導語：如何才能寫好一篇胎壓監測，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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整套產品非常小巧玲瓏，4個外置壓力感應器、一個迷你胎壓顯示器，加上一套專業拆裝工具，全部收納在一個小盒子之內。

DIY簡便安裝

有別于傳統TPMS的安裝模式，智感700無需拆卸輪胎和切割氣門嘴、更無需匹配數據，只需旋開氣門嘴防塵蓋、旋緊六角螺絲、套上防拆墊片，按照傳感器外殼位置標識旋入對應輪胎并擰緊，最后用配套的螺母扳手反向擰緊傳感器，用肥皂水檢查無漏氣即完成安裝，全過程不超過2分鐘。

更輕、更小的傳感器

智感700的單個輪胎感應器只有不到10克重量，最寬處面積比1元硬幣還小。防塵、防水性能良好。安裝后非常貼近輪轂，美觀大方，且無需為安裝傳感器重新進行輪胎動平衡設置。加之采用了成熟的德國英飛凌感應器，內置位移感應器，行車自動工作，駐車時無功耗，從而大大延長了紐扣電池的使用壽命，理論上能工作3到5年無需更換電池。

小巧的點煙器式顯示屏

傳統TPMS的顯示屏塊頭大，還需額外取電。原車電路一般不建議自行改動。智感700的顯示屏被設計成點煙器大小模樣，直接插在點煙器取電口工作，即插即用。體積雖小，但智感700的顯示屏功能齊全，四輪胎壓LED數字顯示自不在話下，就連快漏、慢漏、胎壓高、胎溫高以及傳感器失效都能迅速給予蜂鳴報警。

傳感器防盜拆、防甩飛設計

不怕賊上門，就怕賊惦記。畢竟是安裝在車外的東西，因此智感700還是給傳感器設計了防盜拆裝置。特殊的防拆墊片必須用附帶的專用扳手才能拆裝，反向擰緊的螺母能很好地防盜拆，隨盒附送的醒目貼紙讓小偷知難而退，同時也防止給輪胎補氣時被盲目拆卸。輕盈的傳感器加上牢固的安裝方式，可防止高速行駛時被離心力甩飛出去。

適用車型廣泛

由于是針對通用的氣門嘴設計，除特殊輪胎外，絕大多數的車輛均能輕而易舉地安裝上智感700產品。這意味著，擁有多臺愛車的車主再也不用為TPMS系統重復投資多次，要用哪臺車就給哪臺車裝上就是了，這還真是做到了一機多用。

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胎壓監測隨車配置的胎壓監測系統，自動報警提示，無需手動操作。原車沒有的，除正確安裝好后，關注相關聲音類或是單獨的LED屏幕相關警示信息即可，無需另外操作。

胎壓監測是在汽車行駛過程中對輪胎氣壓的變化，進行實時自動監視與檢測，并對輪胎漏氣、低氣壓或因環境溫度的升高而使氣壓值升高等類似警告信息時以聲音提示、儀表上顯示特殊標記等提示車主，及時停車檢查或維護，確保上路行駛時的人車安全。

（來源：文章屋網 ）

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輪胎于車子就如同鞋子于人，都肩負著滿足人們對于更舒適“行走”的期待。當鞋子臟污、破損時，都會上鞋油，修補鞋以其在走路時能夠潔亮且更愉悅。然駕駛者卻常忽視車子惟一接觸地面的輪胎保養，輪胎胎壓若異常，輕者造成行車不便，嚴重者便爆胎，使駕乘者處于危險狀態。胎壓監測系統讓輪胎在出現異常胎壓時，可及早警示，將事故消弭于萌芽階段，確?？炜鞓窐烦鲩T、平平安安回家。最近幾年，原不受重視的胎壓監測系統，因2000年的BridgeStone事件，促使美國政府開始擬定相關法案。也因為如此，成為各家廠家急速推動的產品。未來幾年內，不論是市場需求或受重視的程度，胎壓監測系統都將凌駕于大部分的車用電子產品之上。

保持適當胎壓的重要性

圖一

全球輪胎制造巨擘Bridgestone/Firestone汽車輪胎集團在2000年8月宣布，公司將自愿回收650萬條裝配于FORD生產的SUV車上的輪胎。因為不斷有事故報告指出Bridgestone/Firestone的輪胎在胎壓不足的使用狀態下，高速行駛時輪胎表面會發生剝落，導致爆胎。爆胎后因兩邊胎速不同，重心會出現嚴重傾斜，而造成車輛翻覆的意外。這場事件不僅令福特和FIRESTONE兩家大廠的營收劇烈下滑，面臨官司纏身，而且根據美國國家高速公路交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA)統計，相關連的車禍事故中造成174人死亡、700余人受傷。為了避免類似事件再發生，NHTSA規定自2006年11月后，所有新車必須搭載胎壓傳感器(Tire Pressure Monitoring System, TPMS)，實時向駕駛者反映胎壓不足的情況。

胎壓不足時

保持適當的胎壓是行車安全中最重要的一環，而所有會造成爆胎的因素中，胎壓不足當為首要原因。通常車廠會在車主手冊中或是車上醒目之處，或是輪胎制造商會在輪胎胎壁上，標示正常的胎壓值，單位是磅/平方英寸(psi)。盡管輪胎十分氣密，但駕駛人的使用習慣，外在環境的溫度和車體的重量皆會讓輪胎產生自然泄氣的情況。當胎壓不足時，輪胎與路面的接觸面積會增加，磨擦力更大，降低煞車性能，并且加重引擎負荷，燃料的消耗比率也隨之增加。胎面中間也會稍微凹下，使胎面兩側異常磨耗，如圖1左所示，進而縮短輪胎的使用壽命，增加爆胎的危機。突然爆胎，可能會完全失控。在路邊換輪胎，如果是在治安不良的地區，或是天候不佳時，危險性其實也是相當大的。

胎壓過高時

發生胎壓不足的機會遠比胎壓過高來的多，而且較為危險，但也不能忽略掉胎壓過高所引發的危害。胎壓過高會讓胎面中間凸出，如圖1右所示，因此與地面的接觸面積減少，所承受的壓力相對提高，當行駛經過突起物，輪胎內沒有足夠空間吸收震動，連帶影響乘坐舒適性及損害懸吊系統，還曝落于爆胎的危險之中。

保持適當的胎壓除了可避免悲劇的發生外，在平時駕駛時，還關系到行車的安全性和舒適性，對車輛油耗及輪胎的使用壽命也有直接的影響等。

胎壓監測系統的種類

正確的胎壓會使胎面紋路與地面以最大面積完全接觸，此時輪胎的抓地力最大，引擎動力得以完全發揮，燃料的消耗比率也最佳。但是，根據NHTSA統計，每四條在轎車上的輪胎或是每3條的卡車輪胎中，就有1條輪胎的胎壓明顯不足。雖說交通規則手冊中建議每一個月要檢查一次胎壓，但是多數車主不想低頭、彎腰、弄臟手，利用隨身式胎壓計檢測胎壓，加上目測并不能很精準判斷出胎壓不足的程度，如圖2所示。因此，胎壓監測系統主要目的則是偵測胎壓，當胎壓異常時，警告駕駛人，避免意外發生。

圖二

目前裝置于車輛上的胎壓監測系統則有間接式胎壓監測系統和直接式胎壓監測系統。

間接式胎壓監測系統 (Indirect Tire Pressure Monitoring System)

間接式胎壓監測系統透過防死鎖剎車系統(Anti-Brake System, ABS)上的速度傳感器來判定各條輪胎的胎壓。車輛行駛時，當其中一條輪胎的胎壓較低時，車輛的重量會使該輪胎直徑縮小，車輪之間的轉動次數自然會有差別，經過計算后，將觸動警報系統，向駕駛者提出警告。

間接式胎壓感測系統與ABS共享同傳感器和感測信號，不必添加額外的硬件裝置，所以只需調整車內計算機的軟件，便可獲得胎壓異常的警示信息。因此開發時間和成本較低。然而，間接式TPMS會傳遞錯誤警告信息，甚至不會出現警告信息。

間接式胎壓感測系統是利用ABS系統收集比較各車輪轉速的方式，判定輪胎的胎壓是否過低。因此，如果要使用間接式胎壓監測系統，前提是車輛必須有ABS系統。加上，會影響輪胎轉速的因素，除了胎壓異常所導致外，行駛的路面也是主要原因。像是行駛于雪地或濕滑路面時，空轉會使某一輪胎的旋轉次數大幅提高，或者是當車子高速轉彎時，車胎的抓地力已經無法負荷過彎時的離心力，外側輪胎與內側輪胎的轉動次數便有明顯差異。這些情況便會出現錯誤警告信息。另外，當四條輪胎的胎壓同時下降，系統便失去判定的準則，警告信息自然就不會出現。間接式胎壓監測系統受到最多爭議的就是偵測功能僅在車輛行駛中才能發揮作用，因此對備胎或當車輛停滯時，便無法判斷。

直接式胎壓監測系統 (Direct Tire Pressure Monitoring System)

直接式胎壓監測系統尚未有一個國際標準規格，不過，基本上都需感測傳輸器(sensor/Transmitter unit)、接收天線(Antenna)、接收器(Receiver)和監視器(Display)，如圖3所示。

圖三

大部分系統是將氣壓感測與傳輸模塊裝在一種特殊金屬制的氣閥上，通過安裝在每一個輪胎氣孔上的感測傳輸器，將所測量的胎壓數據，透過無線方式發送到接收天線，顯示在監視器。如果輪胎被刺破，胎壓快速降低時，直接式胎壓監測系統能提供立即的警示。甚至，有些系統可讓駕駛人直接從行車計算機上檢視4條輪胎的實時胎壓數據，隨時了解各輪胎的胎壓狀況。

為了進一步提高系統的可靠性，這套系統在設計上也添加防呆措施。隨著電子技術應用的范圍趨大，車內上將會裝置更多的感測傳輸器，因此當傳輸胎壓數據時，同時也會傳輸一組辨別碼，防止系統接收錯誤信息。另一方面，當系統出現問題，譬如無法收到信號或是電池沒電時，駕駛者也可從監視器上得知。

傳統的直接式胎壓監測系統必須依賴電池提供電力，惟電池的使用壽命，在嚴峻車用環境下的信賴度，廢棄電池所產生的環境傷害等問題，促使各家廠家發展無電池式胎壓監測系統(Batteryless Tire Pressure Monitoring System)。

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我們后期加裝的胎壓監測分為間接式和直接式，其中最常見的就是四個獨立的胎壓傳感器和一個帶顯示器的中央處理器，這種類型的傳感器是有內置電池的，通過無線信號就能將胎壓的數據傳輸上去，這樣在顯示器上就能看見汽車的輪胎的胎壓狀況了。

如果汽車沒有自帶的胎壓監測功能，后期加裝胎壓監測并不是一件壞事，安裝胎壓監測后可以為行車安全提供保障。

如果汽車有自帶的胎壓監測就還不需要額外安裝，需要注意的是，直接式的胎壓監測在后期使用的過程中，使用的周期是非常短的，正常來說，直接式的胎壓監測使用周期在2-3年的時間，因為這畢竟不是原廠的胎壓監測，這種類型的胎壓監測裝置，無論是在精度上還是質量上都不如原廠的胎壓監測。

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汽車輪胎壓力監測系統(TPMS)主要用于在汽車行駛時對輪胎氣壓、溫度進行實時監測，輪胎漏氣、低氣壓和高氣壓時自動報警，以保障行車安全。目前，TPMS有間接式和直接式兩種，直接式以其性能上的優勢成為目前TPMS的主流方案。直接式TPMS利用安裝在輪胎里的壓力傳感器直接測量輪胎氣壓、溫度，并通過無線調制發射到駕駛臺的監視器，當輪胎氣壓太高或有滲漏時，系統會自動報警，提醒駕駛人員及時做出處理。發射系統的組成

TPMS發射系統主要完成的功能是：對輪胎的壓力、溫度、加速度等信息進行測量，并將測量得到的壓力、溫度等信息進行處理，判斷是否出現高溫、高壓、低壓等情況，若出現上述情況之一，則系統把數據信息疊加到433.92MHz的載波上，通過天線進行發射，提供給接收顯示模塊。根據胎壓發射系統需要完成的功能，可以得出其主要包括：傳感器、單片機、RF發射器、電池、天線。依據上面的描述，汽車胎壓監測發射系統組成框圖如圖1所示。

由于直接式汽車胎壓監測發射系統是安裝在輪胎內部，輪胎內部環境非常惡劣，該產品又是汽車產品安全件，其應在各種環境下具有高可靠性，如陰天、下雨、雪天等不同天氣環境；各種路況，例如國道、高速、鄉村公路、山路等；冬季中極寒冷地區（-40℃）；夏季中的炎熱地區（汽車在頻繁剎車時輪胎內溫度可達125℃）；不同的車速（0～200km/h）等。另因其防水、防腐蝕需要，整個發射PCB和電池被環氧灌封膠所密封，所以發射模塊一旦安裝上，整個使用期間，就不能更換電池和元器件，一般發射系統都要求有5～6年工作壽命，這就需要在設計時要嚴格選擇各個器件。關鍵元器件選擇

1Sensor、mcu單元

MCU/Sensor是發射系統的核心，汽車輪胎獨特的工作環境條件，決定了壓力傳感器的高要求：寬溫工作區（-40～125℃）、寬電源電壓范圍內較高的測量精度和可靠性、較低的功耗、惡劣環境無線信號傳輸穩定性要求。

本設計選用英飛凌公司的SP30芯片，整合了硅顯微機械加工的壓力傳感器、溫度傳感器與加速度傳感器和

一個電池電壓監測器，并內部集成一個低功耗8位哈佛結構的RISC微控制器，省去外加單片機，從而提高了系統的集成度。檢測精度方面：硅壓阻式壓力傳感器是采用高精密半導體電阻應變片組成惠斯頓電橋作為力電變換測量電路的，其測量精度能達0.01～0.03%FS（FullScale，滿量程）；測量可靠性方面：由于傳感器的工作環境比較惡劣，在不同溫度和不同信號供電電壓等的情況下會出現漂移，SP30設有補償功能，可以對壓力、加速度、溫度、供電電壓信號進行檢測和補償，準確提供不同型號輪胎在不同環境時的正確補償值，有效地保證了測量可靠性。低功耗方面：英飛凌的SP30傳感器首先是采用了喚醒瞬態工作模式，當它在睡眠模式時其靜態電流僅0.6μA；另在傳感器模塊中集成了加速度傳感器，利用其質量塊對運動的敏感性，可以實現汽車啟動時才進入工作模式，而如果檢測到速度很小時讓系統進入睡眠模式，大大地降低系統功耗。電路如圖2所示。

2RF射頻器件

RF射頻芯片主要是將數字信號調制成高頻信號，通過天線發射出去。本設計采用Maxim公司MAX7044芯片，其工作電壓為2.1～3.6V，8mA的低工作電流，OOK/ASK調制方式，通信速率能達到100kB/s，最大發射功率可達13dbm。它消除了基于SAW發送器設計的問題，采用晶體結構，提供了更大的調制深度和快速的頻率響應機制；溫度范圍可達-40℃～+125℃。其內部包含功率放大器(PA)、晶體振蕩器(crystaloscillator)、驅動器(driver)、數據有效檢測電路(dataactivitydetector)、鎖定檢測電路(lockdetect)、鎖相環(32xPLL)、分頻器(/16)等電路。

MAX7044有一個自動的低功耗模式（shutdownmode）控制方式。如果DATA引腳在一個確定的時間（等待時間）內沒有動作，器件自動進入低功耗模式。等待時間大約是216個時鐘周期，在433.92MHz頻率大約為4.84ms。進入低功耗模式的等

（2）MAX7044平時處于SLEEP模式，當需要發射數據時，才由SP30將其喚醒，進入到RUN模式；

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一、TPMS系統技術

TPMS主要有3種實現方式：間接TPMS系統、直接TPMS系統和正在推出的混合TPMS系統。間接TPMS與車輛的防抱死剎車系統(ABS)一起使用，ABS利用車輪轉速傳感器測量每個車輪的轉速。當一個輪胎的氣壓減小時，滾動半徑相應減小，而車輪的旋轉速度就相應地加快。通過輪速傳感器可以得到輪胎的轉速。當轉速與設定的正常胎壓下的轉速有差值且差值超過設定的公差范圍，則說明存在輪胎充氣不足現象。隨后，儀表胎壓指示燈啟亮，告知駕駛者胎壓出現了問題。但是。間接TPMS有一定的局限性：(1)指示燈無法指出是哪個輪胎處于低壓狀態；(2)當同一車軸或同一側的2個輪胎都處于低壓狀態時，它無法檢測出究竟是哪個輪胎充氣不足；(3)如果4個輪胎都處于低壓狀態。該系統不會發現這一故障。另外，由于氣壓不足時輪胎直徑的減少和氣壓的降低非常微小。所以有時會出現氣壓已經下降，但TPMS還沒有檢測出來的情況。對于扁平胎來說，69kPa的壓降只會使直徑減小1mm。這種壓降不符合美國的最終判定規則所規定的25％原則。采用間接方法進行檢測在很大程度上依賴于輪胎和負載因子，目前采用這種系統的車型有上海通用的別克世紀和君威。

直接TPMS采用固定在每個車輪中的壓力傳感器直接測量每個輪胎的氣壓，如圖1、2所示。這些傳感器會通過發送器將胎壓數據發送到中央接收器進行分析。分析結果將被傳送至安裝在車內的儀表上。它可以顯示每個輪胎的實際氣壓。甚至還包括備用輪胎的氣壓。因此，直接TPMS可以連接至儀表。告訴司機哪個輪胎充氣不足。由于直接TPMS可直接測量每個輪胎的氣壓，因此當任何一個或幾個輪胎處于低壓狀態時，都會檢測出這種狀態，4個輪胎都處于低壓狀態時也可以檢測到。直接TPMS也可檢測到較小的壓降。有些系統甚至可以檢測到7kPa的壓降。

隨著技術的發展，直接TPMS系統已逐漸演變為3個主要系統類型，即主流型(低／中端)、帶有自動定位功能的高端TPMS和結合ESP/ABS的TPMS系統。下面對各種系統類型進行簡單介紹。

1.TPMS配ABS/ESP――間接系統。許多生產廠商從間接系統轉向了直接系統，因為直接系統的總體成本降低了。間接系統有其技術局限性，并且要求非常嚴格的場地測試。由于間接系統在美國市場遭受了太多的索賠，所以通常僅限于歐洲使用。

2.主流(低／中端)TPMS――直接系統。受美國立法的推動，覆蓋低／中端細分市場的主流TPMS的市場份額到2011年將超過50％。但是TPMS預計在歐洲、亞太地區和日本市場規模會很小，這是由于額外的系統成本和公眾對TPMS認知不足造成的。另外，TPMS系統通常是作為高端車型的選裝件，增裝的需求仍然很低，因為一般的車主對TPMS還不熟悉。

3.高端TPMS(自動定位)――直接系統。高端TPMS是指將輪胎的自動定位功能集成于直接TPMS系統。輪胎的自動定位功能是指識別和區別4個輪胎發送的信息。在這種情況下，比如右前輪的氣壓，可以無需任何人為操作，即可被正確識別并顯示。如今的系統主要是在翼板中安裝低頻發射器天線來進行定位，有4個低頻發射器模塊用電線連接中央接收器模塊至翼板。中央接收器模塊將信號發送至這些低頻模塊以觸發特定的車輪模塊，比如右前輪。在這種情況下。只有右前輪的車輪模塊(而不是其余的車輪模塊)會反饋信息。將來，2軸G傳感器將被用于實現輪胎的自動定位功能。

4.ESP/ABS和TPMS的結合――直接系統。

該系統是未來的發展方向。在該系統中，TPMS系統將輪胎的附加信息提供給ESP系統，如重力、輪胎氣壓和溫度、路況和輪胎類型等。這是未來高級ESP系統的發展趨勢。這種系統需要具備多軸重力測量和自動定位功能。此外還需要采用低頻或“能量獲得”技術的無電池式系統。

二、典型的TPMS系統的控制過程

圖3是典型的直接測量胎壓的TPMS系統(通用新君威)。

每個車輪／輪胎總成中都有1個輪胎氣壓監測傳感器，通過無線電頻率通信發送傳感器識別號、輪胎溫度、輪胎氣壓、輪胎旋轉方向和蓄電池低電平。車輛靜止時。傳感器內部加速計未啟動，從而使傳感器進入靜止狀態。此狀態下，傳感器每30s采樣輪胎氣壓1次，如果輪胎氣壓不變，則不進行發射。隨著車速增加至20km/h(15miles/h)以上，離心力啟動傳感器內部加速計，從而導致傳感器進入滾動模式。此模式下。傳感器每10s采樣輪胎氣壓和溫度各1次，并在滾動模式下每60s發射1次。如果在輪胎氣壓中檢測到8.3kPa的變化，傳感器將立即發送信號。

如果車身控制模塊的電源被切斷或車輛蓄電池被斷開。每個輪胎氣壓傳感器識別碼都將被保留但所有的輪胎氣壓信息都將丟失。在這些情況下，車身控制模塊不能假設該輪胎氣壓將被保存1個未知時間段。駕駛員信息中心將顯示所有的破折號，且故障診斷儀將為每個輪胎指示1個默認的輪胎氣壓值1020kPa。以20km/h(15miles/h)以上的速度行駛車輛至少2min。將啟動傳感器，從而使駕駛員信息中心顯示當前輪胎氣壓。

車身控制模塊可檢測到輪胎氣壓監測系統內的故障。設置故障診斷碼時，組合儀表上的輪胎氣壓監測指示燈圖標將閃爍1min，隨后，在點火開關切換至ON

位置且完成組合儀表燈泡檢查后。圖標保持點亮。如檢測到任何故障，駕駛員信息中心將會顯示1個維修輪胎監測系統型號的信息。

該系統的主要特點為：

傳感器安裝在輪胎內部，發送帶有識別信息、壓力和溫度的RF信號。

遙控功能執行器模塊(RFA)能接收傳感器的信號，但它沒有進一步處理信號的能力，只是簡單的把傳感器的數據發送給位于BCM中的TPMS應用軟件，由BCM中的應用軟件按照相應的運算法則來進行處理。

發送過來的輪胎的相對位置由ALM(K65輪胎氣壓指示器模塊，下同)決定，最后由BCM將相應的信息發送給儀表盤和駕駛員信息中心。ALM也決定安裝在前軸或后軸上的哪個傳感器正在發送信息，它是通過信號的強度來決定的。

除了傳感器RF信號之外。ALM也接收傳感器發送出來的左／右位置信息，這一信息由輪胎旋轉的方向來決定。

為了增強前軸和后軸之間傳感器信號強度的差異，ALM安裝在車輛的后部，在后杠內側發送給ALM的前后左右傳感器的信息混合在一起。經ALM分配相應的位置識別信息后，也會經由LIN發送給BCM。

如果點火鑰匙打開將近20min，車輛沒有行駛。ALM也能自動地重新學習各傳感器的位置，而這一過程當車輛行駛時只要大約3～5min，最壞的場合需要9min也能自動學習完成。

三、TPMS在使用維護中的常見問題

其實TPMS的故障率是非常低的。使用中常見的維護是輪胎換位、補充胎壓、學習程序讀入，常見故障是傳感器失效等。直接傳感器測試的系統在做輪胎換位時需要執行輪胎學習讀入程序。

執行輪胎氣壓監測讀入模式的操作列舉如下：

(1)使用J-46079(GM胎壓檢測儀器)進行讀入，如圖4所示。首先啟動車輛的輪胎氣壓監測讀入模式。若聽到喇叭發出2聲“唧唧”聲并啟動轉向信號燈，表示-讀入模式已經啟動，左前轉向信號也將點亮。

(2)從左前輪胎開始，將J-46079的天線朝上頂住氣門芯位置，緊貼車輪輪輞的輪胎側壁，以啟動傳感器。按下然后松開啟動按鈕并等待喇叭發出“唧唧”聲。一旦所有轉向信號燈啟動持續3s并且喇叭發出“唧唧”聲。已讀入傳感器信息并且下一讀入位置的轉向信號將點亮，如圖5所示。

(3)喇叭發出“唧唧”聲并且下一讀八的轉向信號點亮后，按以下順序重復步驟(2)，以啟動其余3個傳感器：右前、右后、左后。

(4)當已讀入左后傳感器時，所有轉向信號燈被啟動持續3s并且喇叭響起2次“唧唧”聲，讀入過程完成并且車身控制模塊退出讀入模式。

(5)將點火開關置于OFF位置，調整所有輪胎至推薦的壓力。

圖6是使用OTC公司的3833-1診斷工具所實測的4個輪胎傳感器的ID數值和胎壓值，可以看出該系統的每個車輪的ID碼均不相同，且目前狀態為已經學習的讀出模式。

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產品介紹

汽車輪胎壓力監視系統是一款主動安全系統產品，主要用于在汽車行駛時，實時對輪胎氣壓和溫度進行自動監測，當輪胎氣壓和溫度異常時進行報警，提醒駕駛員注意輪胎中的安全隱患，防止爆胎等惡性事故的發生，以保障行車安全，并減少因輪胎氣壓異常而產生的燃油消耗，以及對輪胎的不必要磨損，延長輪胎的使用壽命。

產品功能

1.提高安全性能、防止惡性事故的發生。

目前汽車安全系統如ABS、EDS、EPS、安全氣囊等，都是被動型安全系統，即在事故已經發生時才起到保護人身和汽車的安全作用，輪胎氣壓監視系統屬于主動型安全系統，即在輪胎出現氣壓和溫度異常時，監測到危險隱患并及時報警，提醒駕駛員采取措施，防止爆胎事故的發生（科學統計，當汽車以時速100公里以上行駛時，發生爆胎事故的死亡率是100％），確保汽車行駛過程中始終處于安全狀態。

2.提高燃油效率、節約能源消耗。

科學統計缺氣行駛時，如果氣壓低于正常值0.21Bar（約0.2公斤/平方厘米），油耗將增加1.5%。安裝TPMS以后，可以及時知道輪胎的氣壓是否在標準值的范圍內，有效減少汽車的燃油消耗，并減少對環境的污染。

3.防止輪胎異常磨損，延長輪胎使用壽命。

科學統計，輪胎氣壓從正常值下降10%，輪胎壽命減少15%，有了輪胎氣壓監視系統，缺氣狀況就不會發生，從而能夠保護胎面，延長輪胎使用壽命。

4.避免對汽車各部件的沖擊，改善汽車使用環境。

安裝了胎壓監測系統以后，駕駛者隨時知道輪胎的氣壓狀況，使汽車長期行駛于正常氣壓和溫度狀態下，對汽車發動機及底盤尤其是對懸掛系統的保養和維護起到重要的保護作用。

同類產品比對

盡管胎壓監測系統都具有低壓報警功能，但有些只有蜂鳴提示報警，沒有顯示功能；本文介紹的則包括了高低壓報警、高溫報警、快速漏氣報警、傳感器故障報警、當前輪胎狀況查詢等完備功能。另外還具有：

1.高可靠性的射頻鏈路設計，保證汽車高速行駛中仍能可靠的接收數據。

本系統采用高靈敏度接收芯片，空曠收發距離為35―40m，比一般的同類產品性能更優越；當汽車高速行駛至時速150―160km，仍能可靠的接收到數據。

2.發射器采用超低功耗芯片及550mAh大容量電池保證超長壽命。

核心器件采用德國INFINEON公司，美國MAXIM公司超低功耗芯片，采用以色列TPMS專用電池。系統中電池理論壽命5―7年，實際使用過程中保證3―5年。

3.性能要求比美國國家公路車輛安全行駛管理局（NTHTSA）立法的標準更加嚴格。

發射器軟件中加入快速漏氣報警及快速發射數據模式，當傳感器檢測到輪胎壓力以30kpa/min漏氣時，能在8秒內發出報警信號，保證及時提醒司機處理相關異常情況。

4.氣門嘴采用的優質鋁合金材料有專門設計的配方，防氧化作用相當強，氣門嘴上的密封橡膠墊的形狀與材料都經過精心設計，保證與輪轂的接觸完全密封。

5.發射器比同類產品的重量輕（44克），對輪胎平衡影響相對較小。

6.巧妙的天線設計，節省成本，節省空間。

市場分析

在汽車的高速行駛過程中，輪胎故障是所有駕駛者最為擔心和最難預防的，也是突發通事故發生的重要原因。據統計，在中國高速公路上發生的交通事故有46%是由于輪胎故障引起的，其中的70％又是由爆胎而產生的，在美國這一比例則高達80%?？茖W統計，當汽車以時速100公里以上行駛時，發生爆胎事故的死亡率是100％，怎樣防止爆胎一直是汽車行業和政府部門研究的一個重要課題。據國家橡膠輪胎質量監督中心的專家分析，保持標準的車胎氣壓行駛和及時發現車胎漏氣是防止爆胎的關鍵。而汽車胎壓監視系統毫無疑問將是理想的工具。

經銷分析

該產品沒有最低進貨要求，分為兩種不同型號，進貨價格分別為580元/套、780元/套，市場最低零售價分別為980元、1380元，若投資者進貨超過5臺，廠家有適當優惠。投資者每銷售一臺產品，可獲取最低利潤為400元。

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關鍵詞 動態血壓監測；繼發性高血壓；原發性高血壓

繼發性高血壓在臨床上的發病率遠低于原發性高血壓，極易對患者健康構成威脅。2014年11月-2016年12月收治高血壓患者48例作為研究對象，對繼發性與原發性高血壓患者在動態血壓監測中的日間和夜間變化規律進行分析，旨在提高我院對高血壓患者的診治水平，現報告如下。

資料與方法

2014年11月-2016年12月收治高血壓患者48例，作櫓饕研究對象，按照病因將其分為觀察組（繼發性高血壓）與對照組（原發性高血壓），各24例。觀察組中，男15例，女9例；年齡32～80歲，平均（55.26±8.62）歲。對照組中，男17例，女7例；年齡35～82歲，平均（57.94±7.35）歲。兩組患者在年齡、性別等一般資料的比較上，差異不具有統計學意義（P>0.05）。

方法：在進行動血壓態監測前，確?；颊咄Ｓ贸Ｒ幙寡獕核幬?周。使用無創傷性攜帶式的動態血壓監測儀進行檢測，將其佩戴于患者的左臂上，采用振蕩法對患者的日間與夜間血壓進行測定。在記錄過程中患者的日?；顒硬皇芟拗疲ū苊鈩×一顒樱?，并準確記錄患者的睡眠和覺醒時刻。一般情況下，患者日常活動分為日間（8：00～22：00）和夜間（22：00～次日8：00）這2個時間段，其中日間每間隔0.5 h進行1次測定，夜間每間隔1 h進行1次測定，24h后血壓讀數通常有40次，而有效次數大于80%即為有效動態血壓監測。分別讀取患者日間與夜間血壓平均值，以夜間血壓平均值與日間血壓平均值的比較下降>10mmHg說明夜間血壓下降，即晝夜節律是存在的，反之為夜間血壓不下降，表明晝夜節律呈減弱或消失的趨勢。

統計學方法：采用SPSS 13.0軟件對所得數據進行統計分析，計量資料用（x±s]表示，比較采用￡檢驗，計數資料以率（%）表示，組間比較采用x2檢驗，P

結果

血壓監測結果：觀察組患者24 h、日間與夜間收縮壓（SBP）與舒張壓（DBP）平均水平顯著高于對照組，差異有統計學意義（P

壓力負荷值的比較：觀察組夜間負荷壓力明顯小于對照組，差異具有統計學意義（P

討論

正常血壓和原發性高血壓的基本性征是存在24 h日間和夜間節律變化，而這種晝夜節律變化主要通過生理及神經性調節的方式來實現的，同時也會受控于人體體力、腦力活動的變化。壓力負荷值是動態血壓監測中對血壓升高幅度進行評價的主要指標，可有效預測出高血壓對器官造成損害的程度。本研究結果顯示，多數原發性高血壓患者的SBP與DBP晝夜節律是存在的，可見原發性高血壓患者多呈晝夜節律型，而繼發性高血壓夜間SBP與DBP壓力負荷值顯著高于原發性高血壓，且多數患者SBP與DBP晝夜節律均呈減弱或消失的趨勢，可見繼發性高血壓患者血壓波動多呈晝夜節律減弱或消失型，而導致這一現象的原因在于：①動態血壓監測調節晝夜節律的機制出現紊亂，如丘腦-垂體-腎上腺功能失調；②防止夜間器官組織缺血的機制不全。因此，動態血壓監測晝夜節律減弱或消失狀態可在一定程度上反映出器官缺血或機制不全等問題。

另外，腎臟具有重要的血壓調節作用，若腎性高血壓的動態血壓監測晝夜節律呈減弱或消失趨勢，則可能是由內分泌紊亂、器官缺血損傷、交感神經系統功能失調等原因導致。原發性醛固酮增多癥患者將在日間和夜間不斷分泌醛固酮，而嗜絡細胞瘤患者需持續分泌兒茶酚胺，促使患者24h的血壓均維持在較高水平，這種現象有助于對原發性高血壓和繼發性高血壓進行辨別。相關資料顯示，動態血壓晝夜節律減弱或消失多發生于重癥高血壓、心腦腎器官受損者、嚴重失眠等患者，同時嚴重自主神經障礙者和具有明顯動脈粥樣硬化的老年人，也是夜間血壓持續升高的現象，這也表明了夜間血壓晝夜節律減弱或消失在一定程度上與高血壓病情的發展階段相關，由于上述多種因素的存在，大大減弱了晝夜節律的作用，導致患者血壓24 h內呈持續升高的狀態，這也是原發性高血壓與繼發性高血壓的不同點。

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關鍵詞：高血壓 動態血壓監測 臨床觀察 護理

中圖分類號：R473.5　文獻標示碼：B　文章編號：1729-2190(2008)10-0057-02

動態血壓監測儀最早由Hinman等研究，應用于1962年。國外已較廣泛用于臨床。我國于1989 年也開始研究和應用這一新技術24 h無創性動態血壓監測(ABPM)。它能自動監測病人24 h(70次～100次)總體血壓變化，能體現日常生活及晝夜變化規律。較偶測血壓，更能反映人體實際血壓水平，克服偶測血壓產生的白大衣高血壓；能診斷或排除高血壓，根據血壓晝夜節律變化判斷靶器官的損害程度，并通過監測血壓與心率的變化，護士可指導患者合理應用降壓藥，可對不同時間段血壓異常增高的高血壓病人，密切觀察病情，防止并發癥的發生?，F將我院2007年1月至2007 年12月120例動態血壓監測患者的資料報告如下。

1 資料與方法

1.1 資料

120例患者均系我院住院患者，均有血壓增高病史(偶測血壓根據美國預防檢測評估和治療高血壓全國聯合委員會第6次報告提出的偶測收縮壓≥140 mmHg(1 mmHg=0.133 kPa)和／或舒張壓≥90 mmHg的診斷高血壓標準[1]。年齡最小者28 歲，最大者78 歲，平均年齡52.6 歲。其中男性67例，女性53例。

1.2 方法

1.2.1 儀器

選擇IEM公司生產的24 h無創攜帶式ABPM。

1.2.2 配戴及記錄

動態血壓監測儀袖帶固定于左上臂，監測患者24 h 血壓，晨6 時至晚上10 時，每30 min 測血壓1 次，晚10 時至次晨6時前，60 min測血壓1次，監測期間日常生活不受限制，保持完整的24 h記錄，24 h有效血壓測量次數>80%為合格。

2 觀察指標

2.1 全天血壓變化曲線

2.1.1 最高血壓白天兩個峰的分布時間。

2.1.2 夜間谷的發生時間(血壓正?；蚪】党扇艘归g睡眠時血壓通常下降 10%)。

2.1.3 血壓趨勢圖：正常情況下，24 h血壓呈晝高夜低。夜間血壓均值較白天下降≥10%為杓型，小于10%的為非杓型［2］；夜間血壓均值大于白天血壓均值為反杓型。

2.2 血壓水平及晝夜節律變化與左室肥厚之間的關系根據超聲心動圖及心電圖診斷左室肥厚標準。

2.3 血壓與心率之間關系及最高血壓分布時間合理選擇降壓藥物及用藥時間。

3 結果

3.1 血壓變化

夜間谷存在者80例，血壓趨勢圖呈杓型者80 例，左室肥厚者10例，占12.5%；非杓型35例，左室肥厚者27例；反杓型5例，左室肥厚者3 例；二者中左室肥厚者占75%。

3.2 血壓負荷

SDP≥40%55 例，DBP≥40%55例，其中：左室肥厚者35 例，占63.6%。血壓負荷在15%～40%之間40 例，左室肥厚者5 例。血壓負荷

3.3 最高血壓分布情況表現

白天有2個峰(8：00至9：00，17：00 至19：00)其他時間占40例，夜間谷發生在2：00至3：00 占60例，其他時間20例。

3.4 藥物選擇

對杓型高血壓心率偏快者選用β受體阻滯劑；對心率不快者選用轉換酶抑制劑，早晨一次口服長效β受體阻滯劑或轉換酶抑制劑或中短效制劑每日2 次，于07：00 和15：00給藥。對非杓型高血壓，心率不快者，晚上口服鈣拮抗劑或轉換酶抑制劑或選用ACEI 長效制劑。一周后顯效者74 例，有效者20例，無效者1例。

4 護理

4.1 心理護理

做24 小時動態血壓的高血壓病人，本身患有血壓高，既擔心病情加重，又擔心檢查造成身體不適，精神易緊張、恐懼。而緊張、恐懼情緒極易影響血壓的監測結果，可造成一定的誤差。護士為病人佩帶儀器前應耐心給病人做解釋，消除其顧慮以取得合作，并讓病人休息10 分鐘后再佩帶。佩帶后應講解儀器應用時的注意事項，如感覺血壓袖帶充氣時，矚病人停止活動，手臂下垂；病人自己不得隨意調節儀器或松解袖帶，以減少誤差。

4.2 護士為病人佩帶儀器時手法宜輕盈、準確、細致，精力集中，操作無誤，使病人產生信任安全感，對檢查和治療疾病充滿信心。

4.3 囑病人照?；顒?/p>

詳細記錄24 小時活動：包括休息、運動的時間，情緒的變化，服藥的藥名、劑量、時間，以及飲酒、吸煙、自我感覺等，以便詳細觀察血壓的變化，為診斷治療提供可靠的依據。

4.4 藥物指導

根據測量結果，對不同高血壓類型的病人選擇用藥種類。如對杓型高血壓心率偏快者選用β受體阻滯劑；對心率不快者選用轉換酶抑制劑，早晨一次口服長效β受體阻滯劑或轉換酶抑制劑或中短效制劑每日2 次，于07：00 和15：00給藥。對非杓型高血壓，心率不快者，晚上口服鈣拮抗劑或轉換酶抑制劑或選用ACEI 長效制劑。護士應了解用藥常識，針對不同藥物的作用和副作用予以藥物指導。

4.5 飲食、活動指導

檢查后對正常高限或I 級無合并癥的高血壓病患者，應向其宣傳以改變生活方式為治療重點，包括減肥，增加體力活動，限制鈉鹽的攝入，多食含鉀及纖維的食物，少食含脂肪高的食物，戒煙酒、注意勞逸結合，建立合理的生活作息制度等，特別是老年人，同時也應控制那些可以改變的危險因素，如過度的喜怒哀樂、勞累、飽餐、便秘、搬重物。

參與文獻

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關鍵詞：高壓變電站 高壓電氣設備 狀態檢修

中圖分類號：TM411 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）03（a）-0084-02

高壓變電站高壓電氣設備狀態檢修包括在線監測、故障診斷、實施維修3個方面的內容，是電力企業變電站設備安全運行的保障。由于高壓變電站高壓電氣設備程序復雜、易出現故障，因此檢修技術的持續優化和檢修水平的進一步提升，是社會經濟發展的動力保障。

1 高壓變電站高壓電氣設備狀態檢修含義

高壓變電站高壓電氣設備是當前電力發展的重要組成部分，為了保證電力系統運行的安全性和可靠性，必須重視高壓變電站高壓電氣設備的運行狀態檢修，如，在線監測、故障診斷、實施維修等，以下主要針對這幾方面內容展開分析。

1.1 在線監測

在線監測是高壓變電站高壓電氣設備狀態檢修的重要組成部分，是高壓電氣設備沒有發生問題時，通過監測預防問題。具體而言，監測內容有以下幾點：首先是電力變壓器監測，以監測電力變壓器的油中氣體、局部放電量、有載開關觸頭磨損情況以及電氣回路情況為主。在電氣設備運行的過程中，溫度、氧氣、濕度以及一些污染成分都可能會造成設備的老化，致使出現一些如油泥沉淀、導體^緣性下降方面的特征，嚴重情況還會出現絕緣介質故障，因此電力變壓器監測主要以絕緣參數為參照，從而防止這些老化特征與潛在隱患。其次是關于容性設備監測，這也是高壓設備電氣最主要的監測方向之一，主要是監測容性設備之中的電容含量、介質損耗以及阻性電流、不平衡電壓參數等，但從現下的監測技術分析，理想的監測設備比較少。再次是阻斷器和氣體絕緣組合電器監測，這是現下研究中的重點監測方向，主要是監測以下4個方面的內容，即絕緣特性、回路完整性、機械特性以及阻斷器開斷能力。最后是斷路器觸頭磨損評估，主要是通過測量12 t實現，主要研究以下2個方面的問題，第一個是在電氣設備系統中出現短路問題時，電流的具體矯正。第二個是當廠家不提供12 t數據時，相關標準的制定方法。

1.2 故障診斷

在高壓變電站高壓電氣設備狀態檢修中，故障診斷是電氣設備已經發生問題，通過診斷分析，從而找到更加有針對性的解決策略。具體而言，在進行故障診斷時，分為設備靜態診斷和設備動態診斷2種。其中，靜態診斷就是指針對一些常規問題進行診斷，而動態診斷則是從故障診斷技術出發，從而對高壓電氣設備健康狀態運行性能進行全面探查。但是值得注意的是，無論是靜態診斷還是動態診斷，其診斷的目的都是為設備狀態檢修提供可行的依據，從而為檢修工作以及電力系統的安全運行提供保障。

1.3 實施維修

實施維修是高壓變電站高壓電氣設備狀態檢修最主要的一個過程，是指通過高壓電氣設備運行數據的監測與診斷，從而發現運行過程中的問題，確定具體的檢修項目、檢修頻率以及詳細的檢修內容等，從而有針對性地控制變電站安全隱患。但是由于目前的監測技術比較落后，對實施維修過程造成了一定的影響。筆者以變壓器故障為例，變壓器故障大致可以分為以下3類：第一類是有載開關故障，此類故障大約占故障總比例系數的50，第二類是變阻器變形引起的波動性故障，第三類是由于套管長期取油樣所引發的故障。斷路器故障主要是由于SF6泄漏或者是液壓機漏油引發，并且有數據顯示，由斷路器引發的故障大約占所有故障的40，能夠針對這些常見故障，有針對性地進行分析，可以為實施維修提供依據。

2 提升高壓變電站高壓電氣設備狀態檢修水平策略

高壓變電站高壓電氣設備狀態檢修水平直接影響著變電站以及電氣設備運行的可靠性，因此，采取有效的改進策略，切實提高狀態檢修水平，能為保證電氣系統的安全運行提供保障。

2.1 轉變傳統技術管理觀念，提高工作人員思想意識

在知識時代，科學技術是第一生產力，但是很顯然對于電力企業而言，傳統的電氣設備檢修技術已經趕不上時展的速度，因此對于電力企業檢修技術人員來說，注重自身思想觀念的創新，努力優化檢修技術是十分必要的。具體而言，筆者認為可以從以下3個方面做起：首先，電力企業檢修技術人員應該提升自身的技術管理觀念，而對于領導管理人員而言，則要具備更高的思想意識，在電力企業發展過程中，注重新型技術與檢修設備的引進。其次，要注重電力企業內部人員的知識技能培訓，在強化責任意識的同時，確保檢修技術人員在日程的檢修工作之中，可以將一些新型的檢修技術融入到工作之中，從而不斷地滿足社會供電需求。最后，做好電力企業基層設施工作，建立一支高質量、高效率的工作隊伍，不斷提升高壓變電站高壓電氣設備狀態檢修水平。

2.2 完善設備狀態監測技術科學評價體系

在進行高壓變電站高壓電氣設備狀態檢修時，很關鍵的一個步驟就是對電氣設備檢修特點進行分析，從而運用更有針對性的技術，對檢修費用進行控制。以在線監測為例，在進行這一工作環節時，主要就是對高壓電氣設備的電壓、電流以及電功率進行監測，通過設備顯示數據與標準數據對比，從而為電氣設備檢修提供更好的依據，這從某種程度上就控制了檢修過程中一些不必要的人力或者物力資源浪費，對于提升電力企業經濟效益具有重要意義。為了更好地實現這一目標，在進行高壓變電站高壓電氣設備狀態檢修時，就應該建立一套比較完善的設備狀態監測技術科學評價體系，從而在進行監測數據對比過程中有更好的標準可依，防止設備檢修過程中出現主觀臆斷或者盲目檢修的現象，為高壓電氣設備檢修工作的順利進行提供保障。

2.3 做好高壓變電站高壓電氣設備狀態檢修基礎工作

在進行具體的高壓電氣設備檢修前，做好相關的基礎準備工作也十分重要，如基礎的原始設備運行記錄分析，若是沒有做好，那么在進行檢修的過程中，就可能出現參數方面的錯誤，進而對設備檢修造成很多不利的影響。為此筆者認為，在進行實際檢修前，技術人員應該從實際情況出發，并且結合相關的維修質量標準和驗收制度，不斷地對基礎管理方法進行完善，制定相關的計劃檢修策略。即使在實際的設備檢修過程中，與檢修計劃出現一定的出入，通過計劃檢修與定期維修計劃的結合，勢必會為電力企業的高壓設備檢修奠定堅實的基礎。

3 結語

高壓變電站高壓電氣設備狀態檢修是事故維修、定期維修的過渡發展階段，是技術更新的一種必然，對于電力系統正常運行具有重要意義，因此對于電力企業而言，不斷地加強對高壓變電站高壓電氣設備狀態檢修研究是十分必要的。

參考文獻

[1] 賈雁偉，趙艷，席明輝.關于高壓電氣設備試驗的重要性與相關技術問題的探討[J].科技展望，2016（7）：111.