導語：如何才能寫好一篇鐵路交通事故，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

第一條為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。

第二條鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。

第三條國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。

第四條鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。

第五條國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。

第六條鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。

事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。

第二章事故等級

第八條根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。

除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。

第三章事故報告

第十四條事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。

第十五條鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。

發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。

第十六條事故報告應當包括下列內容：

（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；

（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；

（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

第十七條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應急救援

第十八條事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。

第二十一條現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。

有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。

第二十三條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。

第五章事故調查處理

第二十六條特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。

重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。

較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。

根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。

第二十七條事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：

（一）特別重大事故的調查期限為60日；

（二）重大事故的調查期限為30日；

（三）較大事故的調查期限為20日；

（四）一般事故的調查期限為10日。

事故調查期限自事故發生之日起計算。

第二十八條事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。

第二十九條事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。

事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

第三十條事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。

國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣*0元。

鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。

第三十四條事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。

第三十六條事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責任

第三十七條鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。

第三十八條違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十九條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十條違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處*0元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

篇2

一、關于旅客認定

鐵路對旅客人身傷亡和非旅客人員傷亡，承擔責任的范圍存在較大區別。對旅客人身傷亡，適用無過錯原則進行定責。而對非旅客人員傷亡，則適用嚴格責任原則定責。因此傷亡人員是否為旅客，關系到鐵路的承責范圍的不同。依據鐵道部1997年頒布的《鐵路旅客運輸規程》的解釋，旅客是指持有鐵路有效乘車憑證的人和同行的免費乘車兒童。根據鐵路貨物運輸合同押運貨物的人視為旅客。而合同法將持有有效客票及按照規定免票、持優待票或者經承運人許可搭乘的無票乘客一律認定為旅客。合同法作為國家大法，其效力自然高于《鐵路旅客運輸規程》的效力，故對此問題首先應按照合同法的規定處理。其實縱觀合同法關于運輸合同的規定，乘客是否具備旅客身份，在發生傷亡事故處理時，已顯得沒有什么意義。但結合《條例》的具體規定，認定旅客身份卻是適用限額賠償的關鍵。

二、關于事故責任的確定與劃分

首先，《條例》條例第三十二條規定，“事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者由于受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身原因造成的人身傷亡。”

其次，2010年3月16日頒布實施的《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第四條規定，鐵路運輸造成人身損害的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；法律另有規定的，依照其規定。《解釋》第五條同時規定，鐵路運輸中發生人身損害，鐵路運輸企業舉證證明有下列情形之一的，不承擔賠償責任： (一)不可抗力造成的； (二)受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的。

此外，《解釋》第七條第二款對鐵路運輸企業免責事由又做了一些補充規定，即受害人不聽從值守人員勸阻或者無視禁行警示信號、標志硬行通過鐵路平交道口、人行過道，或者沿鐵路線路縱向行走，或者在鐵路線路上坐臥，造成人身損害，鐵路運輸企業舉證證明已充分履行安全防護、警示等義務的，不承擔賠償責任。這也與鐵路法第五十八條第二款的規定相一致。

筆者認為，劃分鐵路交通事故責任，正確理解和把握《解釋》的具體規定是關鍵。

第一，鐵路運輸企業是否充分履行安全防護、警示義務，是確定鐵路運輸企業承擔責任比例的關鍵。因受害人自身的過錯行為，造成人身損害的，應當根據受害人的過錯程度適當減輕鐵路運輸企業的賠償責任。如果鐵路運輸企業未充分履行安全防護、警示等義務，受害人有上述過錯行為的，鐵路運輸企業應當在全部損失的百分之八十至百分之二十之間承擔賠償責任；鐵路運輸企業已充分履行安全防護、警示等義務，受害人仍施以上述過錯行為的，鐵路運輸企業應當在全部損失的百分之二十至百分之十之間承擔賠償責任。

在判定受害人自身的過錯程度時，應全面考慮事故發生的時間、地點、環境等各方面的因素。

第二，注意加強對特殊群體的重點保護。《解釋》第八條規定，鐵路運輸造成無民事行為能力人人身損害的，鐵路運輸企業承擔的賠償責任應當不低于全部損失的百分之五十。鐵路運輸造成限制民事行為能力人人身損害的，鐵路運輸企業承擔的賠償責任應當不低于全部損失的百分之四十。筆者認為，這條規定重點體現了對未成年人的保護，實踐中事故受害人為未成年人的情形較多，損害后果非常嚴重，而且未成年人認識和避免危險、控制自身行為的能力又比較低，鐵路運輸企業即使設置了完備的警示標志、信號，也可能對未成年人不起任何作用，《解釋》的規定更加傾向于保護這類弱勢群體，規定了鐵路運輸企業應當承擔更多的社會責任。

三、關于限額賠償的理解適用

考慮到鐵路運輸的特殊性，《條例》之所以規定了限額賠償制度，主要是兼顧保護鐵路旅客的切身利益和保障鐵路運輸的健康發展兩個方面的平衡。《條例》第三十三條規定，“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，……”。從《條例》第三十三條規定的內容來看，鐵路交通事故適用限額賠償的情況僅限于受害人系鐵路旅客，如果受害人不具備鐵路旅客身份而發生了《條例》第三十二條規定的傷亡事故，則不能適用限額賠償的規定，這也正是區分旅客身份的意義之所在。

篇3

應大力推行鐵路行業的政企分開，強化外部監督和調查的作用，加大公眾、新聞輿論問責力度

“428”膠濟線列車特大撞車事故的直接技術性原因和個人責任并不難查清，隱藏在后面的政府職能嚴重缺失則更應該得到重視。深入思考即可看到，鐵路主管部門政企不分的管理體制，及由該體制使然的鐵路安全監督與事故調查處理規定明顯不合理，是致使政府部門失職的重要原因。

政企不分是根本問題

這次特大事故暴露出鐵路管理體制中的根本性問題，是鐵道部政企合一體制造成了鐵路行業長期以來企業與政府角色雙缺的狀況。目前國鐵系統的鐵路局、集團和運營公司，從性質上都是政企不分的鐵道部的附屬物，缺少根本性的自主經營權，而鐵道部集政府部門及企業于一身，長期角色錯位。

鐵道部目前正在承擔或者應該承擔四項任務與職責，即鐵路運營、建設、維護市場秩序以及確保社會責任（包括安全）。從其偏重，可以看出現有體制存在的行政偏差。

在提供運輸產品、建設基礎設施、維護市場秩序和確保社會責任這四項任務中，現有體制下的鐵道部更偏重執行的是企業職能，或那些實際上可以通過建立合理體制移交給企業運作的事務，而對于更加重要的市場規范和社會安全監管這些政府不能推卸的責任，卻有所忽視。

鐵道部至今仍在強化其直接的生產組織職能，并一直特別堅持路網的統一調度指揮。實際上鐵路運營的公司化和商業化在世界上已經非常普遍。鐵路建設雖然具有一定特殊性，但不見得非得由政府包辦，更不必像鐵道部目前這樣承擔項目實際出資人角色且一定要成為合資鐵路的控股股東。政府在鐵路建設中更應該負責制定政策和規劃，負責基礎性投資并引導社會資金進入。

相比之下，世界各國政府鐵路主管機構的主要職能則更多集中在政策、法律、規劃和包括安全監管的社會職責上。例如，美國聯邦運輸部中有關鐵路的事務目前主要涉及負責鐵路公司兼并與運價管制的地面運輸委員會和聯邦鐵路署兩個機構。在經濟管制已經大大放松的情況下，聯邦鐵路署的安全監管職責就變得非常突出，該署目前800多名雇員中有超過700人是安全管理人員，其中有400人分散在各地負責日常監督和事故責任調查。

政企不分體制導致了鐵路系統政企雙缺與職責錯位的局面，也必然對鐵路的運營安全造成威脅。目前我國鐵路建設中大量存在著違反正常基建程序和盲目縮短工期的情況，施工對鐵路行車的干擾和影響也很明顯，而運營單位在鐵路大規模建設中還被賦予了名不符實的出資人與建設單位職責。

這些都使得鐵路運營單位在相互矛盾的使命與指令下變得不知所從。再加上鐵路系統內至今仍在推行缺少科學態度的“大干苦干拼命干”，致使大部分鐵路員工和組織機構都長期處于不堪重負、甚至疲沓麻木的狀態。本應起到糾偏作用的主管部門，卻由于政企不分和承擔職責的偏差，部分地成為這些問題形成的根源。

應建立獨立的事故調查和處理機制

誰都知道鐵路是一個高危行業，鐵路系統內部上上下下也非常強調安全的重要，甚至干部考核中安全指標可以“一票否決”。但另一方面，正是政企不分的體制又使鐵路系統缺少真正有效的安全監管機制。像任何其他組織一樣，眾多內部專業環節和部門也一定會對鐵路運輸中的事故責任盡量相互推諉，而且很容易形成內部上下一致對外，“大事化小，小事化了，能瞞就瞞，能推就推”的局面。

美國鐵路以私營為主，聯邦鐵路署每年要對全美大約100起較大事故和300起一般事故進行獨立立案調查，并提出相應的公訴和行政處罰。為了克服公共交通安全領域由運營者自律性管理無法避免的弊端，就一定要建立有效的外部監督和調查制度。但我國現行的鐵路交通事故調查處理規定與此大相徑庭。

根據目前的鐵路交通事故調查處理規定，只有造成30人以上死亡或者100人以上重傷的特別重大事故，才由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查，而其他事故則均由鐵道部或事故發生地的鐵路管理機構即鐵路局組織事故調查組進行調查。

如果鐵道部是政企分開的機構，這一規定是合理的，但在鐵道部政企不分和目前國鐵系統上下級關系的體制下，該規定顯然難以保證獨立的第三方對事故進行客觀調查與處理。按照現有的規定，只有像這次造成巨大傷亡的鐵路交通事故，才會由代表第三方的國家安監總局負責調查，而其他絕大多數鐵路事故，都只是由鐵路部門自己組織調查和處理。

今年1月23日，膠濟線上已經發生過一次重大事故，動車組撞死18人撞傷9人，就是按規定由鐵道部負責組織事故調查組進行調查。被鐵道部確定為事故調查組副組長和新聞發言人的，正是這次因“428”撞車事故被鐵道部迅即免去職務并“接受組織審查、聽候處理”的事故發生地濟南鐵路局局長陳功。“123”事故死傷者是鐵路工地上的施工人員，本該作為調查對象的濟南鐵路局，卻成了調查者和擁有處理權力的執法主體，其調查結果和處理方式當然是可想而知的。

現在應該很容易理解，為什么該次事故的原因被那樣簡單歸結為是由一支沒有資質、且違反鐵路運營規定的農民包工隊造成的，而且很快就被定性為鐵路自己沒有責任的“路外交通事故”；也可以理解其背后的一系列重大事故隱患為什么得不到應有的揭示和改進，結果導致重大悲劇再次發生。

沒有獨立的安全事故調查機構和事故處理體制，就難以真正確保鐵路行車安全。要在鐵路上完全杜絕任何事故當然并不現實，關鍵是政府要在鐵路運輸安全領域能夠真正擔負起責任，必須建立有效的安全監督和事故調查、處理以及問責制度，以制度促進安全意識提升并減少各種事故發生的可能性。

從這次特大撞車事故的慘痛教訓中可以看出，政府部門提高管理現代交通體系的行政能力已是當務之急。

篇4

關鍵詞：鐵路交通；災害預警系統；管理模式；

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

河南能源化工集團鶴煤公司鐵路運輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強河南煤業化工（集團）公司下屬經營單位。主要承擔鶴壁煤業公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發電有限責任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運營、維修業務。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區鐵路。現有DF12內燃機車1臺，DF4DD內燃機車2臺，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機械設備16臺（件）。建立了獨立的內部通信網，實現了統一的行車調度指揮系統。

企業生產的第一核心是安全，具有強效、可靠地安全保障手段才能推進企業健康、穩定的向前發展。而鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等任一因素都會引起鐵路運輸中連鎖反應，造成鐵路交通運輸災害，對社會帶來不可避免的經濟損失。

鐵路交通中災害預警主要以鐵路運輸過程中的安全當作研究基礎，并以鐵路交通中的各種災害作為研究目標，積極探索鐵路交通中災害發生的規律、成因，然后對鐵路交通中災害實施監測和識別等，保證鐵路運輸的安全。要想徹底解決鐵路交通中災害預警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學地預警管理系統。

一、鐵路交通預警的運行方式

鐵路交通中災害預警的管理系統相關工作內容包含預警分析及預控對策。其中預警分析時對所有鐵路災害的征兆完成監測和識別及評價等，然后及時進行報警的管理工作，而預控是依據預警分析得出的結果，對鐵路中各種災害征兆完成矯正、預防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災害預警管理方式如圖1所示。

現階段，鐵路中災害征兆的預警及預控通常會形成兩種結果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經常發生鐵路交通事故與災害[2]。在此種情況下，鐵路交通預警系統能夠直接將鐵路各種災害作為對象，選擇危機管理模式，預警和預控工作取得成功的是消除鐵路災害征兆，使鐵路運輸保持一個安全的運行狀態，預警和預防失敗的結果為鐵路災害征兆不可控制，造成事故與災害的發生，在一定程度上損失財產，甚至危及人們的生命安全。

二、公路交通災害預警管理系統設計

（1）公路交通災害監測系統

公路交通災害監測系統通過采集數據庫中的交通信息，如交通量信息、公路環境信息，公路交通狀態信息等，利用GIS技術將其與電子地圖結合，并顯示出來，用于監測當前公路交通的狀況。

（2）公路交通災害預報系統

公路交通災害預報系統是通過交通災害預測模型，交通災害案例模型對可能出現交通災害的地點進行分析預測，并將預測結果向交通管理部門或負責人員發出預報，以便及時疏導該地點的交通，預防交通事故的發生。

（3）交通災害信息系統

公路交通的參與者可通過交通災害信息系統查詢交通災害的預報信息，并可通過信息查詢子系統查詢基礎地理數據庫、交通災害歷史數據庫、交通檢測數據庫、交通法規數據庫、安全生產數據庫的相關內容，交通災害信息系統除建立網絡系統外，還包括基于移動終端的交通災害預警系統、事故常發地域的交通誘導系統。

（4）交通災害處理辦公系統

交通災害處理辦公系統包含交通災害處理業務系統和交通災害處理網上辦公系統兩個子系統，交通災害處理業務系統是在接到交通災害監測和交通事故報警后，通過GIS查找該地點最近的交通單位及救援單位，并及時發出救援指令，獲取災害地點得到第一手資料，通過災害處理模型和專家決策模型，對交通災害進行認定，并對交通災害進行和處理。網上辦公子系統是通過構建交通管理部門間數據傳輸平臺，完成交通災害，交通事故救援等任務，系統還可通過GIS結合GPS引導交通管理人員到達交通災害地點，并實施動態透明的交通災害信息。

（5）交通災害預警模型

交通災害預警模型是公路交通災害預警系統的核心部分，其通過計算機對交通災害預警進行輔助決策，其通過交通災害預測模型和交通災害預警決策模型來實現對交通災害的預警。

1）交通災害預測模型是通過對公路交通環境的監測，如天氣、地質等影響因素；實時交通量數據，應用相應的算法，找到可能發生交通災害的地點，然后對該地點做進一步分析，當分析所得結果超過設定閾值，認定該地域為可能發生交通災害地域，

2）交通災害預警決策模型是通過對預測地域的交通特性，地質環境因素等通過對歷史數據庫的比對，由于交通災害出現的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結論作為交通災害預警的決策信息。

三、鐵路交通災害預警分析及控制對策

（一）鐵路交通災害預警系統的分析

鐵路交通中災害預警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監測主要是針對鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等，經過對相關監測信息的傳播和整理分類及存貯等，構建一個可以共享的信息檔案，然后把監測信息錄入到下一個階段預警中[4]。識別是利用綜合評價相關指標體系完成監測信息的分析，然后識別鐵路運輸過程中各種災害征兆與事故誘因。最重要的是要依據監測獲取的指標值，對鐵路交通運輸過程中某一個環節發生事故的苗頭及可能出現的連鎖反應，判斷出鐵路運輸處在正常、警戒或是危險狀態，同時在必要的時候要給出準確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機狀態時，對任何災害因素進行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災因素。另外，評價是對已經被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運輸部門的經濟損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經濟損失。而評價結論是鐵路運輸預警系統預控的基礎。

（二）鐵路交通運輸災害預控的對策

通常情況下，鐵路交通中災害預控的措施包含組織準備和平時監控以及危機管理。首先是組織準備，其是預警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機情形下的相關管理提供組織訓練及對策。主要包含制定和落實預警管理相關工作制度、標準級規章，為報警系統提供服務[5]。其次是日常監控，其主要對鐵路交通中災害完成實時監控的管理工作，包含的任務主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發生，保證鐵路交通運輸的順利運行。后者是在平時對策工作中及時發現一些難以控制的鐵路交通災害誘因，并對極有可能出現鐵路交通事故進行假設與模擬，然后總結出相關解決措施，為鐵路交通運輸步入危險情形做好一切準備。最后是危機管理，其主要指平時監控不可改變的局面進而陷入到交通危機情形時，可以擬定危機計劃，尤其是領導小組的急救員體系和社會救助方案等引進鐵路交通運輸管理過程中，如果鐵路交通危機情形恢復到正常，那么危機管理就已經完成的任務。

四、結束語

創建鐵路交通運輸災害預警系統，關系到各個部門和各個專業，而且是多門學科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強的研究及開發領域。因此，一定要設計出一套相對完善、簡單、實用的監測評價指標，確保指標的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運輸災害征兆轉變成鐵路交通危機，然后選擇合理、科學對策且嚴格落實，一直到鐵路交通恢復到正常運行，從而保證鐵路交通運輸的安全性。

參考文獻：

[1]陳昆鵬.鐵路智能交通運輸系統（ITS-R）在鐵路自然災害預警系統的研究與應用[J].科協論壇（下半月），2011，（3）

[2]禹志陽等.中國西部鐵路行車安全現狀分析及對策研究[J].全國第二次安全科學技術學術交流大會會議論文.2012，6（11）129133

[3]陸鈺彬.西南山區高速鐵路路塹高陡邊坡安全性評價體系研究及其應用[D].西南交通大學碩士學位論文.2011，（5）

[4]劉林.京滬高速鐵路地震預警系統的方案及關鍵參數研究[D].中國安全科學學報.2010.12（4）：7579

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關鍵詞　道路；交通；事故；救援

中圖分類號X928 文獻標識碼A 文章編號　1674-6708（2013）83-0031-02

凡車輛在公路和鐵路上行駛或停放過程中發生碰撞、脫軌、翻覆、墜落、起火、爆炸等造成人員傷亡或財產損失的事故，統稱為地面道路交通事故。2011年（截止日期12月18日），青海省共發生道路交通事故1128起，死亡534人，受傷1395人，直接經濟損失438.41萬元。

交通事故所造成的財產損失和人員傷亡是十分嚴重的，已對社會安定構成了巨大威脅。因此，作為災害事故搶險救援中堅力量的公安消防部隊，認真研究交通災害事故發生后，盡快搶救生命、消除災害狀態、最大限度地減少損失的戰術措施和方法等，是當前亟待解決的重要問題。

1　道路交通事故的主要成因

1）人的因素。如酒后駕車、疲勞駕駛、違章超車、強行并線、超載、超速、以及駕駛員操作失誤；

2）車的因素。如車輛失修失養，電氣線路絕緣層損壞，油箱、輸油管老化破損，剎車失靈，照明或方向燈缺損，以及車輛故障失控、油罐車自燃自爆、車廂內失火及車體內有毒化學物質泄漏；

3）路的因素。道路設施不完善或年久失修。如道路兩側的山體滑坡、塌方、落實、泥石流等掩埋線路，甚至沖毀橋梁堵塞隧道，洪水直接沖毀路基、橋梁墩臺等；路下挖溝引水，致使路基塌陷；鐵路鋼軌、夾板等線路配件斷裂；

4）環境因素。主要是氣象條件和道路環境，如氣溫、狂風、暴雨、大雪、濃霧，以及晝夜差別、地理環境和社會環境等。因氣候原因如大霧、暴雨、冰雪，致使視線不清、路面打滑而造成的車禍；

5）管理因素。如交通管理不嚴，有法不依、有章不循；信號系統失靈，調度混亂；居民交通安全意識淡薄等。

2　青海道路交通事故特點

2.1成因多樣

2.1.1路況惡劣

由于一些公路設施不完善，或改修，或年久失修而造成車禍。尤其是實施西部大開發以來，全省道路公里數明顯增加，省內多處路段進行維護和升級，如西寧至倒淌河路段，據不完全統計，2001年至2008年的8年間，青海省海南、海北、果洛、玉樹、黃南5個藏族自治州和海西蒙古族藏族自治州共完成公路建設投資214億元，藏區公路通車里程已達4.4萬多公里。由于修路期間，路面交通標示被破壞，封土飛揚、視線不良等因素，極易發生交通事故。2012年，我省計劃完成交通固定資產投資80億元以上，新增公路通車里程3000公里以上，道路交通事故不容樂觀。

2.1.2違章操作

主要指因駕駛員違章操作而造成的車禍。據統計，青海交通事故中，由于操作不良發生的占60%以上，是造成交通事故的主要因素，如：2011年07月30日凌晨1時20分左右，東風日產“軒逸”轎車由大通駛往西寧方向，當行駛至寧張公路15km+240m處時，由于司機酒后駕車，將車輛駛出路面，撞斷路邊兩棵大樹，造成車內駕駛人及乘車人2人當場死亡、2人經現場搶救無效死亡，車輛嚴重受損的特大道路交通事故。另外，超速行駛和未按規定讓行是導致交通事故的主要原因。

2.1.3氣候原因

因氣候原因如大霧、暴雨、冰雪等，致使視線不良、路面打滑而造成的車禍。2011年4月29日晚22時48分，大貨車B與正在超車的另一輛大貨車C相撞，兩輛車車頭嚴重變形，駕駛員腿部被變形了的駕駛室緊緊卡住，動彈不得。事故主要原因是當晚下著大雨，路面濕滑，并且韻家口路沒有路燈，大貨車A由北向南行駛時超車，大貨車B為了避開由南向北行駛的車輛向左打方向撞上了旁邊超車的大貨車C，從而釀成這場交通事故。

2.2事故頻發，救援出動比例增大

近幾年來，青海消防部隊搶險救援出動比例明顯提高，僅2009年至2011年3年間，全省消防部隊共出動5255　起，其中撲救火災　3958　起，搶險救援　1023　起，占出動總數的19.6%。搶險救援出動中，處置交通事故　430　起，占出動總數的42%。

2.3現場復雜、救援難度大

由于全省道路錯綜復雜，易發生交通事故的路段地理位置相對偏遠，增加了消防救援難度，有的事故現場距離消防救援力量遠，延誤了最佳救援時機，有的現場環境惡劣，風大、噪聲大，無法與被困人員溝通，不同程度增加了救援難度。

2.4事故現場媒體，圍觀群眾多，救援技術含量高

重特大交通事故現場，媒體、上級領導紛紛趕赴現場，且都密切關注救援進展情況和救援措施是否科學合理，給現場指揮員增加了心理壓力，容易出現指揮不當，措施不當的發生。

2.5夜間救援明顯增多

僅2009年至2011年3年間，全省參加的430起交通事故救援中，發生早夜間的明顯增多，多數重特大交通事故發生在夜間，增加了救援難度。

3　交通事故搶險救援的行動原則

3.1迅速就近調集力量到場

消防指揮中心或調度通訊時接到報警或聽到車禍消息后，應立即就近調集搶險救援力量，迅速前往車禍現場。其主要任務是：對車禍現場進行警戒，并疏導圍觀人員；查明災情，并確定救援方案；積極有效、科學合理地采取針對災情的相應方法，搶救生命，進行交通疏導或交通管制。

3.2所需的器材裝備

公路交通事故救援的器材裝備，應以多功能搶險救援車為主，盡可能多的攜帶具有破拆、切割、剪切、擴張、頂撐、拖拉、牽引、吊升等功能的器材。同時盡可能保證同一種器材數量要多，以便在現場搶險救援中采取組合式操作的需要。此外還要準備必要的消防器材，包括消防車、滅火器、手抬泵以及臉盆、水桶等。搶救人員或其他移動時需要的器材，包括醫療器具、擔架、麻袋片、食品袋，冬天要準備棉被、棉衣等。此外，還要盡可能多的準備一些軀體和肢體固定氣囊。

3.3組織力量準確迅速到達現場

第一出動力量在行進途中，指揮員要利用通訊器材保持和119指揮中心的聯系，及時掌握事故現場的發展變化情況，要注意行進的公路是否暢通，特別是高速公路事故，要注意取得高速公路交警的配合和幫助，選擇合適的入口和行進方向進入。到達現場后要及時向119指揮中心報告向現場行進的最佳線路，給后續增援力量提供方便快捷的行車信息。

3.4快速展開搶險救援作業

第一出動力量到達事故現場后，指揮員應立即簡單偵察，根據事故情況進行細致編組和周密分工，采取組合式操作，迅速組織戰斗班展開搶險救援作業。部隊展開搶救時，應對車禍地域進行簡易劃分和標示，以免救護行動交叉而產生忙亂。一般可劃分為現場救援區、人員看管區、傷員救治區、遇難者尸體停放區和遺物堆放區等。

5　公路交通事故救援過程中應該注意的問題

1）車禍發生后，應嚴格加強交通管理，必要時，應建議交通管理部門緊急關閉交通道路，特別是高速公路，防止其它車輛擁入相撞或嚴重堵塞交通；

2）車禍搶險救援時，應組織部分力量對現場實施警戒，以配合交通管理部門判斷事發原因和車禍性質；

篇6

按新的《鐵路交通事故調查處理規則》事故分類辦法，如果因行車設備故障耽誤本列客車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上，就屬一般D類事故。這是鐵路法規，是一道不可逾越的紅線。

為了適應《鐵路交通事故調查處理規則》要求，壓縮因設備故障而耽誤列車運行時間，鐵路行車設備維修單位在制定安全考核制度時，都少不了設備故障件數和設備故障延時這兩項考核條款，其目的是盡可能減少設備故障發生的次數和每件故障發生后盡可能在短時間內處理完畢。這種思路本身并沒什么問題，但如果指標定的過高，它就有可能成為了一個無法實現的目標，而這樣不科學不合理的導向則有可能誘發安全事故。之所以這樣說，是因為有三個客觀理由。

一則天不皆是風和日麗。許多設備故障是不可預測的，并且相當多的行車設備是在室外，難免受到天氣和外界影響干擾，故障的發生也不一定都出在好天氣里，如果遇到風雨交加天寒地凍等惡劣天氣，就會給故障處理增加難度，在客觀上延長了故障恢復時間。

二則地不盡為康莊大道。自2006年鐵路進行生產力布局調整以來，基層站段合并做大了，管轄范圍擴大了；站段內部的車間班組也進行了重組做大，相應增大了管轄范圍，出現了部分無人駐守的小站。如果故障出現在無人駐守的小站，班組職工趕赴故障地點或許要通過崎嶇的山間羊腸小道，跋涉于泥濘的鄉間小路上，等到達故障點時，還沒等動手處理，或許時間已過去一兩個小時，一般D類事故就發生了。

篇7

    交通肇事罪,是指違反交通管理法規,因而發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。

    (一)客體要件

    本罪侵犯的客體,是交通運輸的安全。交通運輸,是指與一定的交通工具與交通設備相聯系的鐵路、公路、水上及空中交通輸,這類交通運輸的特點是與廣大人民群眾的生命財產安全緊相連,一旦發生事故,就會危害到不特定多數人的生命安全。造成公私財產的廣泛破壞,所以,其行為本質上是危害公共安犯罪。

    (二)客觀要件

    本罪客觀方面表現為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規,因而發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受大損失的行為。由此可見,本罪的客觀方面是由以下4個相互不可分割的因素組成的:

    1、必須有違反交通運輸管理法規的行為在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規的行為,這生交通事故的原因,也是承擔處罰的法律基礎。所謂交通運輸法規,是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規章制度,包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統的安全規則、章程以及從事交通運輸工作必須遵守的紀律、制度等。如《城市交通規則》、《機動車管理辦法》、《內河避碰規則》、《航海避碰規則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規則就可能造成重大交通事故。在實踐中,違反交通運輸管理法規行為主要表現為違反勞動紀律或操作規程,玩忽職守或擅離職守、違章指揮、違章作業,或者違章行駛等。例如,公路違章的有:無證駕駛、強行超車、超速行駛、酒后開車;航運違章的有:船只強行橫越,不按避讓規章避讓,超速搶檔,在有礙航行處錨泊或停靠;航空違章的有:違反空中交通管理擅自起飛,偏離飛行航線,無故不與地面聯絡,等等。上述違章行為的種種表現形式,可以歸納為作為與不作為兩種基本形式,不論哪種形式,只要是違章,就具備構成本罪的條件。

    2、必須發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果。這是構成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運輸管理法規,但未造成上述法定嚴重后果的,不構成本罪。

    3、嚴重后果必須由違章行為引起,二者之間存在因果關系。雖然行為人有違章行為,造成嚴重后果,而且在時間上存在先行后續關系,則不構成本罪。

    4、違反規章制度,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為,必須發生在從始發車站、碼頭、機場準備載人裝貨至終點車站、碼頭、機場旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。從空間上說,必須發生在鐵路、公路、城鎮道路、和空中航道上;從時間上說,必須發生在正在進行的交通運輸活動中。如果不是發生在上述空間、時間中,而是在工廠、礦山、林場、建筑工地、企業事業單位、院落內作業,或者進行其他非交通運輸活動,如檢修、沖洗車輛等,一般不構成本罪。檢察院1992年3月23日《關于在廠(礦)區機動車造成傷亡事故的犯罪案件如何定性處理問題的批復》中指出:在廠(礦)區機動車作業期間發生的傷亡事故案件,應當根據不同情況,區別對待;在公共交通管理范圍內,因違反交通運輸規章制度,發生重大事故,應按刑法第113條規定處理。違反安全生產規章制度。發生重大傷亡事故,造成嚴重后果的,應按刑法第114條規定處理;在公共交通管理范圍外發生的,應當定重大責任事故罪。由此可見,對于這類案件的認定,關鍵是要查明它是否發生在屬于公共交通管理的鐵路、公路上。

    利用大型的、現代化的交通運輸工具從事交通運輸活動,違反規章制度,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,應定交通肇事罪,這是沒有異議的。但是,對于利用非機動車,如自行車、三輪車、馬車等,從事交通運輸活動,違章肇事,使人重傷、死亡,是否構成交通肇事罪,存在不同的看法。第一種意見認為:交通肇事罪屬于危害公共安全的犯罪,即能夠同時造成不特定的多人傷亡或者公私財產的廣泛損害,而駕駛非機動車從事交通運輸活動,違章肇事,一般只能給特定的個別人造成傷亡或者數量有限的財產損失,不具有危害公共安全的性質,因此,不應定交通肇事罪,而應根據具體情況,確定其犯罪的性質,造成他人死亡的,定過失致人死亡罪;造成重傷的,定過失重傷罪。第二種意見見認為,它雖一般只能造成特定的個別人的傷亡或者有限的損失,但不能因此而否認其具有危害公共安全的性質,況且許多城鎮交通事故都直接或間接與非機動車違章行車有關。因此,上述人員違章肇事,應當以交通肇事罪論處。如果因其撞死人而按致人死亡罪論處,因其撞傷人而按過失重傷罪論處,是不合理的。目前司法實踐中,一般按第二種意見定罪判刑,即以交通肇事罪論處。

    (三)主體要件

    本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的自然人均可構成。主體不能理解為在上述交通運輸部門工作的一切人員,也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具的駕車人員,而應理解為一切直接從事交通運輸業務和保證交通運輸的人員以及非交通運輸人員。交通運輸人員具體地說,包括以下4種從事交通運輸的人員,(1)交通運輸工具的駕駛人員,如火車、汽車、電車司機等;(2)交通設備的操縱人員,如扳道員、巡道員、道口看守員等;(3)交通運輸活動的直接領導、指揮人員,如船長、機長、領航員、調度員等;(4)交通運輸安全的管理人員,如交通監理員、交通警察等。他們擔負的職責同交通運輸有直接關系,一旦不正確履行自己的職責,都可能造成重大交通事故。

    非交通運輸人員違反規章制度,如非司機違章開車,在交通運輸中發生重大事故,造成嚴重后果的,也構成本罪的主體。最高人民法院、最高人民檢察院《關于辦理盜竊案件具體應用法律的若干問題的解釋》中指出,“在偷開汽車中因過失撞死、撞傷他人或者撞壞了車輛,又構成其他罪的,應按交通肇事罪與他罪并罰”這一解釋說明,非交通運輸人員構成交通肇事罪,并不以肇事行為發生在交通運輸過程中為要件。

    (四)主觀要件

    本罪主觀方面表現為過失,包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重后果的心理態度而言。行為人在違反規章制度上可能是明知故犯,如酒后駕車、強行超車、超速行駛等,但對自己的違章行為可能發生重大事故,造成嚴重后果,應當預見而因疏忽大意,沒有預見,或者雖已預見,但輕信能夠避免,以致造成了嚴重后果。

    二、認定

    (一)本罪與非罪的界限

    其關鍵要查清行為人是否有主觀罪過,是否實施了違反交通運輸管理法規,違反交通運輸管理法規的行為與重大交通事故另否具有因果關系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關系,如事故發生純屬被害人不遵守交通規則,亂穿馬路筆造成,或由自然因素,如山崩、地裂、風暴、洪水等造成,則就不應以本罪論處。當然,事故發生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素,這里就更應該認真分析原因及其介入行為對交通事故發生的作用。只有查清確實與行為人的違規行為具有因果關系,則才可能以本罪論處,否則,就不應以該罪治罪而追究刑事責任。例如,行為人高速超車后突然發現前方幾十米處有人穿越馬路,便打方向盤試圖避開行人,但出于車速過快,致使車沖入人行道而將他人壓成重傷。此時,行人穿越馬路作為介入因素僅是發生本案的條件,肇事的真正原因則是違章超速行車,因此應當認定行為與結果具有因果關系從而可以構成本罪。

    ( 二)本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪的界限

    交通肇事罪與過失破壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪,在主觀方面都出于過失;在客觀方面,都造成了致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果,危害了公共安全。但它們是不同性質的犯罪,應嚴格劃清它們之間的界限。它們之間的主要區別是:(1)前者的主體主要是從事交通運輸的人員,雖然非交通運輸人員也可構成該罪主體,但他們也必須是在操縱交通工具、交通設備,與交通運輸人員不同的,僅是他們不具有交通運輸人員身份;后者的主體為一般主體。(2)前者發生在交通運輸活動過程中,嚴重后果是由于在交通運輸活動過程中違反規章制度引起的;后者的發生與交通運輸活動無關,嚴重后果是由于行為人在交通運輸活動以外的日常生產、生活中馬虎草率、粗枝大葉,不細心謹慎引起的。

    (三)本罪與利用交通工具故意殺人、故意傷害的界限

    兩者都會出現致人重傷、死亡的危害后果,但交通肇事罪中行為人對于致人重傷、死亡的危害結果的發生,表現為過失的心理態度;而利用交通工具故意殺人或者故意傷害,則表現為故意的心理態度,這是區分兩者的關鍵所在。

    (四)本罪與以駕車撞人的危險方法危害公共安全罪的界限

    兩者都是危害公共安全的犯罪,都可能發生致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果,但兩者存在明顯區別:一是主觀方面不同。交通肇事罪在主觀方面表現為過失;以駕車撞人的危害方法危害公共安全罪在主觀上表現為故意。二是客觀方面的要求不同。交通肇事罪在客觀方面要求行為人的違章行為必須造成法定的嚴重后果才構成為犯罪。

    (五)本罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的界限

    交通肇事罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的不之處在于,一是侵犯交通運輸安全的側重點不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通運輸的安全,重大飛行事故侵犯的是航空交通運輸的安全,鐵路運營事故罪侵犯的是鐵路交通運輸全。二是在客觀方面造成的嚴重后果的內容略有不同。三是犯罪主體不同。交通肇事罪的犯罪主體是一般主體,包括交通運輸人員和非交通運輸人員;重大飛行事故的犯罪主體只能是航空人員,包括空勤人員與地面人員;鐵路運營安全事故罪的犯罪主體必須是鐵路職工。

篇8

——來自：青年時報2005年9月5日

“關愛生命、安全出行、從我做起、從小做起”，廣泛開展中小學生交通安全宣傳教育活動，最大限度減少中小學生交通事故發生率。昨天上午，省政府召開全省中小學生交通安全宣傳月活動電視電話會議進行部署。副市長項勤對我市加強中小學生交通安全宣傳教育活動提出了要求。

我關于交通安全的金點子

方案概要：

（1）發放《浙江省交通安全法規手冊》及《浙江省交通安全法規手冊（兒童版）》。

（2）對我省中小學生發放交通安全小黃帽。

（3）加強公路、鐵路交通安全管理，實施每公里一個監控站，確保無人橫跨道路。

（4）開展一月一次的公眾交通免費講座。

（5）在適當地段高峰期時，收取“交通擁堵費”，建議為5-10元一次，將所得款項用于（4）、（7）。

（6）強制處理違反交通法的違法行為，在斑馬線旁建議有人維持秩序。

（7）鼓勵乘坐公交車、騎車、步行上班，可由有關單位發放津貼。

（8）停止進行縮小自行車通道的市政工程。

方案綜述：

即：加強全民交通安全意識、控制汽車擁堵現象和加強公路、鐵路管理。

第一條：英國早些年曾發放過兒童安全自衛的相關手冊，本條就是根據這一點所設置的。具體為何而分《浙江省交通安全法規手冊》和《浙江省交通安全法規手冊（兒童版）》，是因為兒童所注意的應是形式活潑的、色彩明快的內容，不同于成人。具體的實施方案：可以由單位和學校發放本宣傳冊，另外對1-3年級學生，學校可開課講授此內容。

第二條：此條目現已局部實施，有待建立相關規則。

第三條：此條目應按情況實施，如有不符可適當酌情減少。

第四條：公眾交通免費講座可在各單位、各政府部門及各大書店、各圖書館舉行。

第五條：此條目已在英國倫敦和新加坡得到實施，可有效控制城市高峰期的堵車情況，并可以將所得款項用于其他交通安全的普及。

第六條：斑馬線旁有人維持秩序，此條已在上海市部分街道實施。

第七條：此條可與第五條同時實行。相關款項由第四條中所得來支付。

第八條：此條可與第五條同時實行。

篇9

一、白紙門到站運輸項目的基本情況

該項目的客戶是海南金海紙漿有限公司。我公司負責該客戶的產品運輸工作。路程全長X公里，運輸費用XX元/噸。作為大型的物流運輸企業，XX鐵路公司擁有龐大的運輸體系，在全國范圍內的鐵路運輸網絡上，都能看到我們XX列車的身影。因此，不論從列車管理體系、貨物吞吐量、倉儲面積等方面，都可滿足不同層次的客戶群體需求。該項目從XX出發，目的地是XX。路程全長X公里，運輸費用XX元/噸。

二、該項目的可行性分析

(一)運輸條件

隨著XX公司的不斷發展，不管是旅客發送量還是貨物運輸量，都呈現逐年增高的趨勢。我們鐵路旅客發送量突破XX大關，貨運總發送量也完成XX萬噸。并且，在保證運輸量和運輸效率的同時，運輸安全也得到了極大的提升。此外，我公司在貨運運輸方面有著得天獨厚的優勢，貨運體系比較完善，物流運輸十分便捷。

(二)安全可靠性

鐵路在我國運輸行業中占有重要地位。和其它運輸方式相比，鐵路交通覆蓋面廣泛、運輸量大、速度迅速、能耗較低、污染較小、安全性也較好。2012年全年我公司未發生責任重大及以上鐵路交通事故，責任行車一般A類及以上事故同比降低*%,鐵路交通事故路外死亡人數同比降低*%。

(三)經濟性

相比其它運輸方式，鐵路運輸更經濟實惠。本項目中，出發地為XX，目的地為XX。全程共XX公里，按照每次運輸XX噸，每噸X元計算，總收益為X元，其中，除去運輸支出與損耗X元，凈收益為X元。由此可見，該項目可獲得不錯的經濟收益。

三、存在的問題及對策

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我國的交通運輸行業是近幾十年才逐漸發展起來的，在七八十年前，我國的交通運輸行業還是以公路運輸為主，海上運輸行業和空中運輸行業幾乎處于空白，特別是空中運輸。隨著這些年的發展，我們國家的鐵路幾乎鋪滿了祖國大地，客機無時無刻不在高空掠過。近幾年我們國家不斷的加大地鐵和高鐵的建設力度，日后人們的出行更加方便快捷。便捷的交通必將帶給我國更大的發展空間。但是隨著發達的交通帶來的問題也日益凸顯，其中最嚴重的就是安全問題，如今的交通運輸行業存在著各種安全隱患，嚴重的威脅著人們的安全。其實這種情況不只出現在我國，全世界都面臨著這類問題，因此我們更要重視起來，盡快解決。據世界衛生組織統計，進入21世紀全世界每年死于道路交通事故的人數高達120萬，受傷者多達5000萬人。這是一個非常可怕的數字，每年有上百萬的人因為交通事故去世，受傷的更是多出幾十倍。這些數字足以可見如今的交通運輸存在著多么嚴重的安全隱患。所以我們一定要建設更加安全可靠的交通運輸環境，讓人們可以更加安全的出行。安全的交通運輸對各行各業的發展都有著及其重要的影響。

2交通運輸行業安全的影響

交通運輸行業的安全問題是如今面臨的一個世界性的問題，各個國家都面臨著這類的問題，從去年的馬航事件到最近的長江沉船事件，這些嚴重的交通運輸事故都在敲醒人們心中的警鐘。保證交通運輸的安全并不只有保證人身安全這一點優勢。安全的交通運輸可以促進交通運輸行業的進一步發展，可以促進世界貿易的進一步流通，可以減少人們出行的顧慮，可以進一步促進各國的文化交流，促進經濟的發展，加強國與國之間的友好往來。總之，安全的交通運輸對于社會的進步，世界的和平，商貿的往來都有著重要的促進作用。交通運輸是上述幾項的基礎，保證交通運輸的良好發展才能上升到上一層面的建設。

3交通運輸行業的安全隱患

3.1環境對交通運輸安全的影響

影響交通運輸安全的因素有很多，這里講列舉出最主要的幾項為讀者分析。首先我們將介紹環境因素對交通運輸安全的影響。環境是影響交通安全的重要因素，但由于在交通事故發生的過程中大多發揮的是間接作用，除重大自然災害外，環境因素并沒有引起交通安全管理部門的足夠重視。環境影響因素主要分為三個方面：人文社會環境、自然環境、交通環境。其中影響比較大、不太容易控制的環境影響因素主要是自然環境中的氣候環境，氣候對于交通運輸安全有著非常重要的影響。無論是陸地、空中、還是海洋的交通運輸方式都受到氣候因素的影響。有多少的重大的公路交通事故是由于大霧、暴雨、暴雪等天氣原因造成的；飛機在飛行時最怕遇到的就是暴雨暴雪天氣，穿越云層的時候都要格外小心；船舶在航行的時候受到的氣候因素的影響就更大了，自古人們出海的時候就要注意未來一段時間的天氣情況。所以說環境因素對交通運輸安全的影響是非常重要的，我們要對環境因素對交通運輸安全的影響重視起來，才能有效的處理這類問題，減輕環境因素對交通運輸安全的影響。

3.2駕駛員對交通運輸安全的影響

駕駛員的主要工作就是控制交通工具的正常行駛，但是如果駕駛員的駕駛狀態都不正常又怎么能保證交通運輸的安全。駕駛員的生理和心理特征是交通系統設計的基礎性指標，也是影響交通系統安全性的本質性因素。與交通安全緊密相關的生理和心理因素包括：視野與視力、人眼對光線變化的適應和眩目、立體視覺、駕駛員的反應時間、駕駛疲勞、駕駛員的錯覺、駕駛員的群體差異、飲酒和藥物對駕駛員的影響、駕駛員的動態判斷等。也就是說駕駛員自身對于交通運輸的安全性有著非常重要的影響。這里的駕駛員不只是指機動車的駕駛員，輪船的駕駛員，飛機的駕駛員都有上述的特點。駕駛員的良好駕駛狀態、駕駛員對于交通工具的良好控制、駕駛員對于緊急情況的良好處理方式都對交通運輸安全有著重要的影響。

3.3交通工具對交通運輸安全的影響

如今主要應用的交通運輸工具有三個方面：空中運輸、水上運輸和陸地運輸，陸地的運輸方式又包括鐵路運輸和公路運輸。空中運輸的方式的主要優勢是速度快，但是相應的安全性是最差的。水上運輸的特點是速度較慢，同時風險性也較大，但是成本低，因此多用于貨物運輸。公認的最安全的運輸方式就是鐵路運輸，也是當今社會人們選擇的最廣泛的出行方式，我國的鐵路運輸的發展也相對來說比較完善。公路運輸速度較快，最適合的是短途的運輸，但是如今事故率最高的也是公路運輸。還有新型的地鐵和高鐵這兩種運輸方式。所以要有針對性的解決不同的交通運輸方式的安全隱患，不能一概而論。