導(dǎo)語：如何才能寫好一篇高速公路施工，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：高速公路；施工管理

中圖分類號：U412.36+6；文獻標(biāo)識碼：A ；文章編號： 隨著人們生活水平的迅速提高，人們的物質(zhì)需求量增加，我國的物流配送與物流業(yè)蓬勃發(fā)展，對我國的高速公路建設(shè)施工以及道路質(zhì)量方面起到了一定的推動作用，并對其質(zhì)量進行了一定的要求，如今我國的橋梁建設(shè)特別是公路橋梁建設(shè)又空前繁榮，傳統(tǒng)的高速公路施工已經(jīng)與現(xiàn)展的高速公路技術(shù)要求和質(zhì)量要求相矛盾，因此，要加強高速公路的建設(shè)的改革發(fā)展，就要從高速公路的施工管理入手，重視和加強高速公路現(xiàn)場施工中的工程質(zhì)量管理，提高高速公路的施工質(zhì)量，保障工程經(jīng)濟效益，本文主要對高速公路的施工做出簡單的探討。

一、高速公路施工前的準(zhǔn)備工作

1、施工準(zhǔn)備。在路基開工前，施工單位應(yīng)在全面熟悉設(shè)計文件和設(shè)計交底的基礎(chǔ)上，進行現(xiàn)場核對和施工調(diào)查，如果發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時根據(jù)有關(guān)程序提出修改意見報請變更設(shè)計，要根據(jù)現(xiàn)場收集到的情況、核實的工程數(shù)量，按工期要求、施工難易程度和人員、設(shè)備、材料準(zhǔn)備情況，編制實施性的施工組織設(shè)計，然后報現(xiàn)場監(jiān)理工程師或業(yè)主批準(zhǔn)并及時提出開工報告，在修建生活和工程用房時，要解決好通訊、電力和水的供應(yīng)，要修建供工程使用的臨時便道、便橋、確保施工設(shè)備、材料、生活用品的供應(yīng)，并設(shè)立必要的安全標(biāo)志。

2、路基放樣。在路基施工前，應(yīng)根據(jù)恢復(fù)的路線中樁、設(shè)計圖表、施工工藝和有關(guān)規(guī)定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護坡道、棄土堆等的具置樁，在距路中心一定安全距離處設(shè)立控制樁，其間隔注意不宜大于50米，并且樁上應(yīng)標(biāo)明樁號與路中心填挖高，而且在放完邊樁后，應(yīng)進行邊坡放樣，對深挖高填地段，每挖填5米就應(yīng)復(fù)測中線樁，測定其標(biāo)高及寬度，以控制邊坡的大小。

3、機械施工。在機械施工中，應(yīng)在過樁處設(shè)立明顯的填挖標(biāo)志，高速公路和一級公路在施工中，都宜在不大于200米的段落內(nèi)，而且距中心樁一定距離處埋設(shè)能控制標(biāo)高的控制樁，從而進行施工控制，一旦發(fā)現(xiàn)樁被碰到或丟失時就應(yīng)及時補上，在取土坑放樣時，應(yīng)在坑的邊緣設(shè)立明顯標(biāo)志，并注明土場應(yīng)里和樁號及挖掘深度，作為排水用的取土坑，不挖到距坑底0.2～0.3米時，就應(yīng)按設(shè)計修整坑底縱坡，對于邊溝、截水溝和排水溝放樣時，宜先做樣板架檢查，也可每隔10～20米在溝內(nèi)外邊緣釘樁并注明里程及挖深，并且在施工過程中，應(yīng)保護所有標(biāo)志，特別是一些原始控制點。

4、 取土填筑。對于綜合機械化修筑路基的機械配備，應(yīng)根據(jù)實施性的施工組織計劃按就地取土填筑、短距離運土填筑、遠距離運土填筑及就地棄土及短距離棄土等原則予以配置，并就地取土填筑，如果工程不大，取土和平整工序就可由平地機完成，對于壓實和土的潤濕工作，可分別由壓路機和灑水車完成；對于短距離取土填筑路基，宜劃段分層以推土機和鏟運機擔(dān)任運土工作，平地機和壓路機分別擔(dān)任整平和壓實工作，而對于遠距離取土填筑的土則一般來源于取土場或路塹，就宜以推土機完成挖土工序，由裝載機和挖掘機完成裝土工序，以自卸汽車完成運土的工序，其中汽車數(shù)量應(yīng)按裝車設(shè)備能力和運距的長短而定，對于就地棄土或距離棄土可用推土機或鏟運機完成。

二、高速公路施工管理

1、高速公路施工現(xiàn)場管理的主要內(nèi)容。高速公路施工現(xiàn)場管理實質(zhì)上就是企業(yè)各項專業(yè)管理和基礎(chǔ)管理工作在生產(chǎn)現(xiàn)場的深化和體現(xiàn)，對于加強施工現(xiàn)場管理，就是追求企業(yè)專業(yè)管理和基礎(chǔ)管理在生產(chǎn)現(xiàn)場的最佳結(jié)合，實現(xiàn)施工企業(yè)整體優(yōu)化，對于施工現(xiàn)場管理的主要內(nèi)容為施工作業(yè)管理、物資流通管理、施工質(zhì)量管理以及現(xiàn)場整體管理的診斷和崗位責(zé)任制的職責(zé)落實等，其具體優(yōu)化措施有以下幾方面：一是均衡組織施工生產(chǎn)，實現(xiàn)施工標(biāo)準(zhǔn)化制度化管理，并在不影響生產(chǎn)任務(wù)的前提下，結(jié)合市場供求，為用戶提供經(jīng)濟環(huán)保的建筑材料，以確保安全生產(chǎn)和文明作業(yè)；二是要進行科學(xué)合理的組織施工，從根本上杜絕施工生產(chǎn)中的浪費現(xiàn)象，現(xiàn)場協(xié)調(diào)作業(yè)，發(fā)揮其綜合管理效益，盡可能地用最小的投入換取最大的產(chǎn)出，以真正實現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營的經(jīng)濟效益和社會效益；三是要優(yōu)化人力資源，組建高素質(zhì)的施工團隊；四是加強定額管理，加強工程造價管理，把物耗及能耗降到最低，以減少物料積壓占用資金。

2、高速公路施工現(xiàn)場管理的基本原則，主要包括以下幾方面：一方面要堅持科學(xué)合理的原則，施工現(xiàn)場的各項工作都應(yīng)當(dāng)按照既科學(xué)又合理的原則辦事，從而做到現(xiàn)場管理的科學(xué)化，還要做到操作方法和作業(yè)流程合理化，現(xiàn)場資源高效合理利用和現(xiàn)場設(shè)備布局科學(xué)安全；一方面是要堅持經(jīng)濟性原則，應(yīng)采用先進技術(shù)，有效地使用各種資源，應(yīng)降低建筑運行費用，從而使建筑造價得到節(jié)約，換句話說，就是要使能源和資源的利用率達到最高、消耗率降低至最低，材料要盡可能選用可重復(fù)使用的材料，并盡量對工農(nóng)業(yè)廢棄物材料進行再利用，還要根據(jù)不同情況，力求回收利用，變廢為寶，以產(chǎn)生循環(huán)經(jīng)濟效益，施工現(xiàn)場管理一定要克服只抓進度和質(zhì)量而不計成本，從而形成單純的生產(chǎn)觀和進度觀；一方面是要堅持標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范化原則，由于施工現(xiàn)場涉及的人員多，部門雜，所以標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化是對施工現(xiàn)場的最基本管理要求，它可以高效地協(xié)調(diào)施工生產(chǎn)活動，規(guī)范工作人員的行為，以充分發(fā)揮施工人員的聰明才智，從而克服主觀隨意性，并從根本上提高施工現(xiàn)場的生產(chǎn)、工作效率和管理效益，從而建立起一個科學(xué)而規(guī)范的現(xiàn)場作業(yè)秩序。

三、提高高速公路施工管理質(zhì)量的策略 1、要落實高速公路質(zhì)量管理責(zé)任制。為了加強質(zhì)量管理,施工企業(yè)中標(biāo)后,要實行分級管理、層層負責(zé)。建立項目經(jīng)理部、工程施工處、專業(yè)工程施工隊三級質(zhì)量管理體系。成立工地試驗室、質(zhì)量自檢組、資料整理組,各盡所能,各司其職。項目經(jīng)理作為質(zhì)量第一責(zé)任人,質(zhì)檢負責(zé)人全面負責(zé)質(zhì)量管理工作。工程施工處以各處處長為質(zhì)量第一責(zé)任人,質(zhì)量自檢員負責(zé)該處的質(zhì)量自檢工作。施工隊以各隊隊長為質(zhì)量第一責(zé)任人,由質(zhì)量自檢員負責(zé)該隊的質(zhì)量自檢工作。制定各自的崗位職責(zé),做到質(zhì)量責(zé)任,層層落實。 2、要加強高速公路施工現(xiàn)場的質(zhì)量控制。要加強對原材料的質(zhì)量控制，認真做好工地試驗工作，項目經(jīng)理部要成立工地試驗室,并配備業(yè)務(wù)精通、工作認真負責(zé)的專職試驗人員，認真開展工地試驗工作，為工程質(zhì)量控制提供可靠的依據(jù)；并且在工程開工之前，項目經(jīng)理部要組織技術(shù)人員對導(dǎo)線點、中樁和高程進行反復(fù)測量，使之達到閉合要求，要保證中線和高程誤差在規(guī)定允許的范圍之內(nèi)，并且在施工過程中，還要重點對公路路基中線及各個橋涵構(gòu)造物的平面位置、高程、預(yù)制構(gòu)件的幾何尺寸等進行嚴格控制,使各項測量成果均控制在規(guī)范允許的范圍之內(nèi)。

3、要認真做好試驗路段的施工工作。在工程全面開工之前，要認真做好試驗路段的施工，并確定具體的施工操作方法和各項工程的施工技術(shù)方案及質(zhì)量控制措施，以用于指導(dǎo)全線工程的施工，從而便于制定切實可行的工程施工方案。結(jié)語綜上所述，要做好高速公路施工工作，一定要做好管理工作，本文只是的對高速公路的施工管理及加強質(zhì)量控制方面做了簡單的介紹，希望對同行能有所幫助。

參考文獻

篇2

關(guān)鍵詞：高速公路，路基施工

中圖分類號：U412.36+6

1.土方挖方路基施工

路基土方開挖采用推土機、挖掘機配合自卸車施工，路基開挖前應(yīng)考慮排水系統(tǒng)的布設(shè)，防止在施工中路線外的水流向線內(nèi)，并將線路內(nèi)的水迅速排出路基，保證施工順利進行；對設(shè)計中擬定的縱橫向排水系統(tǒng)，要隨著路基的開挖，適時組織施工，保證雨季不積水并及時安排截水溝、邊坡的修整和防護，確保邊坡穩(wěn)定；土方地段的路床頂面標(biāo)高，應(yīng)考慮因壓實而產(chǎn)生的下沉量，其值由試驗確定。

黃土地區(qū)路塹施工應(yīng)注意以下幾點。

遭床，路塹施工，當(dāng)挖到接近設(shè)計標(biāo)高時，應(yīng)對基床部分的土基整體強度和壓實度進行檢測．如路塹道床土質(zhì)不符合要求，則應(yīng)將其全部挖除，另取合格填料，分層攤鋪、碾壓至規(guī)定的壓實度．如道床土質(zhì)符合要求僅密實度不足，則視其含水量，采用翻松、晾曬、碾壓等處理措施使其達到設(shè)計要求。

2.特殊路基處理

2.1陡坡路堤或填挖交界處處理

橫向填挖交界處地面坡度陡于l:3，路基橫向加鋪土工格柵?？v向填挖交界處地面坡度陡于l:3，路基縱向加鋪土工格柵。

縱、橫向填挖交界處均應(yīng)將原地面開挖成臺階狀，臺階不小于2m，向內(nèi)傾斜2％；縱向填挖交界路基應(yīng)向挖方側(cè)超挖不小于10m長后再回填；當(dāng)路槽底距填方土路肩外側(cè)邊緣距離≤B／2時按斷面A處理；當(dāng)路槽底距填方土路肩外側(cè)邊緣距離>B／2時接斷面B處理；共鋪設(shè)兩層土工格柵，第一層鋪設(shè)于路床頂面以下30cm處，第二層鋪設(shè)干路床頂面以下15cm處。

2.2路床處理

一般路段路床處理：填方路床頂面填筑30cm砂礫，土質(zhì)挖方路段超挖80cm，回填50cm素土，換填30cm砂礫I低填路段對原地面超挖80cm，回填50cm素土，換填30cm砂礫。濕陷性黃土路段除外。濕陷性黃土路床處理：填方路床頂面壤筑3cm二／k灰土；Ⅱ級自重濕陷性以上挖方路段超挖80cm，沖擊碾壓后回填50cm素土，換填30cm二八灰土；低填路段對原地面超挖80cm?；靥?0cm素土，換填30cm二八灰土。

2.3高填路基處理

路基填高>10m的處理措施：對原地面進行強夯，荸點夯擊能為1000kN•m，每填高3m進行重錘夯實，單點夯擊能為600kN•m，當(dāng)遇離村莊較近而無法采用重錘夯實、強夯路段時改用靜碾壓實。

3.填土路基施工

3.1測量放線及清表

根據(jù)導(dǎo)線、水準(zhǔn)復(fù)測后的成果，準(zhǔn)確放出路基中線、路基兩側(cè)擋士墻邊線，實施清表．將路基用地范圍內(nèi)的附著物、垃圾、有機物殘渣及原地面以下的草皮、農(nóng)作物的根系和表土均應(yīng)予以清除，并對原地表進行壓實，并達到設(shè)計及規(guī)范要求。

3.2填筑前準(zhǔn)備

填前做好土場取樣工作，由試驗室測定土樣的最佳含水量、最大干容重、CBR等土壤特性。

3.3試驗路段填筑施工

在填方施工正式全面鋪開之前，應(yīng)分別選擇2段長度不小于lOOm的有代表性全幅路基，進行土方路基和±石混填路基的試驗段施工?；捉?jīng)檢驗合格后，根據(jù)自卸車容量計算堆土間距，在施工路段打上網(wǎng)格，均勻卸土，用推土機按設(shè)計松鋪厚度在整個路基寬度內(nèi)進行攤鋪。土方攤鋪后用平地機整平，形成路拱，經(jīng)測定厚度后，在最佳含水量時進行碾壓。試驗路段完成后，應(yīng)對試驗路段施工進行總結(jié)，以確定適宜的工作段長度．能夠達到要求密實度標(biāo)準(zhǔn)的土層虛鋪系數(shù)、壓實遍數(shù)及最佳機械組合，繪制壓實次數(shù)一壓實度，含水量一壓實度關(guān)系曲線，上報監(jiān)理工程師批準(zhǔn)后，以指導(dǎo)路基填筑大規(guī)模施工。

3.4分層填筑

填方路基必須按路面平行線分層控制填土標(biāo)高，填方作業(yè)應(yīng)分層平行攤鋪，分層填筑的各層間應(yīng)平整，符合平縱坡要求，不得出現(xiàn)積水，以免影響填筑及碾壓質(zhì)量。嚴格實行“劃格上土，掛線施工，平地機整平”。

每層填料鋪設(shè)的寬度，每側(cè)應(yīng)超出路基的設(shè)計寬度50cm，以保證修整路基邊坡后的路基邊緣有足夠的壓實度。隨著填方增加，應(yīng)每間隔20～25m用尼龍編織袋裝土在兩側(cè)邊坡做成臨時急流槽，結(jié)合兩邊臨時擋水埝，以利排水．不同土質(zhì)應(yīng)分層填筑，且應(yīng)盡量減少層數(shù)，每種填料層總厚度不得小于50cm．土方路堤填筑至路床頂面最后一層的壓實層厚度不應(yīng)小于10cm。一般最大松鋪厚度不應(yīng)超過30cm，最小壓實厚度不應(yīng)小于10cm。

零填挖路基上下路床Ocm-80cm范圍內(nèi)的壓實度，不應(yīng)小于96％。如不符合要求，應(yīng)翻松后再壓夾，使壓實度達到規(guī)定的要求。

當(dāng)填方路堤分幾個作業(yè)段施工時，在兩段交界處，如不同時間填筑，則先填段應(yīng)按1:1坡度分層填筑，每層碾壓都必須到邊緣，逐層收坡，待后填段填筑到位時再把交界面挖成lm寬的臺階，分層填筑碾壓，當(dāng)兩段同時施工時應(yīng)交替搭接，搭接長度不小于2m。

3.5碾壓

碾壓前對填土層的松鋪厚度、平整度進行檢查，符合要求后，方可進行碾壓。首先靜壓2遍然后進行振動碾壓。碾壓時直線段路基采用兩邊向中間的方法施丁。壓路機的碾壓行駛速度不超過4kin／h，碾壓達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。達到試驗段獲取的碾壓遍數(shù)后，用灌砂法檢驗壓實度，經(jīng)監(jiān)理工程師檢驗合格后方可轉(zhuǎn)入下道工序，不合格處進行補壓再做檢驗到合格為止。

3.6填筑過程中質(zhì)量控制

每層填土設(shè)專人嚴格掌握卸土地點、分層厚度、土壤性質(zhì)，并在整個路基填筑寬度內(nèi)使運土車輛均勻分布行駛。試驗人員應(yīng)跟班作業(yè)，嚴格控制土壤的含水量并測定壓實度，確保每層壓實度符合設(shè)計及規(guī)范要求，每填一層經(jīng)過壓實符合規(guī)定要求之后，經(jīng)監(jiān)理工程師檢驗批準(zhǔn)后方可填筑下一層。

3.7路基整修

路基工程完工后路面未施工前及公路工程初驗后至終驗前，項目經(jīng)理部將組織人員對路基進行維護整修，并保證路基排水設(shè)施完好，及時清除排水設(shè)施中淤積物、雜草等。

4.臺背填筑

為克服橋頭跳車，對臺背填筑施工要嚴格控制，臺背回填每層松鋪厚度不大于15cm，為防止每層填土厚度超厚和漏檢，在臺背墻用油漆傲上每層壓實后的厚度記號并標(biāo)明層次，以便施工易于控制，臺背回填一般采用砂礫等透水性材料，濕陷性黃土路段采用二八灰土回填，從基底到頂面的壓實度均不小于96％。

5.結(jié)語

篇3

關(guān)鍵詞：高速公路；軟土路基；施工處理方法

隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，汽車、轎車等交通工具的數(shù)量日益增多，增加了公路路基的承載壓力，因此，對公路路基施工的要求也越來越高，尤其是高速公路。軟土土質(zhì)在我國廣泛，是高速公路路基施工最常見的一種路基，軟土路基的施工技術(shù)與質(zhì)量直接影響著高速公路路基的承載力和穩(wěn)定性，所以，提高高速公路軟土路基的施工技術(shù)受到社會的普遍關(guān)注，是亟待解決的問題?；诖耍P者結(jié)合自身的工作實踐，對軟土路基的特性和在高速公路施工中對軟土路基的控制進行了如下分析。

1、淺析高速公路軟土路基的特性

軟土土質(zhì)具有含水量高，靈敏度強、防滲性能好、抗剪強度低、壓縮性高和孔隙比大等特性。軟土土質(zhì)的含水量高是影響高速公路軟土路基施工質(zhì)量的主要因素，是造成高速公路軟土路基強度低、穩(wěn)定性差和路基沉降變形等問題的重要原因。而造成高速公路塌方和橋臺損壞的主要原因是路堤和路面的荷載力超出了軟土路基抗剪強度的荷載承受能力，高速公路路面的橋頭跳車、斷裂和路面凹陷等問題是由于軟土路基無法承受外部荷載力出現(xiàn)路基沉降變形的原因而造成的[1]。

2、高速公路施工對軟土路基的控制要點的淺析

高速公路項目中，主要從設(shè)計和施工兩個方面控制軟土路基。由于軟土土質(zhì)具有的特性，往往高速公路軟土路基的強度低和穩(wěn)定性差，容易出現(xiàn)沉降變形等問題，因此，為了提高軟土路基的強度和穩(wěn)定性，防止出現(xiàn)路基的沉降變形，高速公路在軟土地上進行施工時，應(yīng)對其進行加固處理，并采取有效的措施降低軟土路基的荷載密實度。在高速公路軟土路基的設(shè)計階段對軟土路基的控制要做到：路堤的設(shè)計標(biāo)高應(yīng)盡可能的降低，路堤的填筑選用輕薄的材料以減少荷載；路基的處理方法選用改良土質(zhì)或者復(fù)合路基等，設(shè)置樁基礎(chǔ)加大路面的荷載承受強度。在高速公路軟土路基施工階段對軟土路基的控制要做到：軟土路基中的排水板的插入深度、間距、鋪砂層的厚度符合施工標(biāo)準(zhǔn)，保證軟土路基中的水能夠順暢的排出通道；保持軟土路基固結(jié)和強度增加循序漸進的過程，依據(jù)軟土路基的強度情況確定填土厚度；在軟土路基的承載范圍內(nèi)，盡可能的提前對填土進行壓實，并保證壓實的密實度。軟土路基填土厚度的計算依據(jù)是施工現(xiàn)場的地質(zhì)條件能夠承受的最大限度，路基一層的填土厚度要大于路基加固區(qū)域內(nèi)的填土厚度；軟土路基在路基趨于基本穩(wěn)定即固結(jié)度達到90%后，方可進行施工，并且詳細的記錄路基施工的內(nèi)容及參數(shù)[2]。

3、探析高速公路軟土路基施工的處理技術(shù)

高速公路軟土路基施工要求越來越高，為了滿足軟土路基施工質(zhì)量的要求，我國不斷地引進先進的處理技術(shù)，根據(jù)我國軟土路基施工的實際情況，逐漸形成了適合我國高速公路軟土路基施工的處理技術(shù)。因此，筆者結(jié)合自身工作實踐，對我國高速公路軟土路基施工處理方法進行如下分析。

3.1 軟土路基施工中高壓噴射注漿處理技術(shù)的應(yīng)用分析

高速公路軟土路基的高壓噴射注漿處理技術(shù)的主要是通過結(jié)合使用化學(xué)注漿技術(shù)和高壓射流切割技術(shù)，達到加固軟弱土層的目的。高壓噴射注漿法的處理過程主要是在鉆機鉆進到一定的深度時，水泥漿經(jīng)特殊噴嘴的注漿管高壓噴出，并形成高射流體以切割攪動軟土土體，與此同時，鉆機桿旋轉(zhuǎn)著提升，使水泥漿填入圓柱內(nèi)形成固結(jié)體，以增強軟土路基的承載力，達到防滲帷幕的效果。但值得一提的是，高壓噴射注漿處理方法一般只適用于淤泥、砂土和砂礫等土壤標(biāo)準(zhǔn)貫入值為0-30的軟土路基中[3]。

3.2軟土路基施工中凍結(jié)處理技術(shù)的有效應(yīng)用分析

凍結(jié)法是在高速公路軟土路基施工中使用最為普遍的一種處理技術(shù)，它主要是利用液態(tài)氮或二氧化碳膨脹的原理，或者是將機械制冷設(shè)備與封閉式液壓系統(tǒng)連接起來，使冷卻液在設(shè)備中流動以凍結(jié)軟弱土層，達到加大軟土地基的強度和降低軟土路基的壓縮性的效果，而且凍結(jié)處理技術(shù)適用于大部分的軟土路基的施工。

3.3 軟土路基施工中壓密注漿碎石樁處理技術(shù)的應(yīng)用分析

壓密注漿碎石樁處理技術(shù)是高速公路軟土路基施工的處理技術(shù)之一，該技術(shù)在碎石樁過樁時實施的低壓注漿，待注入的泥漿初步凝固之后，然后向碎石樁體或樁周圍實施高壓注漿，從而形成注漿碎石樁、改變樁周圍土體屬性以及樁之間的土構(gòu)成的復(fù)合路基，這種復(fù)合路基有利于確保高速公路的平穩(wěn)性和安全性，防止破壞原有的路堤。

3.4 軟土路基施工中復(fù)合路基處理技術(shù)的應(yīng)用分析

復(fù)合路基處理技術(shù)主要包括粉噴樁和旋噴樁等處理技術(shù)。但是由于其經(jīng)濟成本高，并且成樁的質(zhì)量不易控制，所以，在軟土路基施工中使用的較少，但是復(fù)合路基處理技術(shù)適用于橋頭附近的軟土路基中，有利于加快橋背土體填筑速度，以及減少公路開通后的沉降變形。與旋噴樁比較而言，復(fù)合路基處理技術(shù)中的粉噴樁，在軟土路基中使用的要多一點。在進行粉噴樁施工時，對樁的長度和停灰面應(yīng)嚴格的控制樁的長度，并結(jié)合樁機電流表實施“雙控”，且電流值控制的參數(shù)為樁長度控制的參考系數(shù)。

在控制停灰面時，應(yīng)嚴格按照設(shè)計要求實施，保證復(fù)合地基的承載力滿足路基的設(shè)計要求，樁機內(nèi)配置的電子秤必須有合格證明，以確保計量的精確性。軟土路基施工的送灰員必須使用電子秤，以控制所送灰量的均勻性，避免由于送灰不均勻而造成斷樁。粉噴樁施工時通過使用復(fù)攪技術(shù)，以保證水泥攪拌樁樁體的質(zhì)量。復(fù)攪時，提升鉆桿的速度要達到1.2m/min。在利用粉噴樁加固軟土地基時，如果因故?；遥瑸榱瞬挥绊懯┕べ|(zhì)量，攪拌頭要暫停在?；颐?00mm以下的位置，等故障排除，恢復(fù)供灰才能攪拌提升。要定期檢查鉆機的鉆頭，保證鉆頭的直徑不能小于500mm，一旦發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時更換，以確保粉噴樁的施工質(zhì)量[4]。

4、結(jié)語

總之，軟土路基施工質(zhì)量的高低，不僅直接決定著高速公路工程施工質(zhì)量的好壞，也會對我國經(jīng)濟的發(fā)展和道路交通建設(shè)產(chǎn)生一定的影響，加之我國的軟土分布廣泛，是高速公路施工中常遇到的一種土質(zhì)。因此，作為新時代背景下的路橋施工企業(yè)，應(yīng)致力于高速公路軟土路基施工處理技術(shù)水平的提高，根據(jù)軟土路基的實際情況，引進國外先進的處理技術(shù)，結(jié)合現(xiàn)有軟土路基施工的處理技術(shù)，如高壓噴射注漿技術(shù)、凍結(jié)處理技術(shù)和壓密注漿碎石樁處理技術(shù)等，借鑒國內(nèi)軟土路基處理成功的經(jīng)驗和教訓(xùn)，總結(jié)出適合我國高速公路軟土路基施工的處理技術(shù)，以提高軟土路基施工質(zhì)量，保證高速公路的安全性和穩(wěn)定性。

參考文獻：

[1]閆軍.高速公路軟土路基工程施工探討[J].黑龍江科技信息，2012，（08）：252.

[2]丁麗敏，鄒淑坤.高速公路軟土路基填筑施工[J].黔東南民族師范高等專科學(xué)校學(xué)報，2002，（03）：51-55.

篇4

關(guān)鍵詞：高速公路；軟土路基；施工

中圖分類號：U41 文獻標(biāo)識碼：A

1 軟土路基的基本特征

軟土一般是指自身強度較低、壓縮能力強的軟弱土層，淤泥質(zhì)土、淤泥和透水性很小的粘土統(tǒng)稱為軟土。我國地貌形式復(fù)雜，在山澗、河口、三角洲地區(qū)和沿海的平原地帶都有比較廣闊的軟土區(qū)域。軟土地區(qū)的工程特點主要體現(xiàn)在天然含水性高、透水性差、流變性比較強。除此之外，抗剪能力低，靈敏度高，孔隙比大是對道路施工造成困難的主要原因。在高速公路的施工方面，軟土路基的危害破壞作用一方面體現(xiàn)在強度和穩(wěn)定性方面，軟土路基的抗剪程度差直接導(dǎo)致承受路堤和路面以外的荷載時，造成局部或者整體的剪切破壞，路面的塌方失穩(wěn)，嚴重的甚至導(dǎo)致橋臺的整體破壞。另外一個方面則是沉降變形的問題，如果軟土路基由于外部或者上部的荷載過大而出現(xiàn)沉降變形，會使得路面出現(xiàn)下陷，影響道路的正常使用。特別是程度較大的不均勻沉降，有可能導(dǎo)致路面開裂甚至影響道路周圍建筑物的基礎(chǔ)，引起橋頭跳車、道路基坑、沉降縫滲水、路面積水等種種質(zhì)量病害。軟土地基極易變形，所以在填筑的過程中由于路基變形而無法鋪設(shè)路面的現(xiàn)象時有發(fā)生，有的即使鋪設(shè)成功，也會在未交工之前就出現(xiàn)路面失穩(wěn)或者開裂，直接影響到工程的進度和造價。

2 軟土路基的處理

和其他道路情況不同，高速公路在軟土路基上的施工處理往往比較復(fù)雜，要在對天然地基進行妥善處理的基礎(chǔ)上完成施工，這樣才能確保路基的穩(wěn)定性，防止工后沉降的產(chǎn)生。經(jīng)過多年的實踐總結(jié)，歸納出來的改善軟土路基的方法主要有以下幾個方面組成。

3 基礎(chǔ)部分的處理

高速公路在軟土路基的地基處理方面方法有很多，目前比較常用的擠密法、置換法、預(yù)壓力法和加筋法。常用的方法又可以分為改良土質(zhì)和復(fù)合型地基兩大類。土質(zhì)改良是比較直觀的方法，對地基土的性質(zhì)進行改造，采取排水凝固法或者機械夯實等手段措施對土體進行改良，使施工區(qū)域內(nèi)的土體抗剪強度得到明顯的提高，壓縮性減小，從而使得地基的承載能力達到工程預(yù)計的強度標(biāo)準(zhǔn)。復(fù)合型地基則是對公路本身的改造，通過置換、插加強筋、加固部分土體等手段來增大地基的強度，有時還會設(shè)置增強體形成復(fù)合地基以確保地基的承載力達到要求，這種方法在實踐中被證明，可以有效的減小沉降的發(fā)生。目前比較常用的有水泥土復(fù)合地基、低強度樁復(fù)合地基和土工布墊層等。

4 減小路堤負荷

減小路基的荷載密度可以從根本上解決軟土路基的沉降問題，減輕路堤的負荷是這其中比較有效的手段之一。減小了作用在地基上的荷載強度，地基的穩(wěn)定程度就容易滿足，從而有效的減少軟土地基的沉降量。減輕路堤的負荷，一方面是在施工的過程中，要盡量的降低設(shè)計標(biāo)高，鋪設(shè)路面時選取輕質(zhì)材料填筑。很多時候往往受制于設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的要求和當(dāng)?shù)丨h(huán)境的制約，做不到降低設(shè)計標(biāo)高的目的，所以在材料的選取方面就要多下功夫，路堤采用粉煤灰填料，EPS超輕質(zhì)材料填料都能比較有效的解決問題。另一個方面是在日后的道路使用過程中加大監(jiān)管力度，嚴格控制超載超重車輛的通行，在車輛較多的地段采取合理的限行制度，防止在同一時間內(nèi)路面荷載過于密集的出現(xiàn)。

5 工后的修補

在一些情況比較特殊的軟土路段，沉降的產(chǎn)生有時是無法避免的。面對這種情況，在滿足路基穩(wěn)定的前提下，通過在施工過程中預(yù)留高度和工后對路基和路面的修補，調(diào)整沉降的大小，滿足日后的使用和設(shè)計要求，也是一種處理方法。這種方法雖然風(fēng)險很大，但是對于維持交通，保證道路正常使用方面，還是有很好的效果。

6 綜合治理

綜合處理涉及的方面比較廣泛，但大多可以歸結(jié)到前文提到的幾個方向上面來。如對路基進行加固處理和減輕路面負荷相結(jié)合；先對路基進行初步的加固，再通過后期的修補達到使用設(shè)計要求。不僅有傳統(tǒng)的方式，還有新型的方式比如真空預(yù)壓和堆載預(yù)壓相結(jié)合的方式等等。綜合治理的重點在于，往往可以在遇到多種困難的情況下，通過多種手段一一解決。不僅有效的保證工程進度，還能帶來比較好的經(jīng)濟效益。

7 軟土路基的施工技術(shù)

7.1 凍結(jié)法

凍結(jié)法是根據(jù)液態(tài)氮或者二氧化碳膨脹的原理，通過機械制冷設(shè)備和封閉式的液壓系統(tǒng)相連接，使得冷卻液在內(nèi)部進行循環(huán)流動，凍結(jié)周圍軟而濕度較大的泥土，從改善土質(zhì)方面提高土的抗剪能力、降低壓縮性。在開挖深度比較深或者低于地下水位的情況下，凍結(jié)法運用的比較廣泛，是目前比較行之有效的施工手段之一。

7.2 高壓噴漿注射法

高壓噴漿法是在由日本引入的綜合高壓射流切割技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的加固松軟土體的應(yīng)用技術(shù)。其工作原理是將帶有特殊噴嘴的注漿管通過鉆孔布置到預(yù)定深度，然后將水泥漿以高壓形式?jīng)_切土體，與此同時鉆桿旋轉(zhuǎn)提升，使得脫落的土和水泥漿相互混合凝固，風(fēng)干后形成一個均勻的柱體結(jié)構(gòu)，從而達到加固地基和防止?jié)B水的目的。這種方法施工可以有效杜絕沙石液化、管涌和地基隆起等現(xiàn)象。主要用于鐵路、高速公路基礎(chǔ)加固，防止下沉，壩基等防滲帷幕，部分建筑物的基礎(chǔ)施工中也會用作臨時支護。目前，此項技術(shù)在成樁質(zhì)檢、噴嘴結(jié)構(gòu)、鉆孔技術(shù)和現(xiàn)場技術(shù)管理等方面還有待進一步的提升，通過合理的改進，將成為未來最為有效的改善軟土路基的質(zhì)量手段。

7.3 擠密法

擠密法主要是通過擠密或者振動使得深層土密度增大，并在振動或者機密過程中回填砂石、碎石石灰等填充物，形成砂樁，碎石樁，石灰樁，和樁間的土體相配合形成一種復(fù)合基礎(chǔ)，從而提高地基的承載能力，減小沉降，有效的消除土的濕陷性和液化性。采用的一般方法有砂石樁擠密法、振動水沖法、干振碎石樁法。適用范圍一般是雜填土或者是松軟的沙土。這種地基不僅可以滿足高速公路對于安全的苛刻要求，還不會對原有的大堤造成結(jié)構(gòu)形式上的破壞。

結(jié)語

根據(jù)多年來對高速公路軟土路基方面施工的探索，圍繞路基沉降和路橋連接處跳車的現(xiàn)象作了大量的研究，從手段單一的處理措施直到現(xiàn)在因地制宜，多種手段相結(jié)合的使用，在很多公路病害方面已經(jīng)得到了很好的改善。但是地基還是不能保證完全消除工后沉降，所以還需要我們在以后的工作實踐中繼續(xù)總結(jié)經(jīng)驗，探索出更好更先進的軟土路基處理方式。

參考文獻

篇5

【關(guān)鍵詞】擴建工程；路基施工；公路施工

1.工程概況

某高速公路擴建工程，主要工程量為：原有路基頂寬26m，拓寬方式為整體式路堤兩側(cè)拼寬8m，填土高度平均2～10m。本段軟基屬剝蝕丘陵間海積平原地貌，地形較平坦，地表水系較發(fā)育。

新老路基拼接的處理措施主要有：選取合適的軟基處理方法并保證軟基處理質(zhì)量、邊坡削坡和臺階開挖、土工合成材料的應(yīng)用、路堤的壓實控制、采用高強度的路基填料等等。

2.路基變形特性

對于高速公路拓寬工程沉降分析，目前尚無專門的軟件涉及，本文借助大型通用Ansys軟件進行仿真分析，分析中假定引：不考慮土體的固結(jié)，不考慮土體的應(yīng)力歷史，荷載瞬間一次加載。采用D-P準(zhǔn)則模擬土體的非線性。

2.1有限元模型的建立

計算模型尺寸、參數(shù)如下：原有路基頂寬26m，兩側(cè)對稱加載寬度8m，填土高度2～8m，原有路堤坡度在清表、鏟除坡面虛土后坡度為1：1．25，拓寬路堤坡度為1：1．5，寬度取2．5倍路基底面寬，由于路基沿路基中心線對稱，計算模型取一半，深度方向取30m；對計算域底部采用全約束，左側(cè)采用Z軸對稱約束，地基右側(cè)采用向約束，采用平面應(yīng)變的PIANE42單元，運用映射的方法，對計算域劃分有限元網(wǎng)格，建立模型如圖1所示，計算域土的物理力學(xué)指標(biāo)見表1所列。

表1　土的物理力學(xué)指標(biāo)

土層 厚度/m 濕重度/（KN.m3） 泊松比 E/MPa c/KPa Φ/（°）

填土 2-8 20．0 0．30 20 30 18

軟弱土 2．50 18．2 0．38 4 12 8

黏土 27．5 19．2 0．35 10 22 15

2．2豎向變形

填土以高8m為例，借助Ansys軟件單元“生、死”功能，分別模擬地基土自重、施加老路基、拼寬路基3種工況下的地表沉降，通過后兩種載荷步的操作模擬拼寬路基對地基變形的影響。

（1）拼寬荷載對老路基的影響從坡腳向里逐漸減小，遞減的程度在老路基寬處出現(xiàn)拐點，拐點向路基內(nèi)側(cè)影響緩慢減小，坡腳附近至拐點段影響直線劇烈減小；（2）在拼寬路基工況下，地表最大沉降在距坡腳1～2m區(qū)域，這是因為新老路基邊坡坡度不同所致，實際上最大沉降在原坡腳2m區(qū)域內(nèi)，為此拼寬路基在實施前，為有效降低沉降，原坡腳2m區(qū)域舊填土應(yīng)盡量清除，或重點進行地基處理；（3）拼寬路基在老路基中心處產(chǎn)生0．02m的沉降，在原路基坡腳處最大沉降為0．15m，地基的最大差異沉降為0．13m。基于路基變形特性的分析，提出路基拼接技術(shù)。

3.路基拼接技術(shù)

3.1路基土的處理

（1）清表、清坡平均厚度30cm，翻挖土摻灰后進行夯實整平處理，夯實沉降補償10cm；（2）當(dāng)路堤填筑高度（清表前，以下簡稱H）≥1．9m時，清除地表30cm厚耕植土后，再向下翻松25cm摻3％石灰拌和并碾壓，其壓實度≥90％；（3）路基填高H≤1．9m的低填路段先清除表土30cm，然后開挖至路床底面標(biāo)高后繼續(xù)向下超挖70cm，下臥層翻挖25cm。翻挖土摻灰3％，下臥層壓實度≥90％，上路堤70cm回填土摻灰5％，壓實度≥94％；再向下翻挖25cm，翻挖土摻灰3％，壓實度≥94％；（5）水塘、河溝清淤后回填，未進行復(fù)合地基處理路段采用3％的石灰土（或山坡土）回填，其壓實度為最下40cm范圍≥87％，其上部分≥90至地面齊平；（6）老路路床均未作摻灰處理，經(jīng)檢測表明現(xiàn)有含水量偏大、壓實度偏低，路基拼接施工后期開挖老路硬路肩及土路肩范圍內(nèi)路床至低于本次擬合標(biāo)高80cm，摻7％石灰后回填利用，壓實度≥96％。

3.2一般路段

（1）在填筑加寬路基前先對老路基邊坡進行30cm厚清坡處理；（2）對老路邊坡進行削坡處理。從現(xiàn)場調(diào)查情況來看，老路基邊坡填土松散，壓實度偏低，且部分路段老路基邊坡坡面存在大量灌木及少量高大樹木，因老路基填土未摻灰，樹木根系較深。為了提高新老路基拼接質(zhì)量，提高拼接部路基填土壓實度，擬統(tǒng)一確定老路邊坡削坡坡率為1：1，低填路段或坡面存在高大灌木路段可適當(dāng)加大削坡；（3）在原路基邊坡上開挖臺階（臺階底向內(nèi)傾斜2％），同時自下而上，開挖一階及時填筑一級，并按壓實度要求進行碾壓，初步擬定第一級臺階開挖尺寸為150cm×150cm，以上各級臺階開挖尺寸為100cm×100cm，最上一級臺階由老路基邊緣向里2．5m開挖原路床80cm厚填土，重新?lián)交液蠡靥詈粚崱?/p>

3.3擋墻路段

老路基兩側(cè)設(shè)置了大量的路堤擋墻，高度2～5m，且擋墻主要設(shè)置在高路堤路段（主要是盡量減少占用耕地的原因），因在擴建工程實施期間須保證通車安全及老路基的穩(wěn)定性，對于原路基擋墻路段的拼接確定原則：

（1）對設(shè)置擋墻的老路基分路段進行穩(wěn)定性分析、評價，盡量挖除原擋墻；（2）對于開挖擋墻不影響路堤穩(wěn)定性或影響較小的路段盡量挖除原擋墻后再進行路基拼接；（3）對于高擋墻不能全部挖除的路段，可在擋墻外填筑一定高度路基填土后再挖除原擋墻上半部分，應(yīng)保證墻頂填土高度不小于2.0m，墻頂鋪設(shè)一層高強土工格室；（4）對于已進行扶勒加固處理的危擋墻不能全部挖除的路段，可先在原擋墻外砌筑M7．5漿砌片石與加固扶勒齊平，然后填筑一定高度路基填土后再挖除原擋墻上半部分，應(yīng)保證墻頂填土高度不小于2．0m；墻頂鋪設(shè)一層高強土工格室。

3.4特殊路基設(shè)計思路及處理方案

（1）特殊路基設(shè)計思路。該高速路基已施工完成10～l5年時間，大部分路段老路基以下地基土固結(jié)度已達85％～96％，在此次擴建工程中，新建的拼接路基在未進行地基處理的情況下必然會出現(xiàn)較大的工后沉降，這樣就會造成新老路基出現(xiàn)較大的差異沉降，直接導(dǎo)致拼接后的路基將出現(xiàn)明顯的縱向裂縫，喪失路基的完整性；（2）路段軟基處理。原高速公路軟基處理大部分采用固結(jié)排水的方法，且部分河塘距原線凈距偏小，為避免地下水位降低引起老路基較大沉降量及排水清淤造成老路基失穩(wěn)，須進行相應(yīng)的處理，為此考慮全線施工便道貫通，利用施工便道兼作施工圍堰，須提前施工原路基坡腳至河塘邊緣范圍內(nèi)的復(fù)合地基樁基礎(chǔ)，待該部分樁基及圍堰施工完成后，直接進行排水清淤回填處理。優(yōu)點：該方案在進行河塘排水清淤處理時較為方便，對老路基的沉降、穩(wěn)定影響較小，可取消浸水路堤漿砌片石滿鋪防護的施工，施工進度快。缺點：河塘范圍的施工便道兼圍堰須進行永久性征地，在排水清淤前須完成老路基坡腳至河塘邊緣的復(fù)合地基樁基施工，待排水清淤回填完成后又須進行河塘范圍的復(fù)合地基樁基施工，這樣必然造成施工機械多次進出場及樁位多次放樣，不便于施工的整體組織。

篇6

關(guān)鍵詞：高速公路；軟基處理；施工措施

0引言

路基的強度和穩(wěn)定性是保證高速公路路面強度和穩(wěn)定性的先決條件，因此，高速公路施工中必須采取適當(dāng)措施保證路基施工質(zhì)量。路基軟基土質(zhì)松軟，含水量大，一般承載力較低，無法達到設(shè)計的要求，如不采取措施處理，會導(dǎo)致路基強度低、施工結(jié)束后沉降過大以及路基下沉等問題，導(dǎo)致路面唧漿，開裂或者塌陷，影響路面的使用功能。本文針對軟土路基不同的地質(zhì)特點，詳細介紹了關(guān)于高速公路軟基的施工處理措施，對軟土路基處理技術(shù)進行初步的探討。

1高速公路軟基特點

軟土路基是路基中土的含水量高、孔隙比大、壓縮性高、透水性能交差以及抗剪強度低。軟土的成分復(fù)雜，含有大量的碳酸鹽以及蒸發(fā)鹽等化學(xué)成因物質(zhì)和腐殖泥碎屑等生物成因物質(zhì)。軟土一般是在流水環(huán)境中沉積而成,帶有粉砂顆粒并呈現(xiàn)明顯的層理，地區(qū)差異性較大。軟土路基主要有以下幾方面特點：

（1）軟土路基具有含水量較高、孔隙比較大的特點。因為軟土主要由粘土粒組和粉土粒組組成,并含少量的有機質(zhì)，在不同地址環(huán)境下陳繼偉絮狀結(jié)構(gòu)。軟土一般含水量35~80%，空隙比為1~2。具有明顯的流變性。在剪應(yīng)力的作用下,軟土承受剪應(yīng)力的作用產(chǎn)生緩慢的剪切變形,并可能導(dǎo)致抗剪強度的衰減,在固結(jié)沉降完成后，軟土還可能產(chǎn)生可觀的次固結(jié)沉降。

（2）軟土具有明顯的結(jié)構(gòu)性，即當(dāng)原狀軟土受到振動或擠壓以后,土體絮狀結(jié)構(gòu)連接受到破壞,土的強度顯著降低，甚至呈流動態(tài)。軟土擾動后，隨著靜置時間的延長，其強度會逐步恢復(fù)。壓縮性高，透水性差。軟土的壓縮模量Es

（3）抗剪強度很低。我國軟土天然不排水抗剪強度一般小于20kPa,有效內(nèi)摩擦角20~350。在荷載的作用下，如果軟土路基能夠排水固結(jié)，軟土抗剪強度將產(chǎn)生顯著變化。軟土排水固結(jié)速度越快,則其強度改善效果越明顯。

目前我國正在修建的高速公路中很多區(qū)域路基為軟土路基，軟土層較厚，分布較廣，軟土路基的處理工作成為道路建設(shè)研究的重點。通常，軟土路基對高速公路的不利影響主要是由于軟土路基的抗剪強度不足，難以承受路面?zhèn)鬟f的荷載作用，在荷載作用下軟土路基會產(chǎn)生局部或者整體剪切破壞，從而產(chǎn)生路面路堤塌方、失穩(wěn)，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)層的破壞。

2高速公路軟基處理施工措施

2.1高速公路施工軟基表層處理

（1）表層排水法。如果軟土路基含水量較大然而土質(zhì)卻較好，可以采用表層排水法處理。在道路路基填筑前，在地表開挖溝槽，排除地表水以降低地基表層的含水量，為了使溝槽在施工中發(fā)揮盲溝作用，可以使用透水性良好的砂礫回填。水溝布設(shè)應(yīng)全面考慮地形與土質(zhì)情況，使排水暢通。水溝斷面尺寸一般取寬0.5m，深0.5m―1.0m.路堤填筑前，宜用砂礫回填成盲溝。溝槽的布置溝槽布置要考慮地形與土質(zhì)，以便于排水暢通，造溝槽尺寸一般取寬0.5m，深0.5-1.0m。路堤填筑之前溝槽內(nèi)用透水良好的砂礫回填成為盲溝，縱向盲溝沿道路縱向開挖，橫向盲溝間距按l0-15m 布置。若埋設(shè)孔管，必須使用過濾材料保護。

（2）鋪砂墊層法。對于軟土路基層厚較薄，而且含水量較高時，可以采用砂墊層法排水固結(jié)軟土路基，而且砂墊層會起到地下排水層的作用，以降低填土的內(nèi)部水位改善施工機械的作業(yè)條件。砂墊層用砂一般采用中砂及粗砂，應(yīng)該有較好的級配，且顆粒不均勻系數(shù)不大于5，含量不宜超過3％―5％。通常情況下，為了保證施工機械的通行，砂墊層一般結(jié)合表層排水以及敷墊材料使用，一般使用橫粗砂，當(dāng)使用透水性較差的粉土?xí)r，必須進行妥善的處理。

（3）鋪墊材料法。在軟土路基表層鋪設(shè)一層或多層土工織物, 由于土工織物具有整體連續(xù)性好，抗拉強度較高，耐腐蝕以及施工便利的優(yōu)點。鋪墊材料法減少路堤填筑后的路基不均勻沉降,同時可以提高路基承載能力。鋪墊材料一般采用編織土工布和土工格柵，將其鋪設(shè)于軟土路基表面，同時可以起到反濾、排水、隔離和補強的作用。

（4）添加劑法。軟土路基的表層為粘性土?xí)r，可以采用在表層粘性土內(nèi)摻入添加劑，改善地基的壓縮性能和強度特性。使用較多的添加劑是生石灰，熟石灰和水泥。這類添加材料可以降低土壤含水量、產(chǎn)生的團聚效應(yīng)，而且會隨著時間的推移會發(fā)生化學(xué)性固結(jié)，從而增強土體的穩(wěn)定性。

2.2高速公路施工軟基深層處理

(1)豎向排水固結(jié)法。排水固結(jié)法適用于處理厚度較大的飽和軟土和沖填土地基，通過布置垂直排水井，并輔之以加壓系統(tǒng)，以改良地基排水條件，并采用加壓抽氣抽水滲電等措施，加速土基排水固結(jié)以及強度增長，從而達到提高土基承載力，降低沉降的目的。排水固結(jié)法一般有堆載預(yù)壓法，真空預(yù)壓以及電滲排水法。

(2)水泥攪拌樁加固法。水泥攪拌樁加固的基本原理是基于水泥加固土的物理化學(xué)反應(yīng)過程，利用機械設(shè)備將水泥噴入待處理的道路軟土路基內(nèi)，并不斷上下攪拌均勻，促使水泥與土發(fā)生水解水化反應(yīng)并形成凝膠體，最終形成一種穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)整體，從而提高了土體的整體強度，滿足路基使用承載力的要求水泥攪拌樁根據(jù)施工方法可以分為濕法和干法兩種。濕法攪拌樁是利用水泥作為固化劑，通過機械進行持續(xù)的深層攪拌，在路基深處將軟土和固化劑強力攪拌，形成有足夠的強度的復(fù)合地基。水泥攪拌樁加固分為漿噴法和粉噴法，當(dāng)土質(zhì)的天然含水量大于30%、塑性指數(shù)大于10時一般采取粉噴法，因為一般情況下相同的攪拌時間內(nèi)粉噴法比漿噴法處理的軟基強度要高，但是漿噴法施工便利，容易控制施工質(zhì)量。

水泥攪拌樁必須根據(jù)試驗確定的技術(shù)參數(shù)進行施工，施工應(yīng)該控制鉆機下鉆深度、噴粉高程以及停灰面以確保攪拌樁有足夠的長度。在噴粉接樁時，需保證噴粉重疊長度大于lm。攪拌樁施工時。水泥的泵送過程必須連續(xù)，固化劑的用量誤差應(yīng)控制在于1％之內(nèi)。完成攪拌施工后，將鉆頭提離地面，開啟空壓機，清除管道及噴咀中的殘余粉體和附著泥土，然后樁機移向下一樁位。

(3)振密擠密法。通過擠密或振動使深層土迷失，砂樁是利用打樁機在松散的砂性土或人工填土中沖擊或振動成孔并灌填砂料后形成的樁體。在成樁過程中，由于以周圍砂性土產(chǎn)生了擠密作用，或同時產(chǎn)生了擠密或振密作用，從而提高了周圍土體的密度，改善了地基的承載性能和整體穩(wěn)定性，減少了地基的沉降量，消除或部分消除濕陷性或液化性。擠密砂樁最初主要用于擠密砂土地基，隨著高效能專用機具的出現(xiàn)，又逐漸用于可液化粉土地基的加固。近年來，通過與預(yù)壓法聯(lián)合使用，在軟弱粘性土地基上取得了良好的效果，成為一種用途極為廣泛的地基處理方法。

結(jié)語

軟土路基對于高速公路建設(shè)的危害性較大，如果不采取合理的處理措施，容易使路基失穩(wěn)，造成高速公路沉降量過大或產(chǎn)生不均勻沉降，影響高速公路的建設(shè)高速公路軟土路基的處理應(yīng)根據(jù)不同軟土特點，在滿足其使用功能要求下，選擇最為合理的軟基處理方案。只有結(jié)合當(dāng)?shù)剀浕幚聿牧?，針對不同的軟基采用不同處理方法，才可以加快施工進度，保證高速公路工程施工質(zhì)量。

參考文獻：

[1]中華人民共和國交通部,公路軟土地基路堤設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范[S].北京:人民交通出社,2009:45-46.

篇7

關(guān)鍵詞：高速公路高邊坡防護施工

Abstract: due to the high slope of the complexity of the disease, diversity, makes the high slope reinforcement design in the engineering practice protection of the utmost importance. This paper highway high slope reinforcement protection design commonly used method is explored in this paper.

Keywords: highway construction of high slope protection

中圖分類號： U412.36+6 文獻標(biāo)識碼：A文章編號：

隨著經(jīng)濟的增長, 我國的高速公路發(fā)展迅速且不斷向山區(qū)延伸, 越來越多的高邊坡問題引起了人們的注意。高邊坡病害按病害體形成的時間以及與邊坡工程的關(guān)系分有兩種情況：一是在邊坡工程開工之前就已存在的老的斜坡病害，因邊坡工程活動而復(fù)活，如老滑坡的復(fù)活等；二是在邊坡工程活動中，由于邊坡工程的開挖等原因引發(fā)的新的邊坡病害問題，即新生的邊坡病害問題，包括開挖邊坡引起的坍塌、崩塌、滑坡等；按變形性質(zhì)和機制分有：坍塌、滑坡、崩塌、錯落、傾倒；按變形范圍和規(guī)模分有：坡面變形、邊坡變形和坡體變形。由于高邊坡病害的復(fù)雜性、多樣性,使得高邊坡加固防護設(shè)計在工程實踐中占有極其重要的地位。

一、概述

在我國公路行業(yè)，對于高邊坡的規(guī)范尚無定論。一般認為高度大于30m的巖質(zhì)邊坡為高邊坡，土質(zhì)邊坡大于20m即為高邊坡。高邊坡的穩(wěn)定性問題在鐵路、公路、礦山和水利建設(shè)中早已存在，近年來在高速公路建設(shè)中尤其突出，由于高邊坡是將地質(zhì)體的一部分改造成人為工程，因此它的穩(wěn)定性受控于邊坡所在巖土體的基本特性――地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、巖體結(jié)構(gòu)、坡體結(jié)構(gòu)及水文地質(zhì)條件等，以及人為改造的程度――開挖高度、坡形和坡率。由于地質(zhì)體的復(fù)雜性、多變性和不均質(zhì)性，使得高邊坡設(shè)計也十分復(fù)雜，至今在公路行業(yè)中還作為一種特殊設(shè)計無規(guī)范可循。

低等級公路由于標(biāo)準(zhǔn)低，路基窄，開挖量少，高邊坡數(shù)量不多。但隨著山區(qū)高速公路的發(fā)展，路線等級高，路基寬，開挖量大，出現(xiàn)了大量高邊坡，從而也發(fā)生了眾多高邊坡的變形和破壞問題，既增加了投資，又延誤了工期，甚至造成已有工程的破壞。如山西大同-運城高速公路雁門山隧道至恒山段5.6km出現(xiàn)滑坡4處，不穩(wěn)定高邊坡16處；云南省元江至磨黑高速公路長147km，大于30m的邊坡近300處，治理滑坡和邊坡加固花費5億多元；重慶市萬州至梁平高速公路有20余km設(shè)在砂泥巖順層地段，幾乎所有的高邊坡開挖后都發(fā)生了變形，加固邊坡花費近2億元；安徽省黃山至杭州高速公路和銅陵至黃山高速公路在開挖過程中產(chǎn)生大量高邊坡變形問題，成為制約投資及工期的最主要控制因素之一。因此，如何合理設(shè)計使高邊坡穩(wěn)定，如何正確認識影響高邊坡穩(wěn)定性的因素已引起眾多技術(shù)人員的重視。

二、 高邊坡的加固防護方法

邊坡穩(wěn)定性分析及加固理論技術(shù)研究由來已久。國內(nèi)外學(xué)者曾從靜力學(xué)觀點和理論出發(fā), 對邊坡失穩(wěn)滑動形成的條件、作用力因素、滑體結(jié)構(gòu)、滑體尺寸方面進行考慮, 對邊坡進行勘測, 運用極限平衡法分析計算來評價邊坡的穩(wěn)定性, 并采用適當(dāng)?shù)募庸碳夹g(shù)防護邊坡, 實踐證明是成功的。目前, 邊坡穩(wěn)定性分析無論從理論上還是方法上都日趨成熟, 提出了多種評價邊坡穩(wěn)定性的方法, 這些理論技術(shù)均不同程度地推進了對邊坡穩(wěn)定性的研究。

1、 預(yù)應(yīng)力錨索加固法

預(yù)應(yīng)力錨索加固是通過錨固在坡體深部穩(wěn)定巖體上的錨索將力傳給混凝土框架, 由框架對不穩(wěn)定坡體施加一個預(yù)應(yīng)力, 將不穩(wěn)定松散巖體擠壓, 使巖體間的正壓力和摩阻力大大提高, 增大抗滑力,限制不穩(wěn)定坡體的發(fā)育, 從而起到加固邊坡、穩(wěn)定坡體的作用。在錨索孔內(nèi)進行高壓注漿, 使?jié){液填充錨孔周圍坡體內(nèi)的裂隙, 提高坡體的整體穩(wěn)定性。

預(yù)應(yīng)力錨索加固高邊坡的本質(zhì)是充分利用具有較大剛度和強度材料的力學(xué)特性來加強、加固軟弱破碎的巖體和土體, 充分發(fā)揮巖土體的自穩(wěn)能力,達到穩(wěn)定邊坡的目的。該技術(shù)與傳統(tǒng)的抗滑樁、擋土墻等支擋結(jié)構(gòu)相比, 是通過加固巖土體自身, 改善巖土體的力學(xué)性能, 變被動支擋為主動加固, 且具有施工速度快、防護效果好等優(yōu)點。

2、預(yù)應(yīng)力錨索框架加固法

所謂預(yù)應(yīng)力錨索框架加固法, 是在現(xiàn)澆鋼筋混凝土錨固護坡的基礎(chǔ)上, 預(yù)先制作好預(yù)應(yīng)力混凝土框架或組裝好鋼筋籠, 然后在現(xiàn)場噴射混凝土, 達到加固邊坡的目的。

預(yù)應(yīng)力錨索框架是隨著錨固技術(shù)發(fā)展起來的。20世紀90年代, 日本在現(xiàn)澆鋼筋混凝土錨固護坡的基礎(chǔ)上, 應(yīng)用了PC( Pretressing Concrete) 格構(gòu)錨固工法和Q&S(Qvick&Strong)框架工法。前者由預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土框架和灌漿錨索組成, 它將傳統(tǒng)的現(xiàn)澆四菱錐臺式錨墩結(jié)構(gòu)改為預(yù)制應(yīng)力混凝土構(gòu)件;后者是把預(yù)先在工廠加工組裝好的矩形鋼筋籠, 按矩形或菱形布置于邊坡上, 然后在鋼筋籠上噴射混凝土。受PC格構(gòu)錨固工法和Q&S框架錨固工法的啟發(fā), 結(jié)合我國工程技術(shù)發(fā)展水平和條件, 自上世紀90年代開始, 我國大量應(yīng)用現(xiàn)澆式預(yù)應(yīng)力錨索框架結(jié)構(gòu)。隨著我國交通事業(yè)的發(fā)展, 高等級公路邊坡病害問題漸顯突出, 預(yù)應(yīng)力錨索框架在公路高邊坡的治理中發(fā)揮了越來越重要的作用。

3、 壓力分散型錨加固法

壓力分散型錨是近年來發(fā)展起來的一項新技術(shù), 其克服了拉力型預(yù)應(yīng)力錨索承載力與錨固段長度非線性增長、粘結(jié)應(yīng)力峰值突出、防腐性能較差等性能缺陷, 形成了具有獨特傳力機制和良好工作性能的單孔復(fù)合錨固體系, 采用獨特的結(jié)構(gòu)構(gòu)造和施工工藝, 將錨索錨固段受到的集中拉力分散為幾個較小的壓力區(qū), 分部段作用于較短的錨固體上,使錨固體與周圍巖土的粘結(jié)應(yīng)力峰值大幅降低并較均勻地分散到整個錨固段長度上, 從根本上充分發(fā)揮了巖土的抗剪強度, 顯著地提高了錨索的承載能力, 因為壓力分散型預(yù)應(yīng)力錨索的灌漿體由受拉改為受壓狀態(tài), 灌漿體不易開裂, 有利于錨索體的防水、防腐。

4、預(yù)應(yīng)力錨索抗滑樁加固法

抗滑樁一般結(jié)合排水工程使用, 主要有鉆孔鋼筋混凝土灌注樁和鉆孔鋼管樁, 而目前主要使用排架樁、鋼架樁、椅式樁墻, 改變了抗滑樁的受力狀態(tài), 節(jié)省了材料。

錨索抗滑樁比普通抗滑樁有明顯的優(yōu)勢, 錨索抗滑樁是在單樁頂部加錨索錨固于滑面以下穩(wěn)定地層, 在樁的頂部或上部施以橫向拉力, 這樣樁的彎矩大大減少, 因而截面尺寸和埋深也大大減小,從而改善抗滑樁的受力狀況。一些研究表明, 錨索抗滑樁較普通抗滑樁受力可減小30%～ 50%, 具有明顯的經(jīng)濟優(yōu)勢。

預(yù)應(yīng)力錨索抗滑樁板墻在高邊坡治理中, 與其他支擋結(jié)構(gòu)相比具有許多優(yōu)點, 設(shè)計理論和工程實踐日趨成熟, 具有廣泛的用途, 特別適用于工程環(huán)境要求較高的高速公路。

5、SNS柔性防護技術(shù)

SNS是一種采用柔性攔石網(wǎng)防護技術(shù), 利用鋼繩網(wǎng)作為主要構(gòu)成部分來防護高邊坡危巖危害的柔性安全網(wǎng)防護系統(tǒng), 其柔性和高強度更能適應(yīng)于抗擊集中荷載和高沖擊荷載。對于坡度較陡的高能量崩塌落石, SNS鋼繩網(wǎng)系統(tǒng)是一種理想的防護方法。

高邊坡工程易發(fā)生失穩(wěn)災(zāi)害, 在進行加固方法的選擇時, 需要正確分析邊坡失穩(wěn)機理, 準(zhǔn)確評價其穩(wěn)定性, 合理地進行下滑力的計算, 這是選擇加固設(shè)計方法的關(guān)鍵。因此, 在進行加固設(shè)計時, 首先要結(jié)合工程所處的地質(zhì)環(huán)境, 分析高邊坡可能出現(xiàn)的破壞情況, 然后結(jié)合工程特點, 提出相應(yīng)的加固方案, 最后綜合考慮施工方法和經(jīng)濟條件選擇便于實施的加固方案。

高邊坡加固設(shè)計是高邊坡病害防治設(shè)計的主要形式, 由于高邊坡病害治理工程的實踐超前于理論研究, 因此有關(guān)高邊坡病害預(yù)加固設(shè)計的方法、類型、使用范圍以及預(yù)加固設(shè)計對高邊坡病害破壞模式的影響、設(shè)計中主要參數(shù)的選擇等問題還有待于進一步的研究。

參考文獻：

[1] 劉衛(wèi)東. 淺析高速公路高邊坡加固方法[J]. 交通標(biāo)準(zhǔn)化, 2008,(01)

[2] 鄭國輝. 京珠南高速公路板橋的病害與加固處治[J]. 公路交通技術(shù), 2010,(03)

[3] 郝風(fēng)朝. 高速公路舊橋的檢查與檢測[J]. 交通世界(建養(yǎng).機械), 2008,(08)

[4] 朱長勝. 高速公路拓寬工程中的軟基加固設(shè)計探討[J]. 山西建筑, 2005,(20)

篇8

關(guān)鍵詞：公路 橋梁 拼寬施工

中圖分類號：X734文獻標(biāo)識碼： A

橋梁拼寬的工程特點是工程量大、工藝復(fù)雜、技術(shù)質(zhì)量要求高，所以施工前必須精心編制施工組織設(shè)計和各項施工技術(shù)方案。

第一章施工技術(shù)方案

一、總則

1.1根據(jù)橋梁拼接課題研究結(jié)果,橋梁拼接后沉降差控制在5mm以內(nèi)，為此在施工中必須采取有效措施，減少差異沉降和混凝土的收縮徐變，滿足設(shè)計要求，確保拼接質(zhì)量。

1.2新拼橋梁的平面和高程控制必須滿足老橋拼接要求。新拼橋梁的放線采取雙控：即設(shè)計座標(biāo)定位控制和老橋墩臺帽沿縱向的實際定位相一致來控制。

1.3新拼橋梁的施工不得影響老橋的結(jié)構(gòu)安全和橋臺背路堤的穩(wěn)定，確保老橋的結(jié)構(gòu)安全。

1.4對于舊橋不同類型的病害，在拼接施工前應(yīng)根據(jù)設(shè)計單位提供的維修加固設(shè)計文件及技術(shù)資料，認真組織橋梁病害的核查、維修和補強加固，然后再進行拼接施工。

1.5嚴格按照橋梁施工圖設(shè)計規(guī)定和相關(guān)橋梁技術(shù)規(guī)范組織施工。

二、拼接新橋的平面和縱面控制

2.1橋梁拼接施工前需要復(fù)測老橋的坐標(biāo)和高程，計算并復(fù)核其在圖紙上的位置和標(biāo)高是否正確。新拼接橋梁的平面控制要求：最終縱向和橫向誤差不大于2cm。分部控制如：樁位、柱位，蓋梁中心線誤差控制按橋梁規(guī)范執(zhí)行，必須確保最終的平面位置偏差，滿足拼接要求。

2.2高程控制，必須確保老橋瀝青混凝土鋪裝層厚度偏差控制在0～2cm以內(nèi)。

2.3為了確保3.1平面控制的要求，新拼接橋梁樁位放樣時必須雙控：即按照施工圖設(shè)計給定的樁位坐標(biāo)放出樁位，然后將老橋墩臺蓋梁的邊線延長，邊線延長后與按施工圖施放樁位中心擬合，誤差超過范圍必須調(diào)整坐標(biāo)確保新老橋誤差在允許范圍內(nèi)。對于大中橋要求每3孔擬合一次，以確保樁位準(zhǔn)確，

2.4平面曲線上的橋梁要按徑向調(diào)整每片梁的架設(shè)位置，防止出現(xiàn)鋼筋混凝土護欄不能完全落在梁板上的現(xiàn)象。

2.5高程調(diào)整在支座墊石上調(diào)整到位，澆注支座墊石前必須對老橋進行高程復(fù)查，核查無誤后，才能澆注支座墊石。

三、下部構(gòu)造拼接施工

3.1橋梁拼接設(shè)計時下部構(gòu)造一般不連接。若有部分斜橋拼接設(shè)計的下部構(gòu)造連接，要嚴格按照設(shè)計要求進行下部結(jié)構(gòu)的連接施工。

3.2拼接施工時若要局部拆除下部結(jié)構(gòu)，如：橋臺的耳墻、一字墻，要求采取措施保護橋臺后的路基穩(wěn)定。

3.3新拼接橋梁的墩、臺及蓋梁要求采用定型鋼?；蛑衲z板模，大塊模板拼裝，以提高混凝土表面的光潔度，確保結(jié)構(gòu)表面不變形。

3.4嚴格控制橋墩、橋臺的頂面高程和支座平面位置，澆注前必須再一次與老橋?qū)?yīng)復(fù)核，在蓋梁上作最終調(diào)整，確保新老橋的平面和高程擬合準(zhǔn)確。

3.5下部構(gòu)造的質(zhì)量檢驗

鋼筋加工及安裝的質(zhì)量檢驗標(biāo)準(zhǔn)；承臺、橋墩、橋臺、臺帽混凝土澆注的質(zhì)量檢驗標(biāo)準(zhǔn)；橋墩、橋臺、安裝的質(zhì)量檢驗標(biāo)準(zhǔn)嚴格按照設(shè)計要求和相關(guān)執(zhí)行的規(guī)范要求驗收。

四、上部構(gòu)造拼接施工

4.1梁和板的預(yù)制：（1）普通鋼筋混凝土梁板預(yù)制要按照設(shè)計文件和規(guī)范的要求預(yù)留拱度，要求梁板安裝后橋面鋪裝層厚度能均勻一致;(2)預(yù)應(yīng)力梁板不僅要求嚴格控制梁板的應(yīng)力、應(yīng)變，而且應(yīng)控制反拱度，要求提高混凝土集料的級配質(zhì)量和原材料質(zhì)量，在保證混凝土強度和施工和易性的條件下盡量減少水泥用量，嚴格按照混凝土標(biāo)準(zhǔn)配合比設(shè)計組織施工，使混凝土的收縮徐變減少到最小程度，反拱度超過設(shè)計控制范圍要提前預(yù)壓，以減少拱度，確保橋面鋪裝層厚度均勻一致。

4.2 T梁和空心板梁預(yù)制時，在梁底的支座部位，宜在預(yù)制臺座上用鋼板制作一塊預(yù)埋底板（比支座平面尺寸大5cm），每預(yù)制一片梁要求校正一次預(yù)埋底板，確保支座位置底梁底預(yù)埋鋼板和混凝土底面平整。

4.3新老橋拼接的內(nèi)邊板，其預(yù)留的拼接鋼筋不宜采用彎起的辦法，宜采用在模板刻槽的辦法完成混凝土的澆注。若在架設(shè)梁體時確有影響，鋼筋彎起

4.4施工中保證梁板假設(shè)準(zhǔn)確合梁板支座受力均勻，是橋梁拼接施工的關(guān)鍵。為此施工時要求：（1）對預(yù)制廠的每片梁要進行全面檢查，包括幾何尺寸、鋼筋記錄、混凝土強度、反拱度和封端、壓漿記錄、拼裝縫的鑿毛等，經(jīng)過施工單位自檢和復(fù)檢后進行編號，然后運至梁體架設(shè)現(xiàn)場。（2）吊裝前檢查支座位置、支座型號、支座鋼板是否粘結(jié)牢固，梁體安裝線是否準(zhǔn)確等。（3）吊裝前檢查梁體的吊裝孔、吊裝鋼絲繩、吊裝設(shè)備是否可靠。（4）梁體吊裝落梁前進一步核查支座位置和支座位置是否平穩(wěn)，落梁時先讓吊裝鋼絲繩和支座同時受力，最后檢查支座是否受力均勻，對不能滿足均勻受力的支座用楔形鋼板調(diào)整，確保梁體的全部支座均勻受力。特別是對于板梁和組合箱梁支座，必須調(diào)整使其全部支座均勻受力，禁止支座出現(xiàn)脫空現(xiàn)象。

4.5上部構(gòu)造的質(zhì)量檢驗

鋼筋加工及安裝的質(zhì)量檢驗標(biāo)準(zhǔn)；預(yù)制梁和板、現(xiàn)澆梁和板的質(zhì)量檢驗標(biāo)準(zhǔn)；預(yù)應(yīng)力筋張拉的質(zhì)量檢驗標(biāo)準(zhǔn)嚴格按照設(shè)計要求和相關(guān)執(zhí)行的規(guī)范要求驗收。

五、原橋與新橋的拼接

5.1橋梁拼接的施工原則

5.1.1本文介紹的橋梁加寬采用同結(jié)構(gòu)、同類型、同跨徑、上聯(lián)下不聯(lián)的方法予以拼接。施工中應(yīng)采取多種措施減少新橋的沉降，盡量使拼接部分的大部分混凝土的收縮徐變發(fā)生在拼接之前，從而減少結(jié)構(gòu)整體的附加內(nèi)力。

5.1.2橋梁主要有三種結(jié)構(gòu)形式的拼接：

（1）鋼筋混凝土板及先張法預(yù)應(yīng)力混凝土空心板，采取切割或鑿除老橋邊板翼緣（鋼筋混凝土板沒有），鑿除部分現(xiàn)澆層混凝土，暴露鋼筋，新橋內(nèi)邊板的翼緣處預(yù)留鋼筋和老橋翼緣的植筋進行連接（焊接），通過現(xiàn)澆濕接縫形成整體。

（2）對預(yù)應(yīng)力混凝土T梁采取方法與板的類同，翼緣側(cè)面處植入鋼筋和橫隔板鉆孔傳入精軋螺紋鋼筋，之后澆注濕接縫混凝土（含橫梁）形成剛性連接方法。

（3）對箱梁則采取將翼緣切除一部分，翼緣切割面約1/2高度處植入鋼筋、澆注濕接縫混凝土形成鉸連接。

以上三種梁體結(jié)構(gòu)和拼接方法應(yīng)按施工程序精心施工，施工時需有專人負責(zé)，確保拼接施工質(zhì)量。

5.1.3拼接施工控制要素

（1）施工過程中須對差異沉降進行嚴格控制，除嚴格對樁基基底沉淀土厚度、上構(gòu)延遲時間拼接控制外，還應(yīng)注重施工過程中的沉降觀測。

（2）拼接施工之前，若老橋需要補強加固，必須完成老橋的加固后才能進行新橋的拼接。

（3）新橋完成橋面混凝土現(xiàn)澆層后，拼接部位濕接縫暫緩施工，使新橋有一定的自然沉降時間、混凝土收縮徐變時間，該時間控制在30～50天為宜。施工時應(yīng)做好施工組織，盡可能延長暫緩時間。

（4）施工過程中應(yīng)采取適當(dāng)?shù)拇胧┛刂祁A(yù)制梁、板的上拱度，現(xiàn)澆混凝土鋪裝層平整度符合規(guī)范要求，以滿足梁體翼緣板混凝土鋪裝層和瀝青鋪裝層的最小厚度。

5.2原橋邊梁拼接部位的混凝土切割、鑿除施工

5.2.1切割、鑿除老橋拼接部分混凝土的施工步驟與注意事項

（1）切割或鑿除護欄（座）和翼緣、鑿除橋面板混凝土，對于板結(jié)構(gòu)宜先切除護欄（座），再切除翼緣；對T梁、箱梁（無橫向預(yù)應(yīng)力）結(jié)構(gòu)可將護欄、翼緣一起切掉。

（2）對于箱梁，要求必須采用切割的方法拆除護欄、翼緣處混凝土；對于T梁和空心板梁，可采用切割或鑿除的方法拆除護欄、翼緣處混凝土，具體工藝方法可根據(jù)現(xiàn)場施工情況確定。

（3）手工鑿除25cm寬混凝土橋面板，暴露原有橫橋向鋼筋，但不可損傷原有鋼筋（橫橋向）。對要植筋的端面按施工縫處理，對作業(yè)面進行浮渣清理、清水沖洗。

5.2.2混凝土切割、鑿除施工技術(shù)要求

（1）翼緣切割施工

a、翼緣切割劃線定位應(yīng)考慮在理論切割線往外側(cè)1～2cm，以便為按施工縫處理留有余地；

b、對一片板、梁翼緣（或護欄）的切割需一次連續(xù)完成，切忌切除一部分后，等待一段時間再進行切除剩余部分；

c、對于箱梁，必須采用切割的方法拆除翼緣處的混凝土。對于T梁，可主要采用切割的方法拆除翼緣處的混凝土。對于空心板梁，可采用切割或鑿除的方法拆除翼緣處的混凝土。

（2）混凝土鑿除

a、混凝土橋面板的鑿除劃線定位，應(yīng)按設(shè)計圖的尺寸要求進行。

b、鑿除方法應(yīng)采用小錘手工鑿除；

c、鑿除應(yīng)注意控制鑿槽的深度，現(xiàn)澆層厚h＝10cm，所鑿深度不應(yīng)大于11cm；也不宜小于10cm。

5.3植筋施工

5.3.1植筋工藝

準(zhǔn)備鉆孔清孔 孔除塵孔干燥鋼筋處理 配膠注膠插筋 養(yǎng)生

（1）準(zhǔn)備：

檢查被植筋的混凝土面是否完好，用鋼筋探測儀測出植筋處混凝土內(nèi)的鋼筋位置，核對、標(biāo)記植筋部位，以便鉆孔時避讓鋼筋。

（2）鉆孔：

①按設(shè)計要求在施工面劃定鉆孔植筋的位置，放好樣，利用電錘鉆孔。

②孔的深度必須大于、等于鋼筋直徑的10d。實際操作，根據(jù)孔徑和對應(yīng)深度要求鉆孔，經(jīng)檢查滿足要求即可終孔。

（3）清理孔洞：

鉆孔成批量后,逐個清除孔內(nèi)灰塵,利用壓縮空氣或用水清孔,用毛刷刷三遍、吹三遍，確?？妆跓o塵。

（4）鋼筋處理：

檢查鋼筋是否順直，用鋼絲刷除去銹漬。

（5）配膠和注膠

根據(jù)植筋生產(chǎn)廠家的使用說明、種類要求配置，注膠要一次完成。

（6）插筋：

插入處理好的鋼筋，此時需用手將其旋轉(zhuǎn)著緩緩的插入孔底，使膠與鋼筋全面粘結(jié)，并防止孔內(nèi)膠處溢。

（7）養(yǎng)生：

在室外溫度下自然養(yǎng)護，溫度底于5°C，應(yīng)改用耐低溫改性結(jié)構(gòu)膠，養(yǎng)生時間一般在24小時以上。

5.3.2植筋的質(zhì)量驗收：

現(xiàn)場抗拔破壞性試驗（施工前試驗），現(xiàn)場先選取不參與受力、非重要位置或?qū)龛彸幕炷吝M行植筋，達到強度要求后，進行抗拔試驗，檢驗標(biāo)準(zhǔn)以鋼筋達到屈服時不被拔出，此時混凝土完好即為合格。然后才可以批量操作。

5.4拼接的濕接縫混凝土澆注施工

5.4.1混凝土的技術(shù)要求

(1)板、T梁的拼接濕接縫混凝土采用UEA補償收縮混凝土；箱梁濕接縫采用鋼纖維UEA補償收縮混凝土，鋼纖維必須采用銑削型，骨料粒徑不大于25mm。

(2)其配比設(shè)計、施工方法、技術(shù)要求詳見建設(shè)部施工管理司頒布的土木建筑國家級法《UEA補償收縮混凝土防水工法》（YJGF22-92,參見附件3）。

(3)混凝土最大粒徑不超過結(jié)構(gòu)厚度的1/4。

(4)應(yīng)采用半干硬性混凝土，以減少混凝土的收縮徐變。混凝土強度保證率95％。

5.4.2混凝土澆注操作程序

混凝土澆注施工流程：

濕接縫UEA補償收縮混凝土：接拼接板、梁橫向伸出鋼筋與植筋進行焊接、混凝土現(xiàn)澆層鋼筋焊接清洗雜物支立底板吊模（緊貼梁體不出現(xiàn)漏漿）新老混凝土的接觸面依次從橋孔中向兩端澆注混凝土 振動密實形成粗面養(yǎng)生混凝土

5.4.3混凝土澆注施工的注意事項

（1）拼接部位新、舊梁（板）斷面的混凝土表面按施工縫處理，去除混凝土表面上松動的骨料、碎塊，再用鋼絲刷將表面松散浮渣刷去。處理后的混凝土表面凹凸不平度不小于6mm。

（2）T梁、組合I字梁的拓寬拼接，除新、舊梁翼板拼接外，還有橫梁拼接施工。對T梁、原組合I梁增設(shè)橫梁的腹板處鉆孔，腹板表面、翼板下表面都應(yīng)進行混凝土表面鑿毛處理，處理后的混凝土表面凹凸不平度不小于6mm，須用壓力清水沖洗干凈。在拼接部位混凝土澆筑前，必須保持拼接部位相應(yīng)的新、舊主梁（板）充分濕潤，但不得有積水。

（3）在原橋拼接混凝土鑿除后，要認真檢查老橋混凝土現(xiàn)澆層厚度，以及空板梁的頂板厚度，如兩種厚度不能滿足設(shè)計最低要求時，要報設(shè)計確定處理方案。

（4）板、梁安裝之前，要提前檢查內(nèi)邊梁的上拱度，若不能滿足要求時應(yīng)采取措施，如提前預(yù)壓，減少上拱值，保證拼接質(zhì)量，預(yù)壓布載方式應(yīng)根據(jù)板梁受力特點布置，切忌集中于一個點進行大噸位加載。

（5）施工時要指定專人負責(zé)橋梁拼接施工，做好施工過程控制和施工原始記錄，確保拼接質(zhì)量。

第二章結(jié)論

一、本文主題內(nèi)容

本文主題內(nèi)容是介紹高速公路在拼寬施工過程中，對橋梁拼寬施工時的技術(shù)施工方法和方案，未詳盡闡述如何全面拼接的施工組織管理方面內(nèi)容，對于拼寬橋梁施工時還需根據(jù)工程實際情況認真編制施工組織設(shè)計指導(dǎo)施工。

在施工技術(shù)方面，運用《材料力學(xué)》、《結(jié)構(gòu)力學(xué)》、《結(jié)構(gòu)設(shè)計原理》以及各種施工技術(shù)規(guī)范，編制了橋梁拼寬施工技術(shù)方法，對下部構(gòu)造拼寬（樁基為正常施工）；上部構(gòu)造拼寬方法（采用了老橋植筋與新橋拼接工藝）；老橋病害維修和加固等方面施工方法進行了闡述。

二、尚待進一步完善的工作

1、由于橋梁拼寬工藝復(fù)雜、技術(shù)要求高，加上施工技術(shù)尚未成熟，在編制施工組織設(shè)計中需進一步細化合理配置各種資源；

2、各種施工技術(shù)方法的編制中未進行方案的優(yōu)化比選，存在一定的局限性；

3、未編制小型構(gòu)造物拼寬施工方法。

第三章參 考 文 獻

1、《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》JTJ041-2000

2、《公路橋涵通用設(shè)計規(guī)范》JTJ021-89

篇9

【關(guān)鍵詞】高速公路，綠色施工，評價研究

中圖分類號：U412.36+6 文獻標(biāo)識碼：A

一.前言

隨著我國高速公路事業(yè)的蓬勃發(fā)展和人們環(huán)保意識的提高，高速公路的景觀越來越受到設(shè)計者和建設(shè)者的高度重視。高速公路進行綠化既可減少因道路施工給沿線自然地形、地貌造成的各種破壞，保護和改善當(dāng)?shù)丨h(huán)境，又能使其成為賞心悅目的自然景觀，使司乘人員感到安全、舒適，從而提高了高速公路的使用效果，更好地發(fā)揮高速公路的各項功能。

二.高速公路生態(tài)綠化的概念

陳紅認為：公路生態(tài)綠化是建立在發(fā)展與環(huán)境相互協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，以生態(tài)系統(tǒng)（自然）的良性循環(huán)為基本原則，綜合考慮決策、設(shè)計、施工、管理的全過程， 在一定區(qū)域范圍內(nèi)結(jié)合環(huán)境、經(jīng)濟和社會發(fā)展?fàn)顩r而建立起來的公路綠化系統(tǒng)川。高速公路生態(tài)綠化是生態(tài)學(xué)與高速公路綠化建設(shè)相結(jié)合的產(chǎn)物，其發(fā)展應(yīng)遵循自然生態(tài)規(guī)律與區(qū)域公路的發(fā)展要求。高速公路生態(tài)綠化建設(shè)是一項艱巨而復(fù)雜的綠色系統(tǒng)工程。與以往公路綠化相比，高速公路生態(tài)綠化應(yīng)該更美觀，更和諧，更能與自然環(huán)境相融合。

周德培和張俊云的看法則是：利用構(gòu)成生態(tài)系統(tǒng)的各植物種群之間的相互作用及種群與其他生物和非生物因子的相互作用來調(diào)節(jié)和改善公路環(huán)境的綠化方法。其技術(shù)手段是根據(jù)態(tài)學(xué)、環(huán)境學(xué)、造林學(xué)、園藝學(xué)、美學(xué)、路橋工程等學(xué)科的原理， 通過科學(xué)設(shè)計、選擇適宜的植物種類和品種， 利用群落的成層現(xiàn)象， 在高速公路路域空間配置植物， 采用先進的栽植術(shù)建立起具有特定生態(tài)功能和使用功能的植物群落。

周銳的公路生態(tài)學(xué)（Road Ecology）是探討自然環(huán)境與道路系統(tǒng)相互關(guān)系的一門學(xué)科。他認為公路生態(tài)學(xué)是一門研究與道路車輛相關(guān)的、有機體與無機環(huán)境之間相互作用的一門學(xué)科。在更大范圍內(nèi)， 公路生態(tài)學(xué)研究公路基礎(chǔ)設(shè)施中的交通流和相關(guān)設(shè)施形成的道路系統(tǒng)。它包括：路域、植被、道路對野生動物的影響；公路、車輛和交通規(guī)劃；水、沉積物、生態(tài)系統(tǒng)和大氣；不同景觀中道路系統(tǒng)的生態(tài)效應(yīng)。

三.高速公路建設(shè)中對環(huán)境產(chǎn)生的影響

高速公路建設(shè)時往往要求質(zhì)量和效率，因此往往會忽略對環(huán)境的影響。因為一個對一個地方的環(huán)境進行研究是一個漫長的過程，公路建設(shè)過程中往往沒有這樣的耐心。下面就來討論因為高速公路建設(shè)而對環(huán)境產(chǎn)生的影響。

1.高速公路施工前對環(huán)境關(guān)注不夠?qū)е颅h(huán)境污染

高速公路的建設(shè)是一項浩大的工程，當(dāng)今高速公路的建設(shè)已經(jīng)日趨完善，而高速公路建設(shè)前的準(zhǔn)備工作也做的很充分。但是，這些準(zhǔn)備工作往往只針對一些基本問題，如所修公路要面臨的地形，修建公路的工期限制等，卻忽略了對高速公路附近環(huán)境的探索。但是實際上，如果可以對高速公路周邊的環(huán)境事先進行探索，就可以了解到高速公路修建時應(yīng)該使用偏干或者偏濕的材料，還有修建公路時遇到怎樣的天氣是下雨的前兆，在村莊山谷附近遇到怎樣的天氣是泥石流等自然災(zāi)害的前兆，了解之后就可以即時加以防范。

2.施工過程中對環(huán)境造成不良影響

前文我們討論了在高速公路施工前應(yīng)該對當(dāng)?shù)丨h(huán)境加以了解，從而提早進行防范。但是，僅僅進行預(yù)防是不夠的，施工過程中對環(huán)境造成的影響才是一個最主要的問題。在施工過程中，往往工期都是比較緊的，因此在建造公路的過程中，就有可能濫用當(dāng)?shù)氐馁Y源，如在有泥山的地方就有可能利用了當(dāng)?shù)氐哪嗤恋?，但是這樣做就有可能對泥山等的堅固性產(chǎn)生影響。而在日后通車后，高速公路上的共振很強，對泥山就有可能產(chǎn)生破壞性的影響，那么就有可能導(dǎo)致塌方等事故的產(chǎn)生。

3.施工之后對環(huán)境的影響

在完成高速公路的施工之后，往往要進行一些善后工作。在這種時候，往往會將一些廢棄的材料等直接留在當(dāng)?shù)?，而石灰，瀝青等材料對環(huán)境還是會有一定影響的。因此不應(yīng)該使這些東西保留在當(dāng)?shù)兀鴳?yīng)該將這些東西回收。對這些材料加以回收利用，不僅有利于當(dāng)?shù)丨h(huán)境的保護，也有利于材料的合理利用。

四.構(gòu)建高速公路綠色施工評價指標(biāo)體系

高速公路綠色施工評價指標(biāo)體系是進行綠色施工評價的基礎(chǔ)。在構(gòu)建評價高速公路綠色施工的指標(biāo)體系時，將公路建設(shè)中的人類活動等活動視為該體系的壓力，水資源、土地資源、動植物資源視為體系的狀態(tài)，而管理部門機構(gòu)等則形成了體系的響應(yīng)。高速公路綠色施工評價指標(biāo)體系壓力是作用于公路生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)，使其環(huán)境狀態(tài)發(fā)生改變的外部活動。壓力是生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)發(fā)生改變的最根本原因，狀態(tài)是描述公路生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的變化，響應(yīng)是針對狀態(tài)的改變，為了改善生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)狀態(tài)，管理部門機構(gòu)為減少壓力以改善狀態(tài)而制定的政策、措施。

但在建設(shè)期和營運期，高速公路生態(tài)環(huán)境所承受的壓力不同，伴隨著生態(tài)環(huán)境的狀態(tài)發(fā)生的改變也不相同，政府主管部門針狀態(tài)改變所作出的響應(yīng)也不相同。由此運用壓力——狀態(tài)——響應(yīng)框架模型的構(gòu)建思路，結(jié)合高速公路綠色施工評價內(nèi)容，便構(gòu)成了建設(shè)期高速公路綠色施工的評價指標(biāo)體系，

五.高速公路環(huán)境保護和生態(tài)綠化的措施

1.公路管理部門應(yīng)對公路建設(shè)的所有技術(shù)人員定期進行環(huán)境保護知識教育和技術(shù)培訓(xùn)，并加大對環(huán)境保護和生態(tài)恢復(fù)的科研投入和技術(shù)支持。

2.生態(tài)環(huán)境保護方面：在填土方或開挖土方時盡量避開雨季，雨季來臨前將開挖回填、棄方的邊坡處理完畢；施工過程中取土?xí)r采取平行作業(yè)，邊開挖、邊平整，取土完畢后及時還耕，及時進行景觀再造；在雨水充沛的地區(qū)，要及時設(shè)置排水設(shè)施，避免邊坡產(chǎn)生崩塌、滑坡等現(xiàn)象。

3.路基施工方面：施工前明確開挖范圍，不任意破壞沿線兩側(cè)的植被，棄渣在指定范圍內(nèi)進行堆置；預(yù)防表層土流失；剝離表層土，不用于本地恢復(fù)的，直接覆蓋至可供耕作的其他地；用于本地恢復(fù)的，移至它處堆存，堆放地宜相對低凹、周圍相對平緩，并設(shè)置排水設(shè)施；將棄土、棄渣于指定地點堆放，并采取防護措施，避免其流入水體。對施工臨時用地和集中取土場，先將原表層植被土(30—50厘米厚度)集中堆放，待施工完畢后，再將這些表層植被土推平，恢復(fù)原地表層。

4.預(yù)防大氣污染方面：公路施工堆料場、拌和站設(shè)在空曠地區(qū)，相距200米范圍內(nèi)，不設(shè)置在集中的居民區(qū)、學(xué)校等；瀝青路面施工，瀝青混凝土拌和廠設(shè)在居民區(qū)、學(xué)校等環(huán)境敏感點以外的下風(fēng)向處，不采用開敞式、半封閉式瀝青加熱工藝，并采取了粉塵二次收集等有效措施，避免了混合料拌合造成的二次污染；施工便道定時灑水降塵，運輸粉狀材料要加以遮蓋，混合料采取集中拌和。

5.減小噪音方面：當(dāng)施工路段距住宅區(qū)距離小于150米時，為保證居民夜間休息，在規(guī)定時間內(nèi)停止施工；主動與施工路段附近的學(xué)校和單位協(xié)商，對施工時間進行調(diào)整或采取其他措施，盡量減小施工噪聲對教學(xué)和工作的干擾；注意機械保養(yǎng)，使機械保持最低聲級水平；安排工人輪流進行機械操作，減少接觸高噪聲的時間；對在聲源附近工作時間較長的工人，發(fā)放防聲耳塞、頭盔等，對工人進行自身保護。

6.預(yù)防水污染方面：瀝青、油料、化學(xué)物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水沖刷進入水體；施工駐地的生活污水、生活垃圾、糞便等集中處理，不直接排入水體；對橋梁施工機械嚴格進行檢查，防止油料泄漏。不將廢油、施工垃圾等隨意拋入水體；水泥混凝土拌和站不設(shè)在飲用水源地保護區(qū)內(nèi)；施工過程中攪拌站的排水、混凝土養(yǎng)護水等含有害物質(zhì)的廢水不排入地表水I—III類水源地保護區(qū)。

六．結(jié)束語

高速公路綠化景觀設(shè)計是一項非常復(fù)雜而又系統(tǒng)的工作，在進行高速公路的綠化設(shè)計時，我們不但要充分調(diào)查研究，掌握所需的基礎(chǔ)資料，而且還要仔細研究整體與局部與周圍自然環(huán)境，與沿線居民生活環(huán)境的相協(xié)調(diào)，只有這樣才能充分體現(xiàn)高速公路景觀綠化的特點與功能。

參考文獻：

[1] 劉娟,高姍. 高速公路互通區(qū)景觀綠化設(shè)計研究[J]. 山西建筑. 2011年23期

[2] 姜興盛. 高速公路景觀設(shè)計探討[J]. 建設(shè)科技. 2011年08期

[3]綠色奧運建筑研究課題組.綠色奧運建筑評估體系［M］.北京:中國建筑工業(yè)出版社,2012.

[4]馬乃喜，惠泱河.生態(tài)環(huán)境保護理論與實踐（第二版）［M］.西安：陜西人民出版社，2012.

篇10

【關(guān)鍵詞】高速公路；施工；質(zhì)量管理

引言

近年來，我國高速公路建設(shè)已經(jīng)全面進入機械化施工，大大的提高了我國高速公路建設(shè)工程項目的建設(shè)速度，很大程度上為我國高速公路的發(fā)展起到了良好地促進作用。高速公路的工程質(zhì)量，對我國經(jīng)濟的發(fā)展影響很大，由于高速公路的特殊性，導(dǎo)致了高速公路的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要比其他等級公路的質(zhì)量都要高。此外，高速公路建設(shè)項目的投入資金，也是所有公路工程中，造價最高的，這就更加增強了高速公路的建設(shè)項目的質(zhì)量，否則將會造成巨大的經(jīng)濟損失。由此可見，建設(shè)高質(zhì)量的高速公路工程意義重大，是我國現(xiàn)階段提高人民生活質(zhì)量，加快經(jīng)濟全面發(fā)展，提高我國綜合國力的有效途徑。文章針對于高速公路的施工質(zhì)量進行了詳細的闡述。

一、我國高速公路施工的質(zhì)量問題

我國高速公路經(jīng)過最近今年的快速發(fā)展，一些工程質(zhì)量問題也逐漸暴露出來，在高速公路施工階段，如果想保證施工質(zhì)量，就必須對可能導(dǎo)致施工質(zhì)量不合格的地方盡心詳細的分析。

1.路基沉陷問題

路基是高速公路施工質(zhì)量當(dāng)中影響施工質(zhì)量的主要因素，路基的各項指標(biāo)能否達到標(biāo)準(zhǔn)，是決定其質(zhì)量的先決條件。

回填土壓實的質(zhì)量通病為超厚回填、傾斜碾壓、填土不符合要求，這些均會造成回填土達不到標(biāo)準(zhǔn)要求的密實度，從而導(dǎo)致路基和路面結(jié)構(gòu)沉陷，管體上部破裂，無筋管還可能被壓扁。其中傾斜碾壓會使得碾輪不能發(fā)揮最大的壓實功能，坡度越大損失的壓實功就越大；填土中如夾帶塊狀物，妨礙土顆粒間相互擠緊，達不到整體密實效果，另一方面塊狀物支墊碾輪，產(chǎn)生疊砌現(xiàn)象，使塊狀物周圍留下空隙，日后發(fā)生沉陷；如果回填的土層其含水量是處于飽和狀態(tài)的，不可能夯實，當(dāng)?shù)叵滤幌陆?，飽和水下滲后，將造成填土下陷，從而危及路基的安全。

2．高速公路路面破損

目前，路面工程片面追求平整度，而忽視壓實度的要求；材料到場及終壓溫度偏低，甚至在低溫情況下過度碾壓；材料配合比不當(dāng)，基質(zhì)瀝青未達標(biāo)；路面基層甚至路床、基底承載力不足，彎沉值過大。另外，由于路面基層材料的收縮而造成瀝青路面的反射裂縫，也會引起早期破損。此病害是雨雪水沿道路裂縫滲入路面基層和土基，降低路基路面的穩(wěn)定性和強度，造成局部變形，擴展成網(wǎng)狀裂縫。碾壓中產(chǎn)生的細微裂紋及反射裂縫雖初期不影響行車，但在水分侵蝕及陽光照射下，成為促使面層瀝青混凝土疲勞開裂的催化劑，大大縮短瀝青路面壽命。另外建筑材料的不合格，標(biāo)準(zhǔn)沒控制好。如鋼筋物理力學(xué)性能不符合標(biāo)準(zhǔn)，砂石級配不合理，水泥受潮，混凝土配合比不準(zhǔn)，也會影響到混凝土強度、密實性，從而導(dǎo)致混凝土結(jié)構(gòu)強度不足、裂縫等質(zhì)量問題。這對路面的質(zhì)量都有很大的影響。

3．路面平整度不達標(biāo)

我國高速公路普遍存在路面不平，路面平整度是公路工程的主要舒適性指標(biāo)，施工控制不好，路面就會不平整。如果路面不平，會降低車速，增加行車顛簸，加大沖擊力，損壞車輛，降低舒適性，減少安全性，降低經(jīng)濟效益和社會效益。出現(xiàn)的主要原因有：基層平整度控制不嚴，甚至出現(xiàn)波浪式起伏；路面施工控制不力，攤鋪機及壓路機的操作人員水平較低；基準(zhǔn)線或滑靴失控，從目前路面施工情況看，滑靴已基本取代基準(zhǔn)線但仍有其局限性。因此，施工時應(yīng)從路基開始層層嚴格控制高程和平整度。并在保證壓實度的基礎(chǔ)上，合理控制路面面層微觀構(gòu)造和外觀構(gòu)造平整度。

二、降底高速公路施工質(zhì)量問題措施

1．提高全員質(zhì)量意識

高速公路施工管理者要講究“以人為本”，要做好質(zhì)量管理，人的意識是第一位的，是最關(guān)鍵的。在各個單項工程開工前，對該單項工程中應(yīng)知應(yīng)會內(nèi)容進行嚴格考核，明確設(shè)計與“規(guī)范”就是施工中的法律。通過教育與考核，實行全體施工人員持證上崗、掛牌作業(yè)，我們要建立項目經(jīng)理部、工程部、專業(yè)施工隊三級質(zhì)量管理體系。各級機構(gòu)均設(shè)立專人、實施專項質(zhì)量管理，分級管理、層層負責(zé)。工程部以部長為質(zhì)量第一責(zé)任人；專業(yè)施工隊以隊長為質(zhì)量第一責(zé)任人。制定質(zhì)量體系全員崗位職責(zé)制，制訂并嚴格執(zhí)行質(zhì)量管理規(guī)章制度，層層簽定質(zhì)量管理責(zé)任狀。

2．重視技術(shù)交底工作

項目總開工、年度開工和單項工程開工前，項目經(jīng)理部要認真編制(施工組織設(shè)計>和(開工報告)，制定詳細施工技術(shù)和組織方案。明確施工工藝和質(zhì)量目標(biāo)。通過認真細致的技術(shù)交底工作，使參加施工的全體人員明確設(shè)計意圖，明確工程施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及操作細則，明確質(zhì)量重點和具體質(zhì)量目標(biāo)，使質(zhì)量目標(biāo)落實到人、質(zhì)量控制落實到位。

3．加強施工現(xiàn)場的試驗檢測工作

對達不到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的施工項目，及時分析原因，調(diào)整施工工藝及時進行補救處理，一切由試驗檢測數(shù)據(jù)說話。加強對原材料的質(zhì)量控制，嚴把原材料質(zhì)量關(guān)，進場材料要有出廠合格證，并根據(jù)要求的頻率對材料檢測試驗。杜絕不合格材料進入工地。加強對混凝土、砂漿等半成品材料的質(zhì)量控制，混凝土、砂漿的標(biāo)號不同，水泥、砂石料產(chǎn)地不同時，工地試驗室要分別做出配合比。

4．現(xiàn)場跟蹤檢查

工程質(zhì)量的許多問題，都是通過現(xiàn)場跟蹤檢查發(fā)現(xiàn)的。通過嚴格的、規(guī)范的現(xiàn)場施工檢查，及時發(fā)現(xiàn)問題、解決問題。杜絕質(zhì)量事故。質(zhì)量管理人員要按規(guī)定的頻率和程序進行例行檢查，并嚴格按照要求申請監(jiān)理部門驗證和簽準(zhǔn)。

三、結(jié)束語

綜上所述，公路工程建設(shè)項目的施工質(zhì)量，其中包含了許多不同工程部位的質(zhì)量水平，只有將整條公路里面的質(zhì)量控制點進行控制，才能從整體上保證高速公路施工質(zhì)量。這就要求高速公路建設(shè)項目的建設(shè)團隊是一支具有高素質(zhì)的建設(shè)團隊，能夠全面的把控高速公路建設(shè)項目施工中的質(zhì)量隱蔽點，施工前能夠很好的制定與工程相關(guān)的施工質(zhì)量控制措施，能夠有效地將之貫徹落實到工程施工建設(shè)中去，在進行現(xiàn)場施工的時候，能夠全面的把握施工質(zhì)量，加強對現(xiàn)場的質(zhì)量管理，最終建設(shè)出高質(zhì)量的高速公路，服務(wù)于社會的進步，人民生活水平的提高。

參考文獻

[1]李曉鵬.高速公路施工中的工程質(zhì)量管理模式探究[J].河南科技.2010(14)

[2]蔡文萍,陳志威,曾斌.高速公路施工中的工程質(zhì)量管理[J].科技資訊.2010(36)

[3]沈玉.淺析高速公路施工管理存在問題及對策[J].經(jīng)營管理者.2010(22)