導語：如何才能寫好一篇航道工程論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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施工組織設計

疏浚工程擬采用4方抓斗船開挖，配合泥駁施工，疏浚土外拋于附近壩田、深潭或采用吹泥船吹至附近的壩田。工程施工應嚴格按《疏浚工程技術規范》（JTJ319-99）、《水運工程爆破技術規范》（JTS204-2008）有關規定執行，同時必須在施工過程中實行自檢、互檢、專檢，對不符合質量要求的淺段，不能竣工驗收。在施工組織方面，首先形成明確的施工計劃，并對施工方提供的材料進行審批。隨后，開展技術交底工作，交接完成后即可提出開工申請。最后，相關部門應注意做好施工過程中以及施工結束后的質量檢查工作。

航標工程

1．航標設計

西江下游（肇慶至虎跳門）航道整治工程航標工程共配布航標144座，已有5年使用時間，受自然條件和產品老化等因素影響，上述航標受損較多，原主要的備用器材也已經耗完。根據此次航道整治工程涉及的西江航道局、江門航道局、佛山航道局和廣州航道局向廣東省航道局請示的相關文件，本遺留工程中航標工程主要包括：

（1）航標的改造、改建、修復；

（2）塔標標路、擋土墻、安全護欄的修復、新建指路牌；

（3）航標及備用器材的購置。

2．配布類別

西江下游航標原設計為按內河一類標志進行配布設計，本次航標工程仍按原航標配布類別進行設計。

3．設計原則

（1）特殊情況除外，對撞毀的航標按照原設計方案進行重建，對部分損壞的航標進行改造、修復。

（2）對于損壞的航標，各區域局已修復好，但資金尚未解決的，可列上，并在備注中說明。

（3）航標備用器材的備用量按原設計的備用率計算，即統一按照50％。

（4）由于無大比例放大測圖及勘察資料，施工中應根據每座塔標所處的實際地形進行調整，其工程量實行現場計量。

尾工工程

1．碼頭的現狀與功能要求

本碼頭位于西江下游高明市區太平州荷城公園河段，使用岸線長度約45m，現狀為西江航道局高明航道站的簡易工作碼頭，碼頭目前設置兩級漿砌石平臺及簡易滑道，上游設置一高樁式引橋（頂標高8.2m），碼頭前沿水域停靠工作船及放置浮標等器材。原碼頭建設年代較早，設施陳舊，目前不能適應航道日常維護工作的要求，需要進行必要維修。根據高明航道站的要求，本碼頭需設置兩個靠船墩（兼顧系船功能），后方設置碼頭平臺作為堆場及設備檢修工作平臺。

2．平面布置

本碼頭平面順岸布置，碼頭泊位長40m，碼頭結構由兩個靠船墩組成，靠船墩兩端部的連線長23m，后方平臺長40m，平臺至岸堤止。碼頭平面布置詳見施工圖紙。碼頭前沿線部分水域需進行浚深，以滿足船舶吃水要求。碼頭所在河段河床較為穩定，水深良好。另外碼頭回旋水域距離主航道約100m，作業不影響主航道的正常通航。擬加固碼頭前沿港池底高程-2.82m。回旋水域寬度52.5m，底高程為-2.82m，前沿停泊水域16.0m。碼頭結構長23m，后方平臺長40m。

3．作業標準

碼頭的泊穩和作業條件主要考慮的自然條件包括風、浪、水流的大小及其分布特征。風速風向對碼頭作業影響較大，當風力大于6級時碼頭停止作業。本碼頭位于三角洲河網水道，河道水面寬度約600m，自生風浪較小。漲、落潮平均流速較小，水平平緩，對船舶的靠泊影響不大，水流對碼頭作業的影響比較小。根據自然條件和作業要求，通過上述分析，考慮風、雨、霧、雷暴、水等各種因素的影響，本碼頭結構加固后年可作業天數不小于320d。

實船試驗

1．試驗目的

（1）驗證航道整治后的航道的技術參數（主要指彎曲半徑和寬度）的合理性，重點驗證橫坑河段的航道技術參數。

此外西江下游在項目設計前沿河均為單橋，現在高明西江大橋、九江大橋、南門大橋均出現建設雙橋在同一區間水域，這和過去航道選線按規范單橋布線有所區別，因此在實船試驗中考慮對這三座雙橋橋區水域進行上下行會船試驗。

（2）檢驗全線航道航標配布的合理性。

（3）綜合驗證西江下游航道是否達到3,000t級江海輪的雙線航道通航要求。

2．試驗范圍

本次試驗河段為西江下游（肇慶至虎跳門）全程河段長168km，主要有兩段航段組成，其中從肇慶二橋至百頃頭長123km，百頃頭至虎跳門口（即虎跳門水道）長45km。重點試驗河段為虎跳門水道的橫坑河段，起點從馬田水閘對開27#標至荷麻溪大橋上游的33#標，全長約4.4km，詳見圖2。

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關鍵詞：筑壩施工施工組織質量保證

Abstract: Building the dam construction project is the important part of waterway engineering, catch good building construction technology and quality control, for the whole project quality evaluation will play a good role in promoting. Thesis in combination with actual engineering, probes into the construction organization mode of construction machinery and equipment selection and the construction safety, quality assurance measures, providing similar engineering reference.

Keywords: dam construction construction organization and quality assurance

中圖分類號： U215 文獻標識碼： A 文章編號：

在河道的適宜部位修筑丁壩、垛及護岸等河道整治建筑物,對控制河流的走向,進一步疏導水流、穩定河勢是十分必要的。進行河道整治,必須堅持著眼全流域,上中下游、左右岸統籌兼顧,除害興利相結合的原則,以達到對河流綜合治理的目的。而其工程施工一般具有時機性、工程量及投資較大、工期短、用料多、施工條件差等特點。因此，針對航道工程筑壩施工項目，探討了其施工工藝及質量控制有很重要的實際意義。

1工程概況

柳江鳳山三江口至紅花樞紐段101.6km為紅花樞紐庫區航道，紅花樞紐至石龍三江口段航道全長101.2km，目前為天然航道。柳江航道自紅花樞紐至石龍三江口全程101.2km航道設計標準按Ⅳ級航道設計，設計尺度為：2.0×40×330m（水深×寬度×彎曲半徑），設計代表船型為500t貨船。本工程的施工項目有水下炸礁、水下挖砂卵石、筑壩，其中水下炸礁、水下挖砂卵石的工程量較大，為制約工期的關鍵項目。工程施工分成二組進行平行施工，兩組均以水下挖砂卵石和下炸礁作為主要的施工線路，逐個灘險進行各個項目的施工，使施工項目均衡進行。論文重點從筑壩工程重點探討項目的施工質量控制措施。

2筑壩施工工藝及質量控制

筑壩工程量為20308 m3，包括大清灘、雞籠洲灘和鹽祥灘的丁壩、鹽祥灘的順壩。施工時采用船舶運輸塊石，筑壩為人力拋筑壩體，人工砌筑壩面。水下拋筑壩體高程高于設計水位后進行整理，按設計尺度用打樁拉線方法進行干砌，以控制壩頂標高、尺寸及平整度；壩根護岸工程水下部分為拋筑，設計水位以上采用干砌。筑壩的施工工藝如圖1“筑壩施工工藝圖”：

2.1施工放樣

按施工圖設計的坐標測量放樣，用打固定樁或拋浮標的方法確定壩軸線、壩根、壩中及壩頭位置，并在壩軸線上設置導標，作為拋壩作業的參照。

施工放樣控制點和放樣圖必須經過監理工程師現場復核無誤后，方可進行下一道工序的施工；如不符合要求，則須重新放樣。

2.2筑壩材料的要求

碾壓式土石壩分為兩個部分:一是用無粘性砂石料作為壩殼棱體,主要是擔負抗滑穩定作用,故對砂石料僅提出相對壓實度的要求;二是用粘性土作防滲體,主要是擔負攔水防滲作用,既要滿足防滲要求,又要有一定的塑性,防止不均勻變形產生裂縫;對其壓實度的要求提出包含含水量以及干密度要求.而作為均質土壩在壓實方面的要求與土石壩相同,而滲透系數的要求有所不同.根據設計要求,主要提出的土壩及土石壩的技術要求如下:土壩要求為滲透系數小于10-4cm/s,土石壩的滲透系數要求小于10-5cm/s.

2.3填筑施工控制指標

土石壩及土壩的填筑主要通過幾個指標來控制.滲透層的壓實用相對壓實度≥0.65控制.土壩及土石壩心墻填筑根據實驗數據:提出根據取料的料場不同,分別提出三個設計干容重為14.6KN/ m3,14.8KN/ m3,16.1KN/ m3.心墻及土壩采用分層碾壓,30cm厚一層.同時提出施工中的最優含水量為22%~26%.鋪以現場碾壓試驗.得出在壓路機碾壓機碾壓8次,含水量為24%時,可達到設計要求。

2.4拋筑施工質量控制

采用民船裝運塊石至壩置，在確定好的壩軸線上拋錨定位，由人工進行拋石作業。施工時，從壩根開始拋筑，先在壩底部范圍鋪墊一層，防止在筑壩拋石過程中產生局部沖刷。待壩根段壩體露出水面后逐步進行修正，整理壩頂和邊坡，精確定出壩軸線，并以此作為導標，再拋筑其余部位壩體。拋壩時按設計工程量及高程控制壩體各部位的拋筑量，并在拋筑過程中隨時檢查壩位、標高和邊坡是否符合設計要求，使整條壩的塊石拋筑量適度和均勻，減少砌壩時不必要的二次運輸。

施工灘險的水流流速較大，拋石作業按下列公式估算拋石水平落距：

Ld = 0.74Vf·H/G1/6

式中：Ld ---- 拋石水平落距（m）

H ---- 水深（m）

Vf ---- 表面流速（m/s）

G ---- 塊石重量（kg）

2.5砌筑壩面

當壩體砌筑達到標高，邊坡已基本成形時，可開始砌筑壩面施工，砌筑壩面組織熟練的砌石工人施工。按設計斷面尺寸做若干筑壩放樣木架，經過測量放樣，從壩根開始沿壩軸線每20米設置一個放樣架并固定，放樣架間拉水平線。砌筑壩面按定線進行施工，壩頂面用大塊石壓頂，安砌平整、嵌緊；壩身嵌砌密實，縫口相錯，且一次砌到頂。要求壩面平整、塊石嵌固牢靠無通縫，壩頂寬度、高程和坡度等符合設計和規范要求，并按設計要求做好護腳，以防水流沖刷。用直方圖法對質量數據進行分析整理,制成簡明、直觀的直方圖,根據直方圖對各施工班組的砌面質量進行控制。

2.6自檢驗收

筑壩完成后，質檢人員組織測量人員對標高、軸線位置及壩體邊坡進行測量驗收，不合格的部位需進行修正，直至符合設計及施工要求。

2.7監理檢驗

筑壩工程項目經自檢合格，項目經理部向總監辦申請驗收，經監理工程師現場檢驗，如符合質量要求，則進行交工驗收。否則須進行返工整改，直至合格為止。

3項目施工其他技術措施

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關鍵詞：高職 港航專業 人才需求 職業能力

高職專業建設中為確定高職專業培養規格和目標，首先應進行人才需求分析和職業能力分析。人才需求分析主要通過分析行業的發展情況和專業人才的需求及供應情況，透析專業發展前景；職業能力分析主要通過專業主體崗位確定和崗位典型工作任務分析獲取崗位能力點和知識點。

一、人才需求分析

1.水運行業現狀與發展

在國民經濟迅速增長以及建設資源節約型、環境友好型社會的背景下，水路交通運輸因具有運能大、占地少、能耗小、污染輕、成本低的優勢，成為越來越受重視的運輸方式之一。為加快水運基礎設施建設，國務院先后批準了《全國沿海港口布局規劃》、《全國內河航道與港口布局規劃》、《國家水上交通安全監管和救助系統布局規劃》、《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區域沿海港口建設規劃》等，交通運輸部制定了《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》等規劃，與沿江七省二市聯合制定了《“十一五”長江黃金水道建設總體推進方案》，根據國家規劃，“十二五”至2020年，我國水運業迎來同步加強“硬件”建設和“軟件”建設的黃金時期。

2.港航工程技術人才需求分析

（1）人才需求情況

隨著一系列關于水路運輸的規劃的頒布，水路運輸將會得到空前發展。水運發展，工程建設先行，最近幾年全國各地特別是沿長江分布的水資源豐富地區陸續對水路運輸進行投資建設。通過對全國水路里程排第三的湖南省的水運規劃建設情況的分析，未來三年投入129億元，按照1個小型的航道疏浚項目至少需要配備5名港航施工技術人員的比例進行人才需求預測，未來三年湖南省港航施工技術人才的需求在4300人以上，而省內登記在冊的港航工程技術人員才220人，其他地區的情況基本與其相似。從另一方面看，國內以前港航施工主要是中交集團（原中國港灣建設集團），現在國內大型交通施工企業基本都成立了港航工程施工方面的分公司。

（2）人才供應情況

據調查分析，國內開設港航工程技術專業的主要為研究性大學，其培養的對象主要是港口航道建設方面研究性的人才，如天津大學、河海大學等，全國范圍內開設港航工程技術專業的高職院校僅湖南交通職業技術學院、湖北交通職業技術學院、重慶交通職業學院、廣東交通職業技術學院、江西交通職業技術學院、南通航運職業技術學院等不到10所，每年供應的港航工程技術專業畢業生不到1500人。

（3）分析結論

在全國公路建設過后，憑借眾多優勢，交通建設將大力轉型至水路運輸，因此對港航工程技術人才特別是高端技能型人才的需求尤其旺盛，而國內此類人才的供應甚少，難以滿足水運事業的發展。所以，進一步發展港航工程技術專業顯得尤為重要。

二、高職港航專業職業能力分析

1.高職港航專業就業崗位分析

高職畢業生在施工單位主要從事施工技術員崗位，在監理單位主要從事監理員崗位，在設計單位主要從事勘測測量員崗位，在檢測單位主要從事檢測員崗位。分別對其入職崗位和后續遷升崗位進行分析，具體崗位遷升情況見圖。本專業選取技術人員需求最大的施工單位施工技術員崗位作為核心崗位。

圖 港航專業畢業生各類企業崗位遷升

2.職業能力分析

通過對施工技術員的工作任務進行分析，確定港航施工技術員的測量、合同計量、施工管理、試驗檢測等四個主要的工作類型，然后對各個工作類型的工作任務、工作關系、技術要求、職業資格要求等進行分析，獲取該崗位對應的能力點和知識點。其中測量工作分析情況見表。

表 港航施工技術員崗位測量工作職業能力分析

三、結語

人才需求分析和職業能力分析是專業建設的首要工作，它不僅描述了職業能力所涉及的服務對象、具體工作崗位，還涉及到每個工作崗位的具體典型工作任務，同時，還對典型工作任務的能力點和知識點要求做出了詳細的說明。職業能力分析的結果，直接影響到職業技術人才的培養質量。因此，在制定人才培養方案的過程中，需通過調查研究深入、全面地分析專業主體工作崗位和工作任務，挖掘培養職業技能所需的技能點和知識點，為人才培養目標的確定提供依據。

基金項目：2012年湖南省職業院校教育教學改革研究項目對接綠色交通的港口航道工程技術專業企業課程開發的研究（課題號：ZJC2012003）的研究論文；湖南交通職業技術學院第十一屆院級科研立項課題港航專業“四能遞進、高峰頂崗”模式下企業課程模塊開發研究（課題號：HJY12-1302）的研究成果

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[論文摘要]鋼纖維混凝土是一種新型的復合建筑材料，其物理和力學性能優于普通混凝土，通過介紹鋼纖維增強混凝土的基本理論，闡述鋼纖維混凝土在多個領域工程中的應用。

鋼纖維混凝土（Steel Fiber Reinforced Concrete，簡寫為SFRC）是在普通混凝土中摻入適量短鋼纖維而形成的可澆筑、可噴射成型的一種新型復合材料。它是近些年來發展起來的一種性能優良且應用廣泛的復合材料。其中所摻的鋼纖維是用鋼質材料加工制成的短纖維，常用的有：切斷型鋼纖維、剪切型鋼纖維、銑削型鋼纖維、熔抽型鋼纖維等。鋼纖維在混凝土中主要是限制混凝土裂縫的擴展，從而使其抗拉、抗彎、抗剪強度較普通混凝土有顯著提高，其抗沖擊、抗疲勞、裂后韌性和耐久性有較大改善，使原本屬于脆性材料的混凝土變成具有一定塑性性能的復合材料。

一、鋼纖維增強混凝土的基本理論

（一）復合力學理論

復合力學理論是以連續纖維復合材料理論為基礎，結合鋼纖維在混凝土中的分布特點形成的。該理論是將復合材料視為以纖維為一相，基體為另一相的兩相復合材料。

（二）纖維間距理論。纖維間距理論又稱纖維阻裂理論，是1963年由J.P.Romualdi和J.B.Batson提出來的。該理論根據線彈性斷裂力學理論解釋纖維對裂縫發生和發展的約束作用，認為欲增強混凝土這種本身帶內部缺陷的脆性材料的抗拉強度，必須盡可能地減少內部缺陷的尺寸，提高韌性，降低裂縫尖端的應力強度因子、減少裂縫尖端的應力集中作用，故在裂縫處用纖維連接，受拉時跨越裂縫的纖維將荷載傳遞給裂縫的上下表面，使裂縫處材料仍能繼續承載，這樣，因裂縫的出現孔邊應力集中程度就緩和，隨著橋接裂縫纖維數目的增多，纖維間距越小，緩和裂縫尖端應力集中程度越大，對裂縫尖端產生的反向應力場也越大，當纖維數量增加到密布于裂縫時，應力集中就會消失，進一步表明纖維的阻裂效應，即在復合材料結構形成和受力破壞的過程中，有效地提高了復合材料受力前后阻裂引發與擴展的能力，達到鋼纖維對混凝土增強與增韌目的。

（三）界面應力傳遞的剪滯理論。鋼纖維混凝土中鋼纖維周圍的水泥基體結構與自身結構是不相同的，即在鋼纖維與基體之間存在著界面層。鋼纖維混凝土的性能主要取決于混凝土基體性能、鋼纖維含量以及它們之間的界面特性。假定界面是一層厚度可以忽略的薄層，但具有一定的力學性能。當荷載作用于鋼纖維混凝土時，荷載一般先施加于低彈性的基體，然后通過纖維-基體的界面，把一部分荷載傳遞給高彈模的纖維，使纖維和基體共同承擔荷載，從而起到增強的作用。

二、鋼纖維混凝土的應用

鋼纖維混凝土作為一種新型復合材料，以其優良的抗拉、抗彎、阻裂、耐沖擊、耐疲勞、高韌性等物理力學性能，目前已被廣泛應用于建筑工程、水利工程、公路橋梁工程、公路路面和機場道面工程、鐵路公程、管道工程、內河航道工程、防暴工程和維修加固工程等各個專業領域。

（一）水利工程

鋼纖維混凝土在水利工程中的應用比較廣泛，主要將其用于受高速水流作用以及受力比較復雜的部位，如溢洪道、泄水孔、有壓疏水道、消力池、閘底板和水閘、船閘、渡槽、大壩防滲面板及護坡等。這些部位對混凝土材料自身的抗拉強度、抗剪強度以及抗裂性能的要求都比較高，也正發揮了鋼纖維混凝土的自身優勢。我國在實際工程中應用的有：三峽工程、小浪底水利樞紐工程、三門峽泄水排砂底孔等工程。以上工程都獲得了較為滿意的效果，并取得了較好的經濟效益。

（二）建筑工程。鋼纖維混凝土在建筑工程中的影響越來越廣泛，一般應用于房屋建筑工程、預制樁工程、框架節點、屋面防水工程、地下防水工程等工程領域中。如抗震框架節點中使用鋼纖維混凝土，能代替箍筋滿足節點對強度、延性、耗能等方面的要求，而且還能提供類似于箍筋約束混凝土的作用，并解決節點區鋼筋擠壓使混凝土難于澆注的施工問題；鋼纖維混凝土還具有良好的抗裂性，可使構件在標準荷載下處于彈性階段而不裂，不出現應力的重分布；用鋼纖維混凝土制成的自防水預應力屋面板，不僅提高了自防水預應力屋面板的抗裂性能，同時也減少了縱向預應力筋的配筋率，提高了結構的耐久性。鋼纖維混凝土在建筑中的應用實例有：福州東方大廈、沈陽市急救中心站綜合樓、江蘇省丹陽市中醫院、遼陽市食品公司辦公樓等工程。

（三）道路和橋梁工程。鋼纖維混凝在道路和橋梁工程方面，主要廣泛應用于路面、橋梁、機場跑道等工程中，包括新建及修補工程。鋼纖維混凝土較普通混凝土有較好的韌性，抗沖擊、抗疲勞性。它可使面層厚度減少，伸縮縫間距加長，使用性能提高，維修費用減低，壽命延長。面層較普通混凝土可減少30-50%，公路伸縮縫間距可達30-100m，機場跑道的伸縮縫間距可達30m。用于路面及橋面修補時，其罩面厚度僅為3-5cm。在實際工程中有：北京東西環路立交橋、滬杭高速公路成渝公路、大足朱溪大橋、廣州解放大橋等工程中都采用了鋼纖維混凝土解決工程難題，使用效果較好，經濟效益顯著。

（四）鐵路工程。在鐵路工程方面，鋼纖維混凝土主要用于預應力鋼纖維混凝土鐵路軌枕、雙塊式鐵路軌枕及搶修鐵路橋面防水保護層中。鐵路工程承受較大的荷載、較高的速度和數萬次的振動，所以要求混凝土必須具有較高的強度、較高的抗沖擊性及較大的塑性。這正好利用了鋼纖維混凝土的抗沖擊性及較好的塑性。建成的工程有：沈陽鐵路局長達線維修工程、柳州鐵路局黔桂鐵路鋪設工程、南昆鐵路隧道工程和西安安康鐵路椅子山隧道等工程土。鋼纖維混凝土的應用，使維修工作量大為減少，并提高了線路的使用壽命，效果良好。

（五）港口及海洋工程。鋼纖維混凝土在海洋工程中的使用主要是鋼纖維混凝土的腐蝕問題，所以有待進一步研究，但在日本和挪威的使用經驗是令人鼓舞的。日本鋼鐵俱樂部采用鋼纖維混凝土作鋼管樁防腐層，在海水中浸泡10年，鋼纖維混凝土防腐完好，鋼管表面無銹蝕，仍有金屬光澤。挪威將鋼纖維混凝土用于北海海底輸氣管道的隧道襯砌、Forsmark核電站海底核廢料庫的支護、海洋平臺后張預應力管道孔的封堵以及碼頭混凝土受海水腐蝕部位的修補等。我國江蘇石舀港碼頭的軌道梁工程中也使用了鋼纖維混凝土。

除了上述領域外，還有很多鋼纖維混凝土的應用的實例，如承受重級工作制造工業廠房和倉庫地面、薄壁蓄水結構、預制板、離心管、污水井、游泳池、耐火混凝土和耐火材料、抗爆結構、各類建筑物和構筑物的修補、補強加固、抗震加固等。

三、結束語

鋼纖維混凝土具有普通混凝土不具有的優點，且具有良好的經濟效益，其在民用建筑樓地面、公路路面、預制構件水利工程、港口碼頭、機場跑道和停機坪、橋梁隧道以及各種構筑物等方面的應用前景將是十分廣闊的前景。

參考文獻：

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論文摘要:近年來，人們已經普遍認識到:人力資源開發的前景，是受經濟狀況的影響的。隨著全球金融危機影響的加深，經濟發展中的失業問題、通貨膨脹問題，以及出現嚴重的財政緊縮現象，尤其是人力資源投資經費的緊張現象，對人力資源的開發形成了巨大的挑戰。而對年吞吐量兩億多的秦皇島港這樣的以物流運輸為主要經營方式的大型港口來說，人力資源問題也面臨著一定的壓力。這些壓力主要來源于:如何保持員工隊伍結構合理與企業發展相適應之間的矛盾;如何緩解對人力資源投資的增加與企業現金流是否充足之間的矛盾。

首先在探討港口人力資源發展時，我們必須了解人力資源的特性。 “人力資源”并非“人力”或“人事”。事實上，人為組織中最重要的資產。 對于一個組織而言，其所有的資源主要有三種:物質資源，如土地、原料、與機械設備;財政資源，如現金與融資信用;人力資源，包括組織內部成員與其所能運用的外在人力。狹義而言，人本身就是資源、能源，人可以被運用于搬運物品，制造產品等等，但人還能整合其他資源，結合三者的效益，使之脫離單純資源的地位，而創造更高的價值。因此，人力資源可引申為人所具有的知識、技能、態度、理想、創造力等特質，以及應用上述特質而有所作為。整體而言，人力資源是一個組織系統的動力和源泉，成為現代社會和組織的戰略資源。正因為如此，維持與提升組織人力資源的質量就成為秦皇島港可持續經營與發展戰略的目標之一。

一、秦皇島港港口人力資源現狀(1)港口人員構成:目前，秦皇島港務集團擁有各類人員約兩萬人。其中，管理人員約四千人，技術人員約三千人，生產作業和生產輔助作業人員約九千人，裝卸及農民輪換工約三千人。 (2)人員現狀分析:從秦皇島港務集團當前的人力資源構成狀況來看，存在阻礙港口的發展的不利因素:其一，人員構成比例不合理，例如理貨員、皮帶粘結工崗位人員偏少。其二，從事生產作業人員配置和使用不合理，也需從新整合，以促進企業的發展和戰略的實現。其三，生產作業人員年年齡老齡化，不利于企業高效率的提升其生產效率，也成為企業發展的絆腳石。

二、秦皇島港港口人力資源供求矛盾是港口人力資源必然面臨的問題。這是由港口人力資源需求變動的即時性和人力資源供給調整的滯后性共同決定的。發展的越迅速，人力資源需求變動的即時性越明顯，人力資源供給調整的滯后性也越明顯，供求矛盾也就越突出。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理難度增加，而且也成為港口發展的主要障礙。(1)企業的人才儲備與培訓開發能力都有限，單純通過內部調整適應人力資源需求變化有限。就是這有限的內部調整，還受內部因素的制約而不能迅速實現。 (2)由于勞動力市場具有分割性，秦皇島港受自身所處的地理位置、規模、能力、社會知名度和美譽度的限制，很難在短時期內迅速招聘到所需的各類人員。 (3)通過外部引進，調整人力資源供給結構，還受企業內部勞動力市場規則的制約。

三、秦皇島港港口未來人力資源需求方向

(1)工程管理

1)工程類人才:機電工程、機械管道工程、工民建、熱能工程等專業背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學歷，相關工作經驗。化學工程、化工機械、電氣自動化等專業背景，中專或技校畢業的操作人才。

2)管理類人才:急缺具有機械工程專業背景，熟悉生產流程以及企業管理經驗的復合型企業管理人才。

(2)港口建設

1)港口建設人才:需要具備相應專業背景和相應年限工作經驗的港口工程人才、經營管理人才、機械操作人才、行政管理人才。例如，港口工程人才需是港口工程、航道工程等專業背景的高校畢業生，具有2～3年港口、航道規劃、設計、施工、監理方面經驗....以上各類人才需要本科以上學歷;機械操作人才需要中專或技校畢業生。

2)船舶工業人才:緊缺有船舶工程、機械制造專業背景，本科以上學歷的船舶設計、制造人才;對專科以上學歷，兩年以上工作經驗的船舶修理人才也有需求。

3)環境保護人才:需要海洋資源、海洋學、環境工程等專業背景，本科以上學歷的高校畢業生;具有2～3年以上工作經驗的海洋環境監測、保護人才緊俏。

4)工業規劃管理人才:急需一批具有工業規劃布局、工業管理、企業管理專業知識的專業技術人才，應屆本科高校畢業生也很受歡迎，需求集中在相關的機關部室。

(3)外向型經濟人才

1)國際貿易人才:急缺高級外貿人才、外貿業務人才、具備國際貿易業務能力的復合型人才。例如，高級外貿人才需商務英語功底較好，熟悉東南亞國家法律，具有金融專業知識、市場分析洞察力及談判能力......

2)物流人才:急需熟悉現代物流供應鏈管理知識，具有現代物流組織協調、運行策劃和市場開拓的高級人才;大量需要有工商管理、企業管理專業背景，同時具備外語知識的復合型人才。

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關鍵詞：單頁式俯仰節能；船閘；施工技術

1工程概況

W單頁式俯仰節能船閘橋地處河海交界處，橋體在地面交通通行的情況下已經離船閘海側的海平面不遠，在漲潮的時候甚至要浸到海水里，因此橋體要頻繁的浸入到海水當中，潮水、鹽霧、冰凍、突發陣風等地理自然條件非常復雜、惡劣。船閘位于海防路海河大橋東側約70.0m處，船閘有效尺度180×22m,東西閘門外側直立段26～28m，閘室墻墻后經探摸為拋石棱體，厚度約為8～10m。船閘橋寬6.3m，車行道凈寬4.0m，人行道凈寬1.0m，橋長32.585m。

船閘基礎采用樁基墩臺結構。墩臺為現澆鋼筋混凝土墩臺，混凝土標號C30F250；樁基采用鋼筋混凝土灌注樁。南側大墩臺兩座，北側小墩臺兩座。船閘兩側的交通橋基礎對稱布置，結構形式相同。樁基布置在閘室外側，以不影響原閘室結構為原則；墩臺也不與原閘室結構有聯系，自成體系。

2 施工難點分析

(1) 新建船閘橋的建設過程不能影響原有老船閘日常的過船功能，即需要在通航條件下進行施工，而其新建船閘橋開啟頻繁，平均 30 次/24 小時，工程設計、施工必須滿足這一基本要求。

(2) 運行必須可靠安全，否則將對陸路通行、船只過閘、船閘結構本身造成不堪設想的后果。

(3) 不能對原有船閘的過船航道有阻擋，當船閘橋收起時其本身結構必須全部位于船閘閘壁以后，以留出船閘上方的凈空；

(4) 需要充分利用原有船閘的變壓器容量，原變壓器已不可能增容。

(5) 不能破壞原有船閘主體基礎結構，因為老船閘已經年代久遠并缺少工程資料，而且施工區域狹小、滲水、水陸交通組織都對土建的勘察、施工帶來很大難度。

(6) 新建船閘橋結構制造要求精度高，并且需要兩家施工單位密切配合，對于制造施工單位提出很高要求。

3 樁墩施工技術

3.1 沉降和位移控制

根據實際情況，我們采用了全站儀設定控制點，規定每天觀測 3 次，固定時間，每次觀測后都對結果進行比較，不同時段和相同時段比較，總結差值原因，加強過程控制。整個施工過程中沉降和位移沒有變化，滿足了設計要求。

沉降、位移觀測結果的數據證明了閘室壁未發生沉降和位移，說明施工方案克服了施工困難，通過創新，控制嚴格，保證了閘室壁的安全。如圖1所示。

圖 1 樁基示意圖

3.2灌注樁施工

灌注樁施工難度在穿石壩，由于石壩厚度在 5m 以上，而且是在船閘旁邊，以前施工采用深挖基礎，然后下護筒，人工護筒內挖石的方法。由于考慮閘室安全，不能開挖。人工挖石安全保障差，因此在施工以前就積極考慮解決的方案，根據抓泥的抓斗，設計了適合護筒內抓石塊的抓斗，不但保證了人身安全，施工進度也大大提高，對于保證按時完工作出了貢獻。在施工過程中由于鉆孔遇到木樁和大塊石頭等問題，采用了用沖擊鉆沖孔的辦法，解決了潛水鉆不能成孔的問題。由于考慮到閘室安全，沖擊過程盡量短，在沖擊過障礙物后及時改用潛水鉆成孔。經過施工觀測，保證在距離閘室 5-6m左右對閘室沒有影響，為以后閘室的維修起到借鑒作用。

3.3 基槽開挖

基槽開挖重點是保護閘壁和道路的安全。由于基槽靠近路面和閘室，因此基槽開挖一直是設計和施工要求控制的重點。根據樁基施工，考慮在距離閘室 5m位置打鋼板樁對閘室沒有影響，采用打鋼板樁固定岸坡，保護閘室和道路。由于考慮到基槽的滲水問題，我們采用了封底砼墊層的方式防止基礎滲水，確保地基的承載力，保證上部墩臺的施工。我們制作了止水模板，在基槽開挖完畢后對基槽進行了清理，基礎做碎石墊層，然后在水中澆注封底砼墊層，即增加了地基的承載能力，又達到了止水的目的。

3.4 現澆墩臺施工

本工程預埋件種類多，數量大，安裝要求高，要求高程和位移全部控制在2mm 以內，因此測量控制成為工作的難點。預埋件種類多，達到 10 種，控制難度相應增加。

預埋螺栓是控制難度最大，需要時間最長的一道工序。我們采用測量人員先定位安裝鐵板和螺栓，使得位置基本準確。然后制作了兩塊大定位板，安裝在墩臺兩側。每塊定位板控制 70 根螺栓，安裝定位板后測量人員用全站儀控制每根螺栓，對每根螺栓進行調整，達到要求。在控制兩側螺栓間距，設計要求 7000mm，安裝完定位板后間距基本達到了要求，為了更好的控制，我們又測量了兩側定位板的間距，保證間距控制在范圍之內，然后用槽鋼連接成整體。最后對螺栓位置進行檢測，必要的進行微調。通過嚴格控制，達到了設計嚴格要求。

3.5 船閘防護措施

在工程施工時，由于地面標高低，需要進行防潮。我們采用了蛇皮袋裝土，沿閘室圍兩層，雖然經歷過 4 次潮水高過船閘，但是沒有在維護的地方發現漏水問題。通過和船閘所的共同努力，防止了潮水的泛濫。

3.6 橡膠護舷安裝

考慮到閘壁防護安全，避免船只直接撞擊閘壁，因此在橋梁位置閘壁處安裝D 型橡膠護舷，采用在閘壁上鉆孔，用植筋膠固定螺栓，路上吊機，水上安裝的方式，橡膠護舷共安裝 28 個。植筋膠固定橡膠護舷螺栓在天津幾乎沒有過，以前是用環氧樹脂來固定螺栓的。環氧樹脂價格高，效果好。通過植筋膠固定橡膠護舷螺栓發現效果也很好，而且價格要比環氧樹脂便宜一些，即達到設計要求，又降低造價，達到了降能減排的效果。

4 船閘橋運輸及吊裝

篇7

論文摘要：通過對邕寧邕江大橋1#、2#、26#、27#短吊桿進行更換，檢查吊桿鋼鉸線的實際防護效果及吊桿鋼鉸線在運營過程中的受力性能變化情況，對吊桿的安全性予以分析評估，保證大橋安全運營，同時亦為中承式拱橋吊桿檢查、更換積累經驗。

一、橋梁簡介

邕寧邕江大橋，位于南寧市東20km的邕寧縣城蒲廟，橋跨組成為4×16m+312m+4×16m，全長460m，主跨為中承式SRC雙肋拱，計算跨徑為312 m，矢跨比1/6。肋高5.0～6.8m，寬3.0～4.0m，兩肋中心距為15.6m。主跨部分橋面寬24.9m，引橋部分橋面寬18.9m，全橋行車道凈寬12m。該橋于1996年7月建成通車。

二、吊桿結構及更換原因

（一）吊桿結構

大橋每條拱肋布置27根吊桿，全橋共54根吊桿，每根吊桿由19-7Фj15.24鋼鉸線（Ry=1860MPa）組成，錨具為OVM15—P型錨，下端錨固于橋面橫梁底托起橋面橫梁及橋面，自橋面到橋面橫梁底高度約為1.7m；上端錨固于拱肋底板橫隔梁頂，將橋面恒載和行車荷載傳遞給拱肋，自橫隔梁頂到拱底高度約為1.4m。吊桿下部外套一節2 m長Ф219mm無縫鋼管，上部外套Ф168mm無縫鋼管至錨墊板，鋼管內壓入水泥砂漿防止水氣進入腐蝕吊桿鋼鉸線。

（二）更換原因

大橋運營以來， 1#、27#吊桿外護管不能承受橋面系的伸縮變形，沿橋面處發生斷裂導致滲水，這將導致吊桿鋼鉸線產生銹蝕，危及行車安全。鑒于1#、27#短吊桿的實際情形，亦為了調查分析該橋通車多年后吊桿鋼鉸線各方面的性能情況，對吊桿的安全性進行評估，使大橋的安全運營得到充分保證，有關單位召開了邕寧邕江大橋吊桿安全技術分析會，決定更換大橋1#、2#、26#、27#短吊桿。

三、施工方案制定

（一）方案制定的幾個注意事項

1.在開放交通的情況下進行吊桿更換，方案設計必須考慮行車荷載作用和交通安全。

2.更換吊桿時必須保證橋梁的結構安全，不能造成橋梁其它部位損壞。

3.新吊桿應改進設計，避免重復出現以前的病害，更換吊桿后橋梁的總體性能應不會降低，并且可以方便地再次更換。

4. 橋面系的重量由吊桿來承擔，拆除舊吊桿和安裝新吊桿時，荷載的轉移是施工的關健。

5. 方案應有良好的可控制性和可操作性，同時應有較好的經濟性。

（二）方案制定

根據大橋的設計文件及工程實際情況，經研究計算，大橋短吊桿的更換擬采用在兩拱肋上架設貝雷橫梁，沿兩拱肋內側布設臨時鋼鉸線吊索的方法進行施工（見：圖1吊桿更換示意圖）

圖1 吊桿更換示意圖

根據設計資料：更換吊桿時須將橋面橫梁及橋面頂起，頂起的力由兩部分組成：一是平衡恒載所需的力，二是克服結構連續的力。根據計算結果，將橋面橫梁及橋面頂起10mm，此時行車道板上緣產生的負彎矩略超出汽車荷載產生的彎矩。更換吊桿時，采用力與橋面位移雙控，橋面位移應控制在5mm以內，最大不超過10mm。千斤頂總頂力考慮在施工過程中不中斷交通，每端臨時吊桿承擔的荷載為2193KN（設計方面提供的恒+汽）以保證安全。貝雷橫梁兩端分別布設兩束臨時吊桿，通過臨時吊桿將橋面橫梁及橋面吊住，實施吊桿更換，則每一束臨時吊桿承擔荷載為1096.5KN。施工時每束臨時吊桿采用12- 7Фj15.24鋼鉸線（Ry=1860MPa），設計承載力為3103KN，安全系數為2. 83。每端臨時吊桿共有12*2=24根鋼鉸線，比舊吊桿（每端有19根鋼鉸線）多5根。

四、施工準備

（一）安裝貝雷橫梁

在拱背上對應每排貝雷梁排列位置，呈臺階形鑿毛8處，每處投影面積為50cm×70cm，澆注三角混凝土支座，使支座頂面呈水平，在臺階形支座頂面上安裝鋼支架，使鋼支架頂面水平，在鋼支架頂面安裝貝雷橫梁，貝雷橫梁為9排單層貝雷梁。

（二）安裝臨時吊桿

在貝雷橫梁上布置好張拉機具及設備，共布置4臺YC250A千斤頂，1臺5t慢速卷揚機。在橋面防撞墻內緣沿橋面橫梁兩側開鑿臨時吊桿孔，用人工配合卷揚機起吊安裝橋面橫梁底鋼托梁，鋼托梁長2.3m，用2根長2.3m 56#a型工字鋼焊聯而成。安裝臨時吊桿，共4束。每束臨時吊桿采用12- 7Фj15.24鋼鉸線（Ry=1860MPa），臨時吊索下端穿過鋼托梁底錨墊板，采用擠壓錨錨固，上端用夾片錨錨固，采用自動工具錨張拉提升橋面橫梁及橋面。

臨時吊索鋼鉸線束穿好后，用YC25千斤頂預緊，預緊時必須注意使56#工字鋼鋼托梁對中，保證各結構部位受力情況符合施工安全要求，另外還需注意使各根鋼鉸線預張力一致，使整束吊桿受力均勻。

（三）安全防護

1.在更換吊桿施工時實行交通管制：過往車輛限載100KN，限速10km/h慢行過橋；按交通安全規定，設置交通安全維護標志，做好施工現場交通安全維護工作，確保車輛行駛安全和行人、施工人員安全。

2.聯系海事局及航道管理部門，設置航道標志，嚴禁來往船只在更換吊桿施工位置下航行、停泊，確保通航安全。

3.在拱肋頂面上安裝人行鋼筋梯，鋼筋梯兩旁還用麻繩或尼龍繩設置安全護帶，方便施工人員上下行走；在貝雷橫梁頂面鋪滿竹條板，兩旁用鋼管搭設護欄，方便施工人員往來操作，防止高空墜物。

4.在人行道鋼欄桿處安裝鋼筋梯，在橋面橫梁底安裝施工掛籃。鋼筋梯的安裝要滿足施工人員上下掛籃方便、安全的要求，掛籃的制作安裝亦滿足施工安全要求，施工人員從橋面上下掛籃操作都要帶安全帶和穿救生衣。

（四）布設橋面位移觀測點

因橋面系為連續結構，一次將橋面抬高過大可能會造成橫梁頂橋面開裂，故換索時以橋面標高控制為主，張拉力控制為輔，以保證橋面系的安全。因所更換的4組吊桿處拱肋底板與橋面間距最多只有5 m，故可直接在橋面上設置觀測桿，即在橋面橫梁軸線上鉆孔埋設一根光面鋼筋，在1#、27#吊桿的拱底與橋面埋設鋼筋位置一致處焊聯一根光面鋼筋（2#、26#吊桿焊鋼管），與橋面埋設的鋼筋重疊，貼上膠布或涂上油漆，作好標志，直接觀測相對位移。

五、吊桿更換步驟及工藝

更換一根吊桿的程序，按如下步驟進行：

（一）臨時吊桿與舊吊桿荷載轉換

在橋面上先鑿開一小段吊桿水泥漿，使舊吊桿鋼鉸線有變形空間，張拉臨時吊桿，實施臨時吊桿與舊吊桿間的荷載轉換。張拉時隨時注意觀察各千斤頂、貝雷橫梁各受力點、貝雷橫梁底座鋼支架、拱背三角混凝土支座、橋面橫梁底鋼托梁等受力變化情況，保證安全；注意橋面位移觀測點標高變化，嚴格控制橋面位移。

當提升橋面5mm高，每束臨時吊桿實際承受荷載為950KN，舊吊桿鋼鉸線已呈松馳狀態，臨時吊桿與舊吊桿間荷載轉換完成，施工荷載比設計荷載（1097 KN）每束約低150KN，證明整個吊桿更換體系是安全的，可進行下一道工序即拆除舊吊桿施工。

(二)拆除舊吊桿

1.割除上、下錨頭及吊桿

臨時吊桿與舊吊桿間荷載轉換完成后：①鑿除舊吊桿上、下錨頭混凝土，割除上、下錨頭；②割除橋面空間舊吊桿，注意觀察橋面位移有無異常，以便及時調節。

2.鑿除吊桿上錨固端

上錨固端，從錨墊板到拱箱底，包括錨固橫梁高度和腹板厚度約為1.4m，錨墊板下Ф168mm鋼護管直到拱底，管內水泥漿與鋼絞線結合緊密，水泥漿強度高，很難鑿除。

施工前曾專門訂做了直徑為140mm、長1.26m的特制合金鋼鉆頭，設想用最大鉆徑為200mm的Z—20混凝土取芯機，先從預埋端頂鉆至一定深度后，再用千斤頂張拉法將鉆芯抽出，但實際情況是：①拱箱入口太小，鉆機不能進入；1#、27#吊桿位置拱肋與橋面間距只有40cm，鉆機無法安設；②整束鋼鉸線直徑平均為148mm，直徑過大，鉆頭不適用，此法難以施行；③經多方調查，目前國內暫無適宜的專業機械。經過仔細研究，最后還是決定采用人工配合沖擊鉆、水鉆、風鎬等小型工具鑿除方法，分別從錨固端頂面和拱底沿鋼護管兩端鑿挖水泥漿，鑿挖到一定深度，用千斤頂將舊吊桿鋼鉸線一根根張拉拔出，用風鎬把吊桿孔道打通。

3.鑿除吊桿下錨固端

從橋面至橫梁底（下錨墊板），下錨固端混凝土總厚度為1.7m。橋面φ210mm×100mm外護鋼管（無縫鋼管）延伸至橋面橫梁頂，延伸長度為30cm。橋面橫梁錨固段無鋼管，鋼鉸線束直徑約148mm，吊桿孔內為水泥漿防護。根據吊桿下錨固端的結構情況，先采用G10風鎬將吊桿周圍橋面混凝土及橫梁頂面以上部分水泥漿鑿除，檢查吊桿是否銹蝕，并作好記錄。對于橫梁內吊桿孔道的開鑿，采用與鑿除上錨固端相同的方法。

(三)更換新吊桿

1.安裝Ф180mm*8mm*1850mm無縫鋼管

舊吊桿上下錨固端全部鑿通后，先安裝橋面至橫梁底錨墊板間的Ф180mm*8mm*1850mm無縫鋼管（見：圖2新吊桿結構示意圖），Ф180mm*8mm*1850mm無縫鋼管上端高出橋面150mm，防止橋面系水滲入。下端與下錨墊板全圓周密閉焊接，在Ф180mm*8mm*1850mm無縫鋼管與混凝土孔壁的縫隙間灌注環氧水泥漿，以防止橋面系水的滲入，改善橫梁整體受力性能。

2.穿裝新吊桿

將新吊桿裝入吊桿孔，校核上下錨墊板間距離與新吊桿長度差值，以決定上錨固端加墊鋼板的厚度。重新提升新吊桿至上錨墊板以上，按高差值墊好鋼板，穿裝新吊桿。

新吊桿結構如《圖2新吊桿結構示意圖》所示。

3.臨時吊桿與新吊桿荷載轉換

分別張拉臨時吊桿至950KN，此時橋面比原橋面相對高出5mm，上緊新吊桿錨頭。繼續分別張拉臨時吊桿至1100KN，此時橋面比原橋面相對高出10mm，觀測新吊桿上下錨頭的松緊情況，上緊新吊桿錨頭。逐步遞減臨時吊桿張拉力，梯度為1100—950—600—300—200—100—0KN，觀測橋面位移，控制橋面最后標高不低于原標高3 mm，觀察24小時，若無變化，則進行上錨端封補砂漿。

實際安裝結果見《表一吊桿安裝位移觀測記錄表》

4.灌注防腐油脂

灌注下錨固端Ф180mm*8mm*1850mm護管內防腐油脂，上好上下錨頭外護罩并灌注防腐油脂，安裝減震塊，焊聯外護管，拆除臨時吊索，灌注開鑿部分橋面混凝土，新吊桿更換完成。

圖2 新吊桿結構示意圖

下表為新吊桿安裝好之后的橋面位移：

表1 吊桿安裝位移觀測記錄表/mm

新吊桿安裝后橋面位移提高值（mm）

上錨墊板與下錨墊板間距離(mm)

新吊桿長度(mm)

上錨墊板加墊鋼板厚度(mm)

1#上游

1

3205

3785

9.5

1#下游

2

3255

3785

4.5

2#上游

3

7420

8114

13

2#下游

3

7450

8114

10

26#上游

3

7450

8114

10

26#下游

2

7470

8114

18

27#上游

2

3150

3785

15

27#下游

4

3180

3785

12

六、總結

這次吊桿更換施工，是在開放交通的情況下進行的，為確保安全，每組吊桿更換的施工準備時間比較長，約需10d；因舊吊桿是用水泥漿防護，鑿除水泥漿非常困難，時間也比較長，每根吊桿鑿除鑿除水泥漿約需7d；2003年3月5日進場，到7月10日才完成更換短吊桿全部工作。由于工序控制嚴格，施工進展順利，交通一直保持通暢，質量和安全都得到了可靠保證。通過更換短吊桿施工，充分掌握了舊吊桿運營多年后的實際防腐效果和鋼鉸線性能情況，所更換的新吊桿提高了吊桿的安全度和防腐性能，改善了大橋的營運狀況。

（一）舊吊桿性能評價

鑿除舊吊桿水泥漿后， 1#吊桿鋼鉸線在橋面部位有一寬3 mm環形銹跡，26#上游吊桿在離橋面0.7 m處個別鋼鉸線有銹蝕斑點，其它各吊桿鋼鉸線情況良好，說明只要外護管不開裂，大橋吊桿的水泥漿防護效果是比較好的。

現場鑿除舊吊桿錨固端時，對舊吊桿鋼鉸線進行了張拉抽拔試驗，一是試驗水泥漿與鋼鉸線咬合力，二是檢測鋼鉸線的最大破斷拉力。當水泥漿與鋼鉸線的粘結長度為70cm時，張拉力達到250 KN以上，才能將鋼鉸線單根張拉抽出。個別情況鋼鉸線張拉超過260 KN直至破斷仍不能抽出，這也說明了運營幾年后的舊吊桿鋼鉸線抗拉強度仍符合要求。

將拆除的2#、26#舊吊桿鋼鉸線樣品送交廣西交通工程質量檢驗中心進行檢驗，結果表明：①吊桿鋼鉸線的直徑及截面積符合技術要求；②吊桿鋼鉸線的抗拉強度滿足要求，鋼鉸線的彈性模量大于190±10 GPa。

檢驗中心及施工現場試驗結果均表明運營幾年后的舊吊桿鋼鉸線抗拉強度依然滿足設計要求。

（二）新吊桿改善了大橋的營運狀況

新吊桿采用柳州OVM-PES(FD)7-121 低應力防腐新型索體，安全系數大于3.0，在使用性能上有如下改善：

1.錨具為40CrNiMoA鋼，經調質熱處理，外表面鍍鋅，防腐性能好，強度高，抗疲勞性能強，容易更換；

2.1#、2#、26#、27#吊桿在兩端均設置球鉸，適應了橋面水平位移變化，改善了吊桿受力狀況；

3.鐓頭錨設保護罩，內部注入3#防腐油脂，橋面橫梁端安裝φ180mm×100mm無縫管，內注3#防腐油脂，改善了吊桿防護性能。

參考文獻:

[1]《公路施工手冊：橋涵》. 陸仁達主編.-2版.-北京:人民交通出版社.1999.11 ISBN 7-114-03461-X