導語：如何才能寫好一篇剛架結構設計論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：門式剛架鋼結構

一。設計方面

1.屋面活荷載取值

框架荷載取0.3kN/m2已經沿用多年，但屋面結構，包括屋面板和檁條，其活荷載要提高到0.5kN/m2.《鋼結構設計規范》規定不上人屋面的活荷載為0.5kN/m2，但構件的荷載面積大于60m2的可乘折減系數0.6.門式剛架一般符合此條件，所以可用0.3kN/m2，與鋼結構設計規范保持一致。國外這類，要考慮0.15-0.5N/m2的附加荷載，而我們無此規定，遇到超載情況，就要出安全問題。設計時可適當提高至0.5kN/m2.現在有的框架梁太細，檁條太小，明顯有人為減少荷載情況，應特別注意，決不允許在有限的活荷載中“偷工減料”。

2.屋脊垂度要控制

框架斜梁的豎向撓度限值一般情況規定為1/180，除驗算坡面斜梁撓度外，是否要驗算跨中下垂度？過去不明確，可能不包括屋脊點垂度。現在應該是計算的。一般是將構件分段，用等截面程序計算，每段都要計算水平和豎向位移，不能大于允許值，等于要驗算跨中垂度。跨中垂度反映屋面豎向剛度，剛度太小豎向變形就大。要的度本來就小，脊點下垂后引起屋面漏水，是漏水的原因之一。有的工程由于屋面豎向剛度過小，第一榀剛架與山墻間的屋面出現斜坡，使屋面變形。本人有此想法，剛架側移后，當山尖下垂對坡度影響較大時（例如使坡度小于1/20），要驗算山尖垂度，以便對屋面剛度進行控制。

3.鋼柱換砼柱

少數設計的門式剛架，采用鋼筋混凝土柱和輕鋼斜梁組成，斜梁用豎放式端板與砼柱中的預埋螺栓相連，形成剛接，目的是想節省鋼材和降低造價。在廠房中，的確是有用砼柱和鋼桁架組成的框架，但此時梁柱只能鉸接，不能剛接。多高層建筑中，鋼梁與墻的連接也是如此。因為混凝土是一種脆性材料，雖然構件可以通過配筋承受彎矩和剪力，但在連接部位，它的抗拉、抗沖切的性能很并，在外力作用下很容易松動和破壞。有些設計，在門式剛架設計好之后，又根據業主要求將鋼柱換成砼柱，而梁截面不變。應當指出，砼柱加鋼梁作成排架是可以的，但將剛架的鋼柱換成砼柱，而鋼梁不變，是不行的。由于連接不同，構件內力也不同，要的工程斜梁很細，可能與此有關。

4.檁條計算不安全

檁條計算問題較大。檁要是冷彎薄壁構件，受壓板件或壓彎板件的寬厚比大，在受力時要屈曲，強度計算應采用有效寬度，對原有截面要減弱，不能象熱軋型鋼那樣全截面有效。有效寬度理論是在《冷彎薄壁型鋼構件技術規范》（GB50018－2002）中講的，有的設計人員恐怕還不了解，甚至有些設計軟件也未考慮。但是，設計光靠軟件不行，還要能判斷。軟件未考慮的，自己要考慮。再有，設計人員往往忽略強度計算要用凈斷面，忽略釘孔減弱。這種減弱，一般達到6-15%，對小截面窄翼緣的梁影響較大。剛架整體分析采用的是全截面，如果強度計算不用凈截面，實際應力將高于計算值。《規范》4.1.8、9條規定：“結構構件的受拉強度應按凈截面計算；受壓強度應按有效截面計算；穩定性應按有效截面計算。變形和各種穩定系數均可按毛截面計算”。有的單位看到國外資料中檁條很薄，也想用薄的。國外檁條普遍采用高強度低合金鋼，但我國低合金鋼Q345的沖壓性能不行，只有用Q235的。國外是按有效截面計算承載力的。如果用Q235的，又想用得薄，計算時還不考慮有效截面，荷載稍大時檁條就要垮。二。施工方面

1.柱子拔出

有的剛架在大風時柱子被拔起，這是實際中常出現的事故。主要原因不是剛架計算失誤，而且設計柱間支撐時，未考慮支撐傳給柱腳的拉力。尤其是房屋縱向尺度較小時，只設置少量柱間支撐來抵抗縱向風荷載，支撐傳給柱腳的拉力很大，而柱腳又沒有采取可靠的抗拔措施，很可能將柱子拔起。，因此，在風荷載較大的地區剛架柱受拉時，在柱腳應考慮抗拔構造，例如錨栓端部設錨板等。

2.沒有柱間支撐

這種情況最近較多，這樣肯定不行。目前沒有任何一本規范允許不設支撐。特別是柱間支撐，受力較大，絕不能省略。

3.端板合不上

端板連接是結構的重要部位。由于加工要求不嚴，而腹板與端板間夾角又，有的工程兩塊端板完全對不上，合不起來。強行用螺栓拉在一起，仍留下很寬縫隙，嚴懲影響工程質量。

4.錨栓不鉛直

框架柱柱腳底板水平度差，錨栓不鉛直，柱子安裝后不在一條直線上，東倒西歪，使房屋外觀很難著，這種情況不少。錨栓安裝應堅持先將底板用下部調整螺栓調平，再用用無收縮砂漿二次灌漿填實。

5.保溫材吸水超重

有些房屋雪不大就垮了，究其原因，是屋面防水施工太差，雪融化后水逐漸滲入，為保溫村所吸收。今年冬季落雪多次，遷延時間較長。屋面的設計荷載很小時，當吸水量達至一定程序，超過了結構的承載能力，就要倒塌。

篇2

城市軌道交通停車場主要功能是承擔地鐵車輛的運用、停放、列檢及周月檢等工作。一般有以下幾個建筑單體組成:綜合樓、運用庫、洗車庫、變電所、污水處理站、人行天橋和門衛。綜合樓用于日常辦公和食住等功能;運用庫用于地鐵車輛停放和檢修保養等功能;洗車庫用于地鐵車輛清洗;變電所負責給整個停車場供電;污水處理站主要處理停車場內污水凈化排放;人行天橋用于工作人員跨軌道通行，車輛正常運營時，行人不能隨意穿越軌道。場地地質概況由上至下主要有以下土層:新填土4～5m深，高壓縮性;淤泥0.4～5.5m深，fak=50kPa，高壓縮性;粘土0.6～7.4m深，fak=65kPa，高壓縮性;淤泥質土1～8.7m深，fak=55kPa，高壓縮性;粉質粘土1～7.2m深，fak=200kPa，中壓縮性;強風化泥質砂巖未揭穿，fak=300kPa，低壓縮性。

2停車場主要單體結構設計總結

停車場內房屋結構安全等級為二級，結構設計使用年限為50年。根據《建筑工程抗震設防分類標準》GB50223－2008，除變電所為重點設防類外，其余均為標準設防類建筑［7］。根據《建筑抗震設計規范》GB50011－2010，本實例工程屬于抗震設防烈度為6度，設計基本地震加速度0.05g，地震設計分組為第一組［8］，結合地方管理規定和場地地震安全性評價報告，場區特征周期0.35s，地震影響系數最大值0.0765，場地土類別為Ⅲ類。工程材料選擇:主體結構混凝土等級采用C30，地下室結構采用P6抗滲等級防水混凝土，二次澆搗構件(如構造柱和圈梁等)混凝土等級采用C25，鋼梁鋼柱采用Q235B鋼材。主要建筑單體結構布置和基礎選型如下:綜合樓建筑面積約7000m2，總高度為22.35m，五層鋼筋混凝土框架結構，局部有地下室，柱網布置開間7.8m，進深7.2m，抗震等級四級，主要柱截面600×600，主要梁截面300×700。選用直徑500預應力混凝土管樁樁承臺基礎，持力層粉質粘土。

運用庫建筑面積2萬平方米單層工業廠房，采用門式剛架結構，鋼柱鋼梁抗震等級四級，柱網跨度15m+28m+26.4m+26.8m，柱距離6m，主要柱截面H600×350×8×16，主要梁截面H(1000～700)×350×12×20。柱下基礎選用直徑400預應力混凝土管樁樁承臺基礎，軌道道床基礎選用直徑400預應力混凝土管樁樁筏基礎，持力層粉質粘土。洗車庫和污水處理站為一層鋼筋混凝土框架結構，局部兩層，抗震等級四級，主要柱截面500×500，主要梁截面300×800。選用直徑400預應力混凝土管樁樁承臺基礎，持力層粉質粘土。變電所為兩層鋼筋混凝土框架結構，其中一層為半地下室電纜夾層，抗震等級三級，主要柱截面400×400，主要梁截面300×900。選用直徑400預應力混凝土管樁樁承臺基礎，持力層粉質粘土。人行天橋獨柱鋼筋混凝土框架結構，柱網布置跨度7m+13m+12m+8.5m，抗震等級四級，主要柱截面500×1200，主要梁截面400×1200。選用直徑600鉆孔灌注樁樁承臺基礎，持力層粉質粘土。

3結構設計難點分析

(1)根據場地地質概況的描述，本場地淤泥及淤泥質土較厚，新填土達4m深，場地地面沉降不穩定，柱下基礎和庫房內無砟整體現澆道床，對基礎沉降極其嚴格，選用何種加固處理措施，是結構設計難點之一。

(2)運用庫為大跨度工業廠房，采用何種結構體系，是本工程結構設計難點之二。考慮施工周期和經濟指標，本工程采用鋼梁鋼柱門式剛架結構體系。

(3)剛架梁梁連接節點計算時，高強螺栓計算中和軸位置的確定是本工程結構設計難點之三。查閱相關資料，中和軸位置的確定有兩種假定:①中和軸在受壓翼緣中心，假定模型:在彎矩作用下，把梁根部截面彎矩簡化為作用于梁上、下翼緣的力偶，同時把梁受拉翼緣和端板作為獨立的T形連接件看待，忽略腹板的扶持作用。此假定螺栓受力與端板厚度關系很大，設計計算較為繁瑣;②中和軸在端板形心，假定模型:高強螺栓外拉力總是小于預拉力，在連接受彎矩而使螺栓沿栓桿方向受力時，被連接構件的接觸面一直保持緊密貼合，認為中和軸在螺栓群的形心軸上。根據《端板連接高強度螺栓群中和軸位置研究》試驗論文結果，螺栓群中和軸介于其端板形心與受壓翼緣內側中心線之間，當所受彎矩越小，則中和軸越接近端板形心軸，越大則越接近受壓翼緣［9］。

4配合施工遇到的問題分析

(1)圍墻開裂。分析原因:新填土4m高，圍墻距離護坡邊僅1m，施工工期較緊，施工單位無法用大型機械分層碾壓，填土密實度達不到設計要求。解決措施:①圍墻基礎選用剛性較大條形基礎，防止不均勻沉降，此方案施工較快，造價便宜。②選用換填處理或水泥攪拌樁加固圍墻基礎下新填土，減小不均勻沉降量，此方案施工周期較長，造價偏貴。綜上所述，本工程選用第一種解決措施。

(2)運用庫庫內柱式檢查坑，軌道下混凝土短柱出現偏柱、歪柱等現象。分析原因:短柱設計由結構和軌道兩個專業，施工也分別由兩家單位施工。解決措施:①混凝土短柱設計為鋼柱，直接安裝。②混凝土短柱由一家施工單位施工。建議日后設計采用第一種解決措施。

(3)人行天橋柱下管樁無法施工。分析原因:人行天橋跨軌道設置，場地內軌道區域下被地路專業設計水泥攪拌樁加固。解決措施:①天橋柱下基礎改為鉆孔灌注樁;②檢驗水泥攪拌樁加固后地基承載力，如不夠采用，采用CFG樁加固后采用柱下獨立基礎。結合現場工期需要，本工程采用鉆孔灌注樁基礎方案。綜上所述，結構設計時，充分運用結構設計難點分析結果，指導結構設計;配合施工時，遇到以上問題，經分析原因，采取我們選用的處理措施，得到明顯改善效果，保質保量，按時完成土建施工。目前，本工程已投入使用2年，沒有出現任何問題，得到業主單位一致認可。

5結構設計建議

(1)運用庫庫房內軌道道床為無砟整體現澆道床，對基礎沉降極其嚴格，鐵路規范要求控制在20mm以內，如果道床下地質情況不好，建議采用預應力混凝土管樁樁筏基礎。

(2)運用庫為一層鋼結構工業廠房，采用何種結構形式，需根據結構計算和經濟比較。結合本工程實例，試算比較后，得出如下經驗:柱跨28m，采用混凝土柱+鋼梁排架結構和鋼梁鋼柱門式剛架結構較經濟，綜合考慮施工工期，選鋼梁鋼柱門式剛架較適用。

(3)剛架梁梁連接節點設計時，綜合考慮各種因素，高強螺栓群計算中和軸宜選端板形心。

(4)場地平整有大量新填土，新填土下有較厚的淤泥和淤泥質土，計算單樁承載力時一定要考慮樁側負摩阻力。

(5)結合配合施工中的問題，建議結構設計時改進以下措施:①場地內高填方區圍墻應做剛性較大的條形基礎，以避免圍墻不均勻沉降開裂;②運用庫庫內柱式檢查坑，軌道下混凝土短柱出現偏柱、歪柱等現象，影響傳力和結構安全，建議混凝土短柱設計為鋼柱，直接安裝即可;③被其他專業加固的場地區域，柱下基礎結構設計時，建議選用鉆孔灌注樁。

6結束語

篇3

【關鍵詞】框架橋，彎矩，剪力，變形

1.工程概況。此工程位于煙臺市某地，根據市交通局規劃和城市人行地道的交通流量，本設計采用單孔5m框架橋結構。施工時采用暗挖施工主通道，出入口和主通道凈空2700mm另加裝修層50mm，底板厚度為500mm，頂板厚度500mm，側墻厚度500mm，出入口底板厚30cm。箱涵主體結構和洞門混凝土強度等級為C35，基礎墊層混凝土強度等級為C15，支護結構錨噴混凝土為C20，防水保護層混凝土為C30，主要受力鋼筋為HRB335.地基為粘土。主通道荷載等級為城-B級，出入口設計荷載3.5kN/m2.

2.恒載計算

2.1材料特性。根據《城市人行天橋和人行地道技術規范》本地道橋框架結構采用C35混凝土，材料特性依據《混凝土結構設計規范》（GB 50010--2002）：

2.2 橋跨自重。計算尺寸： 計算寬度 L=5.0m+0.50m=5.5m，計算高度 H=2.7m+0.05m+0.50m=3.25m

2.3 結構荷載

2.3.1板頂均布恒載

2.3.3混凝土收縮影響

根據《城市人行天橋和人行地道技術規范》規定，對于剛架結構，混凝土收縮的影響系假定用降低溫度的方法來計算。對于整體灌注的鋼筋混凝土結構，相當于降低溫度15？莓，線膨脹系數？琢=0.00001，頂板收縮t′=（？琢·l·t）

＼3.活載計算3.1汽車活載標準值

3.2人群荷載標準值

4.截面彎矩檢算

根據《混凝土結構設計規范》（GB 50010-2002）規定，按照極限狀態法進行框架結構截面檢算，取框架單位寬度1m作為計算單元。分別取跨中，鋼筋彎起點和端部進行計算。

計算參數：

式中：M --彎矩設計值；？琢1 --系數取1；fc --混凝土軸心抗壓強度設計值； A？琢、AS′--受拉區、受壓區縱向鋼筋的截面積； b--矩形截面的寬度；h0 --截面有效高度； ？孜b--界限相對受壓區高度； ？琢′--受壓區鋼筋合力點至截面受壓邊緣的距離。

對于邊墻的截面計算，由于受力鋼筋截面沒有變化，所以取彎矩絕對值最大的截面進行計算，采用了與底板和頂板相同的計算原理，其中上側鋼筋指相對于左側，下側鋼筋相對于右側。經計算各截面均符合要求。

5.截面剪力檢算

根據《混凝土結構設計規范》（GB 50010-2002）規定，矩形截面受彎構件，其受剪截面滿足條件。

參考文獻：

[1]楊工勤，地道橋的設計與施工，[碩士學位論文]四川：西南交通大學2002

篇4

關鍵詞：門座起重機、模態分析

金屬結構故障診斷成為工程機械領域的一個重要的研究課題，對大型化、老齡化的門座起重機而言，其金屬結構的故障時有發生，嚴重地影響生產的安全。本論文以SDMQ1260/60E型門座起重機為研究對象，采用大型有限元結構分析軟件ANSYS對其模態進行分析，得出相應的結果。為今后的維修提供可靠的數據。

1. 門座起重機建模

該起重機的轉柱、門架和起重臂等構成一空間桿系結構，可簡化成剛架結構，主要用梁單元進行分析計算；大平衡架為鋼板焊接而成的箱體結構，應采用三維實體單元進行分析計算。

1.1 有限元網格

門座起重機結構主要是由無縫鋼管和鋼板組成，根據SDMQ1260/60E型門座起重機的結構特點和受力特點，可把起重機的轉柱結構、門架結構和起重臂一起簡化成空間桿系結構，采用ANSYS提供的空間梁單元BEAM188進行離散化，整個結構共劃分了9920個單元，18717個節點。

1.2 材料物理參數

該起重機的型材選用兩種材料，分別為Q235-A和16MnR，這兩種材料在常溫下的屈服極限分別為235MPa和325MPa，彈性模量為2.1×105MPa，材料的泊松比取為0.3，密度為7800kg/m3。

1.3 載荷工況

根據該起重機的運行狀況，在考慮自重的情況下，研究起重臂處于起吊重量為60t的位置，但是空載的工況。取重力加速度g=9.8m/s2：

1.4 邊界條件

門架上四個與大平衡架相連的絞點采用固定端約束形式，即6個自由度全部約束。

2. 模態分析

模態分析，也叫特征值的提取，用以求解多自由度系統自由振動的固有頻率和相應振型。模態分析用于確定設計中的結構或機器部件的振動特性(固有頻率和振型)。它是承受動態載荷結構設計中的重要參數，同時也可以作為其它更詳細的動力學分析的起點。

本文通過分析計算，得到了起重機在工況位置時的固有頻率和模態振型。表1為起重機起重臂處于起吊重量為60t的位置（工況1）時整機的固有頻率，由考慮篇幅問題，出圖1～圖3，其分別為在工況1時整機的前三階模態振型。

圖1 起重機工況1第一階模態振型圖

圖2 起重機工況1第二階模態振型圖

圖3起重機工況1第三階模態振型圖

表1 在工況1時起重機的固有頻率（Hz）

3.總結

1.通過上述 模態分析結果可知，其整體結構動剛度較好，各階振型主要表現為塔式起重機的塔臂上下、水平和轉扭運動的耦合。

2.本文計算所得結果可以為進一步研究門座起重機的動力響應分析和使用條件的合理選用奠定了技術基礎，也為今后的維修提供可靠的數據。

參考文獻：

[1]黃大巍，李風，毛文杰，等．現代起重運輸機械[M].北京：化學工業出版社，2006.

[2]徐克寧，束志明，徐克晉，等．起重運輸機金屬結構設計[M].北京：機械工業出版社，1995.

[3]孫靖民，梁迎春，陳時錦,等．機械結構優化設計[M].哈爾濱：哈爾濱工業大學出版社，2004.

篇5

關鍵詞：土木工程結構、可靠性、設計規范

前 言：

工程結構是指由鋼、木、磚石、混凝土及鋼筋混凝土等建造的各種建筑物和構筑物，在我國將結構可靠性的概念及計算理論引入建筑結構設計的規范體系，并在評價結構性能時將它作為基本指標而制定了相應的國家標準以來，在結構工程中的各個領域內，結構可靠性的研究工作在國內先后得到廣泛的開展。

1、影響土木工程結構可靠性的一些不確定因素和設計規范研究

1.1 影響工程結構可靠性的一些不確定因素

結構可靠性是指結構在規定的時間內、在規定的條件下完成預定功能的能力，它包括結構的安全性、適用性、耐久性等方面。其在設計、施工、使用過程中具有種種影響這些方面的不確定性因素：

（一）工程全過程中事故發生的隨機性：工程在設計，施工，使用過程中可能會出現由于事件發生的條件不充分，使得在條件與結果之間不能出現必然的因果關系，從而事件的出現與否表現出不確定性，這種不確定性是難以預料的，其在數學方法上表現為隨機性.研究事物隨機性問題的數學方法主要有概率論、隨機過程和數理統計。

（二）工程結構具有模糊性：人們對客觀事物認識的不確定性，除了由于無法控制的因果關系形成的隨機性外，確實還存在著很多模棱兩可的模糊因素。自美國zadeh創立模糊集合論以來，用數學語言描述事件的模糊性就有了可能，以往將這類不定性歸為主觀不定性，對這類不定性習慣上也武斷地按隨機性對待。引入由隸屬函數刻劃的模糊性后，以概率度量的結構可靠性將改為模糊概率來度量。

（三） 工程結構理論的不完善性：工程結構理論是由若干相互聯系、相互作用的要素所構成的具有特定功能的有機整體.人們常用顏色來簡單地描述掌握事物知識的完善程度，并把事物（或稱系統）分為三類：白色系統、黑色系統、灰色系統.對知識的不完善性處理還沒有成熟的數學方法，在工程實踐中只能由有經驗的專家對這種不確定性進行評估，引入經驗參數。

1.2 工程結構的設計標準和規范體系研究

自20世紀20年代起，國際上開展了結構可靠性基本理論的研究，并逐步擴展到結構分析和設計的各個方面，包括我國在內，研究成果已應用于結構設計規范，促進了結構設計基本理論的發展。同時我國在工程結構可靠性研究的發展過程中，進行了大量的理論研究、資料收集和數據實測工作，總結了我國工程實踐經驗，采用以隨機可靠性理論為基礎、以分項系數表達的概率極限狀態設計方法，作為我國土木、建筑、水利等專業結構設計規范改革、修訂的準則.全國土木、建筑、水利各專業直接為工程技術人員使用的結構設計規范在“統一標準”的統一指導下，進行了大規模的修訂或編制，工程界形象地稱之為規范的“轉軌”，就是指從原規范的以經驗為主的安全系數法轉為以概率分析為基礎的極限狀態設計法.這項工作的規模和深度已超過了世界上一些先進國家，大大提高了我國結構設計規范的科學水平，使我國工程結構設計規范躋身于世界先進行列。

2、工程結構可靠性研究的進展研究

2.1 工程結構的概念分析

鋼、木、磚石、混凝土及鋼筋混凝土等建造的工業與民用建筑的承重結構，公路和鐵路的橋梁、港口工程的碼頭，水利工程的堤壩、水閘，給水排水構筑物的水池、水管等，統稱為工程結構。這些結構需要安全可靠地承受設備、人群、車輛等使用荷載，經受風、雪、冰、雨、日照或波浪、水流、土壓力、地震等環境的作用.它們安全可靠與否，不但影響工農業生產，而且還常常關系到人身安危.特別是一些重要的紀念性建筑物，作為一個時代的文化特征，將留傳后世，對安全可靠、適用、美觀、耐久等方面，有更高的要求.

2.2 工程結構可靠性進展的一般理論研究

2.2.1 結構體系可靠性研究

隨著結構可靠度理論在建筑、鐵路、公路、港工和水利水電五大工程部門中的應用日益廣泛逐步深入，人們深知一個結構體系的可靠度不能僅由其局部元件對某種失效形態可靠度加以度量。因此，現在設計規范中規定的結構目標指標，實際上是指失效問題而言的。對由諸元件組成的結構體系，其可靠度應由諸元件以及體系的各種失效模式所確定的極限狀態方程得出。為了不斷提高設計規范的質量水平，全國工程結構基礎標準技術委員會1986年第二次全體委員會制定的科研項目中，對體系可靠度的研究十分重視，將連續梁、簡單剛架、高樁碼頭、重力壩等結構體系的可靠度分析列為研究課題，這種形勢在客觀上促進了結構體系可靠度理論的發展。

2.2.2 結構抗震可靠性研究

在工程結構的設計中，要考慮的動態作用主要有地震、強風、波浪力等，這些作用不僅在事件發生的時間和空間上是隨機的，而且每次事件作用的強度隨時間的變化規律，也是隨機的。因此，結構抗震可靠性的研究在我國日益受到重視，抗震可靠性的分析一般采用首次超越和低周疲勞破壞的分析方法，其中首次超越的界限，在彈性分析中一般沿用了結構構件承載能力的允許值，在彈塑性分析中采用了延性系數的允許值。這些界限值假定具有某種概率、分布，近來也有學者提出應考慮界限模糊性的觀點。這些方法都是可取的，值得沿承的。

2.2.3 巖石工程的可靠性研究

國內在巖土工程中應用概率統計方法的問題，在80年代初期開始得到了重視。并進行了深入的研究，通過多年的研究與發展，大致確定了以下幾個方面：（一）在概念方面的探討，這部分雖然數量不多，但內容卻十分重要。（二）巖土參數估計的研究，這是巖土工程可靠度分析中的關鍵和難點，以此為主的論文約占四分之一。（三）將可靠性方法引入到各類巖土工程的問題，包括計算分析方法的研究，除了一次二階矩驗算點方法外，隨機有限元、高階矩、Monte一Carlo等方法也開始引入到巖土工程的可靠性分析中來。目前在巖土工程可靠性研究方面，與上部結構相比，其成果尚未成熟到可供實用的階段，但與上部結構采用不同設計原則的狀況也不容許持續太久，加速實用化研究是勢在必行。

2.2.4 結構疲勞可靠性研究

近年來隨著鐵路和公路橋梁、吊車梁、鐵路混凝土軌枕、海洋建筑物等承受疲勞荷載的

結構物的發展以及結構可靠性理論在土木工程中的廣泛應用，結構疲勞可靠性問題日益受到

重視： 例如：開展了以可靠性理論為基礎的軌枕疲勞設計方法和不穩定重復荷載下的混凝土受彎構件的疲勞可靠性設計問題，同時在原國家建委支持下，中國建筑科學研究院、太原工學院、冶金部建筑研究總院等單位進行了大量的混凝土受彎構件正截面和斜截面在等幅荷載下的試驗研究工作，為進一步開展疲勞可靠性的研究積累了可供利用的資料。

結束語：

一直以來，土木工程結構的安全性與耐久性一直是設計者與使用者非常關注的問題，它關系到安全與經濟的協調、基礎設施的投資等，并與國家現行政策、法規以及未來的經濟發展息息相關，由此可見，其是一個復雜的系統工程問題.，國家對其高度重視，加強研究力度。

參考文獻：

[1] 趙國藩 我國土木工程結構可靠性研究的一些進展[J] 大連理工大學學報，2000.40（3）

篇6

關鍵詞:橋梁造型、景觀設計與評價

中圖分類號： TU997 文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract: with the rapid development of the national economy, the transportation business, engineering construction demand grows day by day, not only from the traffic function up the unobstructed improve road, bridge structure of sex of safety, the attention of itself further engineering and the surroundings of coordination, the history and culture, the embodiment of the humanities landform and aesthetic and artistic pursuit. Whether highway construction, or municipal engineering, bridge engineering is important link, also is the key to control time limit. Along with the design idea constantly sublimation, people is right now the city landscape request bridge more and more is also high.

Keywords: bridge modelling, the landscape design and evaluation

（1）目前橋梁造型及景觀設計

橋梁作為三維空間中存在的立體作品，涉及內容與形式兩個方面，具有實用和觀賞雙重功能。隨著經濟水平的提高，橋梁結構設計中，越來越多的涉及了美觀方面的因素，但這些

考慮多局限于感性的層面上。只有將感性及理性的、系統的造型和景觀設計并與結構設計有機結合才是完美的橋梁設計。

(2)橋梁美學的含義

橋梁是人工構筑物，其設計構思與表現必然受到觀念的支配，這就是美學思想。

在荷載的作用下，橋梁結構的內部產生抗力，即所謂的“物理上的力”。另一方面橋梁結構又以心理上的力吸引著人的注意，這就是心理引誘力。心理引誘力的形狀取決于作為對象物體的形狀，但和物理力不同的是，它納入了來自物體的形狀、力的緊張程度、材質和色彩等感覺上的因素。 橋梁也是視覺上的對象，也會對人們形成心理引誘力。心理引誘力的作用是從橋梁作為視覺輸入被映人觀察者眼簾后就開始的。橋梁結構的心理引誘力是橋梁美學考慮的一個重要因素，也是進行橋梁景觀設計的一個重要工具和方法。一座經過精心規劃和設計、能使人們保持體內平衡狀態的橋梁，或者說看起來舒服、順眼的橋梁，其心理引誘力歸納起來有如下特點:簡潔明了、富有韻律、緊張有力和連續一貫。

(3)橋梁形式

按功能進行廣義劃分，橋梁基本構成單元主要有梁、臺、墩、拱、塔和索。梁和臺是每一種橋梁形式都具有的功能單元。為了跨經的增大，橋梁結構中逐步引人了墩、拱、塔和索等功能單元。 各功能不同的基本結構單元的組合就形成了不同體系的橋梁。另外，即便是相同基本結構單元的組合也會因相互連接形式的不同而形成不同的橋梁形式。比如同樣是墩和梁的組合:當兩者是簡單連接時就會是簡支梁或是連續梁;而當兩者相互固接時則會是剛架橋或連續剛構橋。在墩梁連接的節點處，無論是結構上還是造型上，在簡單支承和固接兩種情況下都會有很大的不同。功能派強調功能的表現，墩是墩、梁是梁，形式上有明顯的區分來體現功能的不同。形式派強調形式的融合和結構的一體化，墩和梁雖然有顯著的不同，但卻因為過渡，而無明顯的分界.

從立面上看，為了受力上更加合理，在一些情況下梁是變高度的;另外一方面為了施工上的方便，在一些情況下，很多跨梁都保持著同一梁高。無論是變高度梁還是等高度梁都有其形態上的特點和可取之處。等高度梁強調水平方向延伸的時候張現了力度感，而變高度梁在強調水平方向延伸的時候還加入了跳躍、韻律和活潑的感覺。

從平面上看，絕大多數梁都是直線型的，是一個由橋長和橋寬組成的矩形。但也有一些橋梁(如彎橋)的梁采取曲線的平面線型。當然在一些情況下還出現了X型梁等新的形式。直線梁具有直線的性格，曲線梁具有曲線的性格，各有各的特點，兩者具體的應用都必須結合橋梁結構兩側地形和路線情況(如引橋、引道和連接線的走向)統一考慮。對主梁形式的考慮包括縱斷面線形、橫斷面形式與變化以及橋面附屬設施等方面。力求使得橋上行駛的車輛能夠輕松、順暢的駛過，同時對橋下的行人和車輛也會有較好的使用效果。 在對橋梁整體進行把握時，就必然涉及到主梁視覺上的連續性。有必要對材料、色彩、梁高、斷面形式以及

墩臺和主梁的連接、平曲線、縱曲線等方面進行討論和研究，對不連續部分進行處理，達到既合理又悅目的效果。

墩的基本形態有柱式墩和板式墩兩種，兩種基本形態的組合又會形成V型墩、X型墩等形式。一般情情況下，墩柱在視點場中的位置比較重要，有必要加強墩的造型方面的工作。

塔的出現使橋梁有了制高點，體現了一種氣勢和力度。水平方向拱和梁的巨大跨度可以體現一種跨越的氣勢和力度，豎直方向塔的巨大高度也體現了一種高聳、高揚的氣勢和力度。另外，即使塔的高度不是特別的高，只要不作得特別粗笨，也會給水平方向為主橋梁帶來活潑的效果。橋塔在橫橋向看有3種，柱式、門式以及兩種形式的結合(如A型、倒Y型等)。柱式橋塔強調高揚的感覺而門式橋塔強調穿越感。

(4）橋梁環境與景觀

4.1環境的分類

因為橋梁是建筑在‘性活空間”這一人類生活活動場所之中，所以不是單獨被人看到，它必然是與建橋地點的自然景物和其他人工構造物一起映人人們的眼簾，而橋梁本身也就被組合在環境或景觀的總體圖象之中，融合于該橋所處環境或景觀的總體美中而存在。

4.2橋梁與環境的關系

在考慮使橋梁與環境相結合時，一般有如下三種方法:

①消去法，隱蔽橋梁的存在。

②融合法，使橋梁和環境按基本相同的格調融合。

③強調法，強調突出橋梁的存在。

具體采用哪一種做法，應視兩者的實際情況和相互關系確定。

和環境協調的一個比較經典的例子是德國科隆市在萊茵河上修建的塞弗林橋。當時曾提出了多個設計方案，為了不妨礙著名的哥特式建筑科隆教堂上的美麗尖塔，最終選擇了獨塔斜拉橋方案。河左側教堂的尖塔和右側斜拉橋主塔并立，顯得對稱而協調，巧妙地展示了歷史和現實、傳統與現代的聯系，體現了不朽的人文精神。

4.3景觀與視點

景觀包括景和觀兩個方面的內容。橋梁的自身造型以及周圍的自然和人文環境構成了景，觀則考慮的是人們從什么位置、以何種角度進行觀察，以及由此而產生的觀感。橋梁的形態隨著觀察方向的不同，會呈現各種不同的外形。視覺表現與視點和視點場有關，視點是“觀”的出發點，視點場是“觀”的范圍。進行橋梁造型的工作就必須結合橋梁結構的使用特點，從視點、視點場的概念出發，按視點位置和性質的不同，對景觀的不同表現進行討論。

對于不同位置和性質的視點，景觀有如下分類:

①根據水平視角及視距，景觀分為遠景、中景、近景和可觸摸景。

②根據視點位置的高低可分為仰視景觀，平視景觀和俯視景觀。

③另外根據視點行為的性質可分為靜態景觀和動態景觀。

4.4橋梁景觀評價的特點

設計出來的橋梁形態是否美觀，由于包含著許多人們主觀意識方面的因素而難以定量處理。但橋梁作為公用建筑物，人們總是希望能夠定量衡量，評價其景觀上的優劣。為此通常采用“實證法”，進行廣泛的評價調查。然而人們對景觀的評價都帶有不確定性，這種評價的不確定性一方面是美觀本身定義上的瞬昧，另一方面還在于美觀評價標準的因人而異，即使是同一個人，也會因視點，視角，心情等條件的不同而產生評價上的差異。因此對個人來說，評價可能是主觀的，片面的，但經過處理的許多人的評價卻又反映了人們普遍的客觀態

度。針對美觀評價上的不確定性本研究將通過引人模糊數學理論和統計分析方法，使橋梁美觀因素得以定量分析。

參考文獻:

[1]杉山和雄，橋梁造型學，朝倉書店，日本，2001.

篇7

關鍵詞：本科畢業設計；指導方法；土木工程專業

中圖分類號：G642477 文獻標志碼：A 文章編號：10052909（2017）02010604

一、問題的提出

畢業設計是工程類專業畢業前的最后一門實踐類課程，也是對大學所學專業課程的一次總復習，學校和教師都非常重視。文章以土木工程專業建筑工程方向為例，對近年來工程類專業畢業設計指導過程出現的問題進行剖析和解決。

第一，參考資料很多，學生一味地照搬照抄。土木工程專業的畢業設計一般都是以實際工程為原型，考慮到學生的知識范圍和時間要求，加以適當簡化改造而給出。盡管實際工程情況千差萬別，但是對于土木工程專業建筑工程方向的學生來說，其結構類型不外乎框架結構、單層排架廠房、門式剛架、磚混結構、大跨度網格結構等，如果做得再稍微復雜一點，可能是框架-剪力墻結構、框架-支撐結構以及以上結構形式的兩種到三種組合。難度再大的結構，就不適合本科生來做了。近年來，互聯網資源豐富，畢業設計指導資料也是鋪天蓋地，不管哪種結構類型，學生都能找到參考例題，參考著來做。

第二，教師苦心講解，學生聽講不認真。在畢業設計的指導過程中，有些特別嚴謹認真的教師，在畢業設計的不同階段布置任務時，會仔細講解其理論計算方法和繪圖要點。但是由于學生手上有了上述的參考資料，而且都是學過的知識，教師講解時學生認真聽講的并不多。教師講的做法和參考資料上的例題不太一致時，學生是按照例題做的，而不是按照教師講的方法，因為學生理解不了這種區別，并且按照例題來做容易些。教師自己也看得出來，這種教學方法并沒有收到應有的效果。

第三，答辯效果不理想。由于學生只是囫圇吞棗地仿照例題來做，一味地照貓畫虎，不能理解例題的做法和理論背景，畢業答辯時也是一問三不知。

由于以上原因，造成了畢業設計質量下滑。不少教師[1-8]也對畢業設計各個教學環節中出現的問題，提出了許多思考和建議，對教師指導環節也提出了許多改進建議，但主要還在于傳統的指導模式不能適應新時期的教學需求。為了扭轉這種局面，在經過多年的思考和探索之后，開始嘗試新的指導模式，這就是改指導過程中的“給學生講課”為“讓學生講課”。

二、“讓學生講課”的畢業設計指導方法

有了一個好的想法，需要具體、有效的實施措施，否則好的想法也不一定會有好的效果。在實施工作中，教師也是費盡心機，根據學生的反饋情況適時進行調整，最終形成了一套很好的實施方法。

（1）根指導進度，仔細安排講課內容。畢業設計的進度安排一般都很緊湊，學生的講課內容需要和設計用到的知識內容緊密配合，才能達到學以致用的效果。表1結合蘇州科技大學的《中學教學樓鋼框架結構設計》題目，給出了畢業設計指導進度和講課內容安排表。

（2）講課內容提前一周告知學生，讓學生能夠充分預習。學生講課主要是為了復習所學知識，而不能把大量時間花在課件制作上，所以指導教師要提前給學生準備好課件，并且明確告訴學生，不要在修改課件上花費過多精力，主要是講明白課件內容。

（3）盡量使用已學的相關課程課件。這樣做，學生容易回憶起來所學知識，復習效果也較好。有趣的是，有些課件，當指導教師提出來要給學生時，不少學生會說，在前面上課的時候，已經從任課教師那里拷貝了課件，這樣就更簡單了。

（4）提醒學生書本知識與規范要求的關系。學生在校學習時，以書本知識學習為主，而在參加工作之后，則主要使用相關行業規范較多。這就有必要讓學生知道，書本上的知識是與規范基本吻合的，并且書本上的知識講解更細致，規范后邊雖然附有條文說明，還是不如書本解釋得系統和清楚。

（5）可以給出多個參考書目，但是不要指定具體例題。這樣學生就不會產生過強的依賴性，會更加用功一些。如果給出了具體的大例題，學生會分不清楚具體條件的變化，完全照搬例題做法，可能出現設計錯誤，或者即使做對了，也不明白其原理。

（6）講課學生不要事先指定，而要隨機確定，所有學生對講課內容都進行備課，復習效果會更好。而如果每節課事先指定了學生做準備去講課，其他學生則沒有參與的感覺，復習起來沒有壓力，動力也不足。

（7）一周最多一次，且一次不超過2節課的時間。如果講課次數過多，每次時間太長，一則學生容易疲勞厭倦，二則耽誤學生做畢業設計的時間。

（8）對學生的講課，要點評到位，多鼓勵，少批評。教師的講課經驗豐富，對學生可以提出比較精準的評價和引導。學生很少有講課的機會，而且有的學生因為性格原因，可能害怕上講臺講話。學生在講課過程中出現的口誤、講解錯誤，或者講不通順都是正常現象，應該多鼓勵，少批評，讓學生盡快建立信心，才能越講越有勁頭。

（9）注意課堂氣氛的調節。這一點，一般教師都比較拿手，但是關鍵是要注意把握。學生講課過程中，穿插一些往屆學生在畢業設計中的趣事和笑話，引導學生深入思考和掌握要點。同時也要根據學生的性格特點，讓活潑的學生講完后，再讓不愛說話的學生來講，可以起到帶動作用。學習好的學生和學習較差的學生也要搭配起來講課，起到示范和鼓勵的作用。

（10）對學生綜合素質提出要求。如上講臺的著裝問題，講話的方式方法和上課的技巧等，起到培訓和學習的效果。

（11）集中講課與輔導答疑、出勤情況、進度檢查相結合。工程類的畢業設計，一般都要求指導教師經常和學生見面，對學生的出勤情況和設計進度進行檢查，并且回答學生提出的問題。集中講課之后，在每天的具體指導過程中，有針對性地輔導學習吃力的學生，對學生仍然存在的疑問進行解答，這樣可以鞏固所學內容。出勤情況和進度檢查可以督促學生跟上進度要求，把畢業設計的質量要求轉化為過程中的進度把握，有利于確保高質量地完成畢業設計。

三、實施效果總結

這種畢業設計指導方法實施結束后，學生都非常滿意。

通過和學生交流，學生提出自己的看法，教師對這種方法也進行了深刻思考。

（一）增強學生學習主動性

與其他課程不同，畢業設計是學生對以前所學知識的總復習。所有課程和畢業設計所用到的知識都是學生以前學習過的，因此，可以由學生自己來講解。

學生充分理解了所學課程的內在聯系。在講課過程中盡量讓學生參考學過的教材，而且講課課件也大部分都是以前上課時所用的課件。在畢業設計完成后，

有學生反映，以前覺得每門課程都是獨立的，這次充分調動起來后，感覺所學知識相互關聯，各門課程相互承接配合，完成了畢業設計。

變學生的被動學習為主動學習。講課就需要備課，備課不僅要看懂所要講的知識點，而且還要想好怎么樣才能講明白，讓別人聽明白，相比教師講課、學生聽課的教學方法，學生學習主動性提高了。

可以鍛煉學生講課和作報告的能力。由于采取隨機點名的方式，每個學生在上課之前，都要做好上講臺的準備，而且也都有多次的鍛煉機會，這對于學生工作以后向領導、業主匯報，參加會議交流，投標會上的標書講解，都是非常寶貴的實踐經歷。尤其是一些性格比較內向的學生，到后來也變得敢于在全組同學面前大聲講話和開玩笑，增強了自信，個人素質得到提高。

（二）教師教學更有針對性

大部分學生都講不好的部分，可能是上課時沒有要求或者學生理解起來吃力的地方，畢業設計的指導教師就可以有針對性地多加講解，并要求學生下次再講，督促他們認真學懂學會。學生能不能講解下來，或者講解的熟練程度如何，教師一目了然，可以有針對性地加強輔導和督促個別學生，促使其掌握在課程學習階段未能理解的知識薄弱環節，真正做到因材施教。

可以充分了解學生的知識掌握程度和應用水平。如果學生能夠在設計組的其他學生和指導教師面前把所要用到的知識講出來，那肯定是學習到位了。如果有的學生講解不下來或者講解過程中有糊弄的情況，指導教師一眼就可以看出來，可以要求這個學生再單獨講解。

畢業設計打分更加客觀公正。由于指導教師可以深入了解學生的知識掌握水平和應用情況，最后在給學生畢業設計成績打分時，會非常客觀公正。

對教師來講，這種畢業設計指導方法更省力，效果更好。指導教師都有這種感覺，在畢業設計過程中，學生提出的問題，其實在教科書上都有，這時候指導教師一般會讓學生拿出那本書來，教師將書翻到具體內容的頁碼，指著給學生講。有時候更氣憤的是，學生在做設計時，根本不帶這些教材，只有一本畢業設計指導書或者往屆學生的計算書。而采取讓學生講課的方法后，學生在備課和講課過程中，已經對相關知識進行了復習，輔導過程中提出的問題層次性也會提高，指導教師不僅節省了力氣，而且指導效果也更好。

師生交流充分，友誼感情加深。這種指導方法，學生在教師的面前有較多的表現機會，教師和學生之間的交流和互動程度很高。而且在教師對學生的講課點評中，都會穿插一些實際工程的案例和往屆畢業生的職業發展經歷，并對學生提出今后工作方面的建議。

參考文獻：

[1]謝曉晴.土建類專業本科畢業設計存在的問題及對策[J].高等建筑教育， 2014，23（2）：116-118.

[2]劉志欽.土木工程專業畢業設計教學改革的系統化研究[J].高等建筑教育，2010，19（1）：118-121.

[3]陳新民.高校畢業設計（論文）的現狀、問題及對策[J].高等農業教育， 2007（2）：65-67.

[4]毛小慶.對本科畢業設計工作的若干思考[J].高等理科教育， 2006 （1）： 125-128.

[5]王宣赫，謝慶賓，于斌，等. 高等學校教師指導學生畢業設計（論文）的現狀、分析及建議[J].科教文匯，2014（1）：7-9.

[6]白俊青，張樹福.談如何做好土木工程專業畢業設計指導[J].呼倫貝爾學院學報，2014，22（3）：105-108.

[7]馬芹永.改革土木工程專業畢業設計指導方法，培養創新能力的高素質人才[J].安徽理工大學學報：社會科學版，2005，7（3）： 89-91.

[8]劉磊，富容國. 常本康對本科畢業設計指導工作的分析和建議[J].電氣電子教學學報，2006， 28（4）： 115-117.

Abstract：Taking the teaching method of graduation design course of civil engineering specialty as a case study， new problems aroused in the teaching method of this process were presented. To solve these problems and to ensure teaching quality， change the stepbystep guidance to asking students to give lectures on the relevant different aspects of knowledge as the graduation design goes on. These lectures given by students should be address to all other students within the same group and teachers. Thus requires students to have a thorough review of the knowledge in the design process. This teaching method， changing from the stuffing method to an initiative one， requiring students have a thorough understanding of what they learned and try their best to explain them clearly. This will give students a multiaspect training. Through several years practice of this teaching method， not only both students and teachers are satisfied， but also teachers can have a better understanding of their students from many aspects， teachers and students developed a deep friendship.

篇8

關鍵詞：連續剛構；0號塊；施工

中圖分類號： TE357.1+3 文獻標識碼：A

1 預應力連續剛構橋的發展概況

預應力砼連續剛構橋在體系上屬于連續梁橋。但由于施工方法限制，50年前的連續梁跨徑均在100 m以下，隨著懸澆、懸拼等施工方法的出現，產生了T型剛構，既保持了連續梁無伸縮縫、行車平順的特點，又有T型剛構橋不設支座、省料、梁體連續、梁墩固結，不轉換體系的優點，施工方便、養護費用低的優點。連續剛構不僅在公路上較廣泛地應用，而且在鐵路上也開始采用，國外鐵路連續剛構的最大跨徑已達到250米。

2 本文研究的主要內容

本文結合工程實例，重點對大跨連續剛構橋0號塊的施工過程中的問題進行了研究。

3 0號塊的施工

以廣珠鐵路西江特大橋為例廣珠鐵路西江特大橋主要為跨越西江而設，橋中心里程為DK72+713.11m，全長為6709.53m。主橋采用（110+2×230+110）m連續剛構拱跨越主航道。主墩墩號分別為141#～143#，邊墩墩號為140#、144#。142#墩為變截面空心墩，墩高為30.5m，141#和143#墩為變截面雙柱式矩形板式墩，墩高為30.5m。主梁采用單箱雙室截面，兩邊腹板為直腹板。吊桿索采用箱外牛腿錨固形式。箱梁中支點處梁高12.0m，端支點及中跨中處4.0m。主梁0號塊采用墩頂托架法現澆施工。0號塊設計長度為23m、墩頂處梁高為12m ，141#、143#砼量2652m3（含拱腳），142#砼量為2970 m3（含拱腳）。0號塊施工考慮水平分層三次澆注施工方案。0號塊完成兩次澆注后在其上安裝掛籃，然后利用掛籃逐塊懸臂澆注主梁。待掛籃施工至4號節段時，再完成0號塊第三次（即拱腳段第一期混凝土）混凝土的澆注。

3.1 0號塊施工難點

在懸臂施工過程中，由于0號塊的砼方量較大，且在高空施工，因此0號塊的施工工時是懸澆梁施工所面臨的首個難點。主要難點和易出現的問題是：①懸臂較薄且有波紋管，振搗捧插入困難，容易出現漏振現象。②托架和橋墩連接處，由于剛度不同，產生不均勻沉降，易出現裂縫現象。③腹板拐角較多，又有波紋管拐角處不易振搗密實，容易產生蜂窩和麻面現象。④因砼澆注體積較大，內外溫差大，砼容易產生收縮裂縫。⑤砼方量較大，分層澆注時保證外觀質量較難。針對以上施工難點及較易出現的問題，要認真搞好 0號塊施工的每一道工序。

3.2 0號塊施工工藝

（1）施工流程

安裝墩頂托架平臺及底模安裝0#段外側模安裝卸落木楔或千斤頂調整0#段外側模就位托架平臺預壓、卸載調整模板位置及標高綁扎底板鋼筋和腹板的伸入鋼筋安裝底板上的預應力筋管道和預應力筋監理工程師驗收安裝腹板縱、橫、豎向預應力管道和預應力筋安裝腹板和橫隔板模板監理工程師驗收安裝頂板底模綁扎頂板底層鋼筋及管道定位筋安裝頂板縱向預應力管道及橫向預應力管道和預應力筋安裝頂板上層鋼筋網監理工程師驗收澆筑0#段混凝土混凝土養護拆除端模兩端混凝土連接面鑿毛并用高壓水沖洗干凈混凝土達到設計要求強度、彈性模量、齡期后張拉縱向、橫向及豎向預應力筋預應力管道壓漿拆除內模、側模和底模拆除墩頂托架平臺。

（2）施工要點說明

墩身施工完成后，在矩形墩墩壁之間底托采用在δ=20mm厚的鋼板，鋼板橫向間距1.0m，在鋼板上安裝橫擔工字鋼后，縱向鋪設工字鋼，縱向工字鋼上設橫Ⅰ22，間距0.5m，在工字鋼上安裝木排架，在木排架上鋪設0#段底模。矩形墩外側預埋萬能桿件節點板，拼裝萬能桿件托架、橫擔工字鋼后，安設木排架形成0#段底模支承面，0#段底模采用組合鋼模板。托架周圍安裝角鋼圍欄，掛防護網。

支架拼裝好以后，采用砂袋法或水箱加水進行預壓，預壓荷載按0#段混凝土重量及其它相關施工荷載總重量的1.25倍考慮。

0號塊施工時，根據安裝掛籃需求，預留好各種預留孔道及預埋筋，以便掛籃拼裝時能準確就位。

0號塊管道密集，混凝土澆筑后采用高壓水管沖洗管道。豎向預應力壓漿孔設在箱梁腹板內側面，在豎向波紋管上開孔設置注漿孔，并用密封膠帶密封。

0#段鋼筋及管道密集，鋼束管道位置采用定位鋼筋網片固定，定位鋼筋網片牢固地焊在鋼筋骨架上，定位鋼筋網片間距為0.5m，并且定位鋼筋網片所焊的鋼筋骨架與水平鋼筋采用點焊，防止管道位置移動。當預應力管道位置與骨架鋼筋發生沖突時，保持管道位置不變，適當移動普通鋼筋位置。

0#段腹板混凝土澆筑時，在內模處留設混凝土側窗及搗固孔，以減少混凝土自由傾落高度，防止混凝土離析和對管道的過度沖擊，并避免搗固棒與管道猛烈碰撞，澆筑至預留孔位置后，封閉并加固側窗，繼續向上施工。

（3）鋼筋及預應力管道安裝

鋼筋及預應力管道、預埋件在加工場集中制作。鋼筋制作成鋼筋網片和鋼筋骨架，汽車運至施工現場，塔吊提升，人工安裝。鋼筋及預應力管道、預埋件安裝完畢后，布置好澆筑混凝土用的漏斗和串筒。對鋼筋、預應力管道及有關預埋件位置等進行自檢，檢查無誤后報監理工程師檢查，確認合格后進行混凝土灌注。

混凝土灌注完后及時養護，當混凝土強度及相應的彈性模量達到設計要求后，按設計要求及對稱同步原則張拉預應力筋，并進行壓漿。用作掛籃后錨的豎向預應力筋暫不張拉，待掛籃前移后再張拉。

3.3 托架設計及安裝

由于梁為剛性連接的 T 型剛構，結構本身具有一定的抗彎能力，根據設計和施工要求，故采用在墩旁臨時托架的方法進行施工，托架經過預壓（ 預壓的目的是為了消除非彈性變形） 。取得非彈性變形和彈性變形的經驗值，同時結合梁體預應力產生的拱度，指導模板線形和高程的設置，以保證梁體線形和標高符合設計要求 ，并驗證模板和支架的強度、剛度和穩定性。

（1）預壓方法及措施

在托架搭建，焊接和底模鋪設完成后，進行堆載預壓。預壓的荷載由尼龍袋裝中砂提供，尼龍袋要求采用同一型號，以便于準確計量。尼龍袋裝 2/3 體積的中砂，以便于堆碼。通過稱量取的每袋砂子的平均質量，每 10 袋砂子為 1 組，取 3 組稱量。取得每袋砂子的平均質量，作為每袋砂子的標準質量。根據預壓部位、單位面積的荷載標準，折算成砂子的堆碼袋數。砂袋的堆碼采用疊合堆碼的方式，以保證堆碼高度達到一定高度后砂袋子仍能夠保持穩定。在鋪設模板時，將模板的高程統一在設計值的基礎上增大 2 cm，以抵消非彈性變形，提供部分彈性變形量，即所謂的模板拋高。

（2）測量觀測及分析

在不同的預壓部位，選比較有特征的位置設置觀測點。觀測點位要有代表性，用鐵釘標識。預壓的時間為 3 天，觀測的時段按以下原則進行：砂袋前觀測初始值；預壓過程中，每天觀測 1 次盡量在同一時間觀測；拆除砂袋后觀測終值。根據觀測值，去除失，真值，分析數值的彈性和非彈性關系。經過數據處理后，預定出托架的沉降量，以指導梁體的施工。做到確保連續的線形，并防止梁體在砼澆筑過程中產生裂紋。預壓荷載在箱梁砼澆筑前逐漸消除，之后進一步校核底模標高，再進入 0 號梁段的施工。

3.4 砼澆筑方案

由于0號梁段砼方量大，且在高空作業，所以本橋采用了分層澆筑的方法，即底板一次澆筑完成，腹板分層澆筑。在施工階段應注意以下事項：

（1）砼的配制及拌和針對鋼筋密又有波紋管，空隙較小的特點，優化配合比設計， 選用小石子砼進行澆筑以滿足現澆梁施工工藝。

（2）外加劑的選用選擇緩凝型外加劑，延緩初凝時間，以利于分層澆筑。

（3）砼拌和質量。采用自動計量拌和機拌制，嚴格控制配合比。砼輸送采用輸送泵進行時，保證砼的和易性，嚴格控制其坍落度。

（4）振搗設備的選用。針對臂薄鋼筋密的特點，準備 φ40，φ20 的插入式振動棒并準備振搗扁鏟和平板振動器。

（5）嚴格振搗操作規范。砼分層澆筑厚度控制在30 cm 左右，特別是腹板下部一定要本著“ 少下料勤振搗”的原則，確保波紋管處振搗密實。澆筑上層砼時振動棒要插入下層砼中5 cm～6 cm，振動棒振搗時本著“ 快插慢拔”的原則，移動距離不超過作用半徑1.5倍。振搗時間以表面泛漿，砼不再下沉并無氣泡冒出為準。

（6）合理安排澆筑順序。砼從中間逐步向兩端推進的方法，對稱澆筑。砼采用分層澆筑，澆筑順序是底板腹板下板肋腹板腹板上緣頂板。根據砼初凝時間及速度，每層砼推進的距離為 3 m～4 m。方法是：①第 1 層先澆底板，用插入式振動棒配合平板振動器振搗密實。第 1 層務必把腹板底口封住，防止澆筑腹板砼時水泥漿從腹板底口漏出，造成拐角處產生蜂窩、麻面。②第 2 層澆筑腹板下部。由于該處較深又有倒角和波紋管，最容易產生蜂窩、麻面，故是澆筑的重點和難點。為了保證該處砼澆筑質量，澆筑該處砼時，應嚴格控制砼澆筑厚度，堅持少下料、勤振搗的原則；在腹板底以上 30 cm 附近的模板上開工作孔，以利于下料、振搗和觀察；用小半徑振搗棒進行振搗，并配合人工用小扁鏟進行插振，部分地方下料不足時，從工作孔上人工下料。③澆筑腹板中棒直接振波紋管，以防漏漿進入波紋管。注意保護預應力管道，棒直接振波紋管，澆筑后應及時對管道清孔。

（7）防止產生裂縫的措施。防止產生裂縫的措施有：①延緩砼初凝時間，加快澆筑速度。②澆筑完畢，及時養護，保持砼處于濕潤狀態，并將通氣孔打開，以利于箱內砼水化熱的散發，保持內外溫差均衡，防止產生收縮、裂縫。

3.5 注意事項

在施工過程中應注意：①檢查鋼筋、管道、預埋件的位置；②檢查已澆砼表面的潤濕情況；③澆筑時隨時檢查錨墊板的固定情況；④檢查壓漿管是否通暢牢固；⑤嚴密監視模板與托架變化情況，發現問題及時處理；⑥檢查對稱澆筑進度。雖然 0 號梁的施工控制相對于整個連續剛構只是一小部分，但是它的重要性是不可忽視的。

結語

本論文結合懸臂澆筑大跨連續剛構橋0號段施工的理論分析，對施工控制的內容、方法以及施工過程進行了研究，得出以下結論：

（1） 通過優化混凝土配合比及選擇合適的振搗方式進行振搗，避免了漏振產生空洞的現象的發生；

（2） 通過良好的焊接工藝及托架進行預壓，消除非彈性變形，保證梁體線形和標高符合設計要求，防止了梁體在砼澆筑過程中產生裂紋的現象的發生；

（3） 0號塊施工時要保證工序銜接緊密，盡量壓縮兩次澆筑混凝土的間隔時間防止出現施工溫度裂紋。

參考文獻

[1]張繼堯，王昌將.懸臂澆筑預應力混凝土連續梁橋（梁橋類）/中國現代公路橋梁技術叢書[M].人民交通出版社，2004.

[2] 雷俊卿.橋梁懸臂施工與設計[M].人民交通出版社，2000.

[3]閆志剛.鋼筋混凝土及預應力混凝土簡支梁橋結構設計[M].機械工業出版社，2009.

[4]李建中.預應力混凝土連續梁和剛架橋的時效分析[N].

石家莊鐵道學院學報，1991.

[5]范立礎.橋梁工程[M].人民教育出版社，2001.