導語：如何才能寫好一篇航空安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、國內民航發展的安全現狀

隨著我國對外交流的與日俱增，公眾對民航的需求日益旺盛，我國民航領域的發展還處在蓬勃向上的發展階段，因此，空管部門的工作量、工作難度必然會與日俱增。據近年數據統計來看，我國民用航空發展總體平穩，安全現狀總體保持在穩定的狀態，但一般航空事故仍然偶有發生，地面事故、航空機器失蹤事故等還無法完全杜絕[1]。其中，重大以下的地面事故也有出現，雖總體呈逐年下降的趨勢，但仍需要重視安全管理。

二、民航空管安全文化建設的具體措施

1、營造民航空管安全文化氛圍。加強民航空管安全文化建設的組織，能讓相關人員形成相對統一的價值觀，能不斷促進員工對所屬企業單位的認同度、歸屬感的提升，可以極大增強相關企業單位的凝聚力，使得員工形成良好的自我約束力，也能促進自我激勵，使得單位內部能有效建立起高水平的團隊，這能從根本上提高民航空管相關單位的安全意識。要在民航空管行業單位內部營造優秀的安全文化，首先是要在單位內部營造良好的人際關系，極力員工之間的合作意識，提升員工的主觀能動性；其次，要加強文化滲透教育工作，運用科學手段來加強宣傳工作，使單位文化能夠深入人心；第三，民航空管部門在人員招聘過程中要注重把關，盡量聘用領悟能力強、與單位現有員工價值觀相近的人員，這對于未來團隊建設能起到良好的促進作用，也能避免高素質人才的流出。

2、加強民航空管部門的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，這也是空管工作開展的初始目標。因此，要在空管工作中樹立起系統、過程、持續的安全觀，堅持安全第一的工作思路，為民航提供科學、及時、可控的空中交管、通信導航、氣象、飛行實情等全方位的服務。空管部門要特別重視對員工的安全理念培育，要從入職培訓到正常工作中傳達相關精神、例行安全演練，再到各單位內的應急演練、觀看史上著名空難相關紀錄片等，確保每個員工都會接受完備的安全理念培育，并能處理相關事物，形成安全意識[2]。只有在員工的潛意識當中建立安全理念，才能讓每個員工在實際工作中更有責任感，避免工作疏忽遺漏，堅守安全第一的方針，為繼續促進安全工作的開展提供思想、智力和精神上的全方位支持。

3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是開展空管工作的依據，要科學、嚴格地制定相關規章制度，明確相關的職責，不斷強化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下幾個工作：首先，確保每一工作環節的準確性、及時性，杜絕疏忽、遺漏和誤差；其次，嚴明紀律，切實加強員工的執行力；第三，工作中要有大局觀，注重團結，樂于奉獻；第四，要確保員工勞逸結合，避免疲勞上崗，合理安排員工的生活作息，保持精神抖擻的工作氛圍；第五，要明確、細化每一步的流程，細化具體的工作運行手冊，以及與之對應的應急措施、保障措施不斷增強空管工作中的安全管理系統正常運行，設備運行要留有可靠的安全余度。

4、建立實時有效的交流機制。空管部門是民航發展的關鍵，而且是民生工作的重要組成，廣受關注，具有極強的社會影響力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部門在現有編制條件下，要持續完善信息的制度，充分運用現代化的技術措施，強化在互聯網中開展信息溝通和。空管部門可以依據互聯網，實時部門工作開展的動向，運用新型的微博、微信等社交網絡媒體同公眾開展溝通互動，尊重每一位群眾的知情權，讓公眾能持續關注空管、乃至整個民航系統的建設發展。此外，這類信息平臺的運用，不但能方便空管部門的相關工作接受監督，還有利于空管安全部門的品牌再立，不斷增強民航企業單位的影響力。

5、強化對空管部門員工的培訓。員工培訓能提升其職業技能，完善知識結構，從而更好開展空管工作。當今社會注重不斷學習，空管部門建立定期學習培訓的制度，可以讓單位員工活力劇增，更能適應新的空管技術措施，抓住發展機遇，為新時期的發展培育優秀人才。空管部門要建立終身學習的激勵機制，并為員工的學習培訓營造良好的氛圍和條件，加強對外交流。

三、結語

綜上所述，要想不斷強化民航空管安全文化建設，使得空管部門把安全意識深入到潛意識當中，時刻堅守安全第一的工作原則，為民航持續安全發展，提供更大的支持力度，為國民經濟社會的持續發展添磚加瓦。

作者:鄭傳磊 單位:中國民用航空華北地區空中交通管理局

參考文獻:

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本文筆者從航空飛行安全這一角度出發，指出航空維修差錯對其的重大影響，并圍繞航空維修差錯這一主題。首先闡述航空維修差錯的基本知識，其次便對航空維修差錯類型這一重點模塊進行分析，最后給出有效解決問題的幾項管理措施，以降低航空事故發生率，使人員人身安全得到保障。

關鍵字 航空維修差錯；管理措施；人為差錯

引言

自從空運被公眾普遍接受以來，雖然它為人類的日常生活提供了極大地便利，但其較其它運輸方式的事故多發率也使人們對這一舉措事實的弊端措施不能加以掩蓋。據權威人士調查，航空維修差錯所引發的航空事故大約占其事故誘因的80%以上。航空維修差錯是多種因素相互作用的結果，然而由人為因素引起的差錯即人為差錯在其中起主導作用。鑒于公眾對航空安全的高度關注，以及為保障生命安全，研究航空維修差錯就顯得尤為重要。

1.航空維修差錯基本知識

航空維修差錯，指的是相關機務維修人員在進行航空維修工作時，由于一系列的原因，造成維修不徹底等危害航空飛行安全結果的差錯。其對航空事故的影響力不容小覷，墨索菲定律告訴我們，做一件事情，如果不能保證百分之百不會出現差錯的話，就一定會有差錯發生的機會。這是自然的必然規律，故航空維修出現差錯是不可避免的，能控制的只能是盡量降低其發生率，力所能及地減低危害至最低。與此同時，還要意識到航空維修差錯的累積性與突變性，小的差錯如果未經糾正，一個個的累積起來就會發展成大的失誤，量變到一定程度就突變為質變，從而釀成事故。

2.航空維修差錯類型

航空維修差錯的類型可分為四種，依次是人為差錯、硬件差錯、軟件差錯和環境差錯。（1）人為差錯。

人為差錯是指由人所導致的差錯，根據原因的不同，可分為五個方面：程序差錯――維修人員程序執行錯誤；交流差錯――信息傳達不及時延誤時機或信息傳遞錯誤；熟練程度方面的差錯――維修人員對業務熟練程度不夠，缺少豐富的技能與經驗，某些情況下不能解決掉出現的問題；有意違規差錯――維修人員不聽指揮，忽視制定的規章制度并有意違反；決策差錯――機務維修人員決策錯誤。

人引發的人為差錯原因主要表現在，第一，維修人員工作技能不扎實，對機型了解不夠全面，缺乏經驗，仍需要繼續學習。第二是記憶失誤導致的操作錯誤。第三是個人習慣、逆反心理、僥幸心理、自負心理等這些精神層面的弊端。第四是維修人員的生理健康指數不足以負荷其工作量，如帶病上崗。預防人為差錯的發生，可有效減少事故發生率。（2）硬件差錯。硬件差錯是航空設備本身硬件存在問題未得到及時更換，如各配備硬件設計不合理或硬件配備不齊全，從而造成的航空維修差錯。（3）軟件差錯。軟件差錯是相對于硬件差錯來說的，主要指規章制度、維修單、質檢手冊等帶來的差錯。常常表現為規章制度制定不完善、冗雜，實用性不強；程序步驟不明確；維修單項目不齊全等等。（4）環境差錯。環境指的是工作環境，環境差錯即是指工作環境的影響如噪音、高溫等給維修工作帶來的差錯，舒適的環境可以使工作效率加倍，惡劣的環境則會降低工作效率，會直接影響執勤人員的工作效率，此時差錯便會有機會發生。

3.配套的管理舉措

針對航空維修差錯的成因，可采取如下的幾項配套管理舉措。（1）嚴格執行各項規范操作制度。航空維修工作是一項高技術含量工作，又由于其關系到航空安全這一重大課題，因此其操作的嚴密性毋庸置疑。負責部門應該完善規范各項操作制度并嚴格執行，使工作人員的操作行為有理可依并有相應的達標標準，使航空維修工作保質保量完成。主要應對維修人員粗心大意、丟三落四、制度觀念薄弱等原因引發的人為差錯的問題。第一是要加強教育引導，擺正維修人員的工作的心態，增強其責任心，第二是維修人員投入工作，嚴格按章程規定的步驟執行，以做到不漏不錯，確保第一次維修的質量，第三是檢測、校驗工作的進行不可間斷，且要集中精力完成，第四是做好記錄工作，要求全面、準確、真實。（2）注重細節管理。注重細節管理一直是管理部門查漏補缺、預防差錯的有效措施，其在航空維修差錯預防管理中主要表現在三方面，第一是制度管理方面，始終明確安全第一的觀念，細化規章制度，加強工作人員對每條制度的學習，杜絕做事馬虎現象的發生，保證飛行的安全；其二是信息管理方面，對于每一次的維修工作，鼓勵維修人員在工作完成后做份報告單，內容包括此次工作的經驗以供內部人員學習，并且信息管理人員將其入庫。最后根據數據庫中的數據，預測、防止各項事件的發生，從而積累經驗，提高維修人員業務能力；最后是人員事務管理方面，注重團隊協作能力的培養，每個人難免會出差錯，但是一個團隊成員之間互相監督、學習，出錯的幾率將會大大降低。同時人員安排也要合理，以免造成資源的浪費。（3）提高機務維修人員綜合素質。一名優秀的員工不僅要有過硬的技術，還要具備良好的素質，注重維修人員綜合素質的培養，一是提高維修人員的業務技能，重視對員工的能力培訓，使其業務熟悉度逐步達到最高，二是培養維修人員嚴謹的工作作風，降低人為差錯發生率。（4）注重設備、工具的保養。任何設備、工具都有一定的使用壽命，做好其保養工作有利于延長其使用壽命，并且保證其正常工作。設備及工具在使用時，必須保證其符合正常工作的條件后才可以投入使用，以免發生失誤或者給后續工作帶來危險。（5）始終重視質量檢驗。維修后的質量檢驗工作雖然不是維修工作的主體，但其卻是維修工作的重中之重，始終重視質量檢驗工作，能夠確保維修工作的有效性，并且便于及時發現問題，降低維修差錯發生率至最低，保證飛行安全。（6）統籌規劃工作。在進行航空維修工作之前，需要熟悉工作環境并制定合理的工作計劃，以便更好地把握工作。統籌規劃工作，需要做到分工明確、指揮得當、計劃合理，避免一些無用功造成人力的浪費。

4.結語

綜上，人為是航空維修差錯的主要影響因素，同樣地，其它因素仍然不可忽視。在日常的航空機械維修工作中，機務維修人員要充分到意識到自身工作的重要性，不斷提高自己的業務技能。另外，其管理人士應對各項誘發成因加以關注，并就問題采取配套的對策去解決。只有將航空維修這一項工作做足做好，才能有效保障航空飛行的安全，增強公眾對航空公司的信任度，充分發揮航空高效運輸、長途運送等等方面的優勢與價值。因此，研究航空維修差錯并隨之制定預防管理措施至關重要。

5.參考文獻

[1]張均勇,李金瑞. 航空維修差錯的研究[J].飛機設計,2006,(01).

[2] 李小燕，中國民航發展中的安全問題，中國民用航空，2004

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【關鍵詞】危險品；安全管理；航空運輸；實踐

一、引言

航空危險物品，是指對人體健康、飛行安全、財產或者環境能夠構成危害，且在國際民航組織（ICAO）所頒布的《危險物品航空安全運輸技術指令》中，危險物品品名表中列明的或者根據該《技術指令》分類的物質或者物品。[1]

安全對于民航工作的重要性不言而喻。如何防止誤收危險品？如何安全運輸危險品？如何在確保安全的前提下提高承運人的收益？一直是業內人士不斷追求的目標。在2009年10月局方對廈門機場的安全審計中，由廈門國際航空港空運貨站有限公司（以下簡稱“廈門空運貨站”）負責的危險品運輸迎審小組獲得了100%符合的好成績。2012年廈門空運貨站安全運出1至9類危險品共82.6噸，保障進港危險品557.7噸。

二、背景

2000年3月15日馬航某客運航班抵達吉隆坡機場，卸貨時飛機貨艙里充滿刺鼻的白色煙霧。經查，托運人中國化建大連公司將80桶草酰氯（空運危險品）瞞報為8-羥基喹啉（普貨），該批貨物泄漏導致了該事故。經空客飛機公司評估，該受損飛機已無維修價值。

2012年10月22日CZ6524航班落地后發生包裹內的耐風火柴自燃事件。調查發現：上海韻達將航空危險品耐風火柴謊報為普通貨物交運；在同一航班上，圓通速遞托運的兩票貨物分別為鋰離子電池1塊和手機含鋰電池1個，但圓通速遞未對貨物進行核實并按照相關規定進行正確分類，也未按照規定在運輸文件中附隨檢測報告。

在我國龐大的貨代隊伍中，約90%是小型的貨代公司。按危險品運輸意味著貨主需要承擔的費用更高，同時需要受到包裝要求、承運人是否具備危險品承運資質等限制，貨代公司若據實辦理，會被部分客戶誤認為其與機場的公關能力不行，導致貨源流失。在利益的驅動下，個別貨代采用低報價爭取貨物運輸，再隱瞞品名的方式托運貨物。例如：廈門某醫藥生產廠商在其2010年物流運輸商《招標文件》的附件《偏離說明表》赫然列出一條：“物流商必須負責承運貨品的安檢問題，隨時保持運輸渠道通暢，因安檢造成的延誤和損失或產生的費用，由物流商承擔責任。”結果該公司因隱瞞品名托運貨物，于2011年1月被民航華東管理局處罰2.9萬元。

三、廈門空運貨站的危險品管理實踐

廈門空運貨站由廈門國際航空港集團有限公司控股51%，與臺灣航勤（澳門）有限公司合資成立，為海峽兩岸民航第一家合資企業。04年9月24日廈門航空港股份有限公司（廈門空運貨站母公司）經中國民航總局認可，成為中國首批獲得危險品營運資質的機場之一。中貨航、新貨航、國泰、全日空、國航等航空公司取得了在廈承運危險品的資質。

1.廈門空運市場有大量的飛機發動機、航空救生衣、香精等航空類危險品。收運危險品可提高航空公司收益，使新開航班減虧，安全保障危險品成為航線營銷的有利武器之一。廈門空運貨站把安全保障危險品作為公司的核心競爭力。嚴格按ICAO、局方的要求，先從貨機航班收運干冰、磁性物質等危險品開始，由易而難，不斷完善危險品的運輸流程。2010年國際出港保障6架次AN124包機，運出515.9噸正面吊叉車（第9類危險品），開發了新的業務增長點。

2.危險品航空運輸包括托運、收運、倉儲、裝載、空中運輸、卸載等環節，其中危險品收運環節是重中之重，其工作也最為細致，是安全運輸危險品、預防危險品事故的關鍵。[2]

3.2004年底廈門空運貨站主動拜會北京迪捷姆空運咨詢服務有限公司（以下簡稱北京DGM），積極邀請北京DGM進駐廈門空運貨站提供服務。北京DGM人員提供進入貨站倉庫內抽樣檢測服務，避免待檢測貨物被不法貨代掉包。對內部人員進行瞞報危險品的識別技巧等業務培訓；與貨代公司簽訂經營管理責任書，對于交運貨物含有危險品標簽的貨代，經確認為普貨的，根據經營管理責任書予以經濟處罰，對于違規交運危險品的，交由局方及機場公安分局調查；對發現普貨貼有危險品標簽的人員予以獎勵，對貨代形成有效的約束機制。

4.確立了廈門空運貨站在危險品處理方面的核心競爭力，避免了貨源流失。

5.加強系統安全，增強系統防錯與容錯能力。建立系統安全首先要抓規章制度建設，安全規章制度是安全生產管理和運行的依據和保證。安全規章制度是否完善、科學、規范，能否在運行中被自覺遵守，是系統安全的重要標志。建立系統安全還必須抓好安全教育。凡是涉及到危險品的任何人員都應該進行相關方面的知識培訓與教育，特別是發生危險品事故或事件時的應急處置措施。建立系統安全的關鍵是發展系統的防錯、容錯能力，做好預防工作。[3]

6.實現“內部六防”，即：防偽報品名、防偽造手續、防內外勾結、防換貨、防員工無知造成錯運、防人情。不斷完善和修訂《貨站危險品手冊》，逐步建立起一套科學、嚴密、完善的運輸安全監管保障體系。

7.現場走動式安全管理與檢查是發現并消除危險品安全隱患的重要環節。通過檢查及時發現、糾正人、物、環境、設備、流程的隱患，開展風險源評估，及時消除隱患。[4]開展“危險品規范存放”等主題的規范操作強化活動，強化員工的危險品操作習慣；通過完善績效考核制度引導員工養成良好的規范作業習慣。

8.廈門空運貨站通過專項宣貫會、座談會，講解危險品事故、事件的案例，并主動為貨代公司員工開展危險品實操基礎知識培訓，以提高航空貨運從業人員的責任意識、法律意識；設計《危險品托運人鄭重聲明》明確列明托運人的法律責任及義務，讓危險品托運人充分了解后簽名確認，共同加強危險品運輸的安全工作。

9.居安思危，高度重視危險品應急處理能力，每年組織一次危險品應急演練，邀請局方及北京DGM危險品專家全程參與，不斷完善危險品應急處置預案。在發生在廈門機場的進港危險品外包裝破損事件中處置得當，得到承運人及局方的好評。

10.積極參加局方舉辦的危險品運輸管理培訓班，與危險品專家交流學習，獲取最新的危險品資訊；通過萬方數據網等收集危險品論文信息；定期登陸局方“中國民用航空危險品運輸網”獲取《危險品航空運輸管理信息》、通知公告等信息，認真學習領會。

11.除了按承運人版的危險品check list檢查之外，廈門空運貨站創造性地設計了收運崗位、單證崗位危險品運輸檢查單，將操作中需重點檢查的項目羅列在檢查單內，確保全過程符合局方要求及貨站操作的要求，有效地保障了危險品的安全收運。

四、今后的工作思路

1.2013年起只有具備危險品承運資質的航空公司方可承運含鋰電池貨物，部分航空公司被迫失去部分重要的貨源。貨站應抓住這個時機，推動相關航空公司向局方申請在廈門機場運輸危險品的資質，營銷廈門空運貨站的危險品業務。

2.建立防呆機制，在貨運系統中建立常見危險品、疑似危險品品名的數據庫，一旦錄入相關字眼，系統彈出警示框，提醒收運人員防止誤按普貨收運危險品。

3.進一步開展風險管理，完善SMS體系。通過安全體系的有效建立達到危險品運輸的安全長效機制。

參考文獻：

[1]ICAO《危險物品航空安全運輸技術指令》{J}，2013-2014.

[2]富璞巖.提高民航飛行安全管理水平的有效途徑{J}.民航管理，2003（9）.

[3]欒笑天.淺談風險管理在危險品航空物流中的應用{J}.空運商務，2011（7）.

[4]郭廣賢.消除危險品存儲隱患淺談{J}.全國爆炸與安全技術學術交流會論文集，2002.

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    論文摘要：隨著世界航空運輸的快速發展，空中交通日趨繁忙，空管安全管理體系中安全評估與審計越來越受到民航界的關注。本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成，然后對空管安全審計進行了概述，最后研究了空管安全管理體系中安全審計的方法與應用。 

1.空管安全管理體系概述 

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務（包括空中交通管制服務）在內的系統性的安全管理問題。 

空管安全管理體系研究現狀 

安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統的安全管理問題升級為一個具有現代管理學科意味的系統性安全管理問題來對待，在繼承傳統安全管理經驗（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經更加重視依托現代安全管理理念、策略和科學方法（包括基于電子計算機技術的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統的安全管理問題。目前，還沒有一個標準統一的體系來對空管單位進行安全評估和審計，各單位的標準不一，審計手段也各不相同。隨著民航業的飛速發展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。 

2.空管安全審計 

2.1 空管安全審計概述 

空管安全審計可以讓管理層有效掌握空中交通服務系統的安全狀況和需要改進的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項未雨綢繆的預防性安全管理活動。 

作為安全管理體系的一部分，內部安全審計所體現的內部安全管理作用在于：確保運行安全風險得以識別，導致安全問題的誘因得以辨識；通過強化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質和培訓等，確保具有良好的安全管理體系架構；確保應對突發緊急情況的安全措施得當；確保設備性能能夠滿足保證安全所需；在促進安全、監測安全性能和處理安全問題方面，保證各項管理措施切實有效。 

2.2空管安全審計原則 

（1）安全審計的目的在于了解實際情況，不得有任何指責和懲罰方面的暗示。 

（2）被審計者應當給審計者提供一切相關安全管理實證或文件，安排必要人員供審計者了解情況。 

（3）安全審計應當客觀地調查取證。 

（4）應當在規定的時間內給被審計單位提供書面報告，闡述發現的問題并提出建議。 

（5）應當向被審計單位提供有關審計結果的反饋意見。反饋意見應當突出審計中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。 

2.3空管安全審計計劃 

簡介：說明這是哪一項安全審計的正式文件，介紹報告的各章。 

參考文件列表：列出審計中使用的所有文件依據背景：描述審計原因，說明這是正常審計還是由于特殊原因（例如：發現安全風險，觀察到不安全事件等）而進行的審計。 

目的：按照審計計劃描述審計的目標和范圍。如果在審計過程中發生了影響審計目標完成的事件，應當在此描述，并且闡述事件造成的后果。 

人員：列出參加審計的人員 

受審計的單位：列出受審計的單位名稱 

計劃日期：注上當日日期 

2.4在空中交通服務系統的安全審計應當遵循以下原則： 

(1) 觀察結果和建議的內容應與最后討論會、審計報告草案及最終審計報告中的談論或稱述保持一致。 

(2) 審計結論應當有充分的證據支撐；對觀察結果和建議的闡述應當清晰簡要。 

(3) 觀察結果應當具體明確，并客觀地陳述觀察結果。 

(4)要應用廣泛接受的航空術語而不要用縮略語和俗語。 

(5)避免直接批評某個人或某個職位。 

2.5審計員應當在訪談時應當遵照以下原則： 

(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講； 

(2)保持中立——不要當面表達不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評； 

(3)理解不透徹時——可向對方核實，以獲得對方對訪談記要的認可； 

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實情況； 

(5)詢問一些深入的問題，比如“假設…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。 

2.6 安全審計情況的后續跟蹤 

(1) 后續跟蹤的主要目的在于核實受審計單位是否落實了改進計劃。后續跟蹤可以通過對改進計劃實施情況的監督來進行，也可通過隨訪跟蹤來進行。 

(2)如果進行了跟蹤隨訪，還應當編制一份隨訪報告，說明改進計劃的落實情況。 

如果不符合規章的情況和隱患尚未消除，審計組長應當在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關空中交通服務單位的高層管理者發送一本報告副本。 

(3) 審計組長應主動向所屬空中交通管理機構報告階段性的審計情況和提交審計報告、跟蹤隨訪報告。 

3.結論 

本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成。 

綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學的手段對空中交通管制單位運行安全審計，找出安全隱患，通過一系列的運行管理手段，消除安全隱患，使“人─機─環境”系統中的運行關鍵因素有機地結合，共同作用于空管運行的各個階段，切實提高航空安全運行質量，從而進一步完善我國民航安全運行管理，切實提高民航安全運行質量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統控制能力和安全管理水平。  

 

參考文獻： 

[1]空管在線收集整理 

[2]駱慈孟.以人為本,確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5 

[13]施和平.空中交通系統安全管理．廈門大學出版社． 

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關鍵詞：數據挖掘；客戶價值分析；K-Means聚類分析

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.248

1 緒論

體驗經濟時代消費趨勢主要有以下六個方面：體驗化、情感化、個性化、主動化、休閑化和求美化。[1]第三次工業革命以來，現代信息技術得到迅猛發展，各行各業意識到數據的重要性，建立了無數的數據庫，面對數以億計的數據，傳統的統計方法的弊端日益顯現。人們面對海量的數據，卻不能挖掘出有用的信息，隨著“數據爆炸”困惑的增加，人們迫切需要新的數據處理技術，因而數據挖掘技術應運而生。法國著名雕塑家羅丹說，生活中從不缺少美，而是缺少發現美的眼睛。如今，企業從不缺少數據，而是缺少挖掘數據價值的能力。通過對現有數據的挖掘，發現隱藏在數據里的模式，有用信息，指導航空公司作出決策，增加顧客的滿意度，是航空公司必須解決的問題。自從1989年舉行的第十一屆國際聯合公認學術會上首次提出數據庫中發現知識（KDD），到目前為止，美國人工智能協會曾經舉辦了9次KDD全球研討會。規模從原來的專題討論會到策略和技術的集成以及多學科跨領域融合。數據挖掘技術迅速在航空電子領域，航空安全領域，航空維修等等航空領域得到較好的應用與發展。我國在上世紀90年代的時候就已經開始的對數據挖掘的研究，經過多年的研究，我國已經形成數據挖掘基礎理論的框架，并且越來越多的學者投入數據挖掘的研究之中。不過相對于國外來說，我國的數據挖掘應用并沒有得到較高的發展，依然面臨著嚴重的挑戰，仍舊有很多問題等待著研究人員去探索和發現。

2 數據挖掘技術

數據挖掘有三大步驟：第一數據籌備，第二數據挖掘，第三結果表達和解釋[5]。

數據籌備包含數據集成，數據選擇，目標數據預處理。

數據挖掘主要是對預處理后的數據進行挖掘。

結果表達和解釋即我們所說的結果可視化。

3 航空公司客戶價值分析

3.1 傳統客戶價值分析方法

傳統的客戶價值分析使用RFM方法（Recency--最近購買日期， Frequency--各時期購買頻率， Monetary一段時間內消費總和）在多數領域中的多數情況下能有效地預測老顧客今后可能的消費行為和費用，之后對銷售毛利率、關系營銷費用進行預測，就能按不同時間段分析出今后短期內的客戶價值。[6]說明， 在這種分析方法中，客戶價值是指CRM毛利。CRM毛利 = 購買金額 - 產品成本 - 關系營銷費用。[7]

RFM模型以Recency為X軸，Frequency為Y軸，Monetary為Z軸做一個三維立體模型，可以把客戶價值分為八種：重要發展客戶、重要價值客戶、一般發展客戶、一般價值客戶、一般保持客戶、一般挽留客戶、重要保護客戶、重要挽留客戶。

由于航空公司客戶的獨特性，RFM方法分析航空公司客戶價值存在多種弊端和不足，造成分析結果的不準確和實用性降低。

（1）在RFM模型中，消費金額是一段時間內客戶消費總和，由于航空票價受到運輸距離，艙位等級，閑忙時，天氣等眾多因素的影響，同樣消費金額的客戶對于航空公司的價值是不同的。所以用這個指標分析航空公司客戶價值存在不妥。

（2）RFM是使用屬性分箱法分析客戶價值的，這種方法細分客戶群較多，需要逐個識別客戶特征和行為，大大提高的針對性營銷的成本。

（3）RFM方法在處理大量數據時由于模型的限制需要的成本較高。

3.2 航空公司客戶數據分析方法與步驟

航空客戶信息，包含會員檔案信息和其他乘坐航班記錄信息等

（1）因為消費金額總和這一指標在航空公司客戶價值分析過程中不太實用，所以我們可以選擇航空客戶在一段時間內積累的乘坐距離M和乘坐艙位折扣系數平均值C來替代消費金額總和。同時，因為航空公司會員的加入時間一定程度上可以影響客戶價值，所以我們在航空公司客戶價值分析模型中添加客戶關系長度L，當做區分客戶價值的另一個指標，所以我們構建出LRFMC模型。

（2）使用聚類分析的方法把客戶進行分類，并且分析客戶群的特征，分析客戶價值。

第1步數據抽取。

（1）以2014年3月31為結束日期，選取寬度為兩年的時間段作為分析觀測窗口，抽取觀測窗口內有乘機記錄的所有顧客的詳細資料形成歷史數據。對于后來新增客戶信息利用數據中最大的某個時間作為結束時間，采用同樣的方法進行抽取，形成增量數據。

（2）根據末次飛行日期從航空公司系統內抽取2012年4月1日至2014年3月31日內所有所有乘客的詳細數據，共62988條記錄。

第2步數據探索分析。

在原始數據中存在票價為空的情況，票價為空值的數據有可能是航空客戶未有乘機記錄造成的。票價最小值為0，折扣率最小值為0，總飛行里程不為0的數據有可能是顧客使用0折機票或者是使用積分兌換的機票造成的。

第3步數據預處理。

（1）數據清洗：從航空公司業務和數據挖掘建模需要考慮篩選出需要的數據。

A）不需要票價為空的數據。

B）不需要票r為0，平均折扣率不為0，總飛行里程不為0的數據。

（2）屬性規約。在原始數據中數據屬性太多，我們只需要與LRFMC模型相關的6個數據屬性，所以我們需要刪除不相關，弱相關和冗余的數據屬性。

（3）數據變換。A）數據屬性構造 B）數據標準化

第4步建構模型。

構建航空公司客戶價值分析LRFMC模型

A）客戶K-Means聚類分析 B）客戶價值分析 C）應用模型

A客戶K-Means聚類分析。

采用K-Means辦法對所有客戶數據進行聚類分析，將客戶數據聚為5類。（具體情況具體分析，必須依據實際狀況決定分幾類）

B客戶價值分析。

對聚類結果進行屬性分析：顧客群1在L、M屬性上最小；顧客群2在R屬性上最大，在F、M上最小；客戶群3在屬性F、M上最大，在R上最小；客戶群4在屬性L上最大；客戶群5在屬性C上最大。

根據航空公司業務定義為五個等級的客戶類別：重要保持客戶，重要發展客戶，重要挽留客戶，普通價值客戶，低價值客戶。

根據每種客戶群類型的特征對客戶群M行客戶價值排名，以便獲得高價值客戶的信息。

C模型應用：根據每種客戶群的特征，可以采取更多個性化服務和營銷策略。

由于各種行業面臨的具體問題不同，數據挖掘技術的發展受到不同的挑戰，不過總大趨勢來說，數據挖掘技術必將會得到更好發展和更加普遍的運用。隨著數據量爆炸式的激增，分析決策難度的增加，傳統分析方法弊端的顯現，人們對分析決策智能化和自動化的迫切需求，數據挖掘技術與工具將得到更廣泛的使用和發展。在數據爆炸時代，航空公司面臨的新挑戰為數據挖掘技術提供了發展背景，個性化服務的發展為數據挖掘技術提供了很好的基礎和發展平臺。

數據挖掘未來會吸引越來越多的研究人員，會涌現出越來越多的研究成果。從目前來看，數據挖掘在中國的研究與應用還有很多務實的問題沒有解決。本文僅僅是數據挖掘技術在航空公司客戶價值分析中的初步嘗試，展望未來數據挖掘的發展，有以下幾點需要注意的地方：要充分考慮是否有必要進行數據挖掘。傳統的數據分析辦法的確有很多弊病，但是相對于傳統的方法數據挖掘需要成本較高。在傳統數據分析技術可以滿足要求的情況下，沒有必要必須進行數據挖掘，這樣能更加節省成本。數據挖掘需要較大的成本，須要大量的人力，物力和財力用于數據籌備，數據搜集，問題建模，生成模型和數據分析等等。

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篇6

[關鍵詞]雷達；干擾信號；識別

中圖分類號：TN974 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）16-0171-02

隨著民航業的發展和壯大，民航安全問題便成為了重中之重，民航安全保障關系到每一個乘客的切身利益。但是，目前，科技的發展讓無線信號變得日益多樣和復雜，給民航雷達帶來了很多干擾，在這種情況下，對于雷達有源干擾信號的自動識別就顯得尤為重要。雷達有源干擾信號的自動識別應用在民航之中，能夠提升抗干擾能力，在一定的程度上提高民航空管的安全系數。

一、雷達有源干擾信號概述

一般而言，可以將雷達有源干擾信號的作用原理分為兩種類型，第一種是壓制式干擾信號，第二種是欺騙式干擾信號。壓制性干擾信號利用的是噪聲的信號，或者是和噪聲類似的干擾信號，讓這種干擾信號和真實目標回波進行疊加，在這樣的情況下，雷達受到有源信號干擾，很難從所接收的信號之中準確的檢測到真實的目標信息，對于雷達的識別造成一定的影響。欺騙式干擾信號與壓制式干擾信號有所區別，它主要是采用干擾信號的方式對于真實的目標回波信號進行模擬，這種模擬造成了一種真假混亂的效果，讓雷達在接收的時候難以對于干擾信號和真實信號進行區別。這樣的干擾信號在一定的程度上破壞了雷達對于真實目標的檢測和跟蹤的目的，起到了一定的干擾作用。

在有源干擾信號的干擾下，雷達有源信號的自動識別成為了雷達抗干擾的必要條件。一般而言，雷達抗干擾的流程如圖1所示：

從流程圖1中我們可以看出，干擾模式的識別是雷達進行干擾抑制處理的前提和基礎，對于雷達有源干擾信號自動識別的重要性可見一斑。

而針對于雷達有源干擾信號類型的自動識別流程一般如圖2所示：

由圖1可知，雷達有源干擾類型的自動識別的第一步是針對于雷達所接收到的信號進行預處理，對于所接收到的信號的不同的特征進行歸納，這種預處理一般根據信號在時域、頻域和其它變換域上的特征，并依據干擾信號呈現出的細微的特征，根據已經掌握的經驗，對于這些特征和參數進行進一步的分析和處理，建立一個有效的有源干擾信號自動識別的參數數據庫。當飛機將要采取行動的時候。根據雷達接收到的信號，結合數據庫中的各個參數，聯合已有的經驗，綜合使用統計判決樹或者是模糊識別的方法，對于干擾信號的類型進行分類識別。對于干擾信號類型的自動識別對于之后的干擾抑制模塊奠定了一定的基礎，能夠讓這個模塊在后續的時候選擇相應的抑制算法。

二、壓制性干擾的自動識別

壓制式干擾的主要作用是采用噪聲信號讓雷達無法檢測到真實的目標信息。壓制性干擾信號的類型有阻塞式、瞄準式和掃頻式干擾等多種。下面我們將以射頻噪聲干擾為例，闡釋其自動識別的方法。

射頻噪聲指的是使用恰當的濾波器對于白噪聲進行濾波，并通過放大器最終得到的有限頻帶噪聲。這種噪聲與白噪聲有類似之處，其信號的形式如下所示：

T（t）=Un（t）cos[Wjt+？（t）]

由此可見，射頻噪聲的信號形式是窄帶高斯過程。

射頻噪聲干擾情況下的時頻顯示出一下特征（圖3）：

由上圖我們可以看出，射頻噪聲干擾的時域上持續的時間很長，干擾信號超過門限的值也比較多。能夠檢測到干擾信號的通道也很多，干擾信號的分布比較平均。基于這些特點，我們可以設計針對性的自動識別方法。

首先，可以現對于信號進行一定的數字通道化的處理，如果在處理的過程之中發現持續的時間和功率都可以過門限，那么則可以初步判定這種有源干擾的類型是壓制式干擾。

其次，在對于壓制式干擾已經識別的基礎之上，如果在檢測中發現干擾信號譜寬能夠覆蓋住整個接收機頻段，那么則可以確定其為射頻噪聲干擾。

三、欺騙式干擾的自動識別

欺騙式干擾的工作本質是利用和目標信號相似的、具有迷惑性的干擾信號對于真實的目標信號進行干擾，在欺騙式信號的干擾下，干擾信號作用于雷達的跟蹤系統和檢測系統終端，雷達無法準確的檢測到真實的目標信號，無法真實的測量目標信號的參數，讓雷達對于真正目標信號的檢測和跟蹤受到迷惑和擾亂。一般而言，常見的欺騙式干擾由截斷相位編碼信號產生多假目標欺騙干擾、由線性調頻信號產生多假目標欺騙干擾、距離隨機多假目標欺騙干擾，拖引干擾包括距離拖引欺騙干擾、速度拖引欺騙干擾、距離一速度拖引欺騙干擾等幾種干擾類型組成。

在實際的操作中，可以通過截斷二相編碼信號的方式為干擾信號將其送回雷達接收機，將其進行脈壓處理，這樣就可以在雷達的終端形成假目標干擾。信號截斷會讓雷達最初發射信號時生成的脈沖壓縮濾波器進行脈沖壓縮處理。下面，我們將以N=13巴克編碼信號和31位長度m序列編碼信號為例，對截斷二相編碼信號送回雷達原始發射信號生成的匹配濾波器脈沖壓縮輸出進行仿真，仿真結果如圖4所示：

從圖4所示的仿真結果中，我們能夠看出，干擾機能夠將截斷接收到的相位編碼的雷達信號，并且將其送回。在雷達接收機的匹配濾波器實現了部分相關，可以獲得一定的脈沖壓縮增益。如果只是針對于前段進行截斷，或者只針對于后段進行截斷，那么生成的干擾目標的旁瓣的個數和幅度十分有限，而如果可以針對于前段和后段進行同時截斷，則可以產生很多個干擾目標回撥信號。

根據上述研究，我們發現，由截斷相位編碼信號產生的多假目標干擾是針對相位編碼信號進行截斷產生的。因此，我們在進行識別的時候可以根據這一特點來進行識別方案的設計。首先，自動識別的前提是要搞清楚相位編碼信號的瞬間頻率特點，根據這一特點對于相位編碼信號進行識別，將其是否為相位編碼信號做出明確的判斷。再此基礎之上，可以通過對比檢測到脈沖寬度值與雷達發射信號的脈沖寬度值，通過對比結果，若是檢測到的脈沖寬度要比雷達發射信號的脈沖寬度值小的時候，可以將其自動識別為是由于截斷相位編碼產生的隨機多假目標干擾。

民航空管安全至關重要，在電子發展的時代中，雷達設備的抗干擾能力也在不斷的上升，自動識別應用航空之中，讓雷達能夠對于簡單的信號復制難以形成欺騙式的干擾。使得干擾信號能夠更加容易被檢測出來。

結語

隨著社會經濟的發展，航空業也進入到了多元形態發展的時期，通用航空和低空開放發展迅速，雷達管制越來越重要。無線電的推廣發展，使得對抗雷達有源信號的識別是航空安全中必不可少的環節。在這種情況之下，為了保障空管安全，提高空管雷達的保障能力，越來越多的人投入到雷達干擾信號的識別研究之中。因此，本文在這種情況下對于雷達有源干擾信號的自動識別的研究不僅豐富了已有的研究內容，也為今后民航空管雷達需求提出了要求，具有一定的理論價值。

參考文獻

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