導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通運營管理就業方向，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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職業教育的辦學方向是“以服務為宗旨，以就業為導向”。培養目標是面向地方企業、基層經濟建設和社會發展，適應就業市場的實際需要，培養生產、建設、管理、服務第一線崗位需要的技術應用型人才。因此，職業能力的培養與形成是職業教育教學工作的核心任務，這就要求職業教育的教學要與各項勞動就業制度相一致，課程設置內容及教學模式要與企業崗位需求、就業準入標準的要求相銜接。

城市軌道交通屬于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市軌道交通運營管理不同于鐵路旅客運輸管理。鐵路旅客運輸管理是在鐵道部的統一領導下，依照《鐵路旅客運輸管理規程》來統一作業標準。而城市軌道交通有很強的地方性特色，每個軌道交通公司都有自己的運營管理辦法，如：《上海市軌道交通運營管理辦法》、《廣州市軌道交通運營管理辦法》、《成都市軌道交通運營管理辦法》、《重慶市軌道交通運營管理辦法》等。為了能讓受到職業教育的學生一進入軌道交通企業就能獨立頂崗，城市軌道運營管理專業的“訂單”培養就有了一定的必然性，從2003年開始，就有城市軌道交通企業在我校下單，至今已有8年的“訂單”培養經驗，為職業院校進行城市軌道交通運營管理專業“適銷對路”的人才培養做了有益的實踐探索和收獲思考。

一、城市軌道交通運營管理專業實行“訂單式”人才培養模式的實踐

“訂單式”人才培養模式，是指城市軌道交通企業根據崗位需求與學校簽訂用人協議后，由校企雙方共同參與組織教學、選拔學生、考核上崗等一系列教育教學活動，是“工學結合”人才培養模式方式的一種。

（一）軌道交通企業提出人才培養的目標，校企共商培養方案。

在專業課程設置、課時安排、教材選擇、師資等方面充分尊重軌道交通企業的要求，在廣泛聽取軌道交通企業對一線技術型運營管理人才智能結構要求的基礎上，根據職業教育的特點，在“理論夠用，能力為主”的原則下，提出課程設計框架，經軌道交通運營管理專家和軌道交通企業領導進行可行性論證，形成專業課程、制定教學計劃。

（二）加強師資力量，聘請軌道交通運營管理專家參與教學和學生管理。

師資力量的確定上，專業師資除了本校的高級講師、講師及助講（均為鐵道運輸管理專業）外，還聘請了軌道交通企業的專家在該專業任兼職教師。同時每年的假期，專門將專業老師安排到不同的軌道交通企業進行跟班頂崗實踐學習，加強老師們的理論知識與現場實踐工作的關聯性，能更好地、有針對性的專業教學。

（三）軌道交通企業與學生互動，對學生進行企業文化的熏陶。

城市軌道交通運營管理專業訂單班的學生，一進校就有目的地對他們進行本軌道交通企業的文化教育，使他們能迅速完成企業的文化認同，樹立自己的職業使命感，在開班儀式上由軌道交通企業的領導向學生介紹公司的發展情況，并對學生提出期望。公司每學期至少一次派人來學校舉辦針對性強的講座或報告，如軌道交通線路的規劃、線路目前的修建情況和公司將來的發展趨勢等。由于校企互動，使教學更貼近城市軌道交通運營管理的現實，拓寬了學生的視野，強化了學生的職業意識，增強了學生的職業能力，提高了教學效果，改變了學校的整個風氣。

（四）提前為學生預訂了就業崗位，增強職業院校學生的自信心。

城市軌道交通運營專業的“訂單式”人才培養模式，提前為學生預訂了就業崗位，使學生感到畢業后能去國有企業工作，增強了學習的自信心，因此在學習過程中勁頭十足，專業學習的積極性大大提高，從而也增強了學生各方面的自信，有益于職業院校學生的身心健康。

二、職業院校進一步做好城市軌道交通運營管理專業訂單式培養的思考

城市軌道交通運營管理“訂單培養”是城市軌道交通運營管理專業崗位技能零距離對接最有效的一種培養方式，但實際上，城市軌道交通運營管理“訂單培養”不是一蹴而就的，需要一個積累的過程。首先，學校與不同城市軌道交通運營企業的合作有一個從了解到信任、再到合作的過程，有一個從培訓員工到培養員工由淺到深的過程，有一個從單純的人員互動到項目互滲，實驗室共建的由點到面的過程。城市軌道交通運營管理訂單培養也不僅僅是軌道交通企業的一張用人的預定單，而是涵蓋整個軌道交通職業教育流程的一整套培養安排。學校與不同城市軌道交通運營企業雙方需要對教學內容、教學方法、實驗實訓、職業操守、就業心態等有一個磨合、協作、探索的過程。

針對城市軌道交通運營管理專業培養的局限性，我校對進一步做好城市軌道交通運營管理專業的訂單培養也作了一些有益的嘗試。

（一）信息庫的建設與訂單企業合作相結合。

校企合作是基于互惠互利，雙向選擇的市場化原則，以實現校企“雙贏”為目的的合作，是職業教育的必由之路，但在現實生活中，往往會出現“你冷我熱”的現象，學校對校企合作很熱心，而企業對與職業院校的合作冷冰冰，因此職業院校必須樹立信心，主動出擊，做好基地建設，

1.建立基地信息庫。通過政府搭臺、社會搭臺、專業搭臺、中介搭臺及項目搭臺等途徑、走訪行業協會、相關企業以及學生的社會實踐活動，掌握哪些城市規劃了修建地鐵，這些城市的地鐵規劃詳情、就業信息、地方特色等的相關信息建立信息庫，為開辦不同城市的地鐵訂單班奠定了強有力的基礎。

2.尋求潛在的“訂單源”。我們要對信息庫里的基地進行一番分析，物色與自身辦學實力相當的基地，主動與他們接觸，尋求合作的結合點。隨著城市軌道交通企業對人才消費的認識越來越理性，他們也急需物色最適合自己企業的員工，不再一味追求學歷越高越好、能力越強越好。職業院校需正確認識自己、正確認識合作的企業，在不斷提高自身實力的同時，不斷地去適應企業對人才的需求。

3.深化與下單企業的合作。項目互滲是合作的平臺，校企共同進行科學研究、技術開發、實驗室建設、管理服務等全方位的多層次的項目合作；人員互動是合作的基礎，高講下車站，站務員上講臺，學校對企業在職員工及未來員工的培訓；工學交替是合作的方式，從教學的時間上和內容上進行工學交替，職業意識上學生與學徒的交替。

（二）單一的全程“訂單培養”與靈活機動的多層次“訂單培養”相結合。

學生一進校門就按“訂單”進行全程培養的模式，周期較長（2-3年），優點明顯，但局限性也明顯，如：企業和學校投入大的同時，企業和學生本身都變數很大，存在無法兌現承諾的風險。針對這一模式的不足，我校在單一的全程“訂單培養”的同時，推出了靈活機動的多層次“訂單培養”模式，企業可以選擇在學生進校后，畢業前一年下單。如我校的“寧波地鐵訂單”與“青島地鐵訂單”均為全程培養，而“廣州地鐵訂單”、“成都地鐵訂單”和“重慶輕軌訂單”均為學生在畢業前一年進行“訂單”培養的多層次培養方式。

（三）單一的招生模式“訂單培養”與多方式招生模式“訂單培養”相結合。

單一的招生模式是指在我校范圍內或本省范圍內與軌道交通企業選拔相對較優秀的學生進入訂單班培養，如我校的“廣州地鐵訂單”和“成都地鐵訂單”班。這種單一的招生模式存在一定的局限生，如：學生不愿到外地工作，或者去工作后不能適應外地的生活習慣，從而造成學生不能長久地為企業服務，浪費了企業和學校的培養資源。針對這種局限性，我校對訂單培養學生的招生范圍擴展到地鐵所在城市，與地鐵所在城市的政府部門和企業共同完成招生任務，如我校的“青島地鐵訂單”班的學生均為青島生源。這樣既能解決當地的教育和就業問題，又能改善前面所述的局限性。

（四）教學質量評估與學生的跟蹤調查相結合。

人才培養質量的高低是學校與企業雙方共同關注的焦點。因此，為了讓城市軌道交通企業獲得合格的人才，保證人才培養的優質高效，必須由企業和學校共同對人才培養質量制定標準，進行評估。學校還應對已畢業的學生進行跟蹤調查，了解企業對學生綜合素質的評價，學生的崗位變化和薪酬狀況以及學生對學校教育的滿意程度，從而為今后改進學校的教育教學工作服務。

實踐證明，城市軌道交通運營管理“訂單”模式培養，從根本上做到了整個教學過程的三個協調：即專業設置與企業需求相協調、技能訓練與崗位要求相協調、培養目標與用人標準相協調。對于城市軌道交通運營管理專業來說，這是一種重要的辦學模式，我們必須努力探索，不斷總結，使城市軌道交通運營管理專業的“訂單”培養成為職業學校與軌道交通企業之間最直接、最緊密、最有效的合作形式，并使這種形式更趨完善，充分發揮它在社會教育和經濟服務中的重要作用。

參考文獻：

[1]申屠江平,高職院校"訂單培養"的實踐和理性思考[J].金華職業技術學院學報,2005,12,(4).

[2]姚丹,訂單式人才培養模式探索[J].雞西大學學報,2007,4,(2).

[3]崔國成,高職院校實施“訂單培養”必須處理好的幾個問題[J].物流科技,2010,(9).

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【關鍵詞】軌道交通 專業建設 實踐教學 校企合作

一、交通運輸行業發展現狀

交通運輸業是國民經濟的基礎產業和重要的服務行業，關系到人民生活、經濟增長、社會進步和各行業的運轉。伴隨著全球化的進程，國家間的區域交流、貿易往來與日俱增，更加凸顯出交通運輸業的重要地位。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎建設和大眾化的交通運輸工具，在我國的經濟發展中具有至關重要的地位和作用。我國城鎮化進展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設計不合理等因素導致城市擁堵日趨嚴重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運輸（軌道交通）專業的開設和發展就顯得尤為重要。

（一）軌道交通在西安市發展規劃

城市化進程增速和日益擁堵的交通現狀必然給軌道交通創造黃金發展期。陜西省政府日前出臺加強城市基礎設施建設的實施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區、西咸新區和83個縣城（市）及重點示范鎮、文化旅游名鎮為重點，提升城市基礎設施建設水平和質量，創建生態、綠色、宜居城市。意見提出，要推進西安城市軌道交通建設，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運營線路。到2017年，西安地鐵運營總里程達到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進城市群內主要城市之間的快速鐵路建設，加快西安北客站-咸陽機場、西安-富平-銅川等關中城際鐵路建設，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區的城市軌道交通主骨架。

（二）西北地區高校交通運輸專業開設情況

目前全國多家本科院校均開設有交通運輸類專業，其中西北地區共有5所本科開設交通運輸專業，分別為陜西省：長安大學、西安建筑科技大學、西北工業大學；甘肅省：蘭州交通大學；新疆自治區：新疆農業大學。以上院校交通運輸專業專業主要培養：公路交通相關部門高層次的運輸管理人才、總圖設計與工業運輸方面的科研、規劃、設計、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報及機場管理等高級工程技術與管理人才。

綜上所述，目前西北地區雖然有部分本科院校開設了交通運輸專業，但都集中在道路交通運輸、設計和航空交通方向，并沒有本科院校開設交通運輸軌道交通方向，結合目前西北地區城市軌道交通發展現狀，開設交通運輸軌道交通專業很有必要。

二、軌道交通在陜西電子科技職業學院建設情況分析

隨著國家經濟的發展和科學技術的進步，陜西電子科技職業學院也緊跟時代步伐，在專業建設上與時俱進，適時新增符合社會發展需求的新型專業。

目前，已經形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理和城市軌道交通工程技術三個專業鼎立的特色。

（一）專業建設概況

城市軌道交通控制專業是本院的特色專業。該專業突出計算機在城市軌道交通控制專業中的應用，培養了一大批具有地鐵系統控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統、控制系統調度指揮，設備維護等方面進行實際操作的應用型高級技術人才。

城市軌道交通運營管理專業培養在城市軌道交通車站站務、行車、客運組織、行車調度、票務管理等一線工作中具備列車接發、車站調度、旅客運輸等高素質、高技能的專門型人才。

城市軌道交通工程技術專業為社會培養了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設計、施工、監理、養護技術等方面的高素質、技能型人才。

（二）師資隊伍建設

在學校“高層次人才引進、培養計劃”，加強教學團隊、專業帶頭人建設的大背景下，學院教師隊伍不斷壯大。學院對青年教師定期進行培訓，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學習深造，提升教師學歷層次和職稱結構，教師隊伍質量和結構不斷優化。目前，學院教師隊伍全部是本科以上學歷，其中，碩士研究生及以上學歷教師人數約占50%。在年齡、學歷、職稱結構等方面形成了良好的學術梯隊，能較好地滿足教學需求。

（三）實驗室、實訓基地建設

實驗室、實習基地建設是學科專業建設的保障。為了貫徹職業教育理念，全面培養學生職業技能，學院利用中央財政提升專業服務能力建設項目資金、中央財政支持的實訓基地建設資金、學院自籌的資金，加大了校內實訓基地建設力度，逐步完善了各專業校內實訓條件，滿足了實訓要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓室、城市軌道交通設備實訓室、城市軌道交通車輛塞拉門實訓室、地鐵售檢票系統實訓基地、地鐵機車模擬駕駛實訓基地、地鐵機車駕駛技術模擬訓練基地、地鐵交通信號控制技術實訓基地、地鐵車輛維修控制實訓基地8個城市軌道交通實訓基地。實訓基地的建設，強化了教學過程的實踐性、開放性和職業性，提高了人才培養質量和辦學水平。現有的軌道交通實訓基地，為軌道交通教學、實訓奠定了設備基礎。

（四）校企合作建設

學院成立“學生就業指導服務中心”和“校企合作辦公室”，把畢業生的就業工作作為一項系統工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業體系，切實加強就業指導服務工作。目前，學院的校企合作方式：一是實行“訂單式”教育，定向招生、定向培養、定向就業；二是與有關企業建立長期穩定的用人關系，保證畢業生的就業質量和就業率。主要合作企業有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。

具體到專業，城市軌道交通運營管理專業、城市軌道交通控制專業全部實現了學生畢業后就能頂崗操作，在較短的時間內就成為企業的骨干，畢業生在工作崗位上憑著“思想素質高、專業技能強、協作精神好、適應速度快”而贏得企業一致好評，滿意度達到90%以上。學院

三、交通運輸（軌道交通）專業在學院的建設展望

我校交通運輸（軌道交通）專業的總體建設目標是“以就業為導向，加強與企業的深度融合，以構建基于工作過程的課程體系和課程標準為抓手，建立與軌道交通行業發展需求相適應、有利于學生職業能力培養的教學體系”。

（一）全方位，深層次推進校企合作

（1）優化現有的校企合作項目。繼續做好地鐵訂單班的管理和教學工作，互換雙通，建設強大雙師隊伍。讓校內教師（包括實習指導教師）和企業的能工巧匠互換身份、互換工作環境，通過企業和學校對他們的培訓及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實專業理論知識，又具有較強的實踐能力的雙師型教師隊伍。

（2）根據企業需求動態調整課程設置、教學方法。學校在課堂教學中注重知識的“有用性”。在專業知識的課堂教學中，以教授學生專業基礎知識、基礎技能為根本，同時根據企業需求的不斷變化調整教學內容，以傳授新知識、新技術、新技能為目標，使學生與企業之間針對性更強、適用性更好，從而縮短學生進入企業后的適應期，以期畢業后能立即上崗。

（3）拓展校企合作領域。在開發項目、提供專業技術服務、利用校內實訓室進行地鐵LOW操作上崗證、職業技能考證培訓等方面進行校企合作。

（二）進一步加強實踐教學資源建設

按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應崗位要求為出發點，研究崗位職業資格標準，結合本校教院理念和教學現狀，明確專業學習領域，完善交通運輸（軌道交通）專業課程體系和課程標準，建立以思想道德、職業道德為前提，外語、計算機等為工具，學科基礎知識為根本、專業技能培訓為導向的多層次的教學體系，組織建設符合專業技能發展客觀規律的課程體系。

四、結語

通過以上分析，軌道交通行業在西北地區乃至全國迅速發展，在交通運輸行業開設城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業學院有一支教學水平高、實踐經驗豐富、結構合理的師資隊伍；有先進的實驗、實習設備；有優越的區域環境；有現成的基本建設用地和用房；經過整合，能形成特色鮮明的人才培養方案及配套的教學管理制度和產學研配套的運行機制。綜上所述，陜西電子科技職業學院達到了開設交通運輸（軌道交通）專業的基本教學要求。

參考文獻：

[1]劉慧勇，高利鵬，滕超.未來30年我國需建4萬公里城市軌道交通[J].中國投資，2010，（3）.

[2]西安市城市快速軌道交通近期建設規劃（2006-2018）.西安地鐵官方網站.

篇3

前幾年，國家啟動并實施了“國家示范性高等職業院校建設計劃”，重點支持100所國家示范性高等職業建設院校，由此可見國家對高等職業教育發展的重視以及對高職院校建設的重視。圖書館作為信息資源中心，為高職院校的教學、科研提供智力支撐，為學校發展提供了信息資源保障。示范院校圖書館應該更好地為示范性專業建設服務，并起到示范作用，形成自身特有的信息資源體系。

【關鍵詞】

圖書館;示范性專業;特色庫

在迎接人才培養水平評估和爭創國家示范性高職院校過程中，國家示范性高職院校的圖書館盡管在規模、館藏資源、人才隊伍和信息化建設等方面均有不同程度的提升，但還依然存在管理模式滯后、館藏資源質量不高、辦館特色不明顯和人才隊伍專業素質不高等不足。本文從專業館藏分析、示范性專業建設、建設高度共享的專業群教學資源庫三個方面探討了高職院校示范專業建設與圖書館特色建設的路徑。

1 專業館藏分析

作為高職院校圖書館，如何做好為示范性專業提信息資源服務，把現有的信息資源如何規范化，并為各位用戶提供資源共享，筆者根據多年的實踐工作經驗，談談圖書館如何配合示范性專業建設。

以某一國家級示范高職院校為例，這所學院開設的示范性專業有：石油化工、會計師、酒店管理、磨具設計與制造。下面筆者通過一組數據進行分析各專業資源館藏。

從此表可以反映出這所學院圖書館在信息資源建設方面緊隨著示范專業建設，不管是在紙質圖書還是電子圖書、專業庫方面都是從不同角度去查找資源的。

2 示范性專業建設

示范專業方向必須與社會背景、產業背景、職業崗位背景及其發展趨勢密切相關。近幾年，普通高校的擴招導致大量大學畢業生短時間內無法找到適合自己的職業工種，2014年高校畢業生727萬人，再創歷史新高，就業形勢更加嚴峻，由于專業的不合理設置，導致目前這種結構性失業問題非常突出。隨著經濟的進一步發展，社會對人才的需求呈現出多樣化、多層次性的趨勢，作為高職院校，要找準自己培養人才的定位，是培養技能人才的，不是培養學術人才，只有符合社會發展需要和變化趨勢，有針對性地培養人才，才能實現學校和社會的良好對接。在專業設置上，每所學校都應該和同類院校相同專業建設情況進行比較調研，以便為本校在該專業的特色建設上提供借鑒。在專業建設上，要和其他院校相同專業保持一定的差異性，必須突出自己的專業特色。同時還要對籌建特色專業的校內校外可用教學資源現狀進行調研，以便在專業特色建設中揚長避短，把握好適合本校專業發展的特色方向。

在確定方向時，應該采取客觀務實的態度，以市場需求為導向進行全面分析。現以我院城市軌道交通運營管理專業為例，此專業是培養具有城市軌道交通運營管理專業知識，有較高的綜合素質和較強的城市軌道專業技能，從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作的高等技能型人才。畢業生主要從事城市軌道交通運營組織與管理、行車調度指揮和客運服務等工作。所以在專業建設進行項目背景分析時，至少需要從三個方面來分析和定位：交通運營管理人才需求分析;專業建設優勢和特點分析;專業帶動專業群或專業群構成分析。特色定位才是示范性專業建設的必要環節。特色定位必須要建立在對專業外部環境和內部教學資源條件充分調查并深入分析的基礎之上。高職院校的品牌是依靠重點專業、專業特色來體現的，所以必須堅持以就業為導向，以專業建設發展規劃為依據，以人才培養模式改革為核心，全力實施重點專業、特色專業發展戰略，重點培育與地方（區域）支柱產業、優勢產業、新興產業密切相關，以校企合作、工學結合和訂單式培養為特色的專業，以特色專業的發展帶動高職院校辦學特色的形成。

3 建設高度共享的專業群教學資源庫

凸顯開放性要求確定資源結合方式，是高職院校專業建設的基本途徑。作為重點專業，特別是作為專業群建設，必須建設教學資源庫，充分發揮其資源共享作用。

建設思路：發揮龍頭專業和群內各專業的技術及資源優勢，整合專業與合作企業的教學資源，以及技術、行業發展的相關信息，為教師和學生提供專業學習和研究的平臺，對外向合作企業甚至全社會開放。

建設措施：城市軌道交通運營管理專業資源庫建設包括硬件、應用軟件和資源庫兩個部分。硬件環境是信息資源系統的物質載體，主要包括服務器、網絡設備等，由學校統一建設;應用軟件平臺，主要包括資源管理系統、用戶管理系統（加盟學校管理，用戶管理，后臺管理）、自主學習型課程系統、網上實訓室（鏈接到可以遠程登錄的、開放的專業實訓室）、網上考核系統（包括理論和實操考核）等;專業資源庫將集成城市軌道交通運營管理專業群優秀的教學資源、鐵路企業的各類技術標準、核心知識、關鍵技術、最新觀點、典型案例等，以多媒體網絡為載體，形成多層次、多功能、交互式的教、學、研資源服務體系，是整個專業資源庫中的核心部分。

當前，我國高等職業教育正處在蓬勃發展的大好時期，示范性建設為高職教育的發展起到了極大的推動作用，而圖書館的特色建設又為示范性院校的建設添磚加瓦，在人才培養與提高學生綜合素質等方面起到了積極作用。示范性高職院校圖書館要身體力行，充分利用數字資源技術打造讀者求知的天堂，吸引讀者在這里交流信息和分享知識，使圖書館成為學術館、文化館，通過這個媒介建立起人與人之間新的文化關系，基于新媒體的信息服務網絡打造讀者多渠道、多媒體的隨時隨地享受圖書館的服務，使圖書館真正成為培養高素質、技能型專門人才的校園文化綠洲和師生們的精神家園。

【參考文獻】

篇4

校企共建專業中，均按就業崗位技能要求設置專業核心課程并由校企共同開發。圍繞人才培養目標，以崗位核心能力培養為主線，分析職業崗位的任職要求，將課程目標的知識、能力和素質要求進行明確和細化；以企業真實勞動過程為主進行教學內容的選取，并融入行業標準，企業一線技術人員全程參與課程開發與教學實施，使課程內容緊跟行業發展的步伐，并與崗位工作相適應；按企業管理要求完善考核評價標準，課程考核注重學生職業能力的培養和職業素養的養成，采用多元考核評價方法；以豐富的教學資源保證學生課外自主學習。三年來，城市軌道交通學院校企共建了城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理以及機電一體化技術專業（城市軌道交通方向）四個專業，校企共同制定了2011版專業人才培養方案、修訂了2013版人才培養方案，共同制定了四個專業的課程標準，共同實施了三個年級的課程教學，共同對1168名學生（員工）進行考核評價。目前已有103名員工入職、269名學生在崗實踐（學徒）、869名學生在校學習。

二、實習實訓基地建設

各專業專任教師和企業技術人員一起分析人才培養的能力需求、企業員工的培訓需求、結合長春市軌道交通集團公司現有資源，校企共同開發實訓及培訓項目，把實訓項目按課程、崗位工作任務進行歸類，規劃購置和開發實訓設備，經過多次研討和論證確定實訓室建設規劃。城市軌道交通實訓基地設備采購由學院負責，實訓室場地由企業提供，實行校企共建、共用、共管的實訓基地建設模式。“雙師型”隊伍建設。城市軌道交通學院師資隊伍建設以“優化結構、提高素質、培養骨干、專兼結合為原則”，進行專業帶頭人培養、骨干教師培養、雙師素質教師培養、兼職教師培養；通過教研活動、企業實踐活動等形式培養師資隊伍的雙師素質和能力。學院專任教師和企業兼職教師結對子，在教學理念、教學方法、理論知識、專業技術等方面相互幫助、共同探討、共同提升，專任教師送到企業參與項目研發與技術改造。目前，城市軌道交通學院現有專任教師42名，企業兼職教師29人，已建成雙帶頭人、雙任課教師的“雙師結構”與“雙師素質”教學團隊。

三、探索雙主體辦學模式的管理體制改革和長遠發展

篇5

關鍵詞：應用型；本科；改革

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）22-0109-04

一、本科教育概述

1.高等工科類專業教育特征。高等工科教育是培養工程師型人才為主要目標。按國際通行規則，工程師按職責范圍可分為研究、開發、設計（包括規劃）、制造（包括施工）、試驗、生產運行、營銷、工業管理和教育咨詢等多個類別的工程師（如表1）。

交通運輸專業屬于工科類，主要培養運輸工程師。相對專科而言，交通運輸本科生要求在校期間更多地接受工程師的基本訓練，掌握較扎實的專業理論知識和一定的工作技能，畢業后能從事設計、制造、施工、運行、研究、管理或教學工作。所以，交通運輸本科教育最主要目標是培養運輸工程師。而專科則以一線生產技能性訓練為主，培養工程技術應用性人才，主要從事制造、施工、運行、維修、測試等工作。

2.中國高校應用型轉型需求。當前，我國已經擁有了世界上規模最大的高等教育體系。但隨著我國經濟發展進入新常態，面對經濟結構深刻調整、產業升級加快步伐，人才供給與需求關系也發生著深刻變化。高等教育面臨著結構性矛盾，同質化傾向，畢業生就業難和就業質量低等較為嚴重問題，生產服務第一線緊缺的應用型、復合型、創新型人才缺乏培養機制。2014年3月，教育部副部長魯昕就指出：中國解決就業結構型矛盾的核心是教育改革[1]。短期來看，突出的矛盾表現在高校畢業生就業難和市場上所需要的技術技能人才供給不足的矛盾。2013年高校本科生畢業了699萬，但就業率只達到了77.4%。而企業中第一線的技術技能人才相對短缺，短缺比例大致是市場有兩個崗位需求，高校中只能提供一個合適的畢業生。2015年10月教育部、國家發展改革委、財政部聯合發文《關于引導部分地方普通本科高校向應用型轉變的指導意見》，著力推進有條件高校轉型發展，通過加強頂層設計，激發改革動力，破除體制束縛。轉型高校緊緊圍繞創新驅動發展、中國制造2025、互聯網+、大眾創新萬眾創業、“一帶一路”等國家重大戰略，找準轉型發展的著力點、突破口，真正地增強高校為區域經濟社會發展服務的能力，為行業企業技術進步服務的能力，為學習者創造價值的能力。

二、交通運輸應用型專業人才的規格

以培養應用技術型人才為主的交通運輸專業，需要突出本專業主要工作崗位的實際操作能力的訓練，打造出獨有的“一本二強”的專業特色，即以鐵路和城市軌道交通為專業建設之“本”，重視行業一線崗位的基本技能和貼近市場需求的綜合應用能力的“強”化訓練，人才規格為“一個水平五種能力”，如圖1。

1.具有較高的職業道德與素養水平。對于鐵路和城市軌道交通行業，須在法律和制度的框架下工作，良好的系統運行質量、安全、服務和環保意識更為重要。

2.具有足夠的知識獲取能力。通過大學四年的培養，畢業生能掌握各類資料、信息的獲取手段；為保持和增強職業能力，會自我檢查發展的需求，自覺跟蹤本行業最新技術發展趨勢，以適應自我發展的要求，不斷拓展知識、繼續學習。

3.具有較強的知識應用能力。交通運輸是一個復雜的系統，從需求、規劃到建設與運營管理，涉及運輸問題的建模、工程系統的規劃設計和運力資源的優化調配問題。建模、運輸市場調查、線路及場站設計、初步的行車組織能力和行車安全管理能力，應用計算機信息技術及軟件解決交通運輸實際問題的能力，都是本專業畢業生應具備的基本素養。

4.具有必要的溝通與交流能力。這類能力包括：較好的文字和語言表達能力、人際交往能力、組織協調、團隊合作、團隊管理能力等。無論是軌道交通項目規劃與設計，還是運營生產組織，都具有團隊工作特征。

5.初步具備從事工程與社會實踐能力。理論與實踐相結合的教學模式，將是同浙學院教學改革的方向。在與社會企事業單位的專業共建中，要創造更多的實習、實踐機會，讓學生在校期間就能夠得到更多的實操培訓，在廣闊的社會“大學堂”里鍛煉自己，增強獨立分析、處理實際問題的能力。

6.具有一定的創新意識與能力。交通運輸正從傳統運輸向現代化、信息化、智能化運輸方向發展。在校期間，需要通過引導學生參與科學研究與創意探索，培養其創新意識。

三、同濟大學浙江學院交通運輸專業本科應用型人才培養轉型

同濟大學浙江學院（以下簡稱同浙學院）交通運輸專業創辦于2010年。依托同濟大學交通運輸工程學科優勢，根據學校轉型發展的要求，集理論教學、實踐訓練和素質拓展“三位一體”的人才培養模式，努力培養具有個性、知識結構合理、動手能力強、富有創新意識的應用型專業技術人才[2]。

1.培養目標。我國各高校的交通運輸專業往往帶有交通行業的屬性。同浙學院交通運輸專業是面向鐵路和城市軌道交通領域的建設與運營管理。根據該行業對人才的需求，結合本校的辦學定位，交通運輸專業培養目標為：培養學生熟悉交通運輸設備性能，了解各種運輸方式的技術經濟特征，接受工程師的基本訓練；掌握軌道交通系統分析與規劃的基本方法和現代化運輸生產與物流管理理論，具備從事鐵路和城市軌道交通系統設計、運營指揮與管理及關聯物流行業經營管理的基本知識和技能的應用型人才。學生畢業后能在鐵路和城市軌道交通行業從事線路和車站規劃設計、列車運行組織、企業運營及安全管理、企業客貨運營銷及物流管理等方面工作。

對照表1，同濟大學浙江學院的交通運輸專業主要培養的是第1、3類的應用型人才，且第1類（技術實施型）占更大比重。

2.課程體系。根據2012年修訂后《普通高等學校本科專業目錄（2012年）》、浙江省高等教育改革中深化改革、強化特色、增強服務的改革要求，以及同浙學院培養（圖1）“一個水平五種能力”的交通運輸專業人才的規格設想，特將交通運輸專業課程體系按課程性質分為政治思想、數理知識、外語、計算機、專業基礎知識、專業核心知識、專業拓展知識和文體社科板塊。

該課程體系主要特c是：（1）注重本科生基本素養的教育。按照工程人才培養的共性要求和培養高素質社會人的要求而設置。強調培養學生的科學意識和科學素養，為學生進一步深造、發展接受終身教育奠定基礎。通識教育包括政治思想、數理知識、外語、計算機、文體社科等五個板塊。其中：政治思想板塊。主要注重對學生思想品德、身心健康的教育，幫助學生樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀，奠定合格人才的基石；計算機、外語板塊。屬于工具類，重點培養學生具有較強的計算機應用能力、良好的中外文溝通、表達與寫作能力、獲取信息能力，從而擁有良好的國際視野和國際競爭能力。數理知識板塊。培養交通運輸領域工程人才必備的自然科學、工程技術、經濟管理學科基礎理論知識與實踐能力，主要包括：數學、物理、工程制圖類、應用數學類等基礎性課程，使學生擁有基本的分析與解決的問題的理論基礎和技術手段。文體社科板塊。主要注重人文科學與藝術、社會活動能力等各個方面素質培養的要求，另一方面滿通運輸工程對環境保護、可持續發展方針、政策、法規知識的要求，使學生能正確認識工程對于客觀世界和社會的影響，理解工程專業及其服務于社會、職業和環境的責任。（2）夯實交通運輸專業教育。根據交通運輸專業人才的培養的要求而設置的課程，重點培養學生在專業領域的基本素養與專項技能，為其工作、深造打下堅實基礎。鑒于同浙學院培養應用型人才的要求和學生的求職需求，特將交通運輸專業教育分為三個板塊：專業基礎、專業核心、專業拓展知識。專業基礎板塊。同浙學院交通運輸專業，利用擁有交通工程與交通運輸兩個本科專業的優勢，在專業基礎知識的構建上，除了交通運輸（本科）規定的交通運輸工程導論、土木工程基礎（力學）、測量學、線路工程、管理信息系統等課程外，還增列了交通工程基礎、交通調查與分析等選修課程，使學生掌握一定的陸上道路與鐵路/軌道交通的學科基礎理論，建立科學思維方式。專業核心模塊。本板塊以軌道交通行車組織、貨運組織與技術和站場規劃設計課程為基本，以運輸規劃與運輸經濟學為引領，配置運輸項目管理、城市軌道交通運營管理、旅客運輸、運輸市場營銷、高速鐵路運輸、國際貨物運輸等選修課以及與核心專業課程配套的課程設計，使學生深入掌握專業領域的工程理論和應用知識，培養交通運輸專業方向所必需的工程實踐和科學研究能力。專業拓展板塊。根據當前同浙學院分層化教學改革要求和擴展學生就業面以及個性化發展需求，在專業拓展板塊上設計了三個層面：鼓勵創業。配合學校的創業教育課程，設置了管理學原理、財務管理等選修課程，為學生創業奠定必要的基礎；延展物流。

3.實踐教學。交通運輸專業的主要實踐教學環節包括：認識實習、測量實習、專業實習、課程設計、交通社會調查、課外研學、學科競賽、大學生創新項目、畢業設計（論文）等。（1）課程設計。為改變單一的課堂教學方式，加強學生的專業實踐能力，提高課程教學質量，共開設6門課程的8個課程設計，如表2所示。其中15級新增課程設計已在13級學生的課程教學中開展試行，初具成效。所有新增課程設計將繼續在14、15級學生的培養中試行。

（2）課外研學。課外研學屬于自主選擇型實踐教學課程，共2學分。實踐內容形式不限，可包括但不限于以下形式：專業講座、自主實驗、撰寫專業論文、自主創業、專業證書認證、學科競賽、專業興趣小組活動、專業自主社會實踐、優秀社團活動等。在校四年期間，學生可以根據自身興趣與愛好，自主選擇實踐時間和實踐方式，在完成約定的實踐內容并通過規定的考核后，可以取得相應的學分。通過課外研學的學習和鍛煉，考查學生自入學以來，在思想道德水準、專業素養的深度和廣度、獨立分析問題和解決問題的能力等方面的提高效果，從而多方面鍛煉學生的實踐動手能力、思辨能力、社會活動能力。通過課外研學，要求學生達到如下一項或多項能力的鍛煉：專業講座。通過聆聽專業講座，撰寫體會小論文，加深對專業的了解，拓寬專業視野，激發專業學習的激情；自主實驗。利用校內外實驗平臺，自主設計實驗內容，完成實驗項目，鍛煉實驗研究能力；科技論文寫作。針對某一具體交通問題，自主擬定研究大綱、收集相關資料與數據，選擇研究方法，進行理論建模或計算機程序開發，并且撰寫專題論文；創業訓練。參與創業學院的實踐項目、實習實訓，依托創業項目，初步得到創業能力上的歷練；專業證書。參加與專業相關的證書培訓與考核，得到專項職業訓練；學科競賽。參加學校（系）組織的專業學科競賽，拓寬專業視野，得到團隊合作完成項目的訓練；專業興趣小組活動。堅持參與專業興趣小組活動，按期完成指導老師布置的研究任務，了解從事科研項目的基本程序與要求；專業自主實習。由學校安排或自主聯系，利用暑假參加專業相關企業的業務崗位實習或見習，提前積累社會實踐的經驗；社團活動。參與學校（系）組織的社團活動（包括志愿者活動），陶冶個人情操，提升道德水平。累計達到一定的時數或取得優良評比成績。（3）交通社會調研。交通社會調研是在專業理論課程學習的基礎上，經專業教師的指導，由學生自選擇調研主題的實踐教學環節，共3學分。調研的內容可包括：鐵路客運站（樞紐）、城市軌道交通車站（樞紐）、城市公共交通（包括城市軌道交通）、城市靜態（停車）交通、城市慢行（非機動車）交通、地方交通規劃與實踐等。學生可通過個人或組隊的形式參與調研、分析數據、完成報告，最終通過成績評定獲得該項實踐學分。

四、培養方案實施設想

同浙學院交通運輸專業是以鐵路/城市軌道交通為核心，面向道路、物流的工科專業。因此，分層化培養方案應在不丟失專業特色的基礎上，合理分配四年的培養時間，既培養大學本科生應具備的素養，又為畢業生的就業或考研深造競爭創造條件。設想如下：

1.所有理論教學必修課程安排在前3個學年內完成。鑒于當前我國校園招聘大多提前0.5―1年內開始。為了給學生創造更多的應聘、“雙向選擇”的機會，提前結束理論課堂教學，剩余時間為實踐類機動時間。

2.培養方案柔性化。遵循就業導向原則，根據用人市場的需求變化，留出專業教學計劃調整的空間。大四（上）學期僅安排專業選修課程，并且允許學生采用“半工半讀”方式，一邊完成校內必要課程教學任務，一邊間歇式到專業相近的企業接受培訓或實習。在不違反學校教學管理制度的前提下，通過制定學分認定辦法，學生可用在企業培訓、實習后取得合格的課程或項目，沖抵在校同類（相近）課程或實踐環節的學分。可調整的校內教學任務有：專業選修課（8學分）；課外研學（2學分）；交通社會調研（3學分）。

3.引入工學結合培養模式。大學是專業人才的孵化園。該模式是重視鐵路和城市軌道交通專業技術人才的源頭培養。利用鐵路和城市軌道交通的規劃特色專業教材，適當調整專業培養方案，在校企戰略合作的基礎上，實行“3+1”的定向培養模式，校企之間結成戰略合作聯盟，企業對在校三年級大學生進行甄選，簽訂三方協議。人數較多時，可單獨編班，開展“定專業、定去向”培養。對于這類學生可另外制定一套大四學生的培養方案，與企業共擬培養目標、培養內容（包括畢業設計）、培養方式等，將企業培訓的教育h節與定崗實習技能訓練納入學校正規的學分考核。

參考文獻：

[1]應用技術大學（學院）聯盟，地方高校轉型發展研究中心.地方本科院校轉型發展實踐與政策研究報告[R].2013.

[2]吳中江，黃成亮.應用型人才內涵及應用型本科人才培養[J].高等工程教育研究，2014，（02）：66-70.

The Teaching Reform of Transportation Professional Applied Undergraduate

ZHOU Li-xin，YAO Meng-jia，JIANG Li，CHAI Xiao-shu

（TongJi ZhengJiang College，Jiaxing，Zhejiang 314051，China）

篇6

關鍵詞：雙主體；辦學模式；課程體系；管理機制；探索與實踐

中圖分類號：G647 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）14-0240-02

在長春市政府的大力支持下，在長春職業技術學院“一主多元”辦學模式和“五同”人才培養模式下，我院與長春市軌道交通集團有限公司于2010年簽訂了“訂單培養”戰略合作協議，隨著雙方合作的深度和廣度日益加大，雙方達成了把校企之間松散型合作提升為長期穩定、利益融合的合作共同體，促進校企互利共贏、共同發展的共識，2012年6月，雙方共同組建的城市軌道交通學院正式揭牌成立。

一、雙主體辦學模式的基本內涵和基本形式

1.基本內涵。城市軌道交通學院校企雙方參照股份制運作方式，企業以資金、場地、技術入股，學校以設備、師資、學生工學結合、企業職工培訓等入股的形式，共同出資舉辦；雙方共同選派人員組成學院領導班子；城市軌道交通學院接受校企雙重管理。

2.基本形式。長春職業技術學院負責城市軌道交通學院建設的宏觀管理和政策指導，對專業的報批、招生、教育教學過程進行監控與考核；各專業以“工學交替”、“2+1”（即在校讀書兩年，可在企業頂崗實習一年）、“現代學徒制”等為基本的人才培養模式。長春市軌道交通集團有限公司負責承擔認識實習、生產實習和員工學徒等實踐性教學任務，實現資源共享、優勢互補，利益共享，風險共擔，在校企之間形成穩定、長期的合作關系。

二、雙主體辦學模式的教學改革與人才培養質量提升

城市軌道交通學院建設以校企共建專業為載體，以高技能人才教育培養為抓手，以校企互動工學交替教學模式改革為手段，以入職資格證書與專業學歷證書相互融合為切入點，在人才培養、專業建設、教材開發、實習實訓基地建設、“雙師型”隊伍建設、校企文化建設等方面實現互動。實現人才合育、教學合作、文化互補、管理互通、資源共享的“雙主體”辦學格局，使企業真正成為“育人主體”。

1.人才培養模式改革與課程體系構建。城市軌道交通學院各專業均以“工學交替”人才培養模式為基礎，創建了各具特色的人才培養模式。例如，城市軌道交通車輛專業，根據企業對人才的需求采用了“工學交替、全程訂單”的人才培養模式，專業學生為企業訂單培養，在不同的學習時期采用不同的企業工作和在校學習的交替形式，在第1學年每學期在企業工作2周，在第2學年中每月進行企業工作和學校學習的交替，在第3學年采用在校學習4周，其余時間都在企業頂崗的交替形式。根據企業崗位能力需求，適應“工學交替”人才培養模式，專業構建了“分段培養、能力遞進”的課程體系，即專業基本能力培養課程，專業基礎能力訓練課程和專業綜合拓展能力訓練課程三個階段課程。第一階段課程開設在第1學年，為認識實習（學徒適應期）、公共基礎課程、基礎平臺課程和基本素質訓練課程；第二階段課程開設在第2學年，為專業基礎課程和單項技能訓練課程、專業核心課程及生產實習（學徒成長期）；第三階段課程開設在第3學年，為專業拓展課程和綜合實訓項目及頂崗實習（學徒成熟期）。使專業招生與企業招工同步、專業教學與員工學徒穿插，校企全程合作的新型人才培養模式。

2.專業課程建設及教材開發。校企共建專業中，均按就業崗位技能要求設置專業核心課程并由校企共同開發。圍繞人才培養目標，以崗位核心能力培養為主線，分析職業崗位的任職要求，將課程目標的知識、能力和素質要求進行明確和細化；以企業真實勞動過程為主進行教學內容的選取，并融入行業標準，企業一線技術人員全程參與課程開發與教學實施，使課程內容緊跟行業發展的步伐，并與崗位工作相適應；按企業管理要求完善考核評價標準，課程考核注重學生職業能力的培養和職業素養的養成，采用多元考核評價方法；以豐富的教學資源保證學生課外自主學習。三年來，城市軌道交通學院校企共建了城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理以及機電一體化技術專業（城市軌道交通方向）四個專業，校企共同制定了2011版專業人才培養方案、修訂了2013版人才培養方案，共同制定了四個專業的課程標準，共同實施了三個年級的課程教學，共同對1168名學生（員工）進行考核評價。目前已有103名員工入職、269名學生在崗實踐（學徒）、869名學生在校學習。

3.實習實訓基地建設。各專業專任教師和企業技術人員一起分析人才培養的能力需求、企業員工的培訓需求、結合長春市軌道交通集團公司現有資源，校企共同開發實訓及培訓項目，把實訓項目按課程、崗位工作任務進行歸類，規劃購置和開發實訓設備，經過多次研討和論證確定實訓室建設規劃。城市軌道交通實訓基地設備采購由學院負責，實訓室場地由企業提供，實行校企共建、共用、共管的實訓基地建設模式。

4.“雙師型”隊伍建設。城市軌道交通學院師資隊伍建設以“優化結構、提高素質、培養骨干、專兼結合為原則”，進行專業帶頭人培養、骨干教師培養、雙師素質教師培養、兼職教師培養；通過教研活動、企業實踐活動等形式培養師資隊伍的雙師素質和能力。學院專任教師和企業兼職教師結對子，在教學理念、教學方法、理論知識、專業技術等方面相互幫助、共同探討、共同提升，專任教師送到企業參與項目研發與技術改造。目前，城市軌道交通學院現有專任教師42名，企業兼職教師29人，已建成雙帶頭人、雙任課教師的“雙師結構”與“雙師素質”教學團隊。

三、探索雙主體辦學模式的管理體制改革和長遠發展

經過三年的研究與實踐，構建起校企雙贏的“雙主體”辦學模式，實現校企對接，促使城市軌道交通學院快速發展，走出了一條職業院校與區域產業全方位合作的成功之路。

1.建立健全組織機構。學院與公司共同管理城市軌道交通學院。軌道集團公司培訓中心與軌道學院合署辦公，由學院院長和企業人力資源部部長組成學院領導班子，實行院長負責制；雙方選派精明強干的專職管理人員，組成學管部門和教學管理部門，實行層層責任落實制度，保障課程教學和學生管理各項工作有序完成。

2.成立專業建設委員會。長春市軌道交通集團有限公司設備部長、機電公司經理、運營公司經理、事業部部長等兼任各專業帶頭人，軌道集團公司內30余名技術人員、管理人員組成專業建設委員會，校企雙方共同進行人才培養方案修訂、共同進行課程開發、共同承擔實踐教學、共同完成頂崗實習就業，實施校企共建共管專業建設。

3.加強考核與激勵。軌道交通學院同時接受軌道及通集團有限公司和長春職業技術學院的雙重考核，并分別以企業和學院各自的考核模式和評價結果進行督促與獎勵，體現教師的雙重身份，除此之外，還要通過第三方評價教學實施過程、實施成效、人才培養質量。

4.展示畢業生的就業能力。雙主體辦學模式使校企之間形成一個利益共同體，以雙方共同投入為紐帶，以學生（員工）培養為主線，校企雙方統一調度相關資源，消除了目標隔離、經費隔離、成果隔離、人員隔離等障礙。校企合作培養的畢業生，增加了生產性頂崗鍛煉經歷和合作企業文化、理念、崗位意識的培養及熏陶，具有了與企業接軌的職業素質和職業技能。

校企雙主體辦學模式，對于學校來說，課程建設更具職業性，教學方法更具先進性，教學內容更具實用性，極大地促進了教學改革和專業建設；對企業來說，參與招生、培養、錄用人才的全過程，為企業提供了量身定做及擇優的渠道，這種互利互惠關系有力地推動了企業聯合辦學的積極性；對學生來說，一入學就有“學生”和“員工”的雙重身份，明確了角色的轉變。教學過程中培養了“敬崗、愛崗、適崗”的良好職業素質，使學生順利地完成從學生走向社會人的角色轉變。

參考文獻：

[1]楊杭旭，馬廣.汽修專業雙主體人才培養模式探索與實踐[J].機械職業教育，2012，（05）.

[2]曾煒.校企雙主體辦學模式下高職教學團隊建設[J].南通紡織職業技術學院學報，2012，（03）.

篇7

關鍵詞：鐵道交通運營管理專業；循崗施教；人才培養模式；

作者簡介：陳明莉（1963－），女，河南焦作人，武漢鐵路職業技術學院副教授，研究方向為鐵道運輸職業教育。

中圖分類號：G712

文獻標識碼：A

文章編號：1001－7518（2012）17－0076-02

“人才培養模式”是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下，按照特定的培養目標和人才規格，以相對穩定的教學內容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。

一、高職鐵道交通運營管理專業人才培養目標

（一）職業面向。主要面向鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業、物流運輸企業生產一線。

（二）主要就業崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現場調研、畢業生跟蹤調查，高職學生畢業后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。

（三）應具備的知識、技能、素質。

1．知識結構：（1）掌握專科層次畢業生必需的高等數學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業基礎知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養與法律基礎知識。

2．技能結構：（1）能夠按照操作規程完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業；（2）能夠根據行車組織、客貨運作業的要求，合理選擇完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業的工具；（3）能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業作業組織方式組織行車、客貨運作業；（5）能夠按照行車、客運、貨運規章的基本要求檢查、評價運輸作業。

3．素質要求：（1）具有誠信品質、敬業精神、責任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協作意識；（3）具有終身學習理念和學習能力；（4）具有實踐能力、創造能力、就業能力、創業能力；（5）具有良好的身心素質；（6）具有節約資源和自覺保護環境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業情操；（8）具有作風嚴謹、反應靈敏的職業素質；（9）具有“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的職業道德。

二、高職鐵道交通運營管理專業人才培養規格

目前在我國鐵路本科院校經過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業更名為交通運輸工程專業，在交通運輸專業課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業課程，這些課程以學科體系為主，主要培養鐵路運輸的設計、管理人員。

鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業，主要培養服務鐵路運輸生產一線，具備具體操作技能高素質技能型人才。

經過長時間的調查、歸納總結，與鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業畢業生應具備中級職業資格，在畢業時，應同時獲得畢業證與中級職業資格證書。目前，各鐵路職業院校學生畢業時，應至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業資格證書的其中一種。

三、鐵道交通運營管理專業人才培養模式現狀

由于鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業的課程體系基本沿用的原來中職專業的課程體系，原來中職專業是沿襲的是本科院校課程體系，課程設置與本科院校基本相同，以學科體系為主；教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排，基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業場景、職業氛圍、職業人角色和工作過程等職業要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業能力、職業素質和專業知識進行全面系統訓練的整體性要求。

近年來，以國家示范院建設為契機，各高職院校也在與運輸企業合作，研究符合高技能人才培養需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統一的標準。

四. 鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計理念

以服務鐵路運輸企業為宗旨，以就業為導向，深入企業，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業所面向的崗位群知識與能力規格要求調研。根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業資格標準，與武漢鐵路局等企業合作，以培養學生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業的工學結合人才培養模式，重構課程體系，開發專業課程。

鐵道交通運營管理專業所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關聯系。針對鐵道交通運營管理專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，明晰崗位與能力的遞進關系，確定構成各崗位能力的要素，構建鐵道交通運營管理專業學生知識、能力、素質體系，設置遞進式人才培養教學內容，始終圍繞崗位與能力，實施工學交替的教學模式，使學生的職業崗位技能分階段、分層次逐步遞進。

五.鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計思路

（一）以崗位任務為導向，開發“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務，開發既體現鐵路運輸行業發展特點，同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”，促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業時可以通過相應的職業技能鑒定，獲得相應的職業資格證書，從而提高畢業生的就業能力。

（二）以崗位能力為核心，參照職業資格標準，組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業資格標準，整合應相應的專業能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業資格標準融入教學內容，增強學生的職業能力。

（三）以崗位任務難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系，據此將相對應的學習領域課程合理排序，學生系統學習后，可以獲得完整的崗位能力，為學生職業成長奠定基礎。

（四）以運輸組織模式為依據，組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體，依據鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統一指揮、崗位聯控的組織特點，創設真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據，主要采用角色扮演法，以學生為中心，以活動為過程，融“教、學、做”為一體；在逐步完成任務的過程中，鼓勵學生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養分析問題、解決問題的能力，培養團隊合作能力，逐步養成崗位能力與職業素養。

（五）以就業為導向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統的以結果考核為主的評價方式，構建以過程為依據，突出職業能力和職業素質的考核積分體系，將每一個學習任務作為一個積分單元，每個積分單元都設置為100分制，根據任務的難度及重要性，設計加權平均系數，從學習過程的日常行為規范、學習過程表現、個人工作任務完成、團隊任務的完成方面進行全面考核。

對于每一個任務的考核采用教師考核、團隊考核與個人考核。考核主體由一元化變為多元化，學生評價不單由教師一人說了算，而是一個群體決策的過程，對學生的評價更加全面、客觀。

最終的考核結果，由教師匯總學生完成每一個任務的積分后得出。

（六）實施人才教育的過程。試行多學期、分段式的工學交替教學組織形式，突出人才培養的針對性、靈活性和開放性。傳統的高職教育是三年六個學期，為了培養學生的職業基本能力、職業核心能力、職業崗位能力，結合鐵路運輸生產實際情況，增加兩個小學期。將第二學年的寒假設置為一個小學期，組織學生參加春運社會實踐，鐵路旅客運輸服務為抓手，初步了解鐵路運輸的性質、作業流程，建立對鐵路運輸生產感性認識及職業基本能力；將第二學年與第三學年中間的暑假設置為另一個小學期，組織學生參加署運社會實踐，主要培養學生的運輸生產的應急處理能力、職業核心能力與職業崗位能力。

參考文獻：

篇8

關鍵詞：客運營銷；城市軌道；績效

1 軌道交通可經營性

軌道交通作為一種現代化交通模式，能夠從根本上解決城市交通壓力問題，緩解城市交通擁堵現象，為市民出行帶來更多的便利，軌道交通在城市建設中，起著重要的作用，其大規模開發利用有著良好的可操作性。

1.1 快捷便利交通減少城市壓力

隨著城市擴展，城市不斷向擴展，而公共用地面積卻不斷減少，為了有效提高城市土地利用率，減少人們出行使用時間，則需要不斷增加軌道交通建設，城市軌道交通是城市發展的必然，具有運行速度快、旅行時間短的特點，人們出行可以很好的計算時間，是最受普通居民喜愛的一種交通方式。

1.2 運輸產品具有可銷售性

軌道交通的快速、便捷性使人們出行更愿意選擇軌道出行，那么，大的客流量則是軌道交通的主要客戶來源，需要對這部分客戶進行有效整合――才能實現企業最大經濟效益，只有不斷挖掘潛在客戶，才能保證企業獲得更多收入，這是企業經營的根本目的。城市軌道交通運輸產品具有可分割性，可通過售票的方式得到企業收入，需要利用市場調節方式，為客戶提供運輸產品和服務，使企業獲得經濟效益，滿足企業未來發展。

2 地鐵運輸產品特性

地鐵產品作為一種特殊商品，具有自身的優越性，主要表現如下：

2.1 產品的無形性

運輸產品是一種無形的產品，乘客體驗前，是感受不到服務存在的，只有體驗過后，才能知道產品的價值，那么乘客在購買服務之前，只能通過其他方式進行評估，對地鐵質量和價值做出判定，這種斷定來源多方面，一般是地鐵公司對外宣傳和乘客普遍評價，這是一種參考依據，以此為依據對產品質量進行初步認定，那么，這就導致了乘客對地鐵服務質量水平衡量存在主觀性和非量化性，地鐵產品的無形性則顯露出來。

2.2 產品無法貯存性

地鐵公司為市民提供的服務不能實現保存，因為這種服務是“客位位移”，被服務對象只是出現了位置的移動，對原有屬性沒有任何影響與改變。也就是說，這種服務價值的體現，只在限定某一時段內完成，如果在這個時間段沒有完成位移，那么這一時段內就沒有任何價值，這種產品是不可保留的，這是地鐵運輸產品無法貯存的體現，只能進行下一輪次銷售，才能得到位移服務，產品有無法“后”實現的根本特征。

2.3 產品生產與消費同步

地鐵運輸產品不能提前生產，其生產主要是一邊生產一邊消費，同時進行的，形成了生產和消費兩者之間的平衡關系，二者配合的好壞直接決定產品價值大小，軌道交通公司必須研究、把握乘客根本需求，才能適時調整經營策略，使服務滿足消費需要。

3 影響地鐵營銷因素

3.1 線路規模和服務的影響

地鐵只有形成一定的規模，才能產生出規模效益，反之，則可能出現賠本，地鐵運營經濟效益主要影響因素是城市客運量和人口密度，地鐵經濟效益的實現，一定要上規模，滿足乘客換乘需要，地鐵只有形成網格，占有一定的交通比例，才能降低運營成本，發揮軌道交通優勢，實現企業經濟最大化。影響地鐵經營效果的還有服務能力與水平，只有不斷創新服務理念，樹立服務意識，才能對乘客提供滿意度高的服務，樹立地鐵公司良好社會聲譽和實現經濟效益。

3.2 市民出行慣的影響

城市市民個體行為對收益有一定影響，市民出行習慣與城市地域規劃功能區分布有一定關系，也就是說，一個城市內就業、居住、休閑、購物是有較大距離的，要想使這些產生關聯，則需要良好的交通進行串聯，使各個區域發生聯絡，市民以居住地為出發點，向各個功能區分散，滿足工作、休閑、購物三類需求，為了節省時間，人們則會選擇時間最少的出行方式，市民對出行工具的選擇將直接影響地鐵客流量多少。

3.3 對出行價格承受力

乘客出行需要最少的成本付出，交通的價格承受力主要受當地經濟發展水平和乘客消費水平所限，人們對價格承受能力，決定了地鐵收益。一個區域價格制定也受國家政策、當地政府或投資方的調控影響，價格直接關系到乘客根本利益，制定比較合理而又讓乘客接受的價格是地鐵營銷的關鍵和重點，良好的價格能夠滿足出行同時也能挖掘客戶。

3.3.1 與其他公交關聯的便利性

地鐵作為未來城市主要的交通工具，是城市公共交通重要方向，只有長遠規劃，才能滿足城市擴展需求，在地鐵線路修建之前，一定要全面進行規劃，對城市未來功能進行定位，需充分考慮車站站址選擇、換乘需要、線路設計等，同時更要考慮到地面其他交通工具銜接與接駁，只有這樣，才能有力保證交通便利，良好的線路沿線站點規劃，才能構成便捷的交通接駁，使客流得到引領。

3.3.2 客流服務設施的影響

地鐵的主體在地下，人們進入地下后，需要清晰的導向，才能不迷失方向，那么地鐵的站廳、站臺及售檢票系統、導引系統等相關設施一定要完善，以乘客為核心做好產品交易場所規劃，通過客流組織、客運組織，使導引、售票、設備、環境、行車、調度、安全等形成良好的鏈狀結構，使乘客物有所值體會地鐵優質服務。

4 我國軌道交通客運營銷的啟示

4.1 以乘客需求為導向，重視服務質量

城市快速發展，需要一個完整的交通運輸體系，只有各種運輸方式完備，才能滿足市民出行需求，促進城市商品流通。現代出行頻率的增加，導致公路運輸效率下降，城市道路出現了擁擠和事故。人們出行更愿意選擇地下鐵路出行，政府和民間更加注重地鐵出行方式的建立與推廣，地鐵運輸企業必須轉變經營和營銷觀念，確定以旅客運輸需求為導向的運營管理和運輸組織原則，通過良好的營銷，為市民提供客運產品。地鐵需要借鑒JR EAST〈東日本鐵路旅客公司〉的經驗，通過設計、改造和引進新車體提高旅客舒適性。以互聯網為核心技術，強化IC卡、呼叫中心等業務改善，使旅客購票、信息查詢、旅行規劃更加方便。

4.2 實施差異化戰略，拓展服務范圍

地鐵乘客成千上萬，不同和乘客出行目的、職業、收入、年齡、性別等存在較大的差異，采用單一服務形式很難滿足不同旅客的要求，那么則需要通過差異化經營策略，滿足乘客不責罵需要，不斷拓展服務范圍，使城市軌道客運服務實現信息化，為乘客提供更加便利的服務。

4.3 保證市場化經營，實現公益

地鐵作為公共交通工具，票價受政府統一調控，消費者實際支付的費用較低，享受到的效益遠遠大于付出，地鐵企業很難快速實現資金回收，不能通過市場獲得合理的投資回報，財務收益不足以彌補運輸成本，需要通過市場關系建立利益最大化服務鏈，促進地鐵運營利益最大化。需要不斷加強與周邊商業網溝通，做好良好的市場推廣活動，利用地鐵資源優勢，與商業街、商業廣場、寫字樓、公園等相關單位做好商業對接，增強輻射面。引進連鎖店進入地下，出售早點、食品、報紙、刊物、藥店、沖洗、服裝、銀行等，方便乘客日常需要，加大地鐵廣告內容策劃，吸引乘客眼球，美化環境，提高收益。

5 結束語

城市軌道是公共資源，蘊涵著巨大效益，只有對軌道客運資源不斷進行整合利用，才能通過市場配置和行政機制結合的方式，增加經濟收益，實現投資回報，保證軌道交通投資、建設、運營、發展良性循環。

篇9

一、校企共同體構建的個案實踐

廣州鐵路職業技術學院原隸屬于廣州鐵路集團，有30多年校企合作舉辦職業教育的歷史，形成了學院發展與軌道交通建設同步，辦學與軌道交通企業融合，人才培養與軌道交通行業一體，就業與軌道交通類職業崗位群相聯的辦學優勢，校企合作辦學經驗豐富，依托行業企業合作育人得天獨厚。移交廣州市政府管理幾年來，學院充分發揮行業背景深厚和政府支持重視的雙重優勢，堅持借外力壯實力、聯企業強內涵的發展路子，通過三年國家骨干高職院校建設，全力推進“123”工程，即建立一個“職教集團”，推進兩個“共建”和組建三個“合作學院”，建立起政府投資管理、行業指導合作、企業主動參與、學校強化育人的動態平衡治理格局，形成了人才共育、過程共管、成果共享、責任共擔的緊密型合作辦學體制機制。

（一）政、校、行、企四方聯動，組建職教集團移交轉制以來，廣州鐵路職業技術學院堅持“分家”不“分離”，繼續堅持服務軌道交通產業鏈的方向不動搖，堅持校企合作、開放辦學的道路不動搖，不斷整合與拓展行業資源、企業資源、校友資源，聯合廣鐵集團等130家行業企業，牽頭組建了廣州工業交通職業教育集團，構建了政校行企互利共贏的共同體。學校實行理事會制，制定了理事會章程，設理事會、常務理事會和秘書處，理事單位已達174個，涵蓋了廣州市教育局、花都區政府等政府部門，廣鐵集團、廣州地鐵、深圳地鐵、東莞地鐵、福州地鐵等大型企事業單位以及廣東省鐵道學會等行業協會。常務理事由市教育局、廣鐵集團、廣州地鐵、學校等單位領導組成。在理事會下設專業與實訓基地建設、產學研合作與培訓、招生與就業工作、師資隊伍建設等4個專門委員會，統籌協調具體合作項目，實現了政府工作目標鏈、行業產業鏈、學校教學鏈和企業利益鏈的有效對接，打通了政府、學校、行業企業間的對接渠道，成為“校企合作辦學、工學結合育人”改革發展中的重要平臺與依托。

（二）政、校、行、企緊密合作，共建合作學院依托職教集團成員單位，以國家骨干校重點建設的城市軌道交通車輛、電氣化鐵道技術、城市軌道交通運營管理三個軌道交通類專業為主體，按照“1＋N”組合模式，聯合廣鐵集團車輛段、火車站、廣州地鐵培訓學院和清華紫光測控公司等企業組建了電氣化、機車司機、現代運輸等3個合作學院。合作學院實行院務委員會管理機制，設院長1人，副院長N人（由合作企業出任），校企雙主體管理合作學院的各項事宜。按照“人才共育、過程共管、成果共享、責任共擔”原則，確立了教學鏈、產業鏈、利益鏈“三鏈融合”的合作辦學主線，深化專業建設、人才培養模式改革、兼職教師聘用、實習實訓基地共建共享、頂崗實習和就業、職工培訓和技術服務等校企合作內涵。形成了人才培養方案共定、教學過程共擔、實訓基地共建、師資隊伍共育、教學資源共建、學生考核共評的人才共育機制，將與行業企業的偶發性、單一合作上升為契約化、制度化合作，提升教學院系（部）校企合作培養人才與服務社會的水平。合作學院的建立，實現了合作育人從單一向多元化轉變，合作就業從校企雙方被動向主動轉變，合作發展從解決目前問題向著眼將來發展轉變，合作辦學從松散型合作模式到緊密型合作學院轉變。

（三）政、校、行、企深度融合，實踐校企合作育人新格局各專業以職教集團及合作學院成員企業為主要服務對象，聯合行業企業組建專業指導委員會，深度參與人才培養過程與學校的教學管理，校企共同制定和實施人才培養方案，共同承擔教學和生產教學任務，形成雙主體育人長效機制，全面實現教學過程與生產過程、教學人員與生產人員、教學管理與生產管理、教學效果與生產效果的對接。學院電氣化鐵道技術專業聯合廣州供電段廣州地鐵、中鐵建電氣化局集團第四工程有限公司和紫光測控有限公司四個企業共建“電氣化合作學院”，依托電氣化合作學院打造學校和企業兩個育人平臺。配合合作企業成立企業冠名訂單班，90%的學生進入訂單班學習，企業主動作為，深度融入訂單培養的各個環節，形成校企共同推進訂單培養的長效機制，深化“項目導向、能力遞進”訂單人才培養模式改革。2011-2013年，共訂單培養502名畢業生。

（四）政、校、行、企協同運行，形成校企互利共贏長效機制創新合作學院的運行載體，學院建立了29個專業教師企業工作站、31個雙師工作室等校企聯絡點。將教學建設與校企聲譽聯為一體，強化了校企能人的合作，夯實了工學結合的基礎，解決了體制上的動力問題，落實了校企“雙主體”負責人制，實現了“生產性實訓、大賽培育、技術研發、教師技能提升”等功能，形成了校企聯合培養人才的長效機制[4]。專業教師企業工作站、雙師工作室現已成為學校人才培養模式改革的“橋頭堡”、人員崗位互聘的“聯絡處”、信息共享的“交換機”，實現了校企深度合作、無縫對接，做到了雙方的要求不錯位、不滯后，工學不脫節。同時，專業依托合作學院，在校內建立生產性實訓基地、在企業創建“教學工區”，通過實施校內外雙階段頂崗實習、構建安全管理體系和完善頂崗實習管理辦法，構建了校企一體實施頂崗實習的長效運行機制。以確定頂崗實習為切入點創新了實踐教學的長效機制，校企共同破解高安全風險崗位人才培養的難題，為區域軌道交通行業的核心崗位輸送了大批優秀人才，實現了專業與區域行業企業的協同發展。

二、校企共同體良性運行的對策思考

（一）政策引導，優化校企合作環境目前，校企合作最大的障礙就是企業對校企合作的熱情度不高。企業服務學校以“利益”為先，當企業的利益得不到保障時，必然不愿參與到教育之中來。究其原因，最關鍵的還是政府層面缺乏對企業參與校企合作的政策引導。在高職院校由行業交由政府管理的今天，由于行業、企業、學校的隸屬關系發生了根本性變化，如果僅僅依靠學校單方面的熱情，校企合作恐難深入開展，必須要從政府的政策、制度層面，調動企業參與職業教育的積極性，在校企合作的體制機制上尋找突破口。從德國、澳大利亞、日本等職業教育發達國家的經驗來看，均是政府層面制定相應的法律、法規和支持政策，鼓勵行業企業參與高技能人才培養，積極開展校企合作、創新辦學體制機制。德國政府規定參與職業教育的企業可以獲得國家最高為100%的經費補助，企業在參與職業教育過程中的費用可計入生產成本，給予減稅或計入產品價格以回收成本等方式，大大激發了企業參與職業教育的積極性。鑒于此，政府一方面要根據國家出臺的《國家中長期教育改革和發展規劃綱要》（2010-2020），盡快修訂《職業教育法》，并制定諸如《職業教育校企合作促進條例》、《校企共同體管理辦法》、《校企合作辦學效益分配制度》等多項校企合作實施辦法，明確規定參加校企合作是行業企業應盡的責任和義務，促進校企合作制度化。更為重要的是，要保證企業在校企合作中的利益，對于積極參與校企合作的企業給予一定的政策優惠，如制定稅收減免、貸款優化等政策鼓勵企業主動參與，最終逐步完善職業教育發展的法律環境，形成支撐高職教育發展的法律體系，為高職教育校企合作提供法律保障和政策支持。

（二）建構定制，理順校企合作關系校企共同體內部的組織結構、理事會管理、運行制度等還未真正形成，共同體內基本上是成員單位的簡單集合，校企之間的人、財、物及法人資格相對獨立，正如國內大多數職教集團一樣，是由“契約關系”組成的“松散型”組織，沒有形成集約合力，成員之間沒有實質性的捆綁和約束，造成校企之間的各項資源難以集中調配共享。因此，要進一步理順校企共同體的內部關系，建立合理的組織架構，完善理事會管理制度，規范內部管理，切實開展實質性的校企合作。可以將長期存在訂單培養和合作學院中的企業等有密切合作關系的規模企業作為校企共同體的常務理事單位，校企雙方通過合作辦學，逐步推進校企深度融合；同時，將在實習實訓場所、員工培訓、頂崗實習、畢業生就業等方面有協作關系的行業協會、企業作為理事單位，實行半緊密層的管理方式。當校企共同體發展成熟后，還可以利用現代企業股份制管理模式，實施股份制運作，真正在共同體內部形成利益相關的聯合體。

篇10

關鍵詞：綜合運輸；科技進步；交通運輸發展戰略；‘十四五’規劃；運輸資源配置

0引言

人類是科技的發明者，也被科技發展深刻影響[1].在人類發展的歷史長河中，人類生存、社會發展與科技導致的變革和自然環境之間存在復雜的相互作用[2].從不同角度可以將人類社會的發展劃分為不同類型的階段.一般來說，從思想變革角度可將人類社會劃分為古希臘—先秦時期(東西方思想體系的初始化)、十五世紀到二戰時期(文藝復興、啟蒙運動和宗教改革)、戰后至今(現代與后現代思潮、網絡時代)這3個階段.從技術變革角度，可以將人類過去已經經歷的技術變革分為3個階段，即第一次的蒸汽機發明，第二次的電力應用，以及以信息技術為標志的第三次工業革命[3-4].當然也有從更細角度劃分為6階段的觀點，即第一次近代物理學誕生，第二次蒸汽機誕生，第三次電氣和運輸革命，第四次相對論和量子論革命，第五次電子和信息革命，以及以生命科學為基礎的第六次科技革命[5].人類在生存與進化發展的過程中不斷改變自然，創造新的技能，包括新的交通形式[6]；同時人類社會的經濟發展、工作與生活模式又反過來被這些科技因素所左右[7-8].科技與人類社會發展演化之間的這種互動關系可能是協調的促進關系，也可能是某一方響應滯后所導致的局部或短時沖突，這需要我們及時開展系統、深入的研究工作[9-10].

交通作為人類“衣食住行”四大基本需求之一，也受到眾多環境因素的多角度影響.人類接受這些影響的方式是多樣化的，有主動的，也有被動的.

1歷次技術革命對交通運輸業的影響回顧

人類一直在探索征服自然的技能.從技術變革角度可以將早期人類的進化過程分為：石器時代(止于距今6000～4000年)和青銅器與鐵器時代(止于公元18世紀初歐洲工業革命前后)兩個階段，這兩個階段從科技和社會的發展方面看，都可以說是進展緩慢的，科技對人類發展的改變自第一次工業革命以后進入了快車道[11].工業革命之前盡管經歷了數千年，不同程度促進了社會生產力的發展，但此前技能改善對人類生存與進化的總體影響是緩慢而微小的.歐洲工業革命之后，人類經歷的啟蒙時代，以及后來的第一、第二次工業革命對人類產生的影響巨大，極大地推動了人類生活模式的改變.

一般認為，第一次工業革命源自18世紀英國(1760—1840年)，其標志是以瓦特改良蒸汽機的機械化革命.第一次工業革命推動了社會生產力的快速發展，促進了紡織、煤炭、冶金等近代工業的興起.

從交通運輸角度來看，其主要影響有：

(1)采用蒸汽機驅動的蒸汽船技術及其應用推動了內陸運河等水上運輸業的發展，水運資源得到充分開發，運河運輸也發展迅速，成為客貨運輸的重要工具.

(2)1825年英國建成最早的鐵路，這一發明使鐵路在全球各國得到迅速推廣；交通運輸業也因此進入一個為時長達近百年(1830—1930年)的鐵路時代.例如，美國1830—1839年間鐵路總里程增加了4828km，19世紀50年代總里程達到14000km.

第二次工業革命(1840—1930年)是以電與石油為標志的電氣化革命，主要效果為：自動化、鐵路的發展改變了全球經濟與工業結構，德、美取代英、法成為新的世界強國.日本抓住機遇推進“脫亞入歐”的明治維新改革，通過學習新技術，提高了國家工業化水平，生產力大幅提升，實現了運輸規模大幅度的擴張效果[12].

第二次工業革命對交通運輸業的影響主要包括：

(1)電氣化推進大規模生產模式，以福特“T型車”為代表的流水線生產模式逐步取代手工制作.福特1903年年產1700輛車，1927年年產150萬輛，成本降低了60%.大規模生產拓寬了市場需求，改變了生產與市場模式.

(2)鐵路網大規模建設使客貨運輸更為迅速.例如，美國1920年鐵路里程一度達到40萬km，鐵路貨物運輸周轉量占全美的84.3%.1941年全世界鐵路網絡總長度約達到126萬km，其中，美洲、歐洲分別占47%、33%.歐美各國對原料、資源的需求及國際商品貿易量迅速增長，鐵路成為陸地運輸的主要工具.

第三次工業革命(1950年開始至21世紀初)，以原子能、計算機、空間技術等信息智能技術發明和應用為主的信息化、智能化革命.其效果包括：促進了社會經濟和生活結構重大變革.第一、第二產業比重下降，第三產業的比重上升，城市化與城市交通發展迅速.20世紀70年代以后，全球經濟總體呈“一強多極”格局.不過，這一階段美國的進出口貿易增速逐步放緩，而德國、日本等國的對外貿易增長迅速，亞洲部分國家的貿易額也有了快速增長.日本20世紀60年代在全球開通了第一條高速鐵路，即連結東京與大阪的東海道新干線.

第三次工業革命對交通運輸的影響主要有：

(1)工業化國家鐵路運輸又發生了變化，鐵路在綜合運輸體系中占比逐漸下降.例如，美國1930年時鐵路貨運量占全美貨運量比重達74.3%，1965年降到43.5%.鐵路市場份額的下降大致持續到高速鐵路與城市軌道交通的發展.

(2)1945年二戰結束后，全球車輛制造技術獲得突破，各國公路系統日趨完善.高速公路成為公路現代化的標志，車輛與公路技術推動了公路運輸業的高速發展.

(3)民航運輸快速發展，成為洲際長距離旅客運輸的主要工具.民航運輸起步于20世紀20年代，發展于二戰后，波音、道格拉斯、洛克希德及后來的空客，以及20世紀50年代噴氣式技術廣泛用于民用飛機使遠洋客運成為歷史.

(4)20世紀50年代后，現代集裝箱技術不僅簡化了中轉裝卸環節，也簡化了國家間貨物貿易的檢驗手續，推進了遠洋海運規模的擴張，促進了全球貿易運輸的發展.進入21世紀，海運集裝箱已經成為國際貨物貿易運輸的主要方式.

不難看出，前三次技術/工業革命的主要特點有：

(1)促進了全球化一體化發展.前三次技術革命總體上提高了全球貨物與資金的流動效率，這個過程中發達與欠發達經濟體各取所需，形成互相補充的全球經濟結構.盡管近年來全球化有些回潮，但經濟體之間的互補依然是主流.

(2)促進了全球經濟規模的增長.在全球經濟一體化背景下，部分新興發展中國家抓住機遇，獲得了較快增長.例如，中國、印度、巴西等發展中國家持續、快速的發展，縮小了與發達經濟體之間的差距.

(3)促進了城市化與城市交通的發展.20世紀50年代，全球平均城市化水平為29.7%，其中，發達國家與發展中國家分別為54.9%、17.8%.2011年，全球平均城市化水平達到52.1%.預計2050年全球城市化率可望達到67.2%.由于活動頻率的增加，城鄉交流更加容易，城市地區經濟比重增加，城市化也加劇了城市交通的擁堵.

從歷史角度看，科技進步因素以更快的速度改變或影響人類社會運行與工作和生活模式；技術進步對社會發展的影響呈指數式增長，例如：

(1)工業化時代，電、電話、收音機、電視機在美國的普及分別用了46年、35年、31年和26年；數字時代，個人電腦(PC)、移動電話、互聯網、社會化媒體普及僅分別用了16年、13年、7年和5年[13].QQ在線用戶數達到1億用了11年，新浪微博日活躍用戶數達到1億用了6年，微信用戶數達到1億用了433天[14].

(2)數字技術廣泛應用導致的數據流量呈指數增長.資料表明[15]：2005—2014年，近10年間全球數據流量增長了45倍；2015—2019年，這5年估計至少增長了9倍.信息化也推動了交通智能化系統的發展[16].

(3)在互聯網和現代金融的支撐下，近年來一個科技型企業從誕生到成為獨角獸企業最快只需要3～5年，刷新了企業成長速度的記錄.

2當代交通運輸業面臨的技術革命影響

當前正處于第四次工業革命(也稱“工業4.0”)時期.盡管關于其開始時間與準確內涵仍存在爭議，但其基本特征卻是基本共識的.總的來看，第四次工業革命以“多種技術集成發展”為特征，如增材制造、物聯網、人工智能、機器人、虛擬現實等多方面技術相互融合形成的智能化、信息化革命.相比數字信息技術的逐步發展，“工業4.0”是對當代技術模式的顛覆性變革.它將徹底改變現有的感知、計算、組織、行為和交付方式，從而改變產品與服務的生產和運輸方式，最終改變溝通、協作和體驗世界的方式.

第四次工業革命的主要技術有以下4個方向[9]：

(1)數字技術及其應用.這方面的技術涉及大數據及其利用的相關技術，包括新興計算技術、區塊鏈技術、物聯網技術等.與第三次技術革命中的信息技術相比，這些技術從根本上改變了信息獲取、信息關聯、信息處理與傳遞的方式方法，甚至顛覆了人類社會對傳統信息技術及其應用理念的認識.

(2)改革物理世界方面的技術.涉及人類生產手段、生產過程的變革，如人工智能與機器人技術、先進材料技術、增材制造技術等.與之前科技發展導致的漸進變革相比，這些技術可能改變人類在社會生產過程中的作用與定位.

(3)改變人類自身生存方式的技術.涉及生物技術、神經技術、虛擬現實與增強現實技術等，它們可能導致人類社會倫理層面的變革.

(4)拓展人類發展環境的技術.涉及人類社會運行所需能源的獲取存儲和輸送、地球工程技術、空間技術等.這些技術拓展了人類生存與發展的視野，也可能極大地改變人類的發展競爭觀.

從交通運輸系統角度看，這些技術的影響可以歸納為：

(1)改變運輸需求的技術.主要涉及客貨運輸需求產生及其分布規律的變化，例如制造業(生產)的本地化可能導致制造業版圖重組，從而影響貨運需求時空分布規律的變革；發展中國家較低的勞動力成本曾使制造業向發展中國家轉移，而發達國家技術領先與機器人技術的大量應用使技術成本降低，可能促進制造業向發達國家回流，從而改變貨運需求的流向.

(2)改變運輸供給的技術.旅客出行的高速與超高速運輸技術、大型船舶與鐵路重載化貨物運輸技術的發展極大地改變了交通運輸供給的效率與成本，促進節能并降低運輸排放[17]，這導致運輸結構的變革，進而改變交通運輸行業發展的模式[18].具體來說：高速鐵路建設及其運行的準時性擴大了鐵路運輸的市場空間，推動了鐵路運輸的新一輪發展；船舶大型化進一步降低了遠洋海運的成本，同時也壓縮了陸橋運輸的市場空間等.

(3)改變供需機制的技術.這包括國際貨物貿易模式的變化，運輸鏈(模式)的變化；原來由大型跨國企業主導的大宗貨物貿易向分散化、通用化的平臺模式轉變.新興經濟體國內產業供應鏈的成熟也將削弱全球貿易強度，降低對外貿易依存度.直接后果是運距大幅縮短，制造業產運系數降低，原材料、能源類大宗散貨運輸需求減弱，生鮮食品運輸需求上升.運輸過程更加傾向快速化、靈活化.

3第四次工業革命對我國交通運輸業的影響及其后果

科技發展給人類社會運行與交通運輸業的運行與發展帶來速度越來越快、影響越來越大的變革，這些需要我們有充分、全面地認識.總的來看，“十四五”乃至2035年前，我們需要探討以下領域科技發展帶來的重要影響.

(1)共享理念、增材制造技術推動供需模式變革，降低交通運輸系統發展規模.

“共享單車”揭開了現代社會資源配置優化的蓋子，它帶來的影響將是深遠的.

首先，“共享”改變了人類供給的理念，將降低運輸系統的發展規模.“共享”模式甚至可以稱為另一種形式的(資源共用的)公共交通，顯著改變了交通運輸的能力觀與成本觀，為交通運輸資源配置帶來了新觀念.由于共享模式的發展，在交通擁擠的很多領域，共享可望帶來解決交通供給不足的新方案.

其次，遠程辦公、物聯網、虛擬現實與高速通信技術等將降低人們的出行率，這使傳統的工作觀念發生根本改變，導致交通需求規模降低.從需求預測角度看，人們會發現盡管人口與經濟仍在增長，但需求卻已不再繼續(線性)增長了.這需要我們研究交通資源(供給)規劃的新方法.

第三，增材制造(如3D打印)等技術改變了供應鏈模式，“就近制造”縮短了運輸距離，貨物運輸需求的空間規律發生重大變化.

(2)大數據與信息技術應用挑戰人類倫理，激發社會隱私保護沖突.

科技發展增加了信息采集的手段，極大地降低了信息采集與處理成本，為更大范圍的數據采集、分析與信息應用提供了契機[19].全過程信息記錄、客貨運行為全軌跡追蹤與追溯甚至未來關于人類思維的攝取與追蹤技術或許都會有所突破，這些技術在提升交通運輸服務水平的同時，也可能觸發個人與社會隱私權的保護問題.因此，應盡快著手研究出臺關于各類信息的采集范圍、采集方法與應用領域管理的法律與管理制度[20]，防止某些隱私信息被非法濫用，保護人民群眾的合法權益具有重要而深遠的意義.

(3)智能化技術改善交通安全與運輸效率，或觸發人類生存(發展)危機.

人工智能提升了運輸效率與安全性，使智能化、自動化成為交通建設與運營管理的發展方向.海量的數據采集技術與分析計算科學的發展，輔以強大的計算能力，為人類“偷懶”提供了各種可能.例如，自動駕駛技術既可免除人們學車之苦與駕駛過程的辛勞，也可為老年人、殘障人出行提供便捷途徑，還可在一定程度上降低或消除交通運輸系統運行中因涉及人的因素而引發的安全問題.自動駕駛技術可使未來私家車、出租車無需人工，從根本上改變人們出行的成本結構；智慧交通系統建設將使客貨運輸環境發生革命性變化.

不過，全智能化系統的普遍推廣可能埋下人類自身“低能化”隱患.一方面，一旦系統或局部發生失靈，如停電、定位子系統癱瘓等，是否會有許多人因不會駕駛車輛而陷入無法出行的困境？另一方面，人工智能的核心就是通過讓機器學習人類的知識與思維邏輯不斷提高其功能與智能化水平，科技水平的發展將使越來越多的智能機器人取代人工作業，阿爾法狗的出現已經讓大家領略了人工智能的力量.未來深度智能化的機器學習是否會導致人類對車輛等設備的失控或許不再是科學幻想層面的場景.這些問題值得人類警惕.

(4)運輸需求更加個性化為定制交通提供發展空間.

近年的實踐表明，未來的客貨運輸需求將向更加個性化的方向發展.客運的具體體現可能是多樣化、快速化與分散化，而貨運的特征可能是小型化與短距離化[21]，這將對運輸效率與服務水平提出更高要求.一方面，這些特征在信息化背景下將因運輸過程更加透明而更易受到客貨用戶詬病.就運輸過程組織而言，運輸商需要更多關注運輸產品的細節及其運輸過程的銜接效率.另一方面，客運分散化與貨運距離的縮短將壓縮運輸業的利潤空間，從而提高運輸效率變得更重要了.

在上述背景下，個性化的定制交通成為重要發展方向.以客運為例，人們出行的時空特征更加復雜多變，而信息化支撐下對滿足需求的服務水平要求卻有增無減.貨運方面，批量更小、更分散的運輸業務需要過程更透明的運輸服務，而短距離運輸需求可能對供給的即時性要求更高.這些對交通運輸供給產品設計提出了新挑戰，并成為推動運輸過程智能化、無人化或自動化的重要因素.未來科技作用下的運輸系統變化如圖2所示.

4我國“十四五”交通運輸發展對策的建議

當前總體上已處于第四次工業革命的起點，科技發展及其累積效果對社會生產與生活的影響日益增大.從科技發展看，先進技術的集成化降低了技術保密難度；而人工智能與機器人的發展將進一步提升技術密集型產業的占比，發展中國家勞動密集型產業下低勞動力成本的“福利”空間被壓縮.在多種因素作用下，未來就業問題可能超過勞動力成本問題成為國家治理的重要課題，制造業向發達國家回流的現象可能更加明顯.“就近制造”將降低貨物運輸需求的規模與強度，更大范圍的“居家辦公”也將降低人們的出行率，從而導致客運需求下降.研究認識到這些現象及其后果并制定具體可操作的應對策略具有重要現實意義[11]，如圖3所示.

從圖3可以看出，未來“十四五”乃至2035年間需要重點關注的主要課題有以下幾個方面.

(1)頂層設計上，應根據不同區域社會與經濟發展對運輸的需求特點研究運輸資源的科學配置問題.

與注重速度與數量的快速發展時期相比，大數據支撐下新時期的發展規劃應當更精細，這當然需要更大的時間與經費投入.傳統“輕規劃、重建設”理念下的工作模式實際上已使我們付出了不少資源浪費與排放污染代價.改革開放幾十年來交通運輸業的快速發展取得了巨大成就，也為我們贏得了一些喘息之機，是時候全面、系統地思考一下我們的長遠發展戰略了.例如，未來客貨運輸需求的總走勢將受到哪些科技因素、在何種程度上的作用？不同區域的交通運輸系統發展目標是否需要更多地兼顧其社會、經濟乃至地理環境的特點？作為一個幅員遼闊的大國，不同區域是否應該有差異化的交通服務水平目標？我國傳統對外貿易中約2/3是依靠沿海港口實現的，未來對外貿易目的地的變化是否會對未來我國沿海港口功能定位和“中歐班列”發展帶來影響？

(2)科技發展帶來的變革效果亟需納入各級發展戰略與發展規劃.

如前所述，科技進步給人類社會生產與生活的推動力愈來愈大，及時、準確地應對才會給我們帶來“后來居上”的機遇.就交通運輸相關行業而言，盡管我們總體上與發達國家還有差距，但我們在很多科技領域確實已位居世界前列，這些離不開我們過去幾十年來快馬加鞭、勇于探索的制度優勢的支撐.不同地區應結合自身的資源、環境特征與社會經濟發展需求，系統研究未來科技變革在客貨運輸需求、供需匹配機制、運輸系統運行管理等方面產生的效果，制定適合各城市、各地區發展需求的交通運輸長遠發展戰略、規劃方案與實施路徑.

例如，在“十四五”乃至2035年，哪些科技成果將在何種程度上影響到我國這一階段的交通發展戰略？如何評估它們對需求側影響的具體效果？他們對供給側的影響是否需要以及如何調整我國綜合交通運輸系統的結構？通過哪些政策工具才能實現上述調整？

(3)通過切實可行的措施促進客貨運輸服務水平提升.

改革開放40年來，我們的基礎設施水平有了巨大改善，基本緩解了城市間的出行難問題；城市道路、高速公路、高速鐵路、鐵路客貨分線、民航機場建設也為高質量運輸服務奠定了一定的硬件基礎.不過，關于交通運輸服務水平的改善仍有較大空間，尤其是“軟”管理方面.

首先，盡管關于“一體化”“綜合運輸”的提法已有很長時間，國家也在著力推進大部制改革，但在不同方式的緊密銜接和建立“以用戶為本”的服務理念方面還有許多工作要做.其次，在基礎設施建設方面，我們的樞紐越做越大，但旅客在樞紐內標志標識不清環境下的長距離步行并沒有產生美好感受；高速鐵路建設投資巨大，許多車站設施不亞于機場，但車站管理幾乎還是沿襲傳統鐵路模式；如何設計并打造現代化的樞紐服務產品需要研究.第三，網購給很多人居家購物帶來方便，但城市道路上快遞車輛也制造了大量險象環生的事件，惡化了城市道路上人車出行體驗；規范對這些新交通服務形式的管理十分必要.

在信息化環境下，打通不同方式、不同運營商之間的合作壁壘，推行公共交通出行“一票到家”“換乘優惠”等服務；建立更完善、更有效的出行服務、引導信息推送制度具有重要現實意義.

(4)研究新形勢下部分既有交通運輸設施延伸服務策略.

如前所述，科技發展與我國經濟結構轉型給交通運輸行業帶來的可能不再是運輸需求規模的持續增長，而是服務質量提升的新要求，這將導致部分專業化基礎設施的能力過剩.在這一形勢下，如何優化既有設施的合理分工，通過少量更新改造來引導部分既有設施向更合理的功能過渡具有現實意義.

多數重大基礎設施，如沿海港口的建設與運營商均屬國有企業，與西方國際大企業相比，目前國內多數企業對發展戰略的思考不足、重視不夠，這可能導致在發展方向上出現偏差，最終將增加國家負擔.結合2020—2035年市場需求變化，從中央層面開展系統研究，為下屬行業、企業提供發展指導或參考，也許是一件有意義的事情.

(5)從政府層面研究部分新交通服務方式的發展引導與規范管理政策.

大數據技術的應用推動了諸多交通運輸服務產品的研究與發展.可以預見，“十四五”及以后一段時間，有利于優化資源利用、降低客貨運輸成本、提高服務質量的共享、預約服務模式可能得到進一步發展.有必要預先對這些交通運輸服務方式的發展與運行管理提出要求，引導它們科學、合理發展，更好地服務于國民經濟與社會的發展.

例如，共享單車是一種有利于解決公共交通最后一公里出行問題的方式，與許多城市政府倡導的公共自行車功能基本相同.然而，由于未能解決共享單車停放的規范性問題，許多公眾與多數小區對其持否定態度，影響了這種交通形式的發展.“十四五”到2035年，共享汽車、自動駕駛等可能比預期更早地進入我們的生活，這需要我們有充分的準備.

(6)研究制定推進城市群(跨城市)公共交通發展的政策與措施.

近年來，城市群已成為我國區域發展的一種重要增長模式.總體上看，不同城市群的運行環境不同，進展也不一樣；城市群內的基礎設施如何實現一體化的建設與管理是一個重要課題.

與一個城市中的交通問題不同，城市群的決策機制中涉及并行的多個城市主體，難以形成發展共識.從旅客運輸角度看，跨城市線路通勤客流比例一般低于某一城市內部線路的通勤客流比例，總體客運強度也較低.這類線路中，票價率過高難以起到鼓勵城市群同城化的效果，而要兼顧通勤客流、維系較低票價率則難以盈利，這需要建立對這類線路跨城市的城市群補貼機制.因此，研究建立科學合理的城市群公共交通運行補貼機制對于從交通角度促進城市群發展具有重要現實意義.