)展和需求。

（三）評價體系不夠完善

鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部評價體系不夠完善是我國鐵路企業(yè)在發(fā)展中面臨的主要的問題。鐵路運輸企業(yè)的評價體系主要表現(xiàn)在：一方面，形式比較單一，評價體系經(jīng)常由自我評價和內(nèi)部評價組成，在實際評價的過程中，主要以自我評價為主；另一方面，評價的內(nèi)容不夠完善，現(xiàn)在鐵路公司的評價主要對公司治理、企業(yè)文化、道德素養(yǎng)等軟實力進行評價，對于專業(yè)控制方面很少涉及；最后一方面，在評價的時候缺乏評價指標，在評價的時候沒有一定的依據(jù)，體系建立依然不夠完善。

（四）監(jiān)督存在問題

目前，鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)對企業(yè)的內(nèi)部問題實施了監(jiān)督，對企業(yè)內(nèi)部控制的有效性和風(fēng)險了也進行了評價。企業(yè)在進行內(nèi)部審計工作的時候，對審計中存在的違規(guī)現(xiàn)象已經(jīng)進行了處理，發(fā)揮了內(nèi)部監(jiān)督的作用，但是，在鐵路運輸企業(yè)監(jiān)督的時候還存在一定的問題，還不能對企業(yè)內(nèi)部的制度進行評價和審核，也不能對內(nèi)部機制進行監(jiān)督，制約了鐵路企業(yè)的進步和發(fā)展。

三、鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制改進的策略

在我國鐵路運輸企業(yè)中，建林和完善內(nèi)部控制策略十分重要，針對鐵路運輸企業(yè)在進行內(nèi)部控制的問題，可以采用以下幾個策略進行：

（一）將內(nèi)部控制制度進行落實

在鐵路運輸企業(yè)運行中，要以國家政策為前提，針對鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的實際情況和特征，制定出合理的、科學(xué)的，并具有可行性的法律、法規(guī)，提高鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制的效果。另外，要將鐵路運輸企業(yè)長遠規(guī)劃作為參考的依據(jù)，充分發(fā)揮制度的優(yōu)越性，為鐵路運輸企業(yè)財務(wù)部提供更加真實、全面、有效的數(shù)據(jù)和信息。另外，要充分掌握鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制的運作特征，根據(jù)內(nèi)部控制的特點制定適合鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的制度，采取有力的辦法和措施對鐵路運輸企業(yè)進行控制，最終提高鐵路運輸企業(yè)風(fēng)險預(yù)警的能力。改變傳統(tǒng)管理中的錯誤理念，為鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制做好保駕護航的工作，最終提高鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制管理效果。

（二）構(gòu)建鐵路運輸人才管理機制

培養(yǎng)企業(yè)化的管理人才是新時期企業(yè)發(fā)展的重要目標。在市場化的今天，科技和人才的競爭逐漸成為企業(yè)之間競爭的主要環(huán)節(jié)。人才已經(jīng)成為進行企業(yè)實踐操作和實現(xiàn)的主體。構(gòu)建科學(xué)合理的人才管理機制，可以促進更多優(yōu)秀人才加入到企業(yè)的管理中來，可以引進、吸收和留住人才，讓企業(yè)在運營的時候保持活力。在進行內(nèi)部控制體系的框架時，要建立人才培訓(xùn)、人才管理、人才考評等各項人才資源管理機制，讓鐵路建設(shè)的人才素質(zhì)得到提升，將鐵路運輸企業(yè)的資源進行優(yōu)化，為企業(yè)的發(fā)展提高更大的智力支持。在進行優(yōu)秀人才管理的時候，可以從以下幾個方面做起：第一，培養(yǎng)鐵路運輸企業(yè)管理中財政管理人員的會計意識和理念，讓從事財政管理的人員形成良好的現(xiàn)代化會計管理意識；第二，加大培訓(xùn)力度，使相關(guān)人員的能力和業(yè)務(wù)知識的熟練度得到提升，多對員工進行鼓勵，調(diào)動員工工作的積極性；第三，培養(yǎng)優(yōu)良的企業(yè)競爭風(fēng)氣，讓人才的創(chuàng)造和企業(yè)的文化環(huán)境進行融合，提升員工的主人翁意識。

（三）建立全面有效的內(nèi)部控制評價機制

在企業(yè)的內(nèi)部控制中，內(nèi)部控制評價是比較重要的環(huán)節(jié)。一方面，內(nèi)部控制評價機制可以加強企業(yè)管理對內(nèi)部控制的了解和重視，可以將內(nèi)部的控制環(huán)境進行改善；另一方面，對內(nèi)部控制進行評價可以將內(nèi)部控制的設(shè)計和運行進行反應(yīng)，可以反映內(nèi)部設(shè)計和運行是否有效，可以及時的進行內(nèi)部管理，將潛在的風(fēng)險得到規(guī)避。在進行內(nèi)部控制評價體系的時候可以從以下幾個方面進行考慮：

1.設(shè)立專門的內(nèi)部控制評價機構(gòu)。內(nèi)部控制評價工作能否進行實施，很大程度和企業(yè)有力的組織機制有關(guān)。要對內(nèi)部控制評價質(zhì)量進行確定，必須要有專業(yè)性和權(quán)威性。從目前鐵路企業(yè)機構(gòu)設(shè)置的情況來看，可以將內(nèi)部審計部門的評價機構(gòu)組成內(nèi)部控制評價工作組，系統(tǒng)的進行內(nèi)部控制體制的評價。

2.建立全面的內(nèi)部控制評價體制。鐵路企業(yè)進行控制評價的時候，要將企業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)性的指標進行控制，既要反映企業(yè)整個內(nèi)部控制的指標，也要對非財務(wù)的有效性進行評價。內(nèi)部評價主要包括制定評價方案、組成評價組、認識控制缺陷、匯總評價結(jié)果、編制評價報告的環(huán)節(jié)。

（四）健全鐵路運行企業(yè)的內(nèi)部監(jiān)督

通過內(nèi)部監(jiān)督的實施，可以讓企業(yè)內(nèi)部控制的制度設(shè)計、運行的過程和成果進行評價，實施確定性的評價報告，讓監(jiān)督及時為鐵路運輸企業(yè)的管理做有效性參考。建立健全監(jiān)督管理機制的時候可以與其他各個部門加強交流與合作，提高這些部門的監(jiān)督意識，發(fā)揮各個部門在管理、監(jiān)督中的重要作用。進行內(nèi)部監(jiān)督機制，還能進行積極有效的結(jié)果評價，將內(nèi)部管理中的問題落到實處，并采取必要手段來改善，促進鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部管理工工作的進展。企業(yè)內(nèi)部控制制度的實施主要是指企業(yè)為了降低運營花費、實現(xiàn)資源優(yōu)化、保證各項活動進展的策略。雖然我國屬于企業(yè)轉(zhuǎn)型時期，但是在完整的監(jiān)督制度實施下，一定會促進我國鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，實現(xiàn)社會經(jīng)濟迅速的發(fā)展。

四、結(jié)束語

雖然我國鐵路運輸企業(yè)在改革的過程中，不斷加強內(nèi)部控制的能力，來提升服務(wù)的質(zhì)量和發(fā)展的空間。但是在鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制管理中，還存在很多的問題，比如內(nèi)部控制制度不夠健全，缺乏專業(yè)性高素質(zhì)人才，建立全面有效的內(nèi)部控制評價機制，健全鐵路運行企業(yè)的內(nèi)部監(jiān)督。針對這些問題，本文結(jié)合實際的鐵路運輸企業(yè)工作情況，總結(jié)出了提高鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制管理的方法和措施。希望對事業(yè)單位內(nèi)部控制管理能起到積極的作用。

參考文獻

[1]林媛春.對健全鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制制度的幾點思考[J].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2011，（9）.

[2]鄧寄秋.加強鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制，提高會計信息質(zhì)量[J].現(xiàn)代經(jīng)濟信息，2015，（2）.

篇5

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代鐵路；運輸調(diào)度；指揮體系；方案

引言：

隨著我國鐵路行業(yè)的高速發(fā)展，現(xiàn)代鐵路運輸部門應(yīng)該根據(jù)切實需求，建立出快速、高效、靈活的運輸調(diào)度指揮制度，鐵路各部門應(yīng)該實際考察當?shù)氐倪\輸量，分區(qū)域建立出鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)。文章從實際出發(fā)，主要探討了在現(xiàn)代鐵路系統(tǒng)中應(yīng)如何建立科學(xué)有效運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)。

一、有關(guān)鐵路運輸調(diào)度安全管理方面

我國的鐵路運輸規(guī)模正在逐步擴大，在承載運量增加的環(huán)境下，對于鐵路調(diào)度安全的管理提升成為了關(guān)注的焦點，在當前鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的背景下，鐵路調(diào)度工作如何保證在經(jīng)濟利益最大化的同時確保安全效益，是值得考慮和深思的課題。鐵路調(diào)度是運輸中確保行車安全暢通的指揮者，他們是日常運輸組織的中樞，在面對客貨混裝運輸?shù)膹?fù)雜環(huán)境中，要確保安全效益優(yōu)先并使經(jīng)濟利益最大化的實現(xiàn)，要通過有效和科學(xué)的鐵路調(diào)度掌控，提升鐵路運動中行車安全的可靠度，在保證重點運輸任務(wù)完成的情況下，以鐵路運輸調(diào)度為重點，全面推行鐵路運輸安全風(fēng)險管理，架構(gòu)鐵路運輸?shù)陌踩L(fēng)險防控體系，強化鐵路安全基礎(chǔ)，保障客貨運輸?shù)陌踩?/p>

二、鐵路運輸調(diào)度管理系統(tǒng)的功能及運行模式概述

當前的鐵路運輸系統(tǒng)正在向高速化、信息化方向發(fā)展，由于鐵路機車的密度及速度有了大幅的提高，為鐵路運輸行車安全及鐵路運輸安全調(diào)度管理提出了更高的要求。我國目前的鐵路管理局積極推行鐵路運輸行車調(diào)度無線通信系統(tǒng)，以信息化的服務(wù)，進行鐵路運輸中的設(shè)施緊急搶修、行車事故急救等應(yīng)急和管理，同時，還對各站、場點調(diào)車業(yè)務(wù)進行安全管理，負責(zé)調(diào)度中心與列車之間的行車命令傳達。鐵路運輸高度安全管理應(yīng)當具備如下功能：其一，實現(xiàn)全自動化進路控制。其二，實現(xiàn)數(shù)字化行車狀況及設(shè)備監(jiān)控。另外，還要密切關(guān)注列車的通訊及電力設(shè)備的運行狀況，進行數(shù)字化的監(jiān)控。

三、鐵路運輸調(diào)度安全管理的風(fēng)險管控與保障措施

（一）強化鐵路運輸調(diào)度安全風(fēng)險管理意識

首先，在鐵路運輸調(diào)度安全員的選拔上，要進行嚴格的審核選拔，要注重行車調(diào)度員的文化素質(zhì)、專業(yè)素養(yǎng)、崗位技能等方面進行全面的把握，要杜絕調(diào)度過程中的蠻干、盲目指揮等不當行為，使基礎(chǔ)調(diào)度知識無隔閡，同時，還要加強行車調(diào)度員的日常學(xué)習(xí)，尤其要加強信息化技術(shù)的學(xué)習(xí)，要運用專業(yè)的信息化環(huán)境，為行車安全管理提供有效的依據(jù)，加強工作中的交流和探討，及時對事故案例進行分析，為日常調(diào)度行為提供有益的借鑒，為安全風(fēng)險管理奠定基礎(chǔ)。

（二）構(gòu)建鐵路運輸調(diào)度安全應(yīng)急預(yù)案，進行風(fēng)險管控

在行車調(diào)度安全管理中，要進行調(diào)度安全應(yīng)急預(yù)案的構(gòu)建和完善，由于在日常運輸指揮過程中，不可避免地會出現(xiàn)設(shè)備故障，調(diào)度人員要緊急根據(jù)預(yù)案進行故障的處理，要進行規(guī)范的救援流程設(shè)計，避免設(shè)備故障的事故升級。在行車調(diào)度緊急處置過程中，調(diào)度人員要具有靈活、鎮(zhèn)靜的應(yīng)變能力，要及時、準確地傳達攔停列車、封鎖區(qū)間、限速行車的調(diào)度相關(guān)命令，要果斷地下達事故救援方案，盡量在最佳的救援時間進行處置，因而，要提高列車調(diào)度員的快速應(yīng)變能力、心理承受能力、果斷決策能力、鎮(zhèn)靜心理素質(zhì)等。

（三）注重班組自控措施，進行實時的安全風(fēng)險管控

班組在鐵路運輸調(diào)度過程中，是重要的核心，它在調(diào)度安全管理體系中具有全程和實時的監(jiān)控效用，因而，要對班組自控安全建設(shè)進行體系的架構(gòu)和完善，實現(xiàn)循環(huán)安全管理模式，要在班組內(nèi)加強黨支部和黨小組的基本制度健全，強化民主建設(shè)和開放、暢所欲言的民主氛圍，使班組人員在調(diào)度安全管理工作中，積極參與自控建設(shè)，要養(yǎng)成作業(yè)標準化的自控、互控習(xí)慣，在日常的調(diào)度安全管理工作中，實現(xiàn)實時的、全程的安全風(fēng)險監(jiān)控。

（四）借助數(shù)字信息化技術(shù)，創(chuàng)設(shè)鐵路運輸調(diào)度安全模擬系統(tǒng)

為了預(yù)防和落實鐵路運輸調(diào)度安全管理工作，要以設(shè)備故障、車流量、列車非正常延遲等意外突況為切入點，進行調(diào)度模擬體系的信息化建設(shè)，要匯聚設(shè)備不同故障以及事故案例，使調(diào)度人員參與救援模擬演習(xí)之中，以前瞻的眼光和預(yù)防性的安全理念，進行模擬演習(xí)下的訓(xùn)練，在模擬安全系統(tǒng)的演習(xí)之下，鍛煉調(diào)度相關(guān)人員的安全處置能力和專業(yè)能力，全面強化列車安全、調(diào)度命令的、應(yīng)急處置、信息反饋等風(fēng)險管控，要落實和細化安全報告流程和相關(guān)規(guī)定，推進和完善列車行車安全的快速響應(yīng)制度和預(yù)案，同時，要實施間距控制策略，合理調(diào)整事故列車與前車之間的間距，可以采用先行列車暫停或后續(xù)列車暫停方式，進行有效的列車間距調(diào)控，盡快恢復(fù)列車班表的正常運行。

四、加強對調(diào)度人員的培訓(xùn)工作

在現(xiàn)代化鐵路運輸調(diào)度安全管理的背景下，要注重調(diào)度人員的業(yè)務(wù)素養(yǎng)和安全素養(yǎng)、心理素養(yǎng)等，加強對調(diào)度人員的培訓(xùn)，關(guān)注列車運行過程中的應(yīng)急情況處置，用信息化的調(diào)度安全模擬系統(tǒng)，進行列車運行的模擬演習(xí)，并以列車事故為借鑒，進行調(diào)度員之間的交流與經(jīng)驗探討，以避免和減少在調(diào)度安全管理工作中的錯誤，用科學(xué)、合理、全程、即時的調(diào)度安全管理流程，實現(xiàn)鐵路運輸調(diào)度指揮的持續(xù)發(fā)展。

結(jié)語：

隨著鐵路重載和高速的不斷發(fā)展，鐵路系統(tǒng)的復(fù)雜化程度不斷增加，人們對鐵路運輸安全問題的認識在時間上往往是滯后的，難以預(yù)先認識到鐵路運輸中存在和面臨的各種危險和隱患。因此，鐵路運輸安全面臨相當艱巨的任務(wù)，隨著鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，舊的安全問題解決了，新的安全問題又會產(chǎn)生，抓安全需要長期不懈，始終如一。為此，各國政府和鐵路企業(yè)均建立了適合自身特點的鐵路運輸安全保障系統(tǒng)，通過重視人的因素、強化設(shè)備安全質(zhì)量、加強對環(huán)境與自然災(zāi)害的檢測與報警、加強立法與重視管理等方面，不斷改善鐵路運輸安全狀況。

參考文獻：

[1]代斌.鐵路行車調(diào)度指揮的安全問題與應(yīng)對措施[J].交通標準化. 2014（14）

篇6

關(guān)鍵詞：鐵路運輸 現(xiàn)代物流 發(fā)展 探討

隨著我國市場經(jīng)濟的發(fā)展以及經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，在激烈的市場競爭環(huán)境下，鐵路的貨物運輸市場份額日趨減少，鐵路貨運向運輸物流市場拓展、以獲取新的業(yè)務(wù)增長點和發(fā)展空間已成為必然趨勢。在新的形勢下，如何發(fā)展現(xiàn)代物流，是傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)面臨的嶄新課題。鐵路運輸企業(yè)要實施現(xiàn)有傳統(tǒng)的運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，最重要的是引進現(xiàn)代物流理念，使企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)及員工從理論與實踐結(jié)合的高度深刻認識鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流拓展的必要性和可行性，正確確定鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的市場定位。在此基礎(chǔ)上，鐵路運輸企業(yè)才能根據(jù)所在地區(qū)的市場環(huán)境及企業(yè)自身的客觀條件，科學(xué)的制定其發(fā)展現(xiàn)代物流的長遠戰(zhàn)略規(guī)劃與實施對策。在這方面，迄今為止尚缺乏比較系統(tǒng)、有力度的分析研究，希望通過本文的研究對促進鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展起到一定的參考作用。

一、鐵路貨運與現(xiàn)代物流的關(guān)系

從某種意義上來說，現(xiàn)代物流與交通運輸都是實現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣，而交通運輸提供的服務(wù)更狹窄點。新形勢下，隨著科學(xué)技術(shù)的進步和社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，各種運輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運輸和物流在這個節(jié)點上形成了交融。

二、鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的意義

現(xiàn)代物流的發(fā)展將改變鐵路目前的市場位置，進而將改變鐵路在市場中的角色。這是因為隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，物流活動已經(jīng)被越來越多的企業(yè)作為一個整體來考慮，單一的運輸或倉儲服務(wù)已經(jīng)很難適應(yīng)市場需求。基于這一變化鐵路面臨的已經(jīng)不是原來單純的運輸市場，而是包含運輸、倉儲、配送等各個服務(wù)功能的整個物流市場，這樣鐵路所面臨的競爭對手也不再只是運輸企業(yè)，而是各種類型的物流企業(yè)。加快鐵路物流業(yè)發(fā)展是實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的需要，是適應(yīng)我國快速發(fā)展的貨流特點的需要，是促進國土開發(fā)和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的需要。因此，將現(xiàn)代物流理念運用到傳統(tǒng)鐵路貨運的發(fā)展中去，成為改善運輸現(xiàn)狀刻不容緩的方針政策。

鐵路要向現(xiàn)代物流領(lǐng)域進行拓展，作為鐵路主要生產(chǎn)部門的貨物運輸生產(chǎn)，必須根據(jù)現(xiàn)實的市場環(huán)境和未來的發(fā)展趨勢，確立合理的市場定位，實現(xiàn)自身角色和功能的轉(zhuǎn)變，從而實現(xiàn)鐵路向現(xiàn)代物流的跨越式發(fā)展。從當前鐵路貨運的現(xiàn)實狀況看，隨著我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，有相當數(shù)量的鐵路樞紐貨運站在其所在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中的地位已經(jīng)發(fā)生了變化。鐵路樞紐貨運站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設(shè)備與設(shè)施閑置、無效運輸、效益滑坡等一系列問題，我們需要重新對其進行市場定位和結(jié)構(gòu)調(diào)整，調(diào)整經(jīng)營策略，采取措施開展相應(yīng)的物流服務(wù)，向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展。因此，在現(xiàn)代物流蓬勃發(fā)展的今天，在鐵路向現(xiàn)代物流領(lǐng)域進行拓展的大環(huán)境下，進行鐵路樞紐內(nèi)貨運站發(fā)展現(xiàn)代物流的研究具有十分重要的現(xiàn)實意義。

三、鐵路貨運與現(xiàn)代物流的融合

1.積極發(fā)揮鐵路的干線運輸優(yōu)勢，走專業(yè)化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強鐵路的專業(yè)化特點，突出鐵路的強大優(yōu)勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運輸優(yōu)勢，充分體現(xiàn)其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢，以承攬長距離和大運量的運輸業(yè)務(wù)，只有這樣充分利用優(yōu)勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業(yè)做成強大的功能型物流企業(yè)。

2.構(gòu)建鐵路運輸發(fā)展物流的運行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，已經(jīng)形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)，另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還要盡快實現(xiàn)對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業(yè)連接起來，實現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

3.對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實現(xiàn)鐵路運輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

4.組建專業(yè)化的鐵路物流公司。可以整合現(xiàn)有的行包運輸、行包經(jīng)營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運輸公司。

四、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

1.加快完善物流服務(wù)功能，盡快實施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進一步發(fā)揮鐵路大中型貨運營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢，鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運營銷系統(tǒng)的便利性，可以為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強與海運、內(nèi)河航運及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，充分發(fā)揮各自運輸優(yōu)勢，全面推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

2.通過改革鐵路貨運管理推動發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢下，隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，鐵路貨運管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運輸價格、服務(wù)質(zhì)量等問題進行改革。

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路；運輸業(yè)；發(fā)展

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。

二、鐵路交通運輸行業(yè)存在的問題

首先，我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場經(jīng)濟改革的進一步縱深和國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，全社會爆發(fā)出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現(xiàn)實狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，也對國民經(jīng)濟的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

其次，鐵路運輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運輸業(yè)在市場經(jīng)濟體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運輸業(yè)當成企業(yè)看，認為鐵路運輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會責(zé)任，鐵路運輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出，政府也是應(yīng)該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業(yè)還遠未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國鐵路運輸業(yè)進行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導(dǎo)，在重復(fù)中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經(jīng)營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應(yīng)遲鈍，是造成鐵路運輸業(yè)效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據(jù)著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益，也對社會政治和經(jīng)濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后，在進行安全總結(jié)分析后，對有關(guān)人員進行處罰，而未進行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎(chǔ)。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

首先是實現(xiàn)鐵路交通運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，可見非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。另外，還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

其次是對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

最后是推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。積極落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

第三，積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。

篇8

關(guān)鍵詞：營改增；鐵路運輸

中圖分類號：F810.42 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）11-0-01

一、鐵路運輸業(yè)實行“營改增”的意義分析

2011年，經(jīng)國務(wù)院批準，財政部、國家稅務(wù)總局聯(lián)合下發(fā)營業(yè)稅改征增值稅試點方案。從2012年1月1日起，在上海對交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開展營業(yè)稅改征增值稅試點。至此，貨物勞務(wù)稅收制度的改革拉開序幕。自2012年8月1日起至年底，國務(wù)院擴大營改增試點至10省市。截止2013年8月1日，根據(jù)國家稅務(wù)總局的財稅[2013]37號文件，“營改增”范圍已推廣到全國試行。

解讀37號文，此次交通運輸業(yè)中的鐵路運輸業(yè)暫未納入此次“營改增”的范圍。但據(jù)了解，鐵路運輸業(yè)納入“營改增”是大勢所趨，預(yù)計將于2014年年初開始執(zhí)行。

鐵路作為一種安全、快捷、經(jīng)濟、可持續(xù)的運輸方式，是我國國民經(jīng)濟的大動脈，鐵路運輸業(yè)作為交通運輸業(yè)的重要組成部分，實行營業(yè)稅改征增值稅具有非常重要的意義，主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（一）有助于促進國民經(jīng)濟各行業(yè)的均衡發(fā)展。從稅收負擔(dān)看，由于增值稅和營業(yè)稅的征稅范圍具有明顯的行業(yè)性，同時由于兩者對稅制要素的具體規(guī)定不同，造成行業(yè)間稅負的實質(zhì)性差別，違背了稅制的公平性原則。實行“營改增”改革，有助于實現(xiàn)包括鐵路運輸業(yè)在內(nèi)的各行業(yè)間的稅負均衡。

（二）有助于深化產(chǎn)業(yè)分工，擴大鐵路運輸業(yè)投資，加快發(fā)展。營業(yè)稅由于無法抵扣上一環(huán)節(jié)的進項稅額，按收入全額繳納營業(yè)稅，而且承擔(dān)了外購固定資產(chǎn)價款等增值稅進項稅額，不利于專業(yè)化分工的推行。經(jīng)濟中專業(yè)化活動越多，營業(yè)稅的重復(fù)征收頻率就越高，由此將影響服務(wù)業(yè)企業(yè)的固定資產(chǎn)投資等行為，這種問題對于外購貨物和固定資產(chǎn)占比較大的交通運輸企業(yè)尤為明顯。對鐵路運輸企業(yè)實行“營改增”，鐵路運輸企業(yè)作為增值稅一般納稅人即可以享受新購進機器設(shè)備的進項稅額的抵扣，有利于技術(shù)改造和設(shè)備更新。

（三）有助于優(yōu)化增值稅制度，完善增值稅抵扣鏈條。鐵路運輸業(yè)與制造業(yè)等第二產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)，相互之間屬于上下游產(chǎn)業(yè)，在未進行“營改增”的情況下，這些行業(yè)實行不同的貨物勞務(wù)稅制度，導(dǎo)致鐵路運輸業(yè)無法納入到增值稅的抵扣鏈條當中，增值稅納稅人無法進行購入勞務(wù)的進項稅額抵扣，存在著抵扣鏈條被人為中斷和重復(fù)征稅問題。因此，將鐵路運輸業(yè)納入到“營改增”改革，有助于解決抵扣鏈條中斷的問題，有力推動增值稅實現(xiàn)管理鏈條的完整。

（四）有利于鐵路運輸業(yè)參與現(xiàn)代服務(wù)服務(wù)業(yè)的競爭和合作。鐵路運輸本身即屬于服務(wù)業(yè)范疇，理應(yīng)納入物流服務(wù)行業(yè)中。而鐵路運輸企業(yè)目前實行營業(yè)稅，下流企業(yè)只能將貨物運費和鐵路建設(shè)基金按7%的扣除率計算進項稅額，其他裝卸費用、保險費等無法納入抵扣范圍，與其他運輸方式相比不具有優(yōu)勢，而實行“營改增”后，與其他交通運輸業(yè)和物流服務(wù)業(yè)適用同樣的稅種和稅率，能平等地參與到物流服務(wù)業(yè)的競爭中，同時還有利于物流企業(yè)之間的合作。

二、“營改增”對鐵路運輸企業(yè)的影響

鐵路運輸業(yè)與公路和航空運輸相比，其生產(chǎn)經(jīng)營具有以下特點：一是鐵路運輸由中國鐵路總公司（以下簡稱總公司）實行集中調(diào)度統(tǒng)一指揮；二是鐵路運輸基本由多個鐵路運輸企業(yè)密切協(xié)同合同完成；三是國家鐵路運輸企業(yè)的營業(yè)收入由總公司統(tǒng)一清算確認；四是鐵路運輸企業(yè)實行路網(wǎng)一體的管理方式，即同一鐵路運輸企業(yè)既管理線路，同時又管理客貨運輸。

因為鐵路運輸?shù)奶攸c，鐵路運輸企業(yè)實行“營改增”，將對整個鐵路行業(yè)產(chǎn)生深遠的影響：

（一）對經(jīng)營成果的影響。由于鐵路運輸企業(yè)具有“全網(wǎng)聯(lián)運”的特點，因此鐵路運輸企業(yè)的運輸收入全額上繳總公司，總公司統(tǒng)一清算確認的收入作為企業(yè)的營業(yè)收入。按照當前的會計準則，損益表中“主營業(yè)務(wù)收入”核算的金額是含營業(yè)稅的“含稅收入額”，而營改增后“主營業(yè)務(wù)收入”核算的內(nèi)容是不含增值稅的“稅后收入額”，鐵路企業(yè)的營業(yè)收入將大幅下降，將影響鐵路運輸企業(yè)在工資總額等方面的清算。費用方面，通過對鐵路運輸企業(yè)的成本分析發(fā)現(xiàn)可抵扣的增值稅進項稅額偏少，另外鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)主要是線路及房屋等不動產(chǎn)，按照現(xiàn)行的稅收政策其購置費用中的進項稅額無法進行抵扣，會導(dǎo)致鐵路運輸企業(yè)的成本偏高。

綜合來看，按照目前的稅收政策鐵路運輸企業(yè)實行“營改增”后，其承擔(dān)的稅負將增加，且企業(yè)效益會明顯降低。

（二）對票據(jù)管理的影響。不容質(zhì)疑的是，鐵路運輸企業(yè)實行“營改增”后，所有的鐵路運輸企業(yè)都將被認定為增值稅一般納稅人。鐵路運輸企業(yè)對客戶開具的客票或貨票都將使用增值稅票，涉及“營改增”中現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的其他業(yè)務(wù)也是如此，相比營業(yè)稅普通發(fā)票而言，增值稅發(fā)票的開具、使用和管理上各個環(huán)節(jié)都非常嚴格，我國《刑法》對增值稅專用發(fā)票的虛開、偽造和非法出售與違規(guī)使用增值稅發(fā)票行為的處罰措施都做了專門的規(guī)定。因此發(fā)票的管理相比與繳納營業(yè)稅時期更加嚴格。

（三）對物資采購管理的影響。由于目前鐵路運輸業(yè)的主營業(yè)務(wù)及絕大部分其他業(yè)務(wù)均繳納營業(yè)稅，因此其采購的物資不論是材料還是固定資產(chǎn)，其增值稅進項均列入成本或者是固定資產(chǎn)價值。改征增值稅后，材料和除不動產(chǎn)以外的固定資產(chǎn)的進項稅額允許進行抵扣，將極大影響企業(yè)的物資采購，包括對供應(yīng)商的選擇、存貨儲備定額的核定、物資設(shè)備購置流程設(shè)置等方面。

（四）對會計核算的影響。實行增值稅后，鐵路運輸企業(yè)在會計核算、財務(wù)報表列報方面都會發(fā)生重要變化，企業(yè)必須根據(jù)總公司的要求及企業(yè)實際管理的需要增設(shè)增值稅相關(guān)科目，如沿襲現(xiàn)營業(yè)稅繳納途徑，鐵路運輸企業(yè)主營業(yè)務(wù)的增值稅也由總公司匯總繳納，還應(yīng)相應(yīng)增設(shè)各核算單位間的往來清算明細科目。另外，稅制改革同時會影響財務(wù)報表列報，企業(yè)應(yīng)在扎實掌握政策的基礎(chǔ)上，對稅務(wù)處理和會計處理重新梳理，從而為公司做出相應(yīng)的決策提供參考。

（五）對財務(wù)人員素質(zhì)的影響。絕大部分財務(wù)人員由于基本不從事與增值稅相關(guān)的業(yè)務(wù)，因此鐵路運輸企業(yè)的財務(wù)人員對增值稅了解較少。實行“營改增”后，對財務(wù)人員素質(zhì)提出了更高要求，如必須了解掌握增值稅相關(guān)政策，在實務(wù)中對增值稅票據(jù)開具、保管等流程的熟悉，對進項稅額能否進行抵扣進行職業(yè)判斷等均需加強。

三、“營改增”后鐵路運輸企業(yè)的應(yīng)對措施分析

為避免“營改增” 帶來的不利影響，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)從以下幾方面著手，保證“營改增”的順利實施：

（一）爭取國家政策。一是與稅務(wù)機關(guān)進行溝通協(xié)調(diào)，力爭將目前鐵路運輸投入最大的線路資產(chǎn)購置過程中承擔(dān)的增值稅進項稅額納入抵扣范圍；二是爭取國家補貼。前期試點地區(qū)的稅收政策對稅制轉(zhuǎn)換期內(nèi)按照新稅制規(guī)定繳納的增值稅比按照老稅制規(guī)定計算的營業(yè)稅確實有所增加的試點企業(yè)給予財政資金扶持，幫助試點企業(yè)實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，確保試點行業(yè)和企業(yè)稅負基本不增加，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)就稅負增加問題與各級政府和稅務(wù)機關(guān)溝通銜接，爭取稅負增加部分的補貼。

（二）修訂完善現(xiàn)有規(guī)章制度，適應(yīng)“營改增”的變化。通過對鐵路運輸業(yè)“營改增”分析，鐵路運輸企業(yè)必須對經(jīng)營業(yè)績考核辦法、清算辦法、收入管理規(guī)程、固定資產(chǎn)管理辦法、預(yù)算編制管理辦法、會計核算辦法等一系列規(guī)章制度進行修訂，以適應(yīng)新的稅制改革。

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關(guān)鍵詞：鐵路企業(yè)；內(nèi)部控制；建設(shè)

當前，鐵路運輸企業(yè)正處于市場化經(jīng)營改革階段，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，要求企業(yè)必須有內(nèi)容健全、執(zhí)行有效的內(nèi)部控制。但大多數(shù)鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制制度建設(shè)進展緩慢，制約條件和存在問題較多，內(nèi)控制度建設(shè)不如人意。進一步消除不利條件，解決存在問題，加快構(gòu)建完善、有效的內(nèi)部控制，是鐵路運輸企業(yè)的當務(wù)之急。

一、鐵路運輸企業(yè)及其財會工作的特點

（一）鐵路運輸企業(yè)的特點

一是從產(chǎn)品來看，作為運輸企業(yè)的鐵路運輸企業(yè)與其他運輸企業(yè)一樣，其產(chǎn)品都是旅客和貨物的位移，沒有脫離生產(chǎn)過程而獨立存在的銷售過程，在會計期末，沒有“在產(chǎn)品”的結(jié)存，也沒有“產(chǎn)成品”的庫存，運輸過程的完成也就是銷售的實現(xiàn)。二是從資產(chǎn)配置看，企業(yè)生產(chǎn)能力的表現(xiàn)形式不同。其他運輸企業(yè)大都是以運送工具為生產(chǎn)能力的主體而形成獨立企業(yè)，例如，汽車運輸企業(yè)，以汽車為主形成企業(yè)的生產(chǎn)能力，其固定資產(chǎn)可不包括道路等設(shè)施，航空公司以飛機為主形成企業(yè)的生產(chǎn)能力，成立獨立的企業(yè)，也不一定要求每個企業(yè)都擁有自己的專用機場。而在現(xiàn)行管理體制下的鐵路運輸企業(yè)則不同，它是以線路、通訊信號設(shè)施、車站（包括直接為運輸服務(wù)的各生產(chǎn)站段）機車車輛互相配套形成輸送能力，它們構(gòu)成鐵路運輸企業(yè)特定的專用固定資產(chǎn)，全部由鐵路運輸企業(yè)統(tǒng)一管理。三是從企業(yè)管理看，鐵路運輸企業(yè)的管理和生產(chǎn)組織具有“高、大、半”的特點，即：運輸調(diào)度高度集中，統(tǒng)一指揮；生產(chǎn)協(xié)作大聯(lián)動；管理半軍事化。這三個顯著特點，具體表現(xiàn)在內(nèi)部工作的安排，不僅以通知、通告等形式下發(fā)，一些重要工作更是以命令形式下達，體現(xiàn)了嚴格的組織紀律性。正是在這種模式下，鐵路運輸企業(yè)與其他企業(yè)和社會組織的協(xié)作不多，長期以來自成一體，相對封閉。這種狀況自2013年原鐵道部政企分開后，這種局面被打破。

（二）鐵路運輸企業(yè)會計的特點

一是由于鐵路運輸企業(yè)財務(wù)管理實行的是收支兩條線，收入會計和支出會計分開核算。收入方面，實行發(fā)站核算制，取得的運輸進款（客運及行包收入、貨運收入及其他雜項收入），逐級匯總上交鐵路總公司，這一過程作為收入會計核算的內(nèi)容。支出方面，以支出預(yù)算作為控制手段，根據(jù)各鐵路運輸企業(yè)（鐵路局及專業(yè)運輸公司）實際完成的生產(chǎn)任務(wù)工作量，按照核定的內(nèi)部結(jié)算單價進行清算，作為運輸支出的補償，也作為鐵路局及專業(yè)運輸公司的營業(yè)收入，與其實際支出配比計算經(jīng)營結(jié)果。二是由于上下級之間頻繁的業(yè)務(wù)往來，在核算資金流動上設(shè)置“內(nèi)部往來”科目，兼有債權(quán)和債務(wù)性質(zhì)，以報告期軋差結(jié)果確定，核算時上下級同時記賬，編制合并報表時抵銷。三是鐵路運輸企業(yè)的會計核算分為鐵路總公司、鐵路局（專業(yè)運輸公司）、運輸站段三個級次。作為會計主體，鐵路總公司和鐵路局（專業(yè)運輸公司）是企業(yè)法人，運輸站段是非法人單位。

二、鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)現(xiàn)狀及目標

2008年6月，財政部等五部委聯(lián)合下發(fā)了《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》，原鐵道部于同年8月下發(fā)《關(guān)于轉(zhuǎn)發(fā)財政部等部門有關(guān)企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范的通知》，將廣鐵（集團）公司等5家單位作為全國鐵路系統(tǒng)試點單位，要求于2009年7月1日期全面實施。2012年11月份，原鐵道部在5家下屬單位試點的基礎(chǔ)上，抽調(diào)部分鐵路局及部機關(guān)有關(guān)部門開展鐵路企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)專題研究，隨后形成了《關(guān)于國家鐵路企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》。根據(jù)各下屬單位反饋的意見，之后又組織了兩次集中研討，中間遇鐵道部撤銷成立中國鐵路總公司，這一工作至目前暫時擱置。該意見稿從十方面對國家鐵路企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)進行規(guī)劃和要求，按照先試點再全面推開的原則，分類分步推進，從2013年起，力爭用3-5年時間，在國家鐵路系統(tǒng)大中型企業(yè)建立完善的內(nèi)部控制體系。2013年，全面啟動鐵路局和專業(yè)運輸公司內(nèi)部控制建設(shè)工作。已建立起內(nèi)部控制體系的，應(yīng)當按本指導(dǎo)意見修訂完善，抓好有效執(zhí)行和持續(xù)改進工作，尚未建立的，抓緊制定分類分步推進方案，經(jīng)局長辦公會批準后，于2013年6月30日前報鐵路總公司備案。2013年下半年，鐵路局在車務(wù)、機務(wù)、工務(wù)、車輛系統(tǒng)各選取至少一個單位進行試點建設(shè)。2014年，試點單位實施內(nèi)部控制體系，鐵路局全面建立內(nèi)部控制體系，并將內(nèi)部控制建設(shè)成果報鐵路總公司備案。2015年，鐵路局全面實施內(nèi)部控制體系，對內(nèi)部控制進行自我評價并向鐵道總公司報送評價報告。2016年，鐵路總公司聘請中介機構(gòu)對鐵路局、專業(yè)運輸公司內(nèi)部控制進行審計。2017年，國家鐵路系統(tǒng)其他大中型企業(yè)全面建成并實施內(nèi)部控制體系。

三、鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)存在的問題

（一）鐵路行業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)工作進展緩慢

2008年6月，財政部等五部委聯(lián)合下發(fā)基本規(guī)范后，雖然原鐵道部也及時下發(fā)了通知和指導(dǎo)意見，并選取了部分單位進行試點，但在遇到原鐵道部改制后，這項工作就基本陷于停滯，沒有按照既定的時間表推進，大部分鐵路運輸企業(yè)（鐵路局）并沒有按照基本規(guī)范和指引的要求建立成型的內(nèi)部控制制度，內(nèi)部會計控制制度也是一樣。

（二）內(nèi)部控制制度建設(shè)在內(nèi)部環(huán)境、風(fēng)險評估等方面不盡人意

一是內(nèi)部環(huán)境方面，領(lǐng)導(dǎo)層對內(nèi)部控制的目標存在認識誤區(qū)，大多數(shù)單位的領(lǐng)導(dǎo)著將內(nèi)部控制與內(nèi)部會計控制等同看待，安排財務(wù)部門牽頭這項工作，容易造成制度制定的偏差。另外，鐵路運輸企業(yè)長期以來的半軍事化管理，使得權(quán)力過于集中，在內(nèi)部會計制度建立過程中，包括單位領(lǐng)導(dǎo)和其他權(quán)力部門態(tài)度曖昧，工作只推不前，形成了暗流抵制或消極應(yīng)付現(xiàn)象。二是風(fēng)險評估方面，長期的計劃經(jīng)濟模式和相對地封閉運行，形成了鐵路運輸企業(yè)在風(fēng)險管理方面比較薄弱，除了安全風(fēng)險管理，在財務(wù)風(fēng)險、稅務(wù)風(fēng)險、法律風(fēng)險等經(jīng)營風(fēng)險管理方面意識淡薄，與鐵路企業(yè)落實市場主體地位，實施市場化運作改革極不適應(yīng)，風(fēng)險管理基本單一和跑偏。三是控制活動方面，由于風(fēng)險評估機制不健全，根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果實施的控制活動，雖然也在實際工作過程中實施，如崗位分離管理、授權(quán)管理、資產(chǎn)的日常管理、全面預(yù)算管理等，但由于沒有統(tǒng)一、系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，各種控制活動基本上是各職能部門各自為戰(zhàn)，缺乏有機聯(lián)系和協(xié)調(diào)，實施效果也不是十分明顯。另外，鐵路企業(yè)內(nèi)部雖然也十分重視應(yīng)急處理機制建設(shè)，但大多數(shù)存在與生產(chǎn)環(huán)節(jié)，在經(jīng)營管理方面，幾乎沒有涉及，現(xiàn)有的控制制度也存在缺陷。四是信息與溝通方面，鐵路運輸企業(yè)的信息化建設(shè)比較早，信息共享平臺促進了企業(yè)內(nèi)外部信息的及時溝通和獲取，但還存在生產(chǎn)管理系統(tǒng)和經(jīng)營管理系統(tǒng)，特別是與現(xiàn)有的財會管理信息系統(tǒng)接口受限，部分生產(chǎn)指標不能即時取得的問題，對財務(wù)預(yù)測等前瞻性工作形成了制約。五是內(nèi)部監(jiān)督方面，鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部監(jiān)督職能散布與多個職能部門，單位內(nèi)設(shè)有審計部門、紀檢部門，與收支兩條線相一致而設(shè)立的收入稽查、財務(wù)監(jiān)察，以及為應(yīng)對社會反響而設(shè)立的路風(fēng)監(jiān)察等。內(nèi)部的各種監(jiān)督力量依據(jù)各自的制度辦法獨立行使職權(quán)，沒有形成統(tǒng)一、相互銜接的內(nèi)部監(jiān)督體系，個別部門的監(jiān)督活動不持續(xù)，不能完全保證內(nèi)部控制的有效性。同時現(xiàn)有的內(nèi)控制度也沒有開展定期評估，缺乏內(nèi)控制度缺陷認定標準，造成部分內(nèi)控制度過時，與生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境和活動不適應(yīng)。

四、加強鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制建設(shè)的思考

（一）優(yōu)化內(nèi)部控制環(huán)境，明確內(nèi)控制度建設(shè)的責(zé)任主體

一是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)要充分認識內(nèi)部控制是一整套管理制度，它涵蓋了企業(yè)管理的方方面面，控制的目標是保證企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動整體規(guī)范和受控，因此，它是需要全員參與的，而不是企業(yè)內(nèi)部的某個職能部門。二是隨著市場化運作，單位要按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，注重完善法人治理結(jié)構(gòu)，明確決策層、執(zhí)行層和監(jiān)督層在內(nèi)部控制中的權(quán)力和義務(wù)，并注意結(jié)合部的銜接。三是要加強宣傳，引導(dǎo)全體員工積極參與內(nèi)控制度建設(shè)，加快推進速度。

（二）樹立風(fēng)險防范意識，構(gòu)建以風(fēng)險為導(dǎo)向的內(nèi)部控制

內(nèi)控制度建設(shè)中，必須引入風(fēng)險管理理念，樹立安全風(fēng)險和經(jīng)營風(fēng)險并重的意識，更加重視在市場條件下企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險控制，并將風(fēng)險的研判、分析、控制制度化和常態(tài)化，建立風(fēng)險預(yù)警機制，為處理突發(fā)事件做好準備，提高應(yīng)對能力。

（三）統(tǒng)籌考慮制度設(shè)計，提高制度的執(zhí)行力和協(xié)調(diào)性

制度不在于多，也不在于篇幅長，關(guān)鍵是要全面、協(xié)調(diào)、可操作。在內(nèi)控制度建設(shè)中，首先，要重新審視鐵路企業(yè)內(nèi)部職能部門職責(zé)分工，去掉重疊的職能，補充缺失的職能，使制度跟著職能走，可有效解決結(jié)合部執(zhí)行錯位和管理缺位問題，增強內(nèi)控制度的可操作性和協(xié)調(diào)性。其次，制度設(shè)計時也要注意激勵考核問題，將內(nèi)控制度的執(zhí)行與執(zhí)行者的薪酬掛鉤，與個人的升遷掛鉤，促進制度的執(zhí)行力。再則，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)要進一步轉(zhuǎn)變觀念，克服命令式管理，注重以制度管人、管事，使企業(yè)的各項活動有章可循。

（四）整合優(yōu)化信息系統(tǒng)，實現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營信息共享

以解決生產(chǎn)信息向經(jīng)營管理需要即時傳輸為切入點，進一步整合優(yōu)化各個信息系統(tǒng)，實現(xiàn)信息共享，保證分析、決策需要。同時，還要加強信息系統(tǒng)自身的安全、管理、維護等控制，保證系統(tǒng)安全、平穩(wěn)地運行。

（五）強化內(nèi)控制度缺陷認定，加強內(nèi)部監(jiān)督

鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該根據(jù)自身業(yè)務(wù)特點，結(jié)合內(nèi)部控制五要素和相關(guān)指引，建立內(nèi)控缺陷認定標準，構(gòu)建自我診斷和評價機制，促進內(nèi)部控制的不斷完善，通過制度統(tǒng)籌協(xié)調(diào)企業(yè)內(nèi)部所有監(jiān)督力量，加強日常檢查監(jiān)督，促進內(nèi)控制度的有效執(zhí)行。

參考文獻

[1]胡玄能主編.企業(yè)內(nèi)部控制規(guī)范解讀.新華出版社,ISBN978-7-5011-8368-5。

篇10

一、營業(yè)稅改增值稅對我國鐵路運輸企業(yè)的意義

營業(yè)稅改增值稅是我國財稅體制改革的“重頭戲”，可以說是我國鐵路運輸企業(yè)稅收政策上的一次重大變化和調(diào)整，從2014年1月1日起，我國交通運輸業(yè)整體上被納入營改增的范圍之內(nèi)，其對我國鐵路運輸企業(yè)今后的發(fā)展具有重要意義，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.營改增可以有效解決重復(fù)征稅問題。可以說，營改增可以從根本上有助于解決鐵路運輸過程中由于多環(huán)節(jié)經(jīng)營活動面臨的重復(fù)征稅問題，大大減小鐵路運輸企業(yè)的稅負負擔(dān)，鐵路運輸企業(yè)稅負負擔(dān)大大減小，可以大大激勵相關(guān)的市場主體，引導(dǎo)生產(chǎn)方式的優(yōu)化。

2.營改增后有效避免鐵路運輸企業(yè)被重復(fù)征稅，可以充分激發(fā)鐵路運輸市場乃至整個交通運輸市場的公平競爭，可以進一步深化鐵路運輸產(chǎn)業(yè)分工與協(xié)作，推動鐵路運輸企業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、需求結(jié)構(gòu)和就業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化。

3.鐵路運輸企業(yè)實行營改增，可以進一步促進鐵路運輸企業(yè)隨著產(chǎn)業(yè)分工的細化而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大和服務(wù)質(zhì)量的提高，由于增值稅實行進項抵扣的特點，決定了營改增對處于擴張期的行業(yè)更加有利，這將會在客觀上加快鐵路運輸企業(yè)整體行業(yè)增加投入、轉(zhuǎn)型升級的步伐，進一步提高鐵路運輸在整個現(xiàn)代運輸業(yè)中的市場份額和市場競爭力，加速鐵路行業(yè)生產(chǎn)和專業(yè)性發(fā)展，進一步推動鐵路運輸行業(yè)技術(shù)進步，有效拉動經(jīng)濟增長。

二、營業(yè)稅改增值稅后對鐵路運輸企業(yè)的稅負影響

營業(yè)稅改增值稅后，從長遠來看，對我國鐵路運輸企業(yè)具有重要的戰(zhàn)略意義，可以進一步推動我國鐵路運輸企業(yè)的長足發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)的總體稅負水平將會進一步下降，但是從短期來看，營業(yè)稅改增值稅后，我國鐵路運輸企業(yè)肯定會經(jīng)過一段時間的“陣痛期”，主要體現(xiàn)在：

首先，從短期來看，營業(yè)稅改增值稅后，我國鐵路運輸企業(yè)的稅負將會呈現(xiàn)增加的趨勢。主要是因為營業(yè)稅改增值稅后鐵路運輸企業(yè)的稅率從之前的3%提高到11%，稅率的提高將不可避免地增加鐵路運輸企業(yè)的稅負，從短期來看，鐵路運輸企業(yè)的稅負水平將增加，但是應(yīng)該看到，鐵路的建設(shè)時一個長期性的過程，未來隨著國家在鐵路方面的不斷投入，隨著投入的不斷增加，鐵路運輸企業(yè)的稅負水平將不會很高。

其次，企業(yè)進項稅額的多少將直接決定了企業(yè)稅負的增減，由于針對鐵路運輸企業(yè)的營業(yè)稅改增值稅政策從2014年1月1日起開始試點，而近年來隨著高鐵等的快速發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)的一些主要的運輸成本例如機車、車廂等都已經(jīng)在營改增之前就已經(jīng)購買好，根本不可能在這一稅收制度改革之后重新購置相關(guān)的設(shè)備等，因此，可以說，鐵路運輸企業(yè)實際上可以享受到的抵扣進項稅項目十分有限，同時，在人工成本方面，一部分勞動用工需要通過勞務(wù)派遣的方式進行解決，這部分開支同樣拿不到增值稅發(fā)票，在這種情況下，鐵路運輸企業(yè)的稅負短期內(nèi)將會不可避免地增加。

三、“營改增”下我國鐵路運輸企業(yè)的應(yīng)對措施

營業(yè)稅改增值稅后部分鐵路運輸企業(yè)稅負水平上升明顯，這是營改增過程中必然會出現(xiàn)的，但是這對部分企業(yè)以及其下游企業(yè)的發(fā)展也造成了不小的壓力，因此，有關(guān)部門以及鐵路運輸企業(yè)都應(yīng)該積極采取有效應(yīng)對措施，促使企業(yè)盡快度過這一“陣痛期”。

1.降低鐵路運輸企業(yè)現(xiàn)有的增值稅稅率。應(yīng)該說，現(xiàn)有的增值稅稅率達到11%，這對于鐵路運輸企業(yè)來說顯得過高了，營改增過程中不少鐵路運輸企業(yè)可以進行抵扣的進項稅額非常有限，所以11%的增值稅稅率依然很高，因此，有關(guān)部門應(yīng)該針對鐵路運輸企業(yè)的實際情況，降低這一增值稅稅率，減小鐵路運輸企業(yè)的稅負負擔(dān)。

2.擴大鐵路運輸企業(yè)進項稅額可抵扣的項目范圍。應(yīng)該說，“營改增”后造成一些鐵路運輸企業(yè)稅負水平不降反增的直接原因正是因為進項抵扣項目并不充分，近年來隨著高鐵等的快速發(fā)展，鐵路行業(yè)大量的設(shè)備采購已經(jīng)完成，因此目前可抵扣的項目減少，部分項目拿不到增值稅發(fā)票，造成了企業(yè)稅負水平的提高，因此，未來相關(guān)部門應(yīng)該進一步擴大鐵路運輸企業(yè)進項稅額可抵扣的項目范圍，進一步降低稅負水平。

3.從鐵路運輸企業(yè)自身來說，要進一步加強自身內(nèi)部稅收制度、會計制度等的建設(shè)。營改增后鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部的會計核算等財務(wù)制度都將必須適應(yīng)新的稅收制度，因此，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該進一步加強自身稅收管理以及發(fā)票管理能力，以更好地適應(yīng)“營改增”對自身發(fā)展的要求，同時，鐵路運輸企業(yè)在未來選擇供應(yīng)商時，應(yīng)盡可能有意識地選擇一般納稅人企業(yè)，以完善企業(yè)自身增值稅抵扣鏈條，降低稅負。