導語：如何才能寫好一篇重大交通事故，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

2008年9月4日午夜，浙江省金面溫高速公路發生特大交通事故，大巴車司機神志恍惚，撞上隧道口，10人當場死亡，多人受傷。

2009年3月19日，黑龍江省哈同公路發生重大交通事故，大客車司機因打瞌睡撞上已經發生碰撞事故的大貨車和轎車，造成19人死亡，多人受重傷……

道路交通傷害是一個重要的公共衛生問題，各國大量研究表明，20％左右的重大交通事故與疲勞駕駛相關。我國疲勞駕駛的情況更為嚴重：在當前特大交通傷亡事故中，由于疲勞駕駛造成的占40％左右，并有增加的趨勢。

3種人：最易疲勞駕駛

統計數據表明，容易發生疲勞駕駛的高危人群有以下三類：

1．年輕人，特別是25歲以下的男性。這類人往往自以為年輕、身體好，常常開夜車，忽視疲勞駕駛的危險。

2．倒班工作者。上夜班或長時間不規律的工作時間容易打亂睡眠，導致開車時犯困、注意力不集中。

3．患有睡眠呼吸暫停綜合征和嗜睡癥的人。由于長期缺氧及睡眠結構紊亂，這類患者容易出現精神疲勞、記憶力減退、反應遲鈍、注意力下降，特別是白天嗜睡。

疲勞駕駛還與很多因素有關，如下表所示。

7個征兆：提示疲勞駕駛

開車時，出現下面這些感覺或癥狀，就表明正步入疲勞駕駛了：①眼神恍惚、無法集中；②眼皮沉重；③腰酸背痛；④打哈欠；⑤思維遲鈍；⑥四肢沉重或感覺麻木；⑦呼吸淺弱。

10種方法：預防疲勞駕駛

篇2

按照上級公安機關的要求和東港市公安局黨委的統一部署，從今年3月20日到5月20日開展的歷時兩個月的“春雷”行動，市公安交警大隊黨總支高度重視，把它作為落實執法為民，踐行“三個代表”重要思想，為東港市開展“軟環境建設年活動”服務的具體措施，納入日程。加強領導，精心組織，周密計劃，認真安排，強化措施，落實到位，圓滿地完成了各項工作任務。

一、加強領導，精心組織

按照市公安局實施方案的要求，市交警大隊結合交通管理工作實際，制定《東港市公安交警大隊“春雷”行動實施方案》，成立了以市局分管局長為組長，大隊班子成員為副組長，各科室、中隊主要領導為成員的“春雷”行動領導小組，下設了辦公室在事故科，辦公室主任由大隊長助理都杰兼任，負責日常的組織、指導、協調工作。

大隊先后召開了中層以上領導、全體民警大會進行思想動員和發動，提高全體民警對“春雷”行動必要性的認識，克服無關、畏難、松勁和厭倦情緒。對“春雷”行動的目標進行了細化和分解，并納入了全年目標考核內容。通過動員，全體民警認識統一，積極性高，自覺投身到“春雷”行動中。

二、突出重點，強化管理，嚴厲打擊嚴重交通違法行為

在“春雷”行動中，結合道路交通實際，重點審查無牌無證嫌疑車輛，重點查處無證駕駛、醉酒駕駛、肇事逃逸嫌疑人等嚴重交通違法行為。工作中采取晝夜結合，城鄉兼顧，定點檢查與巡邏糾違相結合的方法，堅持做到違法行為不消除不放過，嫌疑問題不查清不放過。公路交警中隊每天把80％的警力投放到路面上，對轄區內的重點路段進行重點防控，晚上巡邏到22時，做到白天見警車，晚上見警燈；城區大東中隊落實民警包路段責任制，夜間由原先一臺巡邏車增加到2臺巡邏車進行巡邏，并且延長巡邏時間一個小時；對交通事故現場做到快速出警，快速勘查，快速撤離，保證了道路暢通。對交通肇事逃逸案件，快速偵破。4月16日20時12分，在孤山鎮信用社儲蓄所門前路段發生了一起兩輪摩托車撞傷兩名行人后逃逸的案件，接報警后，孤山交警中隊中隊長邵連乙帶領民警劉強迅速趕到現場，經現場情況分析、走訪目擊群眾，憑著微弱的線索和鍥而不舍的精神，只用了兩個小時時間，將肇事逃逸嫌疑人和嫌疑車輛查獲，受到群眾好評。“春雷”行動期間，共查處治安案件79起，行政拘留41人，批準逮捕5人，扣留審查嫌疑車50余輛。

三、周密安排，強化措施，確保“五．一”黃金周全市未發生交通死亡事故

篇3

醉酒駕駛導致終生禁駕的有以下兩種情形：

一是造成交通事故后逃逸構成犯罪的；

二是飲酒后或者醉酒駕駛機動車發生重大交通事故構成犯罪的。

《道路交通安全法》第一百零一條第一款規定：“違反道路交通安全法律、法規的規定，發生重大交通事故，構成犯罪的，依法追究刑事責任，并由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證。”第二款規定：“造成交通事故后逃逸的，由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證，且終身不得重新取得機動車駕駛證。”

（來源：文章屋網 ）

篇4

2011年10月7日，在天津、河南、安徽分別發生了三起傷亡慘重的交通事故，再次敲響交通安全的警鐘。

截至2011年10月8日，濱保高速公路(天津界)“一O?七”特大交通事故導致35人死亡、20人受傷。河南社旗縣內的交通事故，造成面包車上11人全部死亡。安徽連霍高速24輛汽車連環相撞事故，至少10人遇難，多人受傷。

許多網民發出了“一定要遵守交通法規”的感嘆。是的，沒人愿意看到這樣的慘劇。而面對這些傷亡慘重的交通事故，政府和民眾皆應痛定思痛。

從媒體報道看，這三起交通事故有兩起和高速公路有關，有兩起與超載有關，也都和超速有關。如果肇事車輛都能遵守交通法規，那么，生命就不會失去，翻車、相撞、追尾等事故也許就不會發生。

“汽車文明”不僅是汽車產業和汽車消費的發達，更是駕駛員的文明、自覺和負責任素質的提升。

現在，很多人的駕車行為很難令人理解。自2011年5月1日醉駕入刑后，受查處的酒駕數較去年同期下降39％。這意味著在如此嚴厲的打擊力度下，仍有很多開車族照喝不誤。而高速公路上超速比比皆是，有的車輛甚至遮擋號牌逃避電子眼。

有些人平時是很有愛心和責任感的公民，但一旦開起車就判若兩人。強行超車、加塞、開“斗氣車”等，都是常有的事。有的人不喜歡系安全帶，就裝上假的安全帶扣，看上去像系了安全帶一樣，以逃避處罰。

文明開車事關公共安全，一個現代社會的公民必然是對自己負責也對他人安全負責的人。顯然，很多人根本不把自己和他人的安全當回事。這些慘烈的車禍的發生不是偶然的，我國每年有6萬余人死于車禍也不是偶然的。

嚴峻的交通安全現實，也需要有關部門的管理水平盡快提速。

首先，有關部門應將打擊超速等交通違法行為落到實處。如今盡管一些地方在部分高速路段安裝了攝像頭，可以全程監控車輛，但由于全國機動車交通違法信息尚未聯網，車輛異地交通違法就難以真正受到處罰，這實際上是對機動車異地交通違法的縱容。

篇5

駕駛人員不按相關規定行使機動車輛的行為就屬于交通違章行為，常見的交通違章有闖紅燈、醉駕、駕駛者超速等，對于這些交通違章行為依法是要接受相應的處罰，但是闖紅燈不是出險，和保險公司無關，是不用上浮保費的。

車主的出險事故時才會出險，同時導致第二年保費上浮。但是闖紅燈屬于違法行為，沒有導致實際的損傷，所以是不會影響第二年的保費。

據了解，被保險機動車仍然沒有違章和發生事故的，保險公司繼續降低保費。根據新費率表，商業三責險的限額分為5萬元、10萬元，司機發生交通事故后，關于交強險費率如何與交通事故和違法記錄掛鉤的問題，目前保監會正與公安交管部門共同制定辦法。浮動費率機制主要側重于加大對重大交通事故的處罰力度，不是所有的違法行為、交通事故都會導致費率上漲，交強險實行保險費率與交通違章及交通事故掛鉤的“獎優罰劣”浮動費率機制。被保險機動車沒有發生道路交通事故和沒有違法行為的，但價格均有所降低。

（來源：文章屋網 ）

篇6

【法律依據】

《道路交通安全法》第91條，醉酒駕駛機動車的，由公安機關交通管理部門約束至酒醒，吊銷機動車駕駛證，依法追究刑事責任；五年內不得重新取得機動車駕駛證。

醉酒駕駛營運機動車的，由公安機關交通管理部門約束至酒醒，吊銷機動車駕駛證，依法追究刑事責任；十年內不得重新取得機動車駕駛證，重新取得機動車駕駛證后，不得駕駛營運機動車。

篇7

近年來，“危險駕駛”造成重大交通事故的現象非但屢禁不止，而且呈現愈演愈烈之勢，業已成為社會公害之一。僅2009年1至8月份，全國就發生酒后和醉酒駕車肇事多達3206起，共造成1302人死亡，其中，酒后駕車肇事2162起，造成893人死亡；醉酒駕車肇事1044起，造成409人死亡。與此同時，一些危害極重、反響極強、公憤極大的惡通事故也是層出不窮，頻頻見諸報端，如“胡斌交通肇事案”、“黎景全以危險方法危害公共安全案”、“孫偉銘以危險方法危害公共安全案”等。這類案件不僅引發了社會公眾的關注和熱議，而且在刑法理論上存在諸多分歧和爭議，成為倍加困擾司法機關的熱點、難點問題，進而導致了司法實踐中罪名認定不統一，刑罰處罰不協調的局面。典型的如對胡斌飆車肇事行為與孫偉銘醉酒駕車肇事行為的判決，前者以交通肇事罪認定，且僅對被告人處以有期徒刑3年；后者則定性為以危險方法危害公共安全罪，并一審判處被告人死刑，后經二審改判為無期徒刑。

對于“危險駕駛”行為而言，理論與實踐紛爭的焦點在于行為人的主觀責任界定，即間接故意與過于自信過失的區別，這是一個長期存有爭議的難題。但除此以外，“危險駕駛”行為本身所固有的一些特征，還涉及到刑法理論上的若干特殊問題，同樣可能影響行為的定性與處罰。

一、飆車行為的特殊問題分析

飆車行為的特殊之處主要涉及兩個問題：其一，行為人之所以實施此類具有高度危險性質的行為，其動機往往只是為了尋求個人精神上的刺激性和滿足感（如胡斌飆車案即存在該情況），這明顯有別于常理之下在從事公共交通運輸過程中出于趕時間、賭氣、逞能等主觀意圖而實施的超速行為，進而產生了非交通運輸行為是否應當評價為交通肇事犯罪的疑問，即能否因飆車行為并不履行交通運輸職能而排除交通肇事罪的適用？其二，根據最高人民法院2000年11月10日《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第3條之規定，“交通運輸肇事后逃逸”，是指行為人在發生了構成交通肇事罪的交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。那么，在交通肇事后，如果行為人并非為了規避責任追究，而是出于繼續飆車尋求刺激的動機，不顧傷者安危，致使其因沒有得到及時救助而死亡的，能否排除交通肇事罪的過失態度，轉而認定為是對他人生命的漠視，屬于放任被害人死亡結果的間接故意犯罪？對此，筆者的觀點是：

1．客觀上是否屬于交通運輸行為并不影響交通肇事罪的成立。刑法意義上的交通肇事以發生在公共交通管理領域的時空條件為依據，是一種違反交通運輸管理法規的行為。我國《道路交通安全法》第119條第1項規定：“‘道路’，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所”；第5項規定：“‘交通事故’，是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”可見，交通事故必須發生在法定的“道路”范圍之內，離開了“道路”這個特定范疇，便只可能產生責任事故、安全事故等其他性質的事故而并非交通事故。司法解釋亦采取了上述立場。《解釋》第8條規定：“在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第133條交通肇事罪和本解釋的有關規定辦理。”據此，在現實生活中，有的駕車行為本身并未涉及交通運輸職能，如偷開機動車并無證駕駛、為尋求精神刺激互相飆車等，但只要在實行公共交通管理的時空范圍內發生重大交通事故的，仍可能成立交通肇事犯罪；有的行為雖然本身承載著交通運輸職能，但并不涉及公共交通管理領域，如駕駛班車在相對封閉的廠區、校區內接送職工、師生等，即使發生嚴重事故，也不宜作為交通肇事犯罪處理，可能成立過失致人死亡等其他犯罪。由此可見，大量發生在城市公共道路上的飆車行為，顯然已經符合交通肇事犯罪所要求的時空條件，而其本身是否承載著交通運輸職能無關緊要。

2．交通肇事后繼續飆車的行為不能簡單歸結為放任被害人死亡結果發生的間接故意犯罪。從本質上講，構成間接故意犯罪不僅要求行為人主觀上具有放任態度，客觀上具有事實上的排他性關系，亦即能夠控制因果關系進程，而且還要求這種支配關系是由另一行為引起，而并非單純的逃逸行為形成。被害人死亡的直接原因在于無法得到及時救助，而消極的逃逸行為本身并不是阻礙救助的客觀因素，與最終的侵害結果之間不存在必然的因果聯系，這顯然不同于將傷者帶離現場并棄置荒野等積極加害的舉動，后者現實地排除了被害人得到及時救助的可能性，同死亡結果之間產生了“沒有前者就沒有后者”的條件關系。概言之，“單純的逃逸行為并沒有使被害人境遇更糟，最壞只是維持現狀而已，而棄置行為則使被害人的境遇更糟”。從形式上看，《刑法>第133條分別將“肇事后逃逸”、“逃逸致人死亡”作為交通肇事罪的情節加重和結果加重情形，并配置了相對較高的法定刑，旨在遏制肇事者置傷者于不顧的逃逸行徑，促使其積極救助受害者，最大限度地減輕交通肇事的危害性，而司法實踐以此為據，也基本能夠達到震懾犯罪的作用和罪刑均衡的效果，一般沒有必要再對逃逸行為單獨評價。當然，“逃逸致人死亡”解釋為過失致人死亡較為可取，司法解釋以“為逃避法律追究”的特定動機為限不盡合理，可能導致量刑處罰上的不協調。

二、醉酒駕車行為的特殊問題分析

醉酒駕車行為的特殊之處同樣涉及兩個問題：其一，在現實生活中，時常出現醉酒駕車者辯稱自己在事發之際神志不清、意識模糊，根本不知道已經造成了嚴重的交通事故（如孫偉銘醉酒駕車案即存在該情況），對此，應如何認定主觀責任，即如何判斷行為人在交通事故發生之時的意志因素？其二，行為人雖有酒后甚至醉酒駕車的行為，但倘若交通事故系其他因素所致，如制動裝置突然失靈、車胎突然爆裂、被害人突然橫越高速公路等，那么能否將酒后或者醉酒駕車作為認定行為人主觀罪過的依據？對此，筆者的觀點是：

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關鍵詞：交通事故 山區高速避險車道問題 措施

中圖分類號： D035.37 文獻標識碼： A

前言：近幾年來，國家對基礎設施建設高度重視，尤其是高速公路的建設，不僅拉動內需，而且很大程度上促進國民經濟的發展，為全面建成小康社會起到了很好的作用。在隨著高速公路不斷發展的同時，高速公路交通事故的發生率也在不斷增加，尤其是山區高速下坡路段，高速行駛的車輛極易造成剎車失靈，發生重大交通事故，嚴重影響了道路安全和廣大人民群眾的出行。避險車道的建設，使得山區高速交通事故發生率大大降低，極大限度地保障了人民生命和財產安全，提升了道路安全通行能力。本文通過對某山區高速交通事故分析，介紹了避險車道的運用情況，以及在使用過程中存在的問題和完善措施，以期望能夠更好地完善避險車道的設計，最大限度降低交通事故的發生。

1 交通事故原因分析

1.1超速行駛

山區高速一般限速為80公里，彎多坡陡的高速中可能會更低，由于彎道半徑小，縱向坡度大，車輛超速行駛，在離心力的作用下會發生車輛側翻的事故。

1.2對路況不熟悉；

由于山區高速的特殊行車環境，尤其需要駕駛人員謹慎駕駛，注意力高度集中，外地司機對路況不熟悉，不注意觀察交通標志，不知道下坡路段的長度，不清楚避險車道的位置，一旦有特殊情況發生時，司機往往使用“搶擋”和刮蹭交通設施或防護設施的方法來降低車速，以致造成交通事故的發生。

1.3車輛故障

車輛在行駛較長時間后很容易出現故障，尤其是大型載重車輛，承載大噸位的貨物，使車輛各項安全技術狀況發生改變，因此，當大型載重車輛經過服務區時要進行檢修，而大部分車輛駕駛人員，出于對時間和費用的考慮，一般不對車輛進行檢修，對車輛的安全性能估計出現差錯，致使行車過程中車輛出現故障，造成交通事故的發生。

1.4下坡時部分車輛空擋滑行，持續踩剎車，造成剎車失靈，以致釀成交通事故

一些車輛為了減少耗油，利用山區高速長大下坡的“優勢”空擋滑行，需要持續踩踏剎車，大型載重車輛重量較大，慣性也較大，當空擋滑行，持續踩踏剎車時，剎車制動系統由于長時間的摩擦發熱，會失去作用，即剎車失靈，以致釀成交通事故。

1.5疲勞駕駛

《道路交通安全法》規定，持續駕駛超過4小時后，必須休息20分鐘，而一些駕駛人員，為了趕時間，不按規定操作，甚至連續開車7、8個小時，疲勞駕駛，造成交通事故的發生。

2避險車道的使用狀況

1.1避險車道的概念和作用

避險車道是道路上為失控車輛所設置的緊急避險通道，一般設置在較易發生事故的路段。避險車道由引道、制動坡床、服務車道及其他附屬設施組成，引道路面為瀝青混凝土路面，制動坡床為降低車輛行駛速度，使車輛平穩停車的豆礫石路面，礫石粒徑為30mm左右，礫石層厚度為40cm左右。避險車道應具有兩個作用：一是使失控車輛從主線中分流，避免對主線車輛造成干擾；二是使失控車輛平穩停車，不應出現人員傷亡、車輛嚴重損壞和裝載貨物嚴重散落的現象。

1.2避險車道使用情況

某山區高速中，有連續10KM下坡路段，建設初期，交通事故易發頻發，經統計分析，約平均每兩天發生一起交通事故，給高速公路管理部門帶來了很大壓力。通過對各類事故的分析，認為坡陡彎急是造成交通事故發生的主要因素，在坡陡彎急的路況中，車輛行駛不當，很容易發生事故，尤其是重載車輛，連續下坡時，車輛慣性大，行駛速度快，不能空擋滑行，需要增加剎車的使用頻率，而長時間頻繁剎車，會使剎車系統溫度升高，導致剎車管內的剎車油溫度升高，甚至在管中產生一段氣體，使剎車失靈。

為了降低交通事故的發生率，運營管理部門于2007年分別在K95+900、K98+600下行方向設置兩處緊急避險車道，避險車道的建設后，交通事故發生率下降了30%，起到了明顯的效果，尤其是遏制住了重載車輛因剎車失靈而造成的重大交通事故，車輛剎車失靈后，駕駛員按照避險車道標志預告信息，準確判斷避險車道位置，并正確駛入避險車道制動坡床，使車輛平穩停車，很大程度上減少了人員傷亡，降低了人民群眾財產損失。

3避險車道運用過程中存在問題

（圖為避險車道）

結合在高速公路養護管理工作實際情況，發現在避險車道使用過程中，主要存在以下問題：

1、避險車道縱坡為15%，陡坡式設置，頂部末端未設置平穩停車設施，在交通事故中發現，故障車輛駛入避險車道制動坡床頂部后，車輛行駛速度雖然降下來了，但由于縱向坡度，使車輛下后倒退，以致發生側翻。

2、避險車道制動坡床結構為40cm厚豆礫石，隨著運營年限的增長，以及駛入避險車道車輛對豆礫石的不斷碾壓，使得部分豆礫石被壓碎，制動坡床整體結構層被壓實，制動效果大大降低。

3、錯誤駛入服務車道。服務車道為瀝青混凝土路面，是為駛入避險車道事故車輛進行救援的清障車輛而設置，因此沒有阻車減速功能，如果故障車輛錯誤駛入服務車道，車速很難降至安全速度直至平穩停車，因此，同樣會造成較大的交通事故。

4避險車道完善措施

根據存在問題，建議考慮采取下面一些措施來完善避險車道功能，進一步降低交通事故發生率。

1、延長避險車道頂部路床，使制動路床趨于水平狀態，這樣就能保證駛入避險車道頂部的車輛不再后退側翻。

2、定期翻松并更換礫石，確保礫石保持松散狀態，當有車輛駛入避險車道后，養護管理部門就應該對避險車道制動坡床礫石進行一次翻松，當使用一段時間后，就應該補充適量的礫石，在使用幾年后，要對整體礫石層進行更換。

3、將服務車輛瀝青混凝土路面更換為制動坡床礫石路面，這樣也許會對清障救援帶來困難，但不會再發生因錯誤駛入服務車道而釀成較大交通事故的情況發生。

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（一）目的

為了有效處置群死群傷及有重大影響的道路交通事故，強化我區道路交通事故應急處置能力，及時搶救人民群眾的生命財產，防止重大交通堵塞，最大限度地減少人員傷亡和財產損失，特制定本預案。

（二）工作原則

堅持“安全第一，預防為主”的方針，牢固樹立“以人為本”的理念，以道路交通安全法律法規為依據，以減少人員傷亡和財產損失為目的，做到組織指揮統一、趕赴現場迅速、信息反饋及時、救援措施有力、工作有條不紊。

（三）編制依據

根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國道路交通安全法實施細則》、《省實施〈道路交通安全法〉辦法》等規定編制本預案。

（四）適用范圍

主要適用于轄區內發生的重特大道路交通事故的處置。

二、組織指揮

成立區道路交通安全事故應急領導小組，由區委常委、常務副區長任組長，區政府副區長，區政府黨組成員、副調研員，區政府黨組成員、市公安局分局局長任副組長，區發改局、區經信局、市公安局分局、消防大隊、交警大隊、區衛生局、區交通運輸局、區安監局等單位主要負責人為成員。領導小組下設辦公室（以下簡稱區道路交通安全事故應急辦），辦公室設在市公安局分局，由副局長王智任辦公室主任。

三、預警和預防機制

（一）建立聯警處置措施。各鄉鎮辦事處、各部門要把重大道路交通事故應急小組成員落實到人，由專人負責，建立經常性的聯系制度，定期召開會議，保持聯系渠道暢通。遇有重大道路交通事故能呼之即來，來之能戰，把交通事故損失降低到最大限度。

（二）建立交通事故聯警制度。實行110、122、119三警聯動，遇有報警三警種要快速反應，互相連通，并訊速趕赴交通事故現場，迅速組織搶救傷員，并立即送往醫院搶救，遇有火災，消防隊員應立即采取果斷措施撲火，把財產損失降到最低，因交通事故引起交通堵塞，交通民警應立即采取果斷措施，盡快恢復交通。

（三）加強現場保衛，確保財產安全。遇重大交通事故引起的翻車及不能立即運走的貨物，交通民警應與治安民警一起組織現場保衛，劃定保衛界線，保護好交通事故的現場財產，以免被盜或丟失，遇有必須立即轉移的貨物應立即轉移。屬于危險爆炸物品、劇毒物品等特殊貨物，應及時向相關部門報告，采取果斷應急措施，疏散圍觀群眾，確保安全。

四、應急響應

（一）建立逐級匯報制度。凡轄區內發生重大交通事故，執勤民警應及時向上級主管部門匯報情況，對于不及時向上級主管部門匯報情況，造成嚴重后果的，追究值班民警的責任。

（二）重大道路交通事故應急措施是一項極其艱巨復雜的任務，各警種、各部門務必高度重視，務必服從命令，聽從指揮，并加強各警種及醫務人員之間的相互配合，嚴格按照部署和分工開展工作。

（三）公安民警、消防官兵及醫務搶救人員在執行任務過程中，要堅守工作崗位，服從命令，聽從指揮，盡職盡責，要發揚連續作戰和一不怕苦、二不怕死的精神，同時要充分做好安全防范的準備工作。

（四）所有參戰人員要嚴格依法辦事，嚴守紀律服從命令，聽從指揮，反應迅速，措施有力，力求把生命財產損失降到最低點，對在事故處理中消極怠慢不負責任的行為要嚴肅處理。

（五）分級響應和程序

應對特大道路交通事故，啟動I級響應。應對重大道路交通事故，啟動II級響應。由區道路交通安全事故應急領導小組統一組織領導、指揮和協調應急救援工作。應對一般性道路交通事故，啟動III級響應。由市公安局分局在區政府的領導下，組織、協調應急救援工作。

（六）信息共享和處理

1．道路交通事故信息共享和處理的基本原則

（1）迅速：最先接到事故信息的單位應在第一時間報告。

（2）準確：報告內容要客觀真實，不得主觀臆斷。

（3）直報：發生特大、重大事故，可直報區道路交通安全事故應急辦。

（七）指揮和協調

1．區道路交通安全事故應急辦獲悉發生道路交通事故后，應立即報告區道路交通安全事故應急領導小組，并根據事故的性質和嚴重程度提出啟動預案的建議。

2．區道路交通安全事故應急領導小組接到報告后根據事件的嚴重程度和涉及的有關方面決定是否啟動應急預案。

3．派出應急專家組趕赴現場，參加現場指揮部的有關工作。

4．必要時派應急救援隊伍前往支援。支援隊伍服從現場指揮部的統一指揮。

5．由區道路交通安全事故應急辦對相關系統職能部門進行協調。

（八）緊急處置

重大事故發生單位及相關管理部門，接報后必須做到：

1．迅速采取有效措施，組織搶救，防止事件擴大。

2．嚴格保護事故現場。因搶救人員、防止事故擴大、疏通交通等原因，需要移動現場物件的，應當做好標志，采取拍照、攝像、繪圖等方法詳細記錄事故現場原貌，妥善保存現場重要痕跡、物證。

3．迅速派人趕赴事故現場，負責維護現場秩序和證據收集工作。

4．服從區道路交通安全事故應急領導小組統一部署和指揮。了解掌握事件情況，協調組織搶險救災和調查處理等事宜，并及時報告事態趨勢及狀況。

5．發生重大道路交通事故后8小時內寫出事故快報，分別報送區人民政府和安監、監察、檢察、保險公司等有關部門，并及時上報區道路交通安全事故應急辦。

6．重大事故快報應當包括以下內容：

（1）發生事故的時間、地點、類別。

（2）事故造成的危害程度、影響范圍、傷亡人數、直接經濟損失的初步估計。

（3）事故的簡要經過。

（4）事故原因的初步分析判斷。

（5）事故發生后采取的應急處理措施及事故控制情況。

（6）需要有關部門和單位協助搶救和處理的有關事宜。

（7）事件報告單位、簽發人和報告時間。

（九）事故的調查分析、檢測與后果評估

區道路交通安全事故應急辦組織專家成立事故調查組，對已發生的重大事故進行調查分析和后果評估。特大道路交通事故按照《國務院特別重大事故調查程序暫行規定》開展事故的調查分析、檢測與后果評估。

五、后期處置

（一）善后處理

1．應急結束后，區道路交通安全事故應急領導小組應：

（1）整理和審查所有應急記錄和文件等資料。

（2）總結和評價導致應急狀態的事故情況和在應急期間采取的主要行動。

2．應急結束后，各鄉鎮辦事處、有關部門應及時做出書面報告。

3．形成道路交通事故調查報告,得出經驗教訓,總結并提出改進建議,特大事故的調查應嚴格遵守《國務院特別重大事故調查程序暫行規定》的各項規定。

（二）社會救助

對道路交通事故的社會救助,區道路交通安全事故應急辦設立專門機構,負責與社會救助聯系,明確獲得社會救助的要求及程序,并監督社會救助資金的流向或發放工作。

（三）保險

區道路交通安全事故應急辦指定專人負責為事件影響人員以及應急救援人員進行保險業務聯系工作,與保險機構銜接,明確保險的工作程序和內容。

（四）道路交通事故調查報告和經驗教訓總結及改進建議

區道路交通安全事故應急辦組織專家工作組負責道路交通事故的調查工作,并寫出事件調查報告和經驗教訓總結及改進建議。區道路交通安全事故領導小組負責將已發生事故的調查報告和經驗總結及改進建議適時予以通報。

道路交通事故調查報告應包括下列基本內容:

1．查明的事實；

2．事故原因分析及主要依據；

3．得出事故結論；

4．提供各種必要的附件；

5．調查中尚未解決的問題；

6．經驗教訓和安全建議。

篇10

1、撞死人，司機負全責，構成交通肇事罪，駕駛證都會被吊銷。

2、《道路交通安全法》第一百零一條違反道路交通安全法律、法規的規定，發生重大交通事故，構成犯罪的，依法追究刑事責任，并由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證。

3、造成交通事故后逃逸的，由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證，且終生不得重新取得機動車駕駛證。

（來源：文章屋網 ）