導語：如何才能寫好一篇橋梁加固工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：道路橋梁；加固改造；預應力技術

Abstract: reinforcement engineering construction technology are analyzed and discussed on the bridge in the actual situation of our province, and expounds the importance of bridge reinforcement, hope to be able to cause the majority of enterprises and relevant departments to the bridge reinforcement value, but also provide some reference and suggestions for similar engineering.

Keywords: Road and bridge; reinforcement; prestressed technology

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

0 引言

隨著大型承重車輛的增多，部分橋梁的初始設計承重已經無法滿通運輸的要求，而且我國很多橋梁是上世紀修建的，一直沿用至今，經過長時間的使用，積累的大大小小的毛病，橋梁加固改造已經成為交通建設的重要內容。橋梁加固是指通過措施、施工來提高橋梁構件的承載能力和使用性能，其最終目的是為了能夠保證橋梁的正常通行，將一些安全隱患及時扼殺以提高其運行安全性。橋梁作為我國交通建設的重要組成，其重要性不言而喻，為了能夠保證橋梁的行車能力，提高橋梁的安全穩定性，加固工程必不可少。下面筆者就我省情況對橋梁加固改造進行了分析，僅供參考。

1 我省橋梁現狀

我省處于長江影響范圍以內，橋梁數量眾多，但是其中大部分是于上世紀修建，至今已經使用了幾十年，有鑒于當時橋梁施工能力的限制以及較低的設計要求，很多橋梁所能承重的荷載已經無法跟上時代的腳步。截止至2012年，我省危橋數量數以千計，總長逾萬米，橋梁加固改造時間緊、任務重，是我省交通建設的重要內容。

2 橋梁改造技術

橋梁改造有局部改造和整體改造，要根據橋梁的危險程度來判斷，目前橋梁改造大方向是改造梁體，如果橋梁隱患實在嚴重無法通過結構替代來加固就只有拆除重建。橋梁加固技術主要有常規型和預應力型，其中常規加固技術又分為三種：

1）利用新的結構代替原有結構的抗力不足；

2）改變原結構的受力體系,使原結構受力變小；

3）擴大增加原有結構面，在原結構上提高強度和剛度。

預應力加固技術則是通過對梁體進行預應力加強，來起到改善原結構受力性能的效果。

2.1 常規加固技術

2.1.1 增加梁體法

在鑿開梁肋下部保護層后，使底板的主筋露出，將原有箍筋進行切割剔除，再進行梁體主筋的加焊，最后在進行底部混凝土澆筑，這種技術的加固原理在于增加主筋的截面，適用于主筋截面較小和橋下凈空較小的橋梁，雖然這種施工技術不增加梁端高度，保證橋下凈空，但是由于其施工形式屬于半損壞型，對梁體的影響十分巨大，這就導致了在施工中增加了大量不安全因素，并且在施工中工藝十分復雜。

2.1.2 粘貼鋼板

粘貼鋼板法是通過對所需粘貼部位使用鋼板進行的表面處理，在結合環氧樹脂膠漿將鋼板與混凝土梁體粘貼連接，最后施以加壓處理使鋼板和混凝土表面形成一個統一整體，以保證橋梁的抗彎、抗剪能力的提高。但這項加固方法的對粘貼鋼板的工序十分困難，而且需要進行滿堂腳手架才能用于施工，一旦施工周期加長就會增加維修保養的工作量，造成費用的增加，而且目前以我國技術所生產的粘結材料上看，耐久性是整個工藝中的一大難題。

2.1.3 粘貼玻璃鋼

在需要加固的部位將粘貼鋼板工序，完成后的表面進行清理，再利用環氧樹脂膠漿將多層玻璃纖維布壓鋪成玻璃鋼。最后利用成型的玻璃鋼粘貼在結構下表面。這種方式十分適用于長期有大型及重型車輛通過的橋梁。因為玻璃鋼可以利用自身的彈性將車輛施于梁體的力進行回彈。對混凝土面起到很好的保護作用，但是由于在玻璃鋼要低于混凝土表面的彈性模量，所以在雙重荷載作用下容易產生大幅度的變形，在加上玻璃鋼受氣候環境影響較大，易發生老化問題。

2.1.4 粘貼鋼筋

在需要加固的部位將粘貼鋼板工序完成后的表面進行清理，再利用氧樹脂膠漿將點焊成排柵的鋼筋粘貼在混凝土梁體表面，并對鋼筋進行防銹處理。這就是粘貼鋼筋施工法。這樣做的效果在于增加主梁對車輛的抗力，以達到加固的目的

2.2 預應力加固技術

隨著荷載等級的不斷提高,橋梁工程逐漸向輕型、大跨度方向發展,預應力砼結構的應用越來越廣泛,在今后的橋梁加固中,現有加固技術可能在很大程度上受到限制,因此,有必要開發和研究預應力技術在舊橋改造中的應用。 用預應力技術對結構進行加固主要是通過后張法中的體外預應力來實現的,其施工工藝:體外預應力的預應力鋼束設于砼構件的外側,鋼束穿過設在構件端部的擋塊和中部適當位置的轉向塊進行張拉,從而使砼構件獲得預壓應力。此法的主要目的是簡化預應力工藝,但結構的受力特性比常規的粘結預應力砼差,鋼材用量也較大,目前主要用于較大跨度的橋梁工程或維修加固工程中。下面介紹兩種預應力加固技術。

2.2.1 下撐式預應力拉桿法

這是常見的預應力加固技術，其施工原理如圖1所示。

圖1 下撐式預應力拉桿法

當橋下凈空能夠滿足通車、通航要求時,可采用在梁下設置預應力拉桿的方法進行加固。設計時一般采用粗鋼筋作為拉桿,兩端錨固在梁端,中間采用單柱或多柱支撐,使梁受到預應力的作用。施加預應力的主要方法:

1）橫向收緊法。將拉桿分兩層布置于梁底兩側,在靠近梁的支座附近向上彎起,與固定在梁端的錨固板焊接。在拉桿的彎起處用短柱支撐,在縱向每隔一定距離設置一道撐棍和緊鎖螺栓, 再通過收緊器將拉桿橫向收攏而產生預應力；

2）縱向張拉法。將預應力拉桿沿梁底布置,兩端向上彎起,錨固于梁端,然后直接張拉梁底的水平拉桿, 使拉桿產生預拉力,梁體因此受到預應力的作用。

2.2.2 預應力體外加固技術

體外預應力加固技術作為結構加固最有效的手段之一，目前正廣泛地應用于舊橋加固方面，圖2是體外預應力漂浮張拉體系。

圖2 漂浮張拉體系

體外預應力分為錨具、體外索、錨固塊及轉向塊、減震裝置、施工機具等5個組成，有關說明如下：

1）錨具：由于體外預應力體系僅靠錨固端傳力，因此體外預應力錨固體系的可靠性和安全性比一般體內預應力錨固體系要高，尺寸也較大；

2）體外索：多采用無粘結鋼絞線，環氧噴涂帶PE的單根鋼絞線具有良好的耐腐蝕性能，非常適用；

3）錨固塊以及轉向塊：錨固塊和轉向塊必須和原結構有效連接，傳遞應力，目前主要鋼筋混凝土結構和鋼結構型式兩種；

4）減震裝置：用于轉向塊與轉向塊或者錨固塊與轉向塊之間的體外索自由長度較大的位置，主要目的是減少體外索在動荷載作用下的振動；

5）施工機具：張拉機具根據張拉的要求分單孔千斤頂和整體千斤頂。單孔千斤頂用于施工空間狹小或單孔分絲張拉的體外索，整體千斤頂用于整體張拉的體外索。

預應力體外加固技術施工案例——箱梁底板索的安裝

底板索效率不是很高，在一些特殊的結構中才會使用，它的最大優點是不需要設置轉向塊，施工較為簡單，質量能夠得到保證，但是布索位置會受到一定的限制，所以不是很常用。

施工工序：安裝預埋鋼管齒板混凝土澆筑連接外套管穿布鋼絞線對稱張拉安裝防震塊管道壓漿封錨壓漿。

3 總結

綜上所述，橋梁工程加固技術雖然方法各異，但總體方向萬變不離其宗，具體該選用何種方法需要根據橋梁被破壞的程度以及其周邊水文地質情況來決定。湖北省被長江橫跨，江河眾多，橋梁數量在全國數一數二，同時在建的工程也非常多，橋梁加固改造還是任重道遠，身為一名相關技術人員，需要加強自身對橋梁加固的理解和認識，掌握多種方法，因地制宜，合理利用，同時開拓創新新的施工技術，為我省的橋梁加固而努力，為推動我國的橋梁建設行業而奮斗。

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關 鍵 詞：橋梁；橋梁病害；加固技術

中圖分類號： K928 文獻標識碼： A 文章編號：

Abstract：Along with our country economy rapid development level, market economy on traffic demand are also substantially increase, therefore, people pay more and more attention to whether the normal operation of highway traffic, in order to transport vehicle to provide a safe environment, strengthen highway bridge repair and maintenance is very necessary. However, with the increasing volume of road transport, road and bridge load is increasing, the load has exceeded the original design standard of bridge, which has accelerated depreciation rate and the speed of bridge damage, therefore, the current situation is concerned, some bridges design standards have been unable to adapt to the modern highway transportation volume requirements, in order to to solve this problem, we need the original bridge to undertake technical reformation, especially the use of reinforcement method to restore its transport capacity and improve its bearing capacity.

Key words：Bridge; Bridge disease; Reinforcement technology

引言

所謂橋梁加固是指通過采取有效的措施，對受損橋梁結構進行技術改造，使其恢復原有功能，或者通過改變橋梁結構、改變傳力途徑，從而減少其構件的荷載效應，或者提高橋梁已有結構的承載能力，使其性能或者承載能力能滿足經濟增長的要求。

1橋梁工程病害現狀

1.1橋梁病害分類

（1）橋面開裂。橋梁開裂主要有兩類：橋梁兩端路面開裂；新橋與舊橋連接處路面的開裂。

（2）橋體開裂。由于橋梁工程施工工藝或者施工質量的問題導致橋體開裂的狀況，經常出現的普遍問題有：底板預應力鋼絲混凝土的保護層的厚度較薄或者預應力鋼絲外露而被銹蝕；普通的鋼筋混凝土板處的橋梁梁底出現裂縫滲水；腹板斜裂縫、橫向裂縫和縱向裂縫，嚴重者腹板斜裂縫已經裂通腹板。

（3）橋墩裂開。由于橋基沉降引起橋墩臺有豎向的裂縫，倘若裂縫形態比較陳舊，則表明裂縫發展已穩定，對橋梁的正常運營不會造成太大的影響。

（4）車輛撞傷。由于交通事故的原因，橋梁邊梁、梁底被過往的車輛撞傷， 使梁間接縫的填料剝落或者混凝土脫落，對橋梁造成直接或者間接的損害。

1.2橋梁無法繼續投入使用的原因

根據有關資料的研究顯示，造成橋梁無法繼續使用的原因有三種。

（1）使用年限較久。當橋梁投入使用一定的年限之后，出現結構老化或者破損，使原有設計的橋梁載荷能力受到影響，從而導致安全隱患的出現，必須進行修補，恢復其原承載能力。

（2）荷載超標。所謂荷載超標是指橋梁基本完好，但是由于橋梁原設計標準比較低，隨著交通運輸量的迅速發展，舊的荷載標準已經不符合新的交通運輸條件的要求, 只有對其進行加固，增強其荷載能力方可滿足新交通運輸量的需要。

（3）不滿足特殊需求。橋梁的設計標準合理，并且基本結構完好，但是橋梁偶爾會遇到某些特殊情況，使得原來的設計標準不能滿足這種特殊的需求，需要臨時增加原設計的荷載量或者改變原有的結構。

2加固技術選取的原則

橋梁加固方法有很多，但是不同的工程應該選用不同加固技術，加固技術的選擇通常遵循以下幾種原則：

（1）經濟實用原則。對加固方案進行選取時，應盡可能的考慮耗資少、工期較短、技術可行、交通不中斷、耐久性較好等諸多方面的要求。

（2）安全美觀原則。對橋梁補強加固主要是通過修復或加大橋梁的構件方法來提高局部或者整座橋梁的承載能力。因此對橋梁進行加固一般遵循不改變橋梁原有結構的原則，只有在較嚴重的情況下，并兼顧經濟性的前提條件下，才能考慮改變橋梁原有結構。如果采用上述方式對橋梁進行補強加固后仍然無法達到交通運輸量需求，再考慮對橋梁進行部分或全部重建。

3橋梁加固技術

3.1化學植筋加固技術

化學植筋技術通常是指運用粘合度強的化學粘合劑，使螺桿、鋼筋等建筑構件與混凝土產生較強的握固力，達到預期效果。采用化學植筋后會形成高負荷承載力，也不容易產生移位或者拔出的現象，并且由于其密著性好，不需要作任何的防水處理。通過化學粘合植筋固定的基材，不容易產生膨脹性破壞，而且補強和加固了橋體的結構。化學植筋的特點：高的荷載不會對固定基材產生膨脹力，這樣比較適宜邊距或者間距較小的部位，而且施工方法方便簡單、工期短、安全、符合環保的要求。這種加固技術主要適用于鋼筋錨固工藝，和在原結構體上進行構件新增的鋼筋生根。

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關鍵詞：橋梁加固；放線；鉆孔；澆注；安全；質量

一、前言

目前，社會主義建設如火如荼，橋梁建設更是以一個前所未有的速度在飛速發展，伴隨著橋梁數量的增多，我國危橋、險橋的數量也在急劇的增多，有相當多的橋梁已經到了非加固不可的地步了，研究總結橋梁工程的加固技術，確保加固質量與施工過程的安全，對于橋梁加固工程施工具有普遍的指導意義。

二、現狀分析

（一）加固橋梁工程由于受原有結構的影響，施工設施、作業環境、作業空間均受到限制，如梁體內所有的施工物資設備均需人工搬進搬出，機械設備基本無法使用，安全狀態更加不宜控制。

（二）加固部分與原有結構共同作用，因此不僅要保證加固部分的施工質量，還要同時保證原有結構不被破壞。

（三）腹板加固為加固工程的關鍵施工工序，腹板加固采用在原來箱梁內側加澆20cm厚的混凝土，并在加固腹板內施加豎向預應力。豎向預應力采用直徑為25mm的冷拉級ⅳ鋼筋，標準強度rby=750mpa，張拉控制力331kn，采用無粘結方式、軋絲錨體系。

三、施工前的準備

（一）電力線路。在箱內鋪設380v動力線路一條，220v照明線路一條，且每4m設照明燈一盞，每16m設簡易活動配電盤一個（插座若干）。照明及動力線路均采用膨脹螺栓固定在梁體頂板下緣（橋中心處），防止地面潮濕漏電。

（二）疏通，清理：疏通原箱內通風孔及泄水孔，不通處采用鉆機成孔或人工鑿通保持箱內與箱外正常通風，箱內不產生積水。清除箱內混凝土殘渣及其它雜物。

（三）通風，在箱內安裝4臺排風設施，保持箱內空氣流通，正常換氣，使箱內作業人員有一個良好的工作環境。

（四）通道，在0號、5號墩t梁側拼裝3m×21m×15m進人進料支架。

(五)設施：梁體外側需安裝施工吊蘭五只。

四、施工方案

（一）裂紋修補

首先對大于0.02mm的裂紋進行標識，沿裂紋方向切“v”型槽，寬2cm，深1cm.埋設壓漿咀，強度達到要求后，壓注環氧樹脂。待環氧樹脂凝固后，去除環氧膠泥，抽檢壓漿飽滿情況。

（二）施工放樣

 1.因本加固工程為在既有結構物上進行加固，考慮施工中的誤差，為保證不損傷原主梁預應力筋，且達到加固效果，施工放樣宜采取相對平面控制為主。

 2.根據原主梁懸澆施工的特點：梁體的外輪廓尺寸、預應力束定位、鋼筋及預埋件位置均以與底板底面相對位置控制，故本加固工程以原各施節段前端底板底面分中點連線為橋中心控制線。

 3.本橋里程控制點以5號墩中心為基準點，傳至0號墩中心閉合平差后作為全橋相對里程控制點（在允許閉合差內方可作為放樣依據）。

4.腹板扦釘孔高程控制按設計圖要求控制與主梁頂板底面倒角處相對尺寸。

5.橫隔梁水平孔放樣時橫橋向尺寸以實測橋中線尺寸為基準放樣，高程以梁體頂橋底面為基準面控制相對位置，輔以至梁底板底面距離校核（確認避開橫梁內預應力束）。

（三）鉆孔

1.腹板加固φ27mm扦釘孔采用沖擊鉆電錘成孔，鉆頭直徑為φ27mm。全橋共計鉆φ27孔43262個。設計鉆孔深度15cm，考慮到鉆頭錐度，成孔時鉆尖深度應不小于15.5cm。鉆孔時采取措施控制深度，不得損傷預應力筋。待孔內干燥后，植入φ16mm“l”型扦釘，用環氧膠泥填充密實。

2.豎向預應力孔施鉆避碰原有預應力措施：豎向預應力筋孔（φ40mm）、混凝土灌注孔（φ82mm）、振搗孔（φ56mm）均采用130型金剛取芯機成孔，鉆頭直徑分別為φ40mm、φ82mm、φ56mm。全橋腹板加固共需鉆φ40m孔1840個，φ56mm孔432個，φ82mm孔392個，原結構主梁為三向預應力體系，預應力束（筋）布置較密，鉆孔均在預應力束間隙內進行，即使放樣施工位置準確，原橋本身預應力安裝也存在偏差。特別是在墩中心0號塊內縱向預應力束中心距為200mm，原預應力束采用φ外85mm波紋管，φ82mm混凝土灌注孔與原預應力束理論間隙僅16mm，對放樣及施工要求尤為嚴格。因此在鉆孔過程中根據實際情況進行調整顯得極為重要。

因主梁原預應力束過于密集，要求鉆孔精度很高，為保證鉆孔時不鉆斷預應力束，鉆孔均采用熟練工人操作，正式開鉆前先組織工人試鉆，并給工人講解原預應力束的位置，做到心中有數。同時加強工人對鉆機性能知識的培訓，加強工人對鉆機定位方法的培訓，加強工人對鉆機給尺進尺的培訓。

鉆孔時當鉆機鉆深在9-23cm時應注意力集中，注意手感和聽覺，發現卡鉆或鉆機晃動時，及時停機察明原因；應及時取芯觀測鉆孔的實際情況。

孔位調整：根據已鉆孔位的具體情況，及時調整相鄰鉆孔孔位的位置，從而準確判斷梁體內預應力的實際位置，在現場施工中應用效果較好。

鉆孔順序：為上下游交錯進行。

（四）新老混凝土結合措施

1.在原有結構上加澆新混凝土，如何保證結合面的傳力是關鍵，為此采用新老混凝土結合面鑿毛，且每隔一定距離植扦釘的方法。

2.為保證后澆混與原腹板很好地結合，以達到共同受力，原腹板內側及加厚腹板范圍內的上下倒角混面要鑿毛，鑿毛時須首先去除有礙新老混凝土結合的雜物，鑿除裂縫壓漿時封閉的表面環氧膠泥，拆除壓漿咀，剝除封閉膠帶，最后對原混凝土面進行鑿毛，鑿毛率要求達到95%。灌注前應將結合面上灰塵及雜質清理干凈，并用水沖洗風干。

3.加強新老混凝土結合的另一措施是植扦釘 

腹板上布置有梅花型扦釘，間距約為30cm，扦釘為l型；與外側箍筋焊連，上下倒角布置扦釘，間距約為20cm，扦釘為直筋，要求與外側箍筋焊連；加固腹板端部布置扦釘間距為20cm，扦釘為l型，要求與加固腹板外側水平筋焊連。扦釘采用φ16mm鋼筋彎制，植入所鉆φ27mm的扦釘中，植入深度為15cm，用環氧膠泥錨固。

（五）混凝土的澆注及養生

模板采用新制鋼模板，寬60cm,最大高度不超過200cm，以便于人工搬動，安裝檢查合格后方可進行混凝土的澆注。腹板加固采用50#微膨脹混凝土，混凝土配合比由試驗室根據設計要求和施工需要進行配制，混凝土入模陷度控制在12cm~14cm，初凝時間為10h，摻微膨脹水泥以補償混凝土的收縮，防止產生收縮裂紋。

由于腹板加厚部分除頂板下灰孔及振搗孔外全封閉，混凝土入模全部靠人工從56mm下灰孔中搗入。混凝土連續養護14天，混凝土開始灌注時應采取封橋措施禁止一切車輛通行

（六）張拉

梁體內外側的裂紋全部修補壓漿完畢后，方可進行張拉作業，腹板加固豎向預應力為φ25mm冷拉iv級無粘結鋼筋，端錨固在梁底板底面，上端錨固在梁頂板頂面。

（七）封錨按設計要求在豎向預應力筋張拉完畢后應用環氧膠泥混凝土對底板底面軋絲錨頭進行封錨。

五、安全與質量

（一）箱內工作照明充足，通風設施良好。

（二）箱內電線路多，箱內潮濕，必須加強用電安全管理，確保用電安全，高壓電器均設警示牌。

（三）不得隨意從底板泄水孔向外傾倒退混凝土渣及雜物等，箱內雜物及時清理干凈。

（四）鉆孔作業時主梁底板頂面易產生積水，應有預先在鋸齒塊間低凹處鉆小直徑排水孔等措施預防積水。

（五）腹板加固期間，主橋兩端應設專人指揮交通，嚴格控制車載不大于20t，車速不大于10km/h，車距不小于20m，超載車輛嚴禁上橋。腹板裂縫壓漿期間全橋進行交通管制：只允許單輛車在主橋橋面通行，車載不大于20t，車速小于10km/h。

（六）每套施工吊籃橋面支架上應設信號旗、紅燈等警示標志，禁止一切車輛碰撞，確保吊籃安全。施工吊籃安裝完畢經檢查驗收后方可使用，使用期間各受力部位應定期檢查。

（七）由于下方為海河航道，每天有大量漁船從下面經過，因此嚴禁雜物等往河下拋擲。

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我國經濟發展的持續繁榮帶來了公路建設業的迅猛發展，而橋梁設施是公路交通網中的關鍵組分，其質量的優劣在很大程度上決定著路橋設施運行壽命及安全。如今多數路橋工程建設中均暴露著樁基構筑過程中的缺陷問題，其中有不平衡下沉等情況，對此多采用的樁基加固工藝是微型樁固化過程。文章對橋梁工程施工中的樁基加固技術進行研究。

關鍵詞：

橋梁工程施工；樁基加固技術；公路交通；路橋建設；不平衡下沉

伴著經濟規模的擴大和經濟快速發展的需求，同時也由于汽車制造技術水平的提升，持續增多的重型貨車及私營運輸車輛給公路交通設施帶來了前所未有的壓力，其重點表現在汽車載荷超重、外形尺寸超大，由此給公路及橋梁建設造成了更為嚴格及更高水平的性能要求。本著充分保障公路運輸安全及滿足汽車駕駛舒適度的要求，特別需要將現有的路橋樁基實施固化過程。重點是那些運營時間很長，并且嚴重地暴露出多種隱患及病害的老舊橋梁，要側重地給予整體的加固與檢修，從而能切實保障重載汽車在駛過橋梁時的安全性能。在此，筆者重點探討了橋梁工程建設中樁基加固的工藝過程，且將微型樁基礎固化工藝作為施工例證，闡釋了樁基固化的作業流程。

1橋梁工程施工中易出現的質量缺陷

1.1立樁基礎下沉立樁基礎區域沉入的工程廢渣沒有完全清除干凈，沉渣層厚度過大，很可能導致立樁基礎下沉。在立樁基礎下沉過程還未造成頂部連續梁的斷裂時，此時，因為樁基的承壓能力不足以支撐上部梁體施加的重力負荷，故需要對樁基實施穩固化處理過程，從而抑制樁基連續沉陷趨勢。在此基礎上，還要上頂梁體使其完全復原到以前要求尺寸，完全消除因為樁基下沉引發出的施加于梁體本身的新生應力，以免出現梁體開裂事故，且有效保障工程的安全耐用。再有一種現象即為樁基起初設計結構不符合工程要求，在相同連續橫梁下部選用了相異的樁基礎結構，立樁基礎的失均衡下沉狀態極易導致施加于連續梁體的次生應力出現，而且可能在工程設計時將本施工區域地質巖體摩阻指數選取略大（選取規范中的最大數值），摩擦樁區段長度略短。

1.2施工中灌注樁易出現的問題在橋梁工程的施工作業中，采用灌注樁模式的樁基礎構建方式系跨水橋施工過程中最為常用的施工模式，因而其最易發生的工程質量缺陷重點體現在水泥結構松散、出現蜂窩、產生氣孔等不正常情況。在水泥灌注過程中立樁本體產生離析透氣現象，水泥本體內部出現松散氣眼、沙窩等不利情況。另外，立樁基礎松軟，沉淀層尺寸過大，樁基清孔不完全，軟淤泥沉降物被掩埋在水泥構架下部，立樁端部不緊密堅實，剛度差；澆筑水泥到立樁頂部時，承載力不夠，一些泥漿摻入或因為立樁頂部不堅實，進而導致立樁基礎構建質量達不到設計標準。在實施水泥澆筑環節中，產生導管漏水、阻管、坍落氣孔等異常情況以及水泥澆筑緩慢，致使起始澆筑水泥已發生初級凝固，因而其流動能力差，后續澆筑的水泥沖壞頂層而上長。澆筑過程中出現小部分區域塌壁現象，由此導致在兩個水泥層間混有泥渣雜料，甚至使整個樁由于混有泥渣而出現斷樁情況。

2微型樁固化工藝

橋梁施工作業中常用的微型樁是屬于一類直徑較小的鉆空型立柱樁，其特點是能夠完全滿足于橋梁工程施工作業中的樁基加固過程。利用此類微型樁的樁基加固工藝是采用地質類鉆探設備實施鉆孔作業。參照相異的工程地質結構，適合運用干式鉆孔或連續泥漿灌注護壁鉆孔兩種類型。如果運用連續式泥漿灌注鉆孔模式，待其鉆到預訂深度值時，再利用沖水方式進行鉆孔等清洗工作；如果運用干式鉆孔工藝，那就必須重復提鉆實施清孔過程。進行完清孔作業后，要馬上裝入設筋框架及灌漿引管。至于帶筋鋼籠應當參照擬定的不同用途而進行制作。當需用的孔眼直徑較大時，應選取鋼筋籠模式；在需要較小孔徑的孔眼時，選用單條鋼筋。在進行完上述作業程序后，實施壓力型灌漿過程。適宜先往孔內放入直徑為13厘米的碎石塊，爾后往鉆孔內澆筑均質水泥灰漿或混凝土砂漿，亦適合采用不往孔內投放碎石方式而單純地往孔中依托外界動力壓入方式澆灌混凝土砂漿。

3橋梁建設中微型樁加固施工工藝的特征

第一，采取微型樁加固工藝能夠促使構建成特定模式的、呈現網狀排列的微型樁模式，此類由數個微型樁構建成的作業模式，能夠非常有效地增強橋梁樁基礎的負荷功能，而且所有單樁都能同時負載施加于其的各類應力負載，且顯現出理想的固化作用。第二，橋梁施工中的微型樁樁基固化工藝能夠實現恰當的樁具排布作業，且工序過程比較簡便、技術比較先進，作業過程中所利用的操作器具短小精悍，故其作業過程成本投入較少，而且適用范圍廣，在多類地質結構中的路橋樁基固化過程中均適合應用。第三，橋梁施工中微型樁基固化工藝在具體工程運用中所獲得的固化效果極為明顯，實施的樁基固化工序結束后，所構建樁基結構的負荷性能更加強勢和優越。采用微型樁基固化工藝對橋梁項目建設工程的立樁基礎實施固化過程，能夠大幅度增強樁基的載荷性能，取得更為牢靠的固化質量。

4鉆孔灌注樁加固原理及處理方法

4.1優化持力層條件、增強樁的承載力在鉆孔灌注樁的施工作業環節中，樁底負荷、樁體表皮、土層移動均和樁基的負荷功能存在著極為密切的作用關系。而且要實現大幅度增強立樁的負荷功能，對其樁基的注漿過程即需要賦予超高的輸送壓能差，進而促使得漿料可以在振搗器附近區域將樁邊土層實施泥土下壓開裂、開裂縫隙滲氮、裂縫填充澆筑、樁邊土層壓實、樁土固結的過程，以便將樁基附近的松散的礫石、土壤顆粒都通過該方法膠結成為一片高強度的泥土，從而在提高樁基附近承載層自身的力學性能和物理性能的同時，也有效地提升了灌注樁的承重能力，保證了樁基的加固質量。

4.2增加樁側摩阻力鉆孔灌注樁以及灌注樁底部這兩者之間所存在的差距，就是下樁側模阻力大小的首要因素；裝擋泥樁通過與樁體周圍的土層結合，有效地降低了摩擦系數，同時也降低了樁側的摩擦阻力。樁底的高壓注漿以及漿液都是沿著樁土與樁體界面，不斷進行擴散、填料，水泥綜合影響等因素來置換并且填補兩者之間的空白，使得樁側的摩阻力有了極大的提升；漿料水平滲入到樁側土之后，也能夠起到極好的直徑樁效應，極為有效地提升了樁體地層的應力效應以及荷載的傳遞特性。

4.3壓漿參數的選取灌漿參數中主要包括水灰比、注漿壓力、注漿壓力終止等。在進行樁基施工的過程中，必須要結合以往的施工經驗來進行參數的預設，之后再根據該預設參數設置，進行樁測試工作，樁測試全部完成之后，其數據都必要達到建造之初所設計的強度，并進行靜載試驗，最后測試各項參數。嚴格按照規范要求，進行水泥凈漿配合比設計，確定理論配合比，并進行相關的檢驗。泌水率最大不得超過3%，拌合后3h的泌水率宜控制在2%，24h后泌水應全部被漿吸收。水泥漿液從拌制到使用的最長時間，應通過試驗來確定，一般不得超過2～3h。

5運用微型樁固化工藝加固橋梁樁基結構時應關注的問題

在橋梁工程建設過程中，運用微型樁固化基礎工藝實施樁基固化作業時，因為現時橋梁結構在以前較長時間服役過程中已出現了很多質量缺陷，因而在針對其實施固化工序過程時，應著重考量的關鍵事項必然是：怎樣運用橋體樁基固化工藝來改善橋梁設施的總體品質及車輛運行承載功能。在此基礎上，當運用微型樁固化工藝對路橋項目建設過程中的橋梁樁基實施固化作業時，即應充分關注如下四個關鍵事項：第一，在開始實施整體樁基固化工序作業之前，有關工程質量監督管理者應當仔細審查本工程項目的施工圖紙，且完整交付給施工單位其所擬定的施工工藝方案，實施技術交底工作。第二，應切實保障在實施樁基固化工序過程中所用各種工程材料的質量和性能指標完全達到規定要求。第三，必須嚴格控制施工作業質量，把好工程材料的購入和驗收關，對實施固化工藝作業過程中應展開對整個施工流程的監控，真正使施工作業過程達到工程建設標準要求。第四，應切實做好橋梁土建工程施工作業質量的監控工作，掌控好水泥配制的各種組分所占比例，確保澆注水泥施工過程的人機操作和維護工序能夠安全進行且質量達標，保證工程建設材料的性能指標和內在質量，從而圓滿實現整個路橋項目建設按施工質量要求順利施工。

6結語

總之，橋梁工程樁基固化工藝是一種利用廣泛、效果優良、操作簡便的公路橋梁樁基加固工藝，其固化工序實施的效果好壞是決定樁基固化質量及路橋運營性能的瓶頸性因素。在公路橋梁項目的施工作業進程中，出于全面保障橋梁項目建設過程中達到樁基穩固的目的，確保工程設施的安全性，務必在整體分析各種相關質量因素的基礎上，慎重選擇科學、恰當的樁基固化工藝方案，以便實現優質的樁基質量，而且須大幅度增強橋梁的荷載功能，最后實現完善橋梁運營質量的目的。

參考文獻

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[3]滕卓然．路橋施工中鋼纖維混凝土施工技術應用[J]．科學中國人，2015，（35）．

[4]劉紅珍．淺析路橋施工的技術及質量控制措施[J]．江西建材，2015，（5）．

[5]倪惠良．路橋施工的技術及質量控制措施分析[J]．四川水泥，2015，（6）．

篇5

關鍵詞 施工；砼；焊接；澆筑；安裝

中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號1674-6708（2012）81-0161-02

0 引言

鑒于前階段哈爾濱三環路群力高架橋洪湖路上行匝道傾覆事故，造成了重大的經濟損失和極其惡劣的社會影響，全國都加強了對既有橋梁的傾覆加固處理，確保類似事故的再度發生。

1 前期準備

1.1 場地準備

用人工或挖掘機將承臺周圍3m范圍內土清除，挖深在承臺頂，承臺周圍30cm內用人工開挖，避免機械損傷承臺。

根據設計圖紙墩柱中心控制坐標測設墩柱縱、橫軸的十字控制樁，放出墩柱的中心位置，彈出外邊線。

1.2 鑿毛

墩柱的平面尺寸確定后。為增強新、舊砼的結合性、整體性，將原墩柱及承臺表面鑿毛，深度不小于6mm，以露出新茬為原則，將混凝土表面浮碴清除干凈。考慮到新舊混凝土接茬處的連接性能，鑿毛時將原舊墩柱圓弧拐角處向內從上至下直線切割1cm，以保證新舊混凝土的連接效果。鑿毛順序為從上至下進行。

1.3 涂刷界面劑

宜選用水泥基混凝土界面劑，涂刷前首先沖洗濕潤基面，待混凝土基面飽和面干后，涂刷水泥基混凝土界面劑2遍，注意需待第一遍界面劑表干后再涂刷第二遍。

1.4 支架搭設

根據現場實際情況以及墩柱高度確定支架材料和搭設方法，要求牢固、穩定，宜采用鋼管及扣件搭設。同時設置上下坡道，在墩頂位置滿鋪木板，形成封閉的作業平臺。

2 中期對需加固墩身的處理

2.1 鋼筋加工

按照設計圖紙下料并加工，彎曲成型后，表面不得有裂紋、鱗落式斷裂等現象，半成品掛牌注明所用部位、型號、級別并分別堆放。

2.2 墩柱鋼筋植入、綁扎

2.2.1 測量放樣及基礎鋼筋植入

施工放樣，標出植筋位置，及加粗后墩柱的平面位置，專業人員進行植筋操作。

植筋步驟：

1）鉆孔，按放樣位置， 按要求選擇合適的鉆頭，一般鉆孔深度不少于500mm；

2）清孔，清潔的壓縮空氣，配合毛刷清孔；

3）注膠，一般選用進口品牌植筋膠，注入已清理的孔內；

4）植筋，將加工好的植入筋，相間植入孔內，嚴格控制植入深度。

上述第3）、4）步，交替進行。即每注一孔膠后，及時將鋼筋植入，防止中途停工造成粘膠固化。

為驗證植入筋結合效果，進行拉拔試驗，確認此類型植筋施工的牢固性。

2.2.2鋼筋綁扎

鋼筋綁扎按順序進行，先調整植入筋，再架立主筋，并按規范要求與植入筋逐一焊接完成，矩形連接短筋將直接植入原墩柱內，現墩柱連接固定，檢查確認架立筋的位置正確，綁扎螺旋箍筋，綁扎過程中，要保證保護層厚度和鋼筋的正確位置。

2.3 墩身鋼筋的成型與安裝

1）墩身主筋在承臺澆筑前按照設計圖紙要求整體預埋定位；

2）鋼筋接頭與鋼筋彎起處相距不應小于10倍主筋直徑，也不宜位于最大彎矩處；

3）綁扎箍筋，安設墊塊保證保護層厚度；

4）當墩柱較高時，為防止鋼筋彎折，采用鋼管將墩柱鋼筋四面固定。

2.4 模板支立

2.4.1 質量要求

砼宜采用泵車輸送，模板工程重點應抓好支撐系統，防止支撐系統出現倒塌。要有足夠的強度、剛度和穩定性，能可靠地承受新澆砼的重量和側壓力，以及在施工過程中所產生的荷載。

2.4.2 支護方法及要求

墩柱鋼模板支立前在承臺頂上放出墩柱四角線，四角線自墩柱外擴20cm～50cm，用墨線在墩柱上彈出墩柱輪廓線，安裝模板時按照輪廓線安裝，校核時用鋼尺測量外擴線與墩柱模板的距離。

墩柱垂直度控制采用自墩柱頂端在墩柱兩個側面掉線墜，分別測量垂線到模板的距離進行控制。

2.4.3 鋼筋保護層

墩柱鋼筋保護層采用在箍筋綁扎墊塊的方式控制 ，墩柱插筋時，采用承臺十字線符合墩柱插筋保護層，確保墩柱底部保護層滿足設計要求。

2.4.4 模板安裝工藝

為加快模板周轉，保證砼強度及外觀，同時考慮到模板自身的承載能力，模板安裝的高度和混凝土澆筑受到一定限制。考慮分兩種澆筑混凝土方式。

安裝模板，具體順序為：

1）高度低于5m的墩柱采用鋼模板一次支立。一次澆筑成型。

2）高于7m的墩柱計劃采用兩次澆筑成型的方式；即5m以下先支立模板澆筑。澆筑至頂端時，停止澆筑，即刻支立上部模板，在兩個小時之內必須支立完成，即刻澆筑上部分混凝土至墩柱頂端。

具體澆筑工藝如下：泵車軟管插入模板一側澆筑砼，砼工將振搗棒入鋼筋籠開始振搗，按30cm分層澆筑、振搗，模板外側用橡皮錘敲擊，澆筑高度約1.2m，軟管移出，插入另一側模板內澆筑、振搗，兩側高差再次達到1.2m時，換到第一次澆筑的一側。反復進行，澆筑至模板頂面。

注意，不可有漏振、欠振、超振情況發生；砼灌注至模板中部后，放慢灌注速度，振搗不宜疊振過多，使模板受力過大而發生變形。澆筑結束，鋼筋及時復位。

2.4.5 模板拆除及砼養生

待砼達到設計強度的70%后，即時拆除模板，防止模板與砼面粘連。及時用塑料薄膜包裹或用土工布包裹柱體灑水養生。

3 后期抗傾覆支座的安裝、邊墩的剛拉桿施工

3.1 安裝支座

安裝步驟如下：

1）加工總長小于68cm，Φ22鋼筋成螺桿，該螺桿由兩段組成，連接處套正反扣，用螺母連接螺桿成一體，旋轉螺母可調節螺桿間距；

2）將2cm厚鋼板與螺桿焊接固定；

3）將螺桿連鋼板焊接在綁扎好的鋼筋籠上，位置及幾何尺寸滿足設計圖紙要求；

4）吊裝支座墊石、支座以及楔形鋼板。調整墊石及楔形鋼板位置和方向，保證楔形鋼板橫坡度與箱梁底板橫坡吻合。環氧樹脂將楔形鋼板與箱梁底板粘接，支座墊石與下部鋼板粘接牢固；

5）調節旋轉螺母，將支座與梁底楔形鋼板頂緊；

6）正反套扣及支座安裝；

7）支座安裝完成后，拆除排架、將承臺基坑回填，回填時將回填土分層人工夯實，以保證回填土的壓實度。

綜上墩柱加粗施工完成。

3.2 邊墩設鋼拉桿

匝道橋一般均位于曲線上，拉桿設置在箱梁曲線內側。橋臺處被動鋼拉桿設置在箱梁側面與蓋梁之間，連接墩蓋梁處鋼拉桿設置在箱梁底面和蓋梁側面。

拉桿構件的鋼件須進行防腐處理，材料表面應進行防銹、清潔、平整處理。涂層防腐采用環氧底漆兩道+環氧富鋅漆兩道+聚氨酷面漆兩道，面漆顏色與原結構顏色一致。

4 墩柱加粗施工中應注意的問題

1）植筋深度及植筋膠要嚴格控制；

2）原墩柱鑿毛要滿足規范及設計要求，原墩柱主筋要與加粗墩柱主筋焊接，增強其整體性；

3）第一次模板的支撐加固要做好，圓形模板和矩形模板拼接要緊密牢固，防止跑模；

4）第一次模板豎直度嚴格控制，防止墩柱豎直偏差過大；

5）砼振搗要均勻、密實，避免出現蜂窩、麻面；

6）第二次模板安裝時，首次砼上表面要有對拉桿（圓柱加粗為矩形柱類型），第一、二次砼界面處要粘膠條，防止出現凸起，避免蜂窩麻面產生；

7）第二次澆筑的砼高度要低于模板頂端20cm左右，防止出現凸起；

8）支座墊石、支座及楔形鋼板要緊密接觸，楔形鋼板上方涂抹環氧樹脂，真正發揮其支撐作用；

9）支座墊石下方砼要振搗密實，不可漏振，防止有空洞出現，影響橋梁質量。

10）墩柱施工完畢后，回填基坑至原地面，回填方法及要求同承臺基坑回填要求一致。

參考文獻

[1]公路橋涵設計規范（JTG D60-2004）.

[2]公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范（JTG D60-2004）.

[3]公路橋涵施工技術規范（JTG/T F50-2011）.

[4]鋼筋焊接網混凝土結構技術規程（JGJ/T 114-97）.

[5]公路橋梁加固施工技術規范（JTG/T J23-2008）.

篇6

［關鍵詞］橋梁工程；樁基加固；技術

在橋梁工程中，樁基的穩定性尤為重要，關系著橋梁結構的整體安全，而樁基加固技術在強化樁基以及提高橋梁承載力中發揮關鍵作用，橋梁施工單位對其要有所掌握，結合橋梁施工特點，合理選用樁基加固技術，有效預防樁基質量問題，更好地保障橋梁結構穩定。

1橋梁樁基質量問題分析

1.1立樁基礎下沉問題

橋梁立樁基礎下沉往往與施工因素有關，特別是樁基施工區域內的廢渣、雜物等未能及時處理，立樁基礎下沉的幾率會有所增加。當出現樁基下沉問題及時發現，且樁體頂部仍未出現斷裂的情況，則意味著問題較易控制。如果樁基下沉未能及時發現，且樁基的承載力遭到很大破壞，在橋梁及車輛等負載下，存在較大危險，應及時對樁基予以加固，避免持續下沉，保障橋梁結構穩定。

1.2灌注樁結構問題

考慮到橋梁施工多是在臨水區域，通常會采用灌注樁結構形式，但結構松散、氣孔、蜂窩等質量問題常有出現。灌注樁結構問題的產生有多種原因，樁體內部松散、沙窩等多與灌注施工有關，若樁基清孔不到位，或者是在灌注過程中發生塌壁問題，會導致淤泥等雜物存在，導致樁體質量問題。

1.3縮頸問題

由于樁基多為混凝土結構，若在澆筑過程中對混凝土高度及坍落度等控制不當，再加上拔管操作不規范問題，未能控制好拔管的速度及力度，極易因填充不及時而導致混凝土坍縮現象。同時，對樁基土壁來說，還會產生擠壓作用，導致樁基中孔隙水壓的上升，如果直接實施拔管，混凝土漿體會在壓力作用下而涌出，以至于出現縮頸問題。

2樁基加固技術要點

2.1鉆孔

為保證鉆孔質量，所選用的鉆機應具備較小的震動效果，有助于降低鉆機震動的破壞作用，還能更精準控制孔深和孔徑。在鉆孔前要搭設好支架，其主體采用鋼管結構，更易實現軸線平衡，提高鉆孔精度。還要預先標記好深度，以便于監測鉆進過程，使鉆孔深度誤差控制在0.5cm以內。要嚴格采用設計孔徑，以免因隨意更改而導致鉆孔偏位。

2.2配膠與注膠

首先要合理選擇植筋膠的品類，要在保證膠體足夠粘結力和強度的基礎上，還要兼顧耐久性以及觸變性等特性；其次在注膠前要嚴格檢查植筋膠的質量，避免使用過期產品，并進行浸泡處理，直至無氣泡產生；最后要合理控制植筋膠使用量，通常以植筋孔中少量溢出為宜。

2.3植筋

待植筋孔中注膠完畢后方可插入鋼筋，并且為更好地發揮植筋膠粘結能力，要將孔內鋼筋緩慢的轉動，從而使鋼筋更加的穩固。若鋼筋進入阻力較大，可采用錘擊的方式，但要控制好錘擊力度。此外，要保證孔內膠層飽滿，并做好植筋孔溢出膠的處置工作。

3樁基加固技術工藝

3.1壓漿加固技術

在具體實施前，要對注漿壓力、水灰比等壓漿參數予以明確，并以此為據開展樁基施工。要對樁基進行檢測，這也是樁基施工必備環節，通常會采取靜載試驗、聲波透射等方法，在保證樁基強度的同時，獲取相關實驗參數。在壓漿加固施工中，水灰比的確定較為關鍵，通常要控制在0.45~0.65范圍，通過分析土層的飽和度及滲透率等數據，合理設定水灰比數值，如果水灰比過低，可采取添加減水劑的方式加以控制。同時，樁間距、孔隙率等參數也要有所掌握，方便控制壓漿所需數量。首先要對壓漿管進行布置，做好壓漿管的檢查工作，通常會采用超聲波檢測方式，使其合乎標準并達到要求長度，壓漿管間采用螺紋連接的形式。注漿管的加固措施是捆扎在鋼筋籠上或者直接焊接在鋼板上。其次要進行壓水實驗，其目的在于保證壓漿通道的通暢，要合理設置壓漿參數，該環節要待成樁作業之后進行。

3.2壓入鋼管加固技術

為滿足水下樁基加固需求，可采用壓入鋼管加固技術，該技術可用于多種土質，其主要加固材質為鋼管，使其在靜力作用下壓入樁基礎的下部，還要及時灌注砂漿，提高樁基加固的效果。在具體實施時，應配置反力鋼板，具有平衡受力的作用，更易于實現鋼管的靜力壓入。壓力主要由千斤頂提供，需要以焊接形式將其同反力鋼板連為一體，從而為鋼管提供穩定的壓力。應合理設計千斤頂的分布，并在進行壓入時適時地調整其位置。鋼管的連接采用焊接、拼裝等方式，對于加固結構同鋼管間產生的淤泥砂石等，要及時清洗，通常會利用高壓噴射裝置，最后才能進行砂漿的注入工作，這樣方可保證樁基加固效果。壓入鋼管加固工藝的優勢包括：采用陸地焊接的方式，更易保證加固質量；開放的作業面，具有更優異的樁基加固施工條件，且對天氣變化的適應性強；對橋梁結構水中部分有更好的固化效果，且不會阻礙橋梁通行；施工成本低，而且不會破壞橋梁原樁基結構、外觀等。

3.3微型樁加固技術

該技術在橋梁樁基加固中具有較高應用成效，并且操作相對靈活簡便，可以較好滿足樁基加固要求。其工藝流程如下：首先是橋梁施工現場的勘查，掌握樁基加固施工條件如地質、環境等；其次要在信息收集的基礎上，編制樁基加固施工的方案，通常會依據地質條件的不同，優化選擇樁基成孔方法，并嚴格履行技術審核手續，以常用的泥漿護壁成孔法為例，要按要求進行鉆頭清理，需根據孔徑大小，焊接合適的鋼筋籠，并沉入鉆孔內部；最后要進行混凝土的澆筑，要將導管插入到管孔中，然后進行壓漿作業。

篇7

Abstract： The high dense fluid concrete， a kind of high performance concrete which has been developed and used in the modern time， has a good fluidity. The concrete pouring can fill itself in mold to form a uniform and compact structure with no vibration or only a slight vibration. To the concrete structure with narrow space， reinforced clouds， morphological abnormalities and difficult vibration， the high dense fluid concrete has the adaptability. Combinning with the practical application of Luowei bridge repair and reinforcement， this paper will elaborate the experimental research on the mix proportion of the high dense fluid concrete. According to the test to determine the mix proportion of the high dense fluid concrete， it can not only ensure the concrete quality for easy construction， but also ensure the connection of new and old concrete close， which has achieved good economic and social benefits.

關鍵詞：橋梁加固；自密實砼；配合比試驗；礦粉；高效減水劑

Key words： bridge strengthening engineering；high dense fluid concrete；the mix proportion experiment；mineral powder；super plasticizer

中圖分類號：U444 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）12-0126-03

1 項目概況

98年建成的泉高速公路洛維大橋起訖里程為K1267+318.82～K1268+016.82，橋長698m，跨徑為3×30m+（80+125+80）m+10×30m，跨越柳江的主跨為（80+125+80）m單箱單室連續剛構。主橋箱梁頂橫坡為2%，箱梁頂寬1350cm，底寬700cm，懸臂寬325cm，支點處高680cm，底板厚度80cm，跨中梁高250cm，底板厚度32cm，懸臂部分箱梁采用變截面，梁高及底板厚度均按2次拋物線漸變。腹板厚度0號～9號節段采用55cm，10號節段由55cm漸變至40cm，11號～17號節段采用40cm。箱梁設置縱、橫、豎三向預應力體系。

因高速公路車流量大，且重載貨車日趨增多，經近20年高負荷使用，致使洛維大橋的主跨連續剛構產生一系列病害，嚴重降低了主橋結構承載能力，對安全運營造成嚴重安全隱患，需立即進行病害整治及橋梁加固。

針對病害問題進行分析研究及專定論證，主要采用粘貼鋼板、粘貼碳纖維布、設置體外預應力鋼束等加固方案。根據加固設計要求，主橋連續剛構每幅橋中跨布置6束，邊跨布置16束體外預應力鋼束。預應力筋為空間曲線，其轉向通過轉向器實現，錨固通過錨固塊實現。為方便與原結構的連接，所有錨固裝置和轉向裝置均采用砼結構。

2 錨固裝置和轉向裝置對砼的要求

錨固裝置及轉向裝置位于連續剛構箱體內部，結構尺寸小、鋼筋密集，安裝好模板后構成了狹小的澆注空間，難以進行振搗砼。且要求錨固裝置及轉向裝置砼與箱梁原砼連貼連緊密。采用普通砼難以達到質量要求，施工難度大。

根據以往施工經驗，并結合工程實際，本項目采用C55自密實補償收縮砼，確保一次成型，以免產生施工縫。

3 配合比設計

自密實砼因對其特殊的性能要求，其配合比與普通砼存在較大區別，在進行配合比設計時要考慮的因素較一般砼復雜許多。自密實砼通過采用合適的材料及外加劑進行配合比的精心設計，使拌合而成的砼質地均勻，具有高流動性的同時不離析、不泌水。可在不振搗或基本不振搗的情況下，能夠在自身重力的作用下填充模內空間及鋼筋間縫，形成結構均勻、質地密實、強度性能滿足要求的結構物。

3.1 本項目自密實砼性能要求及檢測辦法

自密實砼流動性通過坍落度擴展度試驗進行驗證；抗離析性采用V形漏斗試驗進行驗證；間隙通過性采用U形箱試驗檢測；通過L-800型流動儀進行測試砼在重力作用下水平方向的變形能力和速度以及在流動時保持勻質性的能力。同時還需通過目測觀察進行砼性能評價。本項目根據實際施工情況，采用二級自密實砼，其性能要求如表1。

3.2 自密實砼設計原則

①自密實砼無疑要求具有很強的流動性，良好的抗離析性能，坍落擴展度D≥600mm，此外，還要滿足設計所要求的強度及耐久性。通過摻入高效復合減水劑及對砼的其它膠結材料、粗細骨架進行科學合理的選擇及配比的精心優化來獲得要求的性能。

②采用礦粉代替水泥，減少水泥用量，減少水化熱。同時增加了砼中的膠凝材料總量，增強了砼的粘聚性，使骨料能懸浮于泥體中，改善砼的和易性，使擴展度增大。

③自密實砼較普通砼而言砂率要高，以確保砼具有良好的保水性、空間填充性及間隙通過性。并確保砼澆注時不離析，無泌水性。

3.3 原材料的選用

3.4 配合比試驗

進行自密實砼設計與普通砼不同，普通砼優先考慮強度，而自密實砼設計以優先考慮自密實性能，在滿足自密實性能后，再進行砼強度的校核及調整。

自密實砼較普通砼而言采用較大的漿骨比、砂率，較小的水膠比，大摻量礦粉。從以往經驗看來，當膠結材料用量過低（≤480kg/m3）時砼成型質量差，而用量過高（≥640kg/m3）時砼呈現出較大的粘度，反而使坍落擴展度受到影響而變小，本項目按膠材總量為560kg，結合性能及強度要求計算出試配配合比，見表3。

①不同砂率情況下砼工作性能試驗。

為了獲得良好的坍落擴展度，在試配配合比的基礎上進行不同砂率時砼性能的測試試驗，以確定最佳砂率。砂率按45%、47%、49%、51%、53%進行。試驗結果見表4及圖1。

當砂率為45%時，砼的擴展度較小，外觀呈干澀狀態，隨著砂率的提高，砼坍落擴展度得到明顯增加，但當砂率增加到53%后拌和物的抗離析性急劇降低，在調整減水劑摻量等其它措施情況也是如此。

當砼粗集料含量過高時，外形不規則，多棱角的粗集料之間產生的阻力嚴重降低了砼流動性，所以自密實砼采用較高的砂率，但考慮到砼早期收縮隨砂率的提高而增加，故不宜采用太高砂率。本項目在確保砼流動性及抗離析性能的前提下，將砂率設為51%。

②礦物摻量對自密實砼的影響。

在試配配合比的基礎上進行不同礦物摻量時砼性能的測試試驗，礦粉的摻量為膠凝材料重量的20%、25%、30%、35%、40%。測試結果見表5、圖2。

從試驗結果看來，摻入礦粉后砼的和易性得到明顯提高，擴展度得以增大，但少摻量時抗離析性較差，有少量泌水現象。隨著礦粉摻量的增加，拌和物通過性及抗離析性能呈上升狀況，當摻量達到35%時拌和物的粘性較大，致使流動性變差。總體而言，摻量在25%～35%的范圍內拌和物工作性能較為優良，各項指標較為穩定。

③高效減水劑摻量對自密實砼工作性能的影響。

減水劑分別按膠凝材料質量的2.6%、2.8%、3.0%、3.2%、3.4%、3.6%摻入。

從試驗結果看來，減水劑摻量小于3.0%時，隨著摻量的增加，砼流動、填充性和抗離析等性能均得到明顯改善，但摻量至3.0%后，隨著摻量的增加，砼流動性僅有少許提高，但卻顯著降低了填充性及抗離析性，當摻量為3.4%時，砼甚至出現離析現象，試驗數據表明高效減水劑最佳摻量為2.8%～3.0%。

④水膠比對自密實砼工作性能的影響。

按0.27、0.29、0.35、0.40、0.45不同水膠比進行自密實砼的工作性能的影響試驗。

從試驗結果看來，隨著水膠比的提高，砼流動性略有提高，但砼抗離析性能下降，試驗表明，在本項目情況下合理的水膠比范圍為0.29%～0.35%。

3.5 最終施工配合比的確定

在以上試驗中主要是進行各種材料對砼自密度工作性能的影響，以確認在符合自密實性能情況下的配合比設計參數的合理取值。但在最終配合比設計的核心參數選擇時還要同時滿足砼強度設計等其它要求。根據上述試驗得出的規律結合試驗室結果進行了配合比的優化及調整，最終采用如表8中配合比。

表8中配合比水泥：礦粉：細骨料：粗骨料：減水劑：水=1.00：0.429：1.924：1.843：0.042：0.415，水膠比：0.29。砂率為51%，減水劑摻量為2.95%。因采用較高的砂率，砼收縮變形量大，摻入水泥用量8%的AEA-H膨脹劑補償砼的收縮變形，以確保結構質量。

以該配制比拌制的砼拌合物出機坍落度為225mm，坍落擴展度為605mm，停放60min后坍落度為180mm，7d砼抗壓強度53.2MPa；28d砼抗壓強度65.3MPa，砼性能滿足施工技術要求。

4 結束語

通過使用高效減水劑，卵石破碎而成的機制砂及小粒徑幫連續粒級碎石，并進行了系列試驗研究，配制了C55自密實砼。澆筑的錨固裝置及轉向裝置具有良好的外觀質量，結構質地均勻密實，構件與箱梁連接緊密，強度滿足要求，很好地解決了橋梁維修工程中錨固裝置及轉向裝置砼澆注難題。

參考文獻：

[1]王國杰.C50―C60粉煤灰自密實高性能混凝土配合比試驗研究[J].工程力學（增刊），2001.

篇8

【關鍵詞】高速；公路；橋梁；加固；監理

高速公路橋梁荷載等級有限，一般使用的時間較久。在經濟和交通事業都得到了迅猛發展的今天，高速公路橋梁在負載的承載上，出現了一些特點：交通量在逐漸增大；重型車輛在增多，超載情況相當嚴重；超限運輸情況越來越多。所以，目前很多高速公路橋梁所承受的實際承載力已經導致了公路橋梁的破損和問題，亟需加固修整。舊橋的加固已經成為當前保證交通運輸安全的重要任務。

1.施工前的準備工作控制

整個工程時由很多分部分項構成，它們是整體工程的基礎。因此，必須控制各分項工程的質量。在對工程管理的技術人員中，其中可能有一些技術人員有相關經驗，但是有一些可能以前并沒接觸過，這就需要我們監理人員嚴格控制好分項工程的開工關。

1.1仔細審查施工組織設計

施工組織設計是施工單位針對圖紙設計制定的施工工藝和施工方法，是施工單位對項目建設管理的具體體現。也是監理工程師和監督單位管理的重要依據。所以監理工程師必須認真審查施工組織設計，檢查確認其可行性和科學性。

1.2推廣分項工程試驗段制度

國內橋梁加固工程的相關施工技術比較復雜，因為我國的高速公路橋梁工程在1980s年代和1990s年代施工技術力量不強、監督機制也不夠健全，因此，每一種類型的橋，甚至每一座橋所適用的加固方法也是不同的。再者，因為部分施工單位在橋梁加固方面的技術還不夠成熟，技術人員的技術水平良莠不齊，在實際的施工質量和施工操作時存在較大的差距。因此，對于那些技術比較復雜，施工難度也比較大的分項工程，必須要事前進行試驗，盡早發現問題，及時解決。

1.3嚴格審核安全和文明等施工材料

施工作業必須要在確保安全的前提下，才能順利完成，安全生產是建筑工程建設的重要內容，也是橋梁加固施工始終需要強調的問題，做好施工生產的安全管理既是監理人員的責任。因此，監理人員應該在工程正式開始投入前，嚴格檢查下列證件是否齊全：

檢查各類安全生產文件、現場各分包單位的安全資質和證明文件是否齊全；施工單位提交的施工方案和施工組織設計中的安全技術措施是否妥當；工程施工現場的組織體系和人員配備是否安全；檢查新工藝、新技術、新材料、新結構的使用安全技術方案及安全措施是否到位；核查工序交接的檢查、分部、分項工程安全檢查報告；審核并簽署現場有關安全技術簽證文件；還要對施工單位提交的環境保護和文明施工措施進行可行性分析，確保萬無一失。

2.高速公路橋梁加固工程監理工作要點控制

高速公路橋梁加固工程的重點和要點就是：控制好關鍵工序和重點部位的質量，并在易出錯的地方特別留意，以便確保整體質量。

2.1控制好相關材料的質量

2.1.1新型材料質量控制

公路橋梁加固工程不同于新建工程，加固維修工程中會用到大量的補強膠，所以必須嚴格控制結構補強膠的質量，如鋼板膠、植筋膠、灌縫膠等，對于一些進口的產生要核查原產地的證明書、海關入口證明以及產品合格證等，并且予以嚴格核對，經過監理見證抽檢合格后，方可進場。

2.1.2其他原材料的質量控制

嚴格控制材料進場關，嚴格核查材料，按規定分批次進行抽檢試驗，以質量第一為原則，對于不合格材料堅決不使用，并予以全數退場，并且應該嚴肅查處。

2.2橋梁加固施工時橋梁平面和高程控制

監理工程師嚴格控制新拼橋梁的平面，應該確保最終縱向和橫向誤差不大于20mm。

高程控制必須滿足結構受力的需要，要求施工單位對原有橋梁標高必須進行復測。高程調整在支座墊石上調整到位，澆筑支座墊石前必須對舊橋進行高程復查，監理工程師檢查無誤方能準許施工單位澆筑支座墊石。

嚴格控制橋梁標高施工實測的部位對于空心板橋和L單跨≤25m的連續梁橋測量支點、跨中點：對于L單跨>25m的連續梁橋測量支點、跨中點和L的1/4跨點。

2.3加固承臺、腹板的監理控制

目前很多橋梁都設計為連續剛構結構，因為上部體外預應力束的布置，導致上部結構自重增加較大，需要加寬承臺，采用植筋工藝施工，主要涉及到的流程有：放線――鉆孔――清孔――鋼筋清理――錨固――成品保護――驗收。監理人員在實際的監理過程中，要重點控制下列幾項：

鉆孔前除了了解原設計圖紙的鋼束及鋼筋布置的基礎外，還應重點采用鋼筋探測儀準確探測鋼筋和鋼束的位置。根據實際探測結果可適當調整植入筋位置，以防在植筋、鑿毛過程中對結構造成較大損傷。

鉆孔時鉆頭不得晃動過大，以免造成傾斜或偏離設計位置。

鉆孔時如果遇到鋼筋，要命作業人員立即停止，在原鉆位附近重新鉆孔，且注意新孔與設計孔位置之間凈距離要控制在2倍植筋直徑內，與將要澆筑的混凝土構件外邊距離要≥保護層厚度，而且注意廢孔應用砂漿填滿。

錨固用的鋼筋必須重視做好除銹的清理。

插入鋼筋前應做好插入深度的標記，插入鋼筋全過程所用時間應小于粘結劑初凝時間，否則應清除粘結劑并重新進行清孔等工序。

插入鋼筋后應按粘結劑的產品說明書進行靜置養護，硬化后才可進行檢驗與投入使用。

對埋植好的鋼筋應做好保護工作，以防在粘結劑固化時間內鋼筋被搖擺或碰撞。

驗收時，應檢查鋼筋的性能情況，并對粘結膠進行檢查，控制鋼筋的粘結能力，以便粘結達到強度后，方可進行下一步工序。

上述事項并不是監理人員監督過程的全部，但一定要嚴格控制這些細微的環節。所以，監理人員在工作中應把握好度，指導施工人員做好質量工作以減少返工和施工延誤的幾率。

2.4墩柱加固監理的質量控制

為了提高橋梁工作變化的截面承載能力，抑制裂縫新的發展，設計在薄壁墩裂縫范圍內，采用灌注鋼板條的加固方法。鋼板條應該寬500mm，厚10mm，間距為10mm。該方法需要先在承臺上搭設支架，鉆孔植筋，然后在主墩上粘貼鋼板并灌膠。灌注鋼板條工藝在新建工程中使用較少，主要流程為：混凝土表面處理――鉆孔植埋螺栓――安裝鋼板條――配制結構膠――封邊――灌注――進行鋼板條表面防腐處理。

在該項目監理過程中，現場施工工人操作容易出現錯誤，比如在鉆孔植埋螺栓的工序上，施工工人不重視圖紙，按個人經驗操作，螺栓與灌鋼板邊緣的距離及鉆孔孔深的控制隨意，監理在檢查中發現問題后，立即要求施工單位嚴格按設計圖紙操作，螺栓距灌鋼板邊緣的距離應控制在5～10cm之間。及時糾正這些錯誤，才能避免對后期工序質量的影響，以免延誤工期。

在安裝鋼板前，需要對鋼板的粘貼面進行打磨除銹和粗糙處理。在實際施工中，施工工人通常習慣于初次打磨時把打磨的紋路與鋼板受力方向平行了，這樣不利于鋼板的粘貼。監理人員在巡視檢查中發現后馬上制止，并糾正了工人的錯誤，打磨的紋路應該與鋼板的受力方向垂直，監理人員的及時發現并要求整改減少了更多的不必要返工延誤。 （下轉第285頁）

（上接第73頁）2.5體外預應力索監理的質量控制

使用體外預應力加固，因為接縫及箱梁內存在缺陷和損傷，其內力或應力已經發生重分配，結構的強度和剛度難以準確把握。因此，按設計要求，在加固施工過程中埋設永久性監測點，進行監測和控制，確保結構的安全和加固效果。主要監測內容應重點關注4個方面的變化：主梁應力狀態。錨固塊、轉向塊局部應力。張拉預應力時仔細觀察裂縫的變化情況。主梁撓度、支點反力。

加固施工監測應嚴格按照設計單位提供的目標值進行，如實測值與理論目標值出現較大差別時，應立即停止施工并與設計單位聯系，找出原因，排除安全隱患，方可進行后續施工。

2.6其他應重視的質量控制要點

在橋梁加固工程監理質量控制中，還應根據加固的具體不同方法將腹板底板貼鋼板等施工工藝列入重點控制的范圍。其他，如裂縫處理、蜂窩麻面的修補、管道補壓漿、橋面鋪裝等也是橋梁加固工程質量控制的關鍵地方，監理人員要在現場監督過程中予以高度重視。

2.7安全監理

橋梁加固工程安全監理的控制面廣、動態性強、分散性強，所以監理工程師既要審核相關的安全文件，又要對各工序安)全情況進行跟蹤監督，所以在施工過程中監理工程師應對以下內容嚴格控制：

是否落實安全生產責任制度、規章制度和操作規程，是否確保了安全生產費用的有效使用。

是否配備了一定數量符合要求的專職安全生產管理人員，并按照要求進行現場安全監督。

各項作業是否按照規范操作，并設置安全警示標志和說明。

是否在施工現場建立了消防安全責任制度，確定消防安全責任人，制訂了各項消防安全考核制度和操作規程。

是否對分包單位實施安全生產管理，分包單位是否服從總承包單位的安全管理。

檢查施工現場的安全警示標志。[科]

【參考文獻】

［1］劉小虎.略論公路橋梁常見問題及其加固方法[J].科技創新導報，2010（34）.

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關鍵詞：道路橋梁；工程結構；病害；加固技術

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

前言

道路橋梁工程是我國與各個地區相互交流與發展的重要的基礎設施，目前飛速發展的交通事業已經成為我國經濟增長的主要基礎和動力，也一定程度上帶動了我國社會經濟文化的發展，但是，經過研究發現，我國目前的道路橋梁還存在著一定程度的病害，并且這些病害已經促使我國四分之一的道路橋梁成為危橋，不僅阻礙了社會的發展，也在一定程度上對人們的人身以及財產安全產生了威脅。因此，加強對病害橋梁的加固技術研究是目前我國道路橋梁建設企業的首要任務。

一、道路橋梁中出現病害的主要表現

道路橋梁是交通道路的一種結構形式，其需要具備相當足夠的強度和剛度以及抗壓能力，而且還要具備一定的穩定性和延續性。目前，在我國，道路橋梁大部分都是以鋼筋混凝土的建筑結構進行相應建筑設計的，這是由于混凝土能夠滿足橋梁技術性能的足夠需求。但是鋼筋混凝土的道路橋梁結構在一定程度上也容易產生一些常見的病害，它的主要表現是：

（一） 對道路橋梁結構構造的破壞

由于結構的關鍵部位構造不合理、施工中存在問題或年代久遠等而引起的結構構造老化和失穩以及變形過大等，已經在一定程度上對道路橋梁的安全運行產生了影響。

（二）道路橋梁的地基不均勻沉降導致裂縫的產生

因為地基不均勻沉降而導致的破壞對道路橋梁結構的影響也比較大，如翼墻和錐坡的下沉、滑動、開裂，毛石墩臺的貫通縫等。

（三） 對混凝土的剝蝕

剝蝕現象是由混凝土的外表破壞形態開始的，對混凝土橋梁結構表面混凝土發生蜂窩麻面、露石、酥松起皮和剝落等病害的統稱。

（四） 產生裂縫

裂縫對鋼筋混凝土橋梁的危害程度不一，嚴重的裂縫如貫穿縫、網裂等將會嚴重危及橋梁的安全運行。另外裂縫往往也會引起其它病害的發生與發展，如鋼筋銹蝕、凍融破壞等，這些病害與裂縫形成惡性循環，會對橋梁的耐久性產生很大的危害。

（五）混凝土的碳化以及鋼筋的銹蝕

當混凝土炭化和鋼筋銹蝕程度日漸嚴重后，橋梁必然會產生較多的順筋裂縫，這會造成橋梁使用安全性降低和使用壽命縮短。

二、 道路橋梁出現病害的原因分析

道路橋梁中出現的病害不僅影響了人們正常的出行，也對交通造成了極大的影響。因此，必須要引起相關主管部門的重視。通過詳細的調查研究表明，對道路橋梁的病害進行了相應的分析，發現影響道路橋梁產生病害的原因有很多，例如在建筑設計過程中，對橋梁的荷載能力設計相對偏低，施工質量相對較差，結構設計不合理以及后期的養護不科學等都會導致道路橋梁出現一定的病害。下面就來具體分析一下道路橋梁產生病害的主要原因：

（一）剝蝕

根據不同的機理，剝蝕可分為凍融剝蝕、沖磨和空蝕、水質侵蝕、風化剝蝕等。其中凍融剝蝕是指在水飽和或潮濕狀態下，由于溫度正負變化，結構物的已硬化混凝土空隙水結凍膨脹，融解松弛，產生疲勞應力，造成混凝土由表及里逐漸剝蝕的破壞現象。

（二）裂縫

當混凝土中拉應力大于其抗拉強度或拉應變大于其極限拉應變時，混凝土會產生裂縫。混凝土攪拌、運輸時間過長，使水分蒸發，引起混凝土澆筑時坍落度過低，會使混凝土出現不規則的網狀裂縫。混凝土初期養護時方法不得當，出現塑性收縮狀態，也會在混凝土表面產生不規則裂縫。

（三）混凝土碳化及鋼筋銹蝕

凡裂縫多、混凝土質量差的橋梁，其鋼筋銹蝕程度也必然嚴重，產生的順筋裂縫也特別多。

隨著鋼筋銹蝕的發生，混凝土開裂、剝落，鋼筋和混凝土的粘結力就不斷喪失，鋼筋截面積就減少，承載能力下降，從而降低了結構的安全度。

三、 道路橋梁的加固增強技術研究

在對道路橋梁的病害進行分析之后，就要對其進行橋梁加固處理的相應技術進行研究，保證病害不會擴大，以免造成交通事故。

（一） 道路橋梁的裂縫修補技術

裂縫修補技術手段的主要目的是恢復相應結構物的耐久性以及防水性，其主要的技術有：

1、表面裂縫的處理法，在微裂縫的表面進行填料的涂抹以及防水材料的涂抹。對于寬度發生改變的裂縫，要對其使用具備伸縮性的材料。

2、注漿法，在其產生的裂縫中注入一定的樹脂或者水泥類的材料，主要的注漿材料為環氧樹脂，要對其采用低壓低速的注入法。將環氧樹脂注入法和鋼釘一起使用，不僅可以對裂縫部位的整體性進行增強，也可以防止裂縫繼續產生。

3、充填法，此種方法適合于對較寬裂縫的修補，其具體的做法是沿著產生的裂縫鑿一條深槽，之后在其槽內嵌補各種粘結材料，如水泥砂漿、環氧砂漿、膨脹水泥砂漿、環氧樹脂硅、瀝青及各種化學補強劑等。

4、表面噴涂法，噴漿修補是一種在經鑿毛處理的裂縫表面，噴射一層密實而且粘度高的水泥砂漿保護層，來封閉裂縫的修補方法。噴漿前，需要把結構表面的剝離部分除去，再用水沖洗清潔，并在開始噴漿之前把基層濕潤，然后再開始噴漿。

5、 粘結鋼板封閉法，當鋼筋 構件產生主拉應力裂縫時，可對裂縫先進行處理之后，再在其裂縫的地方把鋼板粘接，并且采用膨脹的螺栓對其鋼板進行相應的加壓。其鋼板粘接的方向應該與裂縫的方向相互垂直。

（二）橋梁上部結構加固技術

梁式橋上部結構加固增強技術主要有加大截面加固法、外部粘貼加固法、外部預應力加固法、改變結構體系加固法等。

1、 加大截面加固法采用增大構件的截面面積，根據荷載大小和凈空條件不同，可分為以加大截面面積為主和加配鋼筋為主兩種加固方案。

2、外部粘貼加固法系用型鋼、玻璃鋼等材料通過環氧樹脂等粘合劑粘貼在結構外部，以提高結構承載能力的一種方法。適用于構件尺寸受限制但又必須大幅度提高結構承載能力的場合，必須保證粘和劑的質量。

3、 外部預應力加固法指運用預應力原理，在增設的構件或原有構件上施加一定初始應力的一種加固方法。采用對受拉區施加預加壓力，可以抵消部分自重應力，起到卸載、減小跨中撓度、減小裂縫寬度或閉合裂縫的作用。

4、改變結構體系加固法通過增設支撐或橋墩，把簡支變為連續、在梁下增設如鋼架等加勁梁或疊合梁，以減小梁內控制截面峰值彎矩，提高承載能力的一種加固方法。

結語：

綜上所述，道路橋梁病害的出現是導致交通事故發生的主要原因之一，所以，相關的建設單位以及相關的管理部門要加強對于道路橋梁養護技術的提升以及道路橋梁養護的管理，在第一時間發現道路橋梁的病害，并且分析器產生病害的主要原因，根據其產生的原因采取一定的改善措施，防治道路橋梁病害引起的安全問題。在科學技術迅猛發展的今天，道路橋梁的加固技術也在不斷的發展，不斷的被應用，這些技術都具備一定的優勢，所以，被大多數的道路橋梁施工人員所采用。加強對道路橋梁病害以及其加固技術的研究不僅可以改善我國的交通狀況，而且還可以保證我國經濟的發展，促進我國建筑行業的發展。

參考文獻

[1]李建方. 道路橋梁工程結構的病害與加固技術[J].科技創新與應用，2014, (20).

[2]陳康元，莫煒煒. 論橋梁結構的加固設計[J].中國新技術新產品，2012, (24).

篇10

關鍵詞：灌漿法；橋梁隧道；工程施工；加固技術

1 在橋梁隧道工程施工中存在的問題

對墩臺裂縫預防治理工作極為重要。實際工程施工中，墩臺裂縫的產生有自身因素，也有外部原因，不均勻沉降就容易造成橋臺與橋墩在不同程度上產生裂縫問題。這樣的情況對于橋梁隧道的工程施工，造成了極大的安全威脅。

1.1 橋墩以及橋臺裂縫問題

橋墩以及橋臺裂縫問題，在橋梁隧道工程施工中較為常見。在初始作業中，裂縫由于并不明顯，所以不容易被發現。也就導致了在工程驗收階段，存在疏忽遺漏的問題，那么容易導致后期使用中產生裂縫擴大的現象，對工程質量產生極大影響，同時也增加了安全隱患。當裂縫達到1.2mm以上時才容易被工程質量人員發現，如果這一階段沒有對出現裂縫位置進行彌補或者保護措施，很容易產生裂縫繼續擴大的情況，如果長度繼續延伸，會讓橋梁承重能力下降，不僅平衡性受到破壞，其承重安全也極度危險。

1.2 漿脫落問題的危害

砌漿是橋梁隧道工程施工中頗為重要的工程。一方面，基于整體工程美觀度的考慮，砌漿過程能夠將粗糙墻體表面進行覆蓋，從而平滑整潔提升美觀。另一方面，對于施工加固也有重要作用，在保障美觀的同時能夠為墻體提升抗腐蝕能力，也能夠部分增加承重平衡。但是砌漿如果脫落，就失去了第一層保護，與墻體暴露于空氣中，從而導致了危險系數增加。那么基于美觀和安全性的考慮，對其砌漿過程進行優化，從而避免重大事故的發生，成為保障安全的科學方式。應當給予灌漿法加固技術的采用，才能阻止裂縫的繼續擴大，從而在其裂縫產生的范圍進行相對有效的控制方式。

2 灌漿法加固技術的原理歸納

針對橋梁隧道工程施工中，加固技術的原理是通過補充漿液來完成的。當建筑主體出現部分空隙或者裂縫的時候，在其產生的裂縫之內精準注入漿液，從而完成對其產生縫隙的彌補過程，就是灌漿法加固技術的核心原理。而在具體施工過程里，使用漿液進行填充，也并非簡單的注入程序，也存在很高的標準規范以及實際要求。假設不按照具體的填充工序進行，就無法完成加固技術的重要目的，也就失去了加固技術對于裂縫繼續拓展深化的克制作用。而進行具體施工，將裂縫中注入漿液的同時，也要對其進行施加壓力的過程，才能夠保障基礎加固的穩定性以及全面性。利用氣壓技術和液壓技術，能夠對所有漿液進行施壓，從而保障漿液流入裂縫深處，不會在后續使用中繼續脫漿。那么整體過程中利用了化學原理和物理方式，才能夠增強相對的基礎加固，提升其承重能力。

灌漿法的重要作用，體現于后期施工中彌補工程的施工有效性，是保障墩臺的均勻沉降現象中有效控制的作用方式。而且也是整體建筑中發揮承重能力提升的重要方式。在灌漿法的原理中，明確對灌漿過程施加一定壓力，能夠在空隙和裂縫中形成沿縫隙的流動，從而形成在走向上的漿脈。通過對灌漿法的應用，不僅在化學性質中進行了合理的規劃，也在漿脈的形成上完成了物理變化，整體上產生漿主體。通過漿柱體與橋梁基礎的有效整合，才能夠形成其穩定的加固效果，進而構成符合的工程基礎。

3 灌漿法加固技術在橋梁隧道工程施工中的應用分析

灌漿加固技術在施工中的準備階段是重點研究方向，確定了整體施工能否完成施工質量的要求，本文從三個方向進行分析。

3.1 應當明確灌漿試驗對于加固技術有效實施的必要性

那么試驗的根本在于通過實驗方式，明確用力能否完成灌漿施壓過程，同時確定在其過程中能否有效控制裂縫發展。在進行灌漿加固技術的工程之前，進行相應的試驗過程，從而得出相關數據統計的信息，然后才能通過數據分析結果，再從數據對比中找出工程操作的可行性數據支持。其具體過程事項包括，對擴散半徑進行數據收集，對灌漿孔距進行調節，通過這樣的試驗數據整理和歸納，才能完善施工步驟。多數工程中沒有相對嚴格的標準，那么也就需要進行灌漿試驗，從而獲取有效數據信息，才能順利開展灌漿法的應用進行加固技術的實施。

3.2 對機械設備和灌漿材料進行相應的準備

需要根據具體施工需要進行分析，再準備相應的機械設備和器具等工程工具，而灌漿材料也要提前準備充分，保障施工過程一步完成，避免二次返工的現象。并且在準備中，應當注意所有材料的預留，確保所有設備都能正常運作的確認，從而在保障基礎資料充分的同時，開展對灌漿法加固技術的應用。

3.3 應當重視完善灌漿施工中的管理工作

在進行灌漿方法加固施工過程里，應當重視相應的灌漿施工管理能力的強化，從而在做好準備工作的同時，明確相關施工責任人，并且保證以認真嚴謹的態度各司其職，通過集體嚴格規范制度，指導自身操作流程的規范性，從而保障施工細則到位。其施工管理人員，應當對其工程進度，合理明確進行掌控。而且在其管理工作上，還應當進行施工質量的監督審核以及制約作用，才能夠從根本上保障施工質量。

4 灌漿加固技術在施工工藝上的探究

4.1 灌漿加固技術的施工步驟

在灌漿施工的步驟上，應當予以明顯區分對基礎進行加固的方法。其主要固定技術的施工流程中包括對鉆孔工作細致檢驗，明確具置能夠準確應用，而漿管的安放也要求合乎標準統一執行，再進行堵孔口工作。然后采用相應設備攪拌槳，并對其進行過濾予以備用。最后在檢查整體工序均已按步驟完成后，進行灌漿封口施工。

4.2 對灌漿加固技術施工工探究

灌漿法應用在橋梁墩臺的加固中，施工工藝合理控制是能否完善整體中層的重要指標。據此明確施工中必須采用88mm鉆頭進行鉆孔，在鉆頭初始打孔時，進到粘性土中，必須對其孔壁予以相應的額外保護性施工，同時利用導管護住孔壁，才能夠采用撈砂筒完成對取砂成孔的過程。除此之外，同時應當做好攪拌施工工作，將適量的水倒入攪拌槳筒內，同時進行攪拌，直到較為均勻為止，然后水泥再加入其中，繼續攪拌6分鐘以上，便可以完成相應的過濾工作。

4.3 灌漿法加固技術的漿量控制

總體設計中應當明確對灌漿量的控制，具體精確到預留備用部分的數量，同時進行符合設計要求的有效控制。而對于灌漿加固技術而言，多應用純壓灌漿的方式進行。通過罐管從上至下通過空口，進行封閉工作，最后橋梁的基礎才能夠被漿液完全填充。在灌漿結束后的封孔工作中以24小時為限，必須對其空口例行檢查。從而防止漿液在填充過程中深度不足的問題，導致工程施工質量出入的情況。

5 結束語

本文通過對在橋梁隧道工程施工中存在的問題進行總結，確定了灌漿法加固技術在橋梁隧道工程施工中應用的必要性。通過歸納灌漿法加固技術的原理，對灌漿法加固技術在應用過程中的準備階段進行分析。明確了灌漿加固技術的施工步驟，以及灌漿法加固技術的漿量控制，從而對施工工藝進行深度探究，旨在提高灌漿法較高技術具體施工中應用能力的穩定性。

參考文獻

[1]陳榮勝，方華坤.公路橋梁隧道工程施工中灌漿法加固技術的應用[J].福建質量管理，2016（04）：89-91.