導語：如何才能寫好一篇大機搗固施工總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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Key words： large track maintenance machine；the construction works on track；technology

中圖分類號：U215 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）08-0079-02

0 引言

大型養路機械是集機、電、液、氣于一體的現代化鐵路機械，具有技術先進、速度快、高度自動化和養路質量高等優點。用來進行鐵路的養護工作，是短時間內提高線路質量的最有效途徑[1]。其中搗固車通過起道、撥道、搗固、砟肩夯拍等作業可使線路水平、高低、軌向和三角坑扭曲量、道床的橫向阻力等參數都在驗收范圍內。穩定車可鞏固搗固作業質量、增加道床密實度和道床穩定性，配砟車具有對道床進行拋砟、配砟、整形和清掃軌枕面等作用。[2]伴隨著大型養路機械的投入使用，不僅僅提高了新建鐵路的整道速度和精度，而且大幅緩解了營業線養護時施工與運行之間的沖突，推動了我國鐵路事業飛速地向前發展。

在我國鐵路線路大修、維修中，運用大型養路機械整道已成為不可缺少的手段，且工法已進入持續規范發展的階段[3]。實踐證明，對于新建鐵路，大型養路機械也起著至關重要的作用。筆者在新建玉鐵鐵路的施工中，曾配合運用大型養路機械施工，積累了一些經驗，本文將重點介紹新建鐵路大型養路機械整道技術控制。

1 工程概況

新建玉林至鐵山港鐵路正線機械鋪設無縫線路132.6公里，站線鋪軌19.3公里，鋪道岔59組，道碴46.2萬m3。鑒于工期短任務重，施工中投入的大型機械主要有： DPK32型鋪軌機、TJ165架橋機、大型養路機械組（包含D08-32自動整平搗固車、WD-320軌道動力穩定車、SPZ-200配砟整形車）、推送設備兩套（含內燃機車）。

施工中我們采用“七補碴，六搗固，六穩定”的施工方法，順利完成了玉鐵線線DK1+500～DK138+700共132.6km線路的整道工作，經軌檢車檢測，各項指標達到驗收標準，在2014年7月的動態檢測后，受到路局領導與軌道專家的一致肯定與贊揚，認為試驗車的平穩度、舒適度較高，達到國內先進水平。我們對此施工方法進行總結，形成本工法。

2 整道施工技術

2.1 施工人員配置及施工工藝

測量班組人員3臺班（每臺班6人，需水準儀2臺，全站儀1臺）。大型養路機械操作人員1臺班（搗固車5人，穩定車3人，配砟車3人，維修人員2人）。具體配置情況如表1所示。大型養路機械養護作業施工工藝流程圖如圖1所示。

2.2 施工工法

玉鐵鐵路設計時速為160km/h，施工中我們采用“七補碴，六搗固，六穩定”的施工方法，重點在搗固車作業。第一、二、三遍采用粗略法，第四、五、六遍采用精確法搗固作業。施工中每階段整道，大型養路機械的施工計劃如表2所示。

線路初期，幾何形態不好，偏差較大。搗固車激光小車的自動撥道范圍有限，故此搗固車在第一、二、三遍搗固時可采用人工輸入起、撥道量。起道量不宜大于60mm，一次撥道量不宜大于50mm，起道量50mm以上宜采用雙搗作業。

線路后期，幾何形態較好，偏差很小。搗固車在第四、五、六遍搗固宜采用順平法作業，起道量控制在15mm左右，采用單搗，夾持時間設置在0.8s，搗固車起終點重合地段采用搭接法作業。搗固車必須按照樁點標注的起撥道量數據精確作業，當沒有起撥道樁點時，搗固車根據車上的自動抄平系統進行近似法作業，直線地段宜采用激光作業。

穩定車走行速度取0.6km/h～0.9km/h，由下往上速度逐層降低。薄弱地段、路堤路塹交接部位及橋梁過渡處增加穩定次數2～3次。第六遍整道后，對線路橫向阻力和支承剛度全面抽測。對道床達不到初期穩定狀態的路段，補加動力穩定次數，直至符合要求。

2.3 測量數據要求

測量精準度很重要，測量數據的準確度直接影響每階段整道的成果。測量工班的人員每天至少要完成5km的測量數據，以滿足大型養路機械施工。由于廣西天氣雨水較多，盛夏之時陽光刺眼，測量任務艱巨。在測量之前，結合工程部線下測量班的數據，在軌枕上每間隔5m（約7-8根間）寫上里程標志，曲線的幾何要素（包括直緩點、緩圓點、圓緩點、緩直點的里程）。在大型養路機械第一、二、三遍整道前宜采用全站儀測量。全站儀能測量出軌道縱向和橫向的偏差，并從儀器中直接導出測量數據到計算機，大幅度減少測量時間。數據要求：5m一個點，起道、撥道量（右為正、左為負），數據均精確到毫米。在大型養路機械第四、五、六遍整道前宜采用采用水準儀精確測量起道量。數據要求：間隔5m一個起道量，直線段間隔300m一個撥道量（右為正、左為負），特殊地段如坡峰和坡底、曲線起始的直緩點均應給予撥道量，數據均精確到毫米。

2.4 施工注意事項

①鐵路鋪設前底砟應不少于20cm，以便于大型養路機械施工。對于在預鋪碴面上直接鋪設的長鋼軌，由于道床阻力很小，軌道易發生變形，鋪軌結束后應及時分層補充道碴，采用大機分層起道，搗固、動力穩定作業。

②每次起道作業后軌枕頭外側應有足夠道碴，以保證長軌軌道的穩定性。為避免在起、撥道作業中發生脹軌跑道現象，起撥道作業軌溫宜在長鋼軌鋪設軌溫（+15，-20℃）范圍內進行，嚴禁超溫作業。

③遇有撥接龍口、新線高填方路基、線橋結合部、橋涵過渡段、大抬道、巖溶塌陷等薄弱地段視具體情況安排補強搗穩。

④作業結束時設置的順坡應在直線上，一般不在圓曲線上順坡，嚴禁在緩和曲線上順坡結束作業，順坡坡度不大于2‰。

⑤搗固作業時，在無障礙區段必須同步進行砟肩夯拍作業，夯拍器激振器必須打開。搗固裝置夾持壓力和夾持幅度必須達到規定要求，夾持幅度的標準為夾持油缸的伸出量必須達到50mm以上，作業后的軌枕面沒有插痕。

⑥穩定車在路基上工作速度一般為0.6～0.9km/h，由下層至上層速度逐層降低。從路基向橋上進行動力穩定時，應在上橋前30m范圍內把加載值逐漸降低50%，并在下橋后30m范圍內再把加載值逐漸提高到原來的數值。隧道中亦采用在橋上同樣的方法處理。穩定車在橋上進行動力穩定應避開橋梁自振頻率，工作速度不得低于1km/h，在橋上不得開始起振、也不宜結束動力穩定作業。

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關鍵字：工期優化；減少總時差；關鍵工作

1 前言

對于工期優化可按以下幾個方面進行選擇：縮短其工序的持續時間對質量和安全影響不大的工作。增加人員等有充足的工作面。有足夠資源供應的工作。縮短持續時間時增加資源（人員、材料、機械、費用）最少的工作。

2 線路撥接的工期優化

2.1可用投入換時間的工作

在施工過程中，有些工作是需要只要增加人力、設備等就能縮短施工時間，直到達到極限狀態時（即增加人員已經沒有辦法換得時間的縮短），就是此工序的最短持續時間（DCi-j），其所對應的費用為最短時間持續費用（CCi-j）。一般情況下，工序的正常持續時間（DNi-j），其所對用的費用為正常時間持續費用（CNi-j）。

在撥接施工中，可用投入換時間的工作：

（1）松扣件這道工序可以每人負責4根軌枕（正常情況下為每人負責6根軌枕），用增加人員來換取天窗時間的。

（2）開挖道床、回填道砟這兩道工序可以每人可以負責3軌枕間距（正常情況下為每人負責5根軌枕間距）。

（3）鋸軌這道工序可以采用兩臺鋸軌機平時作業（天窗點內只撥移左線），是用增加設備來換取天窗時間的。

（4）起道、撥道這道工序可以增加人員來控制起道標高、撥道量。

（5）線路搗固這道工序可以采用多臺搗固機同時作業，同時增加人工配合搗固，可以大大縮短作業時間。

2.2推薦的優化方案

在施工作業中，為了尋求工期的縮短，勢必要壓縮總時差為零的工作，即關鍵線路上的工作。當關鍵工作壓縮后，如果與非關鍵線路上的工作持續時間相等，則同時壓縮這兩項工作，使得原來關鍵線路上的工作仍為關鍵工作。按照上述步驟進行壓縮，直至總工期持續時間最短。因此盡可能的壓縮天窗時間，確保正點開通線路。

原網絡計劃的關鍵工作為設立防護標識，松開全部扣件，撥移線路、線路搗固、修整道床，工務人員、機具的撤離，接觸網調整，安全檢查、共同簽字。

3 施工中相關的應急預案

3.1成立應急領導機構

（1）總指揮：由項目經理擔任

告知救援隊施工現場的傷員人數和傷者受傷部位、事故地點、聯系電話，并指揮突發事件搶險領導小組成員立即啟動緊急救助預案。

（2）副總指揮：由項目負責人擔任

召集搶險領導小組成員按照預案分工實施搶救工作，小組成員和搶險救援小分隊人員必須正確有序地組織搶險救援，并做好與外界的協調工作。

（3）技術處理組：由技術負責人擔任

負責在技術方面制定有效的搶救方案，并妥善安排組織搶險救援。

（4）安全質量組：由安全負責人擔任

負責與配合搶險和提供救援的單位取得聯系，通報突發事件求得援助。

（5）物資設備部：由物資部部長擔任

負責組織人員對突發事件搶險所需物資保障供應，同時為避免事態擴大，需要組織人員對危及現場儲備的物資材料和設備調離施工現場。

（6）醫療救護組，負責施工現場發生突發事件造成人員傷亡時，提供必要的醫護救助。

（7）后勤保障部：由辦公室主任擔任，負責現場發生突發事件時施工人員的生活需要。

3.2應急預案

（1）重分考慮施工中的不利因素，對施工中的主要機具（關鍵工作的施工機具）備用一套，以防不利條件發生，影響施工進度。

（2）提前準備鼓包夾板、斷軌急救器、短軌頭等臨時連接材料，如果出現接頭過長或過短，立即組織人員進行串軌、現場鉆眼、鋸軌等補救措施。

（3）當施工現場出現特殊情況未能按時開通線路時，施工負責人應提前半小時通知駐站值班員延長施工時間，不放行列車。

4 優化內容及過程

4.1施工優化方案

（1）進一步優化施工方案，對每一個環節、每一道工序特別是關鍵線路工作進行認真分析可行性，確保方案合理，做到謀定而后動。

（2）在今后施工中嚴格控制點內施工作業量，對點內施工作業量進行詳細調查，合理組織勞動力。

（3）各施工節點控制不到位。整改措施：細化工序節點，嚴格控制各個施工節點的時間，按時開通線路。

（4）項目部加強對施工現場的管理，增加現場施工管理人員，將現場施工管理人員進行詳細的分工，責任到人，對施工作業隊制訂嚴格的作業制度，并制訂具體的處罰措施，確保施工安全、正點開通。

（5）加強對施工搗固機械的管理工作，確保線路搗固質量及搗固進度。

（6）加強與各單位之間的協調配合工作，對影響點內施工內容盡早確定解決辦法，對預鋪地段線路提前與設備管理單位共同檢查確認。

（7）加強施工應急預案制定。充分考慮勞動力、機械設備、技術力量、地質、天氣等因素，進一步完善施工應急預案，確保正點開通。

4.2優化內容及步驟

（1）第一次壓縮

將超過原計劃給定點的工作，即開挖道床這道工序，故將其進行壓縮?，F將此道工序壓縮10min后，作業時間縮短為20min，且不影響已形成的關鍵線路。

（2）第二次壓縮

在第一次壓縮的基礎上，選擇超過原方案計劃時間的工作，即撥移線路就位，故將其進行壓縮?，F將此道工序壓縮5min后，作業時間縮短為35min，且不影響已形成的關鍵線路。

（3）第三次壓縮

在第二次壓縮的基礎上，選擇關鍵線路上延時的工作，即線路搗固、修整道床，故將其進行壓縮?，F將此道工序壓縮10min后，作業時間縮短為55min，且不影響已形成的關鍵線路。

4.3實施過程及效果

通過上述撥接施工方案的優化，使原來延時40min的工作能夠在規定的時間能完成，從而使既有線按時開通，列車正常運營。

一般情況下，撥接施工最主要的就是怎么樣能有效利用天窗點，做好各工序之間的銜接工作，在施工前進行施工方案的準備工作時，應合理考慮他們的搭理。另外，在施工現場有許多施工方在同時進行作業，勢必互相干擾，互相交叉，車站、電務、工務、調度等各單位在施工前做好各方的計劃。

5 主要成果

以工期優化為原則，對總時差為零的關鍵工作進行優化，主要工作如下：

（1）得出可以用投入換時間的工作。

（2）在各工序最短持續時間下，選擇關鍵工作進行壓縮，得出推薦的優化方案。

（3）總結優化后的實施過程及效果。

參考文獻

[1] 李鼎波.鐵路站場改造工程施工方案優化研究[D].長沙.中南大學，2009

[2] 劉志剛.淺談營業線車站要點撥接施工[J].山西建筑，2009

[3] 周國恩. 工程施工組織[M].北京.北京大學出版社，2010

[4] 王平.鐵路軌道施工[M].北京.中國鐵道出版社，2010

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關鍵詞：搗固裝置；鐵路維修；應急故障

中圖分類號：U216.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）23-0122-02

通過研究發現，在出現的多種類型搗固系列車型中，08-32、09-32是兩片搗固裝置，可以非常簡單的進行搗固裝置的調試以及故障處理工作。但是本文所講的DWL48是4片搗固裝置，那么在調試以及故障處理方面就存在著較大的難度，特別是對于DWL48車搗固裝置控制系統，這個問題就更加突出，但是通過研究發現，在它們的故障和部分調試原理中有一定的共同性。

1 DWL48搗固車與其他系列搗固車搗固裝置控制

系統對比分析

1.1 DWL48搗固車與其他搗固車搗固裝置控制系統的

相同之處

我們在對搗固車搗固裝置控制系統的原理圖進行研究時，對幾種系列的搗固車進行對比，發現都是應用閉環控制系統，閉環控制系統與深度傳感器、深度給定電位器等一些電液元件和程控信號進行了連接。將幾種運算放大器電路給應用國力，放大比較模擬量，以此來控制三極管的開放和截止。比例閥的電流從零開始，到預置電流直到飽和，然后從飽和到預置電流，之后到三極管完全截止電流為零，這樣就有一個反饋控制循環形成于稻谷裝置控制系統中。為了對搗固裝置的緩沖效果進行解決，將運算放大器的積分電路應用到所有搗固車控制系統中，這樣在控制循環過程中，搗固裝置可以平穩可靠的工作，促使緩沖沖擊效果得到實現。另外，還將震蕩電路增加到了09和08-475搗固車中，對搗固裝置控制系統進行了大力完善。震蕩電路設計頻率等同于搗固裝置的震動頻率，這樣搗固裝置就可以更加平穩可靠的工作。

1.2 DWL48搗固車和其他搗固車搗固裝置控制系統的

不同點

目前，我國最為先進的搗固車就是DWL48搗固車，它有著比較獨特的控制系統。將原來的增益開關發展為了如今的電阻開關，可以對搗固裝置的下降速度進行準確控制，另外，操作人員也可以更好的控制作業速度和衛星小車加速的匹配。有四片搗固裝置，但是相較于09-475還是存在不同，因為DWL48是縱排，而前者則是橫排，采用這樣的排列方式，調試復雜度就得到了大大的提高，需要有效協調不同方位的上升和下降，如橫向、縱向等。

2 探討DWL48搗固車搗固裝置系統調試

在較長的作業時間之后，會有上升下降不一致的問題出現于搗固裝置中，或者有沖擊力存在于上升下降過程中，或者是對新電路板進行更換之外，有差異存在于搗固裝置的位置和上升下降控制電流方面，就需要調試搗固裝置控制系統，以便能夠正常開展工作。

結合DWL48搗固裝置的原理，測量了搗固裝置位置以及計算了控制電路電流，我們分別調定了搗固裝置控制電路板上的幾個常規可調電位器的值。首先是調整深度給定電位器，深度給定電位器為0 mm，這樣輸入就為0，給定400 mm為-10 V，給99 mm為-2.745 V。其次是調整深度，深度給定400 mm，調P21促使V0P3-1為10 V。

3 DWL48搗固車常見故障原因分析及處理

經過不斷的實踐，積累了一些排除搗固裝置控制系統故障的經驗，將搗固裝置控制系統故障發生原因的一些共性給找了出來。具體來講，包括這些方面的內容。

①在二次循環作業的過程中，搗固裝置的第二次沉降會有停頓問題出現。這種故障有著較強的隱蔽性，不容易將故障發生原因給找出來；在對下降程控信號進行檢查時，發生第二次下降的過程中，上位信號會出現一些延遲，經過調試，提前出現了上位信號，隨之就消除了這種故障。

②在下插的過程中，搗固裝置不容易插到底，沒有足夠的下插力度。經過檢查，搗固裝置下降速度符合相關要求，但是在下插的過程中沒有夾實，這樣道喳中就進入不了搗鎬，通過對P10電位器進行調試，調前出現下位信號，這樣就消除了故障。

③在上升或者下降的過程中，搗固裝置有停頓現象出現，并且經常會出現停頓故障，因為對電路板進行了更換，沒有調試電位器的值，這樣就會影響到上升電流和下降電流的一致性。但是在調試過程中我們發現，只有預置電流的大小，才會導致這類故障現象出現，因此，要想解決這個問題，只需要對預置電流適當調取即可。

④在上升和下降過程中，有停頓現象出現于搗固裝置中，經過檢查，因為傳感器插頭進水，這樣傳感器輸出值的線性變化就無法實現，這樣就會在反饋電路中出現故障，影響到比例電流的線性變化。

⑤在作業過程中，無法提起來或者無法下降搗固裝置，經過深入的觀察和研究，發現是有故障存在于搗固板繼電器中，繼電器發熱，影響到了繼電器工作的靈敏度，這樣就有短時觸腳分開或者合上不分開的問題出現，影響到了上升下降控制電路通路的暢通性，進而對搗固裝置的下降和上升電流的傳輸造成較大程度的影響。

上文我們分析了各種故障現象，發現傳感器故障以及搗固板故障是造成故障發生的主要原因，它們也是搗固裝置控制系統中非常重要的兩個環節。因此，在分析故障原因的過程中，一般需要對傳感器的影響首先考慮，之后對其他的發生原因進行分析和研究。要依據相關要求，仔細分析故障現象，準確找出影響搗固作業故障原因。

4 結 語

通過上文的敘述分析我們可以得知，因為DWL48搗固車具有一系列的優勢，因此如今得到了較為廣泛的應用。但是DWL48搗固裝置相較于其他的搗固裝置，更加的復雜，設計更加的嚴密，如果有故障出現，維修難度較大，不利于鐵路現場維修工作的開展。針對這種情況，就需要總結在實踐過程中找出搗固裝置控制系統容易出現的故障，并對這些故障的發生原因進行分析，然后及時采取有針對性的措施，將其更好地投入到鐵路現場維修中，充分發揮出DWL48搗固車的優勢。本文簡要分析了DWL48搗固裝置在鐵路現場維修中的應急故障與排除，希望可以提供一些有價值的參考意見。

參考文獻：

[1] 崔鵬旭.DWL―48搗固車搗固裝置控制系統調試探討與典型故障分析[J].科技致富向導，2013，（4）.

[2] 劉琦.DWL-48連續走行搗固穩定車檢修保養及調試要點[D].甘肅科技，2013，（7）.

[3] 劉娜.大型養路機械搗固裝置控制系統的研究[D].長沙：中南大學，2012.

[4] 吳桂清.鐵路搗固車設備狀態與作業質量在線監測方法及應用[D].長沙：湖南大學，2011.

篇4

關鍵詞：高頻 振搗 隧道 二襯

高頻振搗系統由高頻振動電機和高頻變頻柜組成。高頻振動器目前廣泛應用于高速鐵路的箱梁、T梁、軌道板，高速公路的T梁、箱梁、工字梁、空心板梁，水電大壩等大型水泥構建的預制和建設，從使用效果來看，高頻振搗系統具有振頻高、激振力大、輻射范圍大、振幅小、工作效率高、壽命長等特點，可大大提高混凝土的密實度和表面光潔度。另外由于高頻振動器振幅小，可減小鋼模板形變，延長鋼模板使用壽命。目前未見應用于隧道二襯混凝土振搗的先例，沒有現成的經驗可供借鑒，有必要將高頻振動器引入隧道二襯施工領域，進行研究和試驗。

1 蘭新二線二襯砼施工現狀及采取的對策

蘭新鐵路第二雙線甘青段沿線地質條件復雜，氣候環境惡劣，集高原、高寒、凍融、風蝕等自然災害于一體，二襯混凝土施工質量是蘭新鐵路甘青段隧道施工控制的重大問題。目前全線二襯混凝土施工搗固方式基本采用插入式振搗棒結合普通附著式振動器的方式進行，而且由于現場工人對于附著式振動器時間不易控制，容易造成過振，出現“砂線”，很多時候附著式振搗器成為擺設。而完全依靠傳統的插入式振搗棒振搗有以下弊端，二襯厚度較小，一般只有35cm～55cm厚，臺車混凝土窗口間距較大，插入式振動棒無法全面覆蓋，容易造成漏振；而且在有鋼筋襯砌中搗固更是不易，即使搗固也是窗口左右50～80cm范圍，兩窗口間的混凝土搗固不到位。因此脫模后二襯表觀質量較差，邊墻容易出現蜂窩麻面、露骨的情況，拱頂則經常會出現脫空現象，混凝土強度及電通量難以達到設計要求。

針對蘭新二線隧道二襯施工現狀，業主單位曾召集國內知名專家進行專題研討，會議一致認為混凝土澆筑過程振搗質量是影響混凝土強度的關鍵因素。振搗的目的是減少混凝土內部的孔隙，并使混凝土與鋼筋及預埋件緊密結合，從而保證混凝土的最大密實度，提高混凝土質量。隧道二次襯砌混凝土質量的提高也應以振搗質量為主線，積極改進施工工藝，并建議在鋼筋砼襯砌段，采取以附著式振搗為主（采用帶電子控制柜的高頻振搗系統），插入式振搗為輔的振搗方式。

按照會議精神，我單位在陳家山隧道進口二襯臺車上安裝了高頻振搗器，為全線推廣使用高頻振搗器進行試驗和總結。

2 高頻振搗器設備選型及工藝確定

2.1 設備選型 目前市場上有多種型號高頻振搗器，例如：CGZ-110、CGZ-150、ZKF150-15、ZKF-150-20等，通過比較，最后選用激振力較為適中的行星式ZKF150-15型作為隧道臺車用高頻振搗器，并與兩臺DBP系列變頻柜配套使用，考慮每組臺車安裝40臺，因此采取一拖20的組合模式，左右側各用一臺變頻柜控制20臺高頻振搗器。

2.2 安裝及調試

2.2.1 布置方式。高頻振動器平面布置間距一般為2.0m左右；以長度12m模板臺車為例：縱向布設5臺；環向布設在上下層入灰口（砼注入窗口）中部處；環向共10層（共需50臺），分層錯位布設，拱部間距稍大。振動器底座采用厚16mm鋼板加工制作，寬度為200mm，長度根據上下槽鋼間距確定，螺栓連接緊固，經常檢查，防止松動（安裝布置圖如下）。

2.2.2 固定方式

ZKF150-15高頻振動器體積小，重量輕（僅21KG/臺），每臺振搗器在模板上僅需一個或者2個螺栓固定即可使用。但由于高頻振動器激振力強，地腳螺栓必須有足夠的強度并與鋼板擰緊，鋼板再與臺車模板通過肋板焊接在一起，在振搗作業前，必須鎖緊夾具，以保證模板和混凝土與臺面一起振動。

高頻振動器與模板臺車按照布置圖安裝、固定完成后，振動器與電控箱采用截面不小于16mm2的銅線連接，并通過16A工業插頭連接到電控箱上，振動器外殼應可靠接地或接零，高頻變頻柜主電纜線采用最小截面6mm2以上銅線連接。變頻器內部參數出廠時已設定完畢，無需調整。

2.2.3 試振。高頻振動器與模板臺車按照布置圖安裝固定完成后，按要求接入電源，第一次使用前，檢查控制系統是否正常，斷開變頻柜前面工業插座上面的各路控制振動器的空開開關。接通變頻柜上的總電源，打開總開關，確認電壓表、電源指標燈顯示是否正常，按變頻柜上面板的啟動按鈕進行啟動，看上面的運行指標燈是否運行正常。變頻柜的啟動屬于軟啟動特性，振動器從啟動到結束經歷一個由低速到高速，然后勻速轉動工作，最后自由停止的過程。如果在運行過程中，操作錯誤或電源缺相及其他原因造成變頻器故障蜂鳴報警，需按面板上的故障復位按鈕來恢復到正常狀態，系統才可重新啟動。經過調試正常后即可投入現場使用。

2.3 操作方法

輸送泵接管將出砼口彎管逐次接1-1#～1-4#入砼串桶上泵送混凝土高頻振搗器搗固■關閉1-1#～1-4#窗口將出混凝土口彎管逐漿接入2-1#～2-4入砼串桶上泵送混凝土高頻振搗器搗固■關閉2-1#～2-4窗口將出混凝土口彎管逐漿接入3-1#～3-4#入砼串桶上泵送混凝土高頻振搗器搗固■關閉3-1#～3-4#窗口將出混凝土口彎管逐漿接入4-1#～4-4#入砼串桶上泵送混凝土高頻振搗器搗固■關閉4-1#～4-4#窗口將出混凝土口彎管逐漿放入GD5-1#～GD-3#入砼口泵送混凝土高頻振搗器搗固■關閉GD5-1#～GD-3#窗口澆筑完畢。

3 現場試驗情況及需要注意的問題

3.1 試驗對比情況

3.1.1 插入式振搗器。陳家山隧道二襯混凝土前期施工均采用插入式振搗器振搗。該方法對于素混凝土地段振搗效果較好，而對于鋼筋混凝土，由于鋼筋干擾影響，兩層窗戶中間無法滿足振搗棒 “垂直插入、快插、慢拔、三不靠”要求，造成局部漏振，混凝土表面出現蜂窩、麻面及強度不一致等質量缺陷。

3.1.2 高頻振搗器試驗情況。高頻振動器在陳家山隧道進口安裝完成后共進行了3次試驗，經比較后第三次試驗砼表觀質量為最佳，具體參數如下：

采用對稱澆筑，并分層振搗，第一層和第二層窗口均采用溜槽灌入，其他層窗口采用輸送管直接泵入，待混凝土澆筑到高出振搗器約1m處，開動該排高頻振動器同時振動15秒，脫模后觀表面整體平整度及光潔度較好。

3.1.3 取芯強度對比情況。在DK245+878～890（為采用振搗器）及在DK245+890～902（采用振搗器）取芯三組（芯樣如圖9），進行強度抗壓試驗，結果如下：

由上表可以看出，采用振搗器振搗后強度較無振搗器強度有提高，芯樣也明顯振搗密實，氣泡少。

3.2 需要注意的問題 ①由于高頻振搗器采用螺栓固定，因此每次混凝土澆筑前要對所有的螺母進行檢查并擰緊，避免振搗器使用過程中脫落。②使用高頻振動器模板有一定的振幅，因此要求對模板進行加固檢查，為避免臺車發生偏移，臺車兩端絲杠以斜撐方式進行加固。③在第一次使用前，應檢查控制系統是否正常。程序如下：接通控制操作柜電源，確認電源指示顯示正常；斷開所有預置開關，啟動控制操作柜。再依次啟動，檢查振動器是否工作正常。④系統采用變頻控制器控制，電機啟動為軟啟動特性，在振動器啟動后，不允許在中途增加啟動其他振動器。⑤在砼澆筑前應認真檢查模板臺車就位是否符合要求，檢查項目包括臺車空間位置、結構尺寸符合設計要求，堵頭板加固牢靠，走行部分鎖定，底部支撐牢固、不漏漿。⑥嚴格二襯澆筑工藝，堅持“對稱、分層、連續、振搗”之原則，嚴格值守制度，禁止違規操作。⑦振動時間的確定：在二襯混凝土澆筑過程中，應根據模板剛度、振動器安裝位置、混凝土坍落度、振動器臺數等具體情況來確定。根據現場實際情況，在澆筑到第一層入灰窗口下緣時，人工配合插入式振搗棒攤平混凝土表面，啟動控制操作柜面板上的開關，分層分組振動；若坍落度在16-18cm時，振動時間宜設置為25-40秒；振動第二層時可按以上方法依次進行；但應注意下層不能復振。⑧砼攪拌和運輸時間要嚴格控制，和易性要好，坍落度應適當。⑨在變頻器啟動進行中嚴禁拔插連接振動器16A工業插頭，由于變頻器是采用軟啟動，振動器直接通電啟動會產生極大的扭距，從而造成振動器損壞，瞬時沖擊電流過大也易擊穿變頻器整流橋而產生爆炸。

4 工藝改進及推進計劃

4.1 工藝改進 由于目前臺車安裝的高頻振動器數量一共40臺，總共試驗3板混凝土，對整個工藝的掌握還處于摸索階段，因此，有必要進一步繼續開展相關研究，掌握最佳振搗時間及振搗的順序（單排一起振搗好，還是單個分別振搗好）。

4.2 推進計劃 根據目前初步振搗效果，采用高頻振搗器能提高混凝土振搗效果及強度，對管段內所有二襯臺車安裝高頻振搗器，每組臺車振搗器設備及安裝費用約7萬元，分項如下：

振搗器：730元/臺×40臺=29200元

1拖20控制柜：18000×2=36000元

16mm2電纜：800m×3.5元/m=2800元

6mm2主電纜：50m×8.6元/m=430元

鋼板：50塊×50元塊=2500元

螺栓：100個×3.5元/m=350元

合計：71280元

由于振搗器用量較大，因此有必要進行市場調研，在確保產品質量的前提下降低采購單價從而控制總成本。

參考文獻：

[1]趙興寨，孫亞林.淺談隧道施工對環境的影響及保護對策[J].價值工程，2011（04）.

篇5

關鍵詞：鐵路道岔；施工質量缺陷；對策

中圖分類號： X731 文獻標識碼： A

引言

道岔型號繁多給施工、維修造成了極大困難，為使道岔各部分幾何尺寸滿足設計、和維修標準，必須提前針對道岔容易產生的病害，分析原因采取有效措施，提高道岔施工質量。

一、鐵路道岔轉轍原理

道岔是使機車車輛能從一個股道轉入另一個股道的線路連接設備。機車車輛從一條線路駛入另一條線路或兩條線路平面交叉，都要經過道岔并由道岔來控制。車站內各種線路之間的連接都是通過道岔來實現的。

（一）普通道岔的構成及轉轍原理

通常我們會根據道岔的不同構造特點分為以下這么幾類，主要有單開、、三開、菱形交叉這幾種，對于線路交叉設備來說還有復式交分以及交叉渡線這幾種。這其中比較主流的道岔構成方式是單開道岔，其自身具有安全、簡便的特點，一般情況下單開道岔可以實現將一條線路的列車安全的引導進入另一條線路的功能。對于單開道岔來說主要可以分為兩種，一種叫左開式單開道岔，另一種叫右開式單開道岔。

（二）高速道岔的構成及轉轍原理

高速道岔一般都采用活動心軌道岔，其與普通道岔在構成上的主要區別在轍叉部分?；顒有能壍啦淼霓H叉心軌和尖軌是同時被扳動的，當尖軌開通某一方向時，活動心軌的轍叉心軌與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，從而消滅了有害空間。運營實踐證明由于消滅了有害空間，活動心軌道岔具有行車平穩、直向過岔速度限制較少等優點，適合運量大、行車速度高的線路。

（三）道岔的轉轍控制

通常來講可以將道岔的轉轍控制分為兩種動力形式，一種是手動扳道機控制法，另一種是電動轉轍機控制法，這兩種方式都有其自身的特點應當結合實際情況加以運用。對于前者來說，在我國的運用情況比較少，其原理是通過手動以及電鎖器聯鎖的方式來進行制，對于后者來說它的優點比較明顯，主要利用電動機來帶動道岔的尖軌來進行位置的轉轍，無論是正向轉轍還是反向轉轍都可以實現，這樣一來道岔的開通位置將會形成兩種不同的形式。

采用電動轉轍機的優點是道岔轉換時間短、安全程度高，并且便于實現自動控制和遠程控制。目前，我國鐵路基本普及了電動轉轍機。除電動轉轍機外，在我國采用的用電起動的轉轍裝置，還有電空轉轍機、電液轉轍機等，也可廣義地統稱為電傳動轉轍機。電空轉轍機是以壓縮空氣帶動的轉轍裝置，用于機械化駝峰調車場內。

二、鐵路道岔施工質量的缺陷分析

道岔是鐵道線路上的主要關鍵設備之一。當前，鐵路道岔施工的現狀不容樂觀，還存在著諸多丞待解決的問題，這些問題主要表現在道岔水平和前后高低不良。道岔方向不良，軌距超限。道岔尖軌與基本軌不密貼;尖軌拱腰導致的病害威脅等方面，其具體內容如下:

（一）道岔水平和前后高低不良

道岔水平和前后高低不良是鐵路道岔施工存在的缺陷之一。鐵路道岔水平和前后高低不良，將威脅鐵路的正常運行，極有可能造成列車通過道岔時搖晃加劇。道岔的水平、高低不良主要表現在尖軌尖端及第二動程處。對鐵路道岔施工而言，道岔水平和前后高低不良主要是由于軌枕處不易搗固造成的與此同時，在直股護輪主軌前后易上翹，也會造成道岔高低不良。

（二）道岔方向不良，軌距超限

道岔方向不良，軌距超限，也在一定程度上影響著鐵路道岔施工質量。道岔方向不良，道岔及其前后線路就不是一個整體，道岔就不能處在正確的位置。道岔出現方向不良，軌距超限的主要原因是:轍叉心位置不正確，與前后鋼軌的連接不良;尖軌彎曲;連接桿、頂鐵尺寸不合，搗固不良等。

（三）道岔尖軌與基本軌不密貼

道岔尖軌與基本軌不密貼是鐵路道岔施工存在的問題之一。一般來說，鐵路施工中道岔尖軌與基本軌不密貼，直接關系到行車的安全。尖軌構造薄弱，固定點少，整體性剛，道岔鏈接環節松動、爬行影響、溫度的影響等，都會造成假密貼或尖軌不落平。僅靠簡單調整缺口間隙去解決道岔尖軌與基本軌不密貼的問題，顯然是不行的，對道岔尖軌與基本軌的密貼問題研究應提上日程。

（四）斗尖軌拱腰導致的病害威脅

尖軌拱腰導致的病害威脅也使得鐵路道岔施工陷入困境。由于養護維修不當和尖軌本身結構等缺陷，列車通過時尖軌跳動，出現尖軌拱腰現象，嚴重威脅著行車安全。尖軌拱腰的主要原因是:轉轍部分的搗固不良，有枕木空吊板，特別是尖軌跟端活接頭有低接頭;道岔爬行，尖軌有串動。為減少鐵路道岔施工中尖軌拱月要導致的病害威脅，因此，研究優化鐵路道岔施工質量的對策勢在必行。

三、道岔晃車整治措施

（一）滑床臺磨耗形成溝槽:滑床臺磨耗出現溝槽到一定程度時會影響電務道岔轉換,并且溝槽越深越難打磨處理。因此滑床臺出現溝槽時要及早打磨。特別要加強對可動心軌一動處第二位的兩塊小滑床臺溝槽的打磨處理 。

（二）枕木吊板:加強對道岔牽引點處、可動心軌、接頭岔枕的串實搗固工作。搗固時每根岔枕均應在岔枕兩側通長搗固,并同步做好道岔各部螺栓的復擰緊固工作,達到彈條保持三點接觸。彈性軌撐未更換下道前,應加強檢查,發現失效松動應立即打靠,并采取臨時措施進行固定,防止軌撐脫落后掉落牽引點處碰觸電務牽引桿形成卡阻?；拒墶⒁碥壪滦∧z墊,滑床板下大膠墊壓潰失效:安排更換具有防油功能的大小膠墊 。

（三）確實做好道岔前100 m線路的整體維修,經常保持軌面平、方向順。在著手防治道岔方向時,先做好線路前后方向,再進行道岔方向的整正(不但要保持道岔內方順直,而且要保持道岔與線路銜接順直)。整治道岔方向時,要按照“大彎撥、小彎改、硬彎整”的要求,拉不定長弦線先做好直股基本軌方向,撥好道岔位置。整治位于道岔群中間的道岔方向時,如果前后、左右串動的牽涉范圍較大,應事先進行測量,全面布置好道岔群位置,再進行道岔的撥正。大機道岔維修時應嚴格控制線間距。

（四）頂鐵不靠或過長:頂鐵不靠易造成高速列車運行時瞬間的橫向位移形成晃車及尖軌變形。頂鐵過長頂死易造成轉轍部分豎切不密,阻礙心軌的運動,造成心軌反彈。因此應根據軌溫變化情況,對頂鐵貼靠用拆墊調整片的方法及時進行調整,對頂鐵過長頂死的應對頂鐵進行打磨處理。消除岔區焊縫不平順,對焊縫平直度影響波紋高低和方向的,要采用打磨機、磨光機等機械進行處理,也可結合道岔打磨車進行處理。對焊縫質量嚴重不達標的,應計劃鋼軌和材料,申請天窗,進行重新焊接。同時進行鋼軌焊接技術公關,提高鋼軌焊接質量。

四、鐵路道岔轉轍部隱患整治辦法

（一）尖軌頂面有肥邊時，及時進行打磨; 按照尖軌與基本軌不密貼、與滑床板不密貼和尖軌跳動等病害的整治方法，進行綜合整治; 尖軌頂鐵過短時，加長頂鐵，使尖軌尖端不離縫; 將垂直磨耗超限的基本軌與軋傷的尖軌同時更換，或采取焊補辦法加強;導曲線可根據需要，設置6mm超高，在導曲線范圍內按不大于 0.2%順坡，嚴格禁止列車超速。尖軌尖端和跟端尖軌中部軌距小至1430mm以下時，將危及行車安全。

（二）串動尖軌、基本軌使之處于正確位置，按道岔標準圖保持尖軌至岔首軌端的距離，并將尖軌跟端螺栓方正，鎖定爬行; 整正拉桿或連接桿的位置及通過加、撤調整片的辦法使各連接桿的距離合適; 焊補或更換已磨損超限的雙頭螺栓、間隔鐵和夾板; 調直或更換側彎尖軌; 保持尖軌跟端軌縫不超過設計規定，不允許擠成瞎縫; 消滅轉轍部分三角坑及不良方向; 單側行車的道岔，在反彈不影響道岔表示的情況下，與信號密切配合將道岔調整到最佳使用狀態。

（三）在電務人員的配合下，先向外移動曲基本軌到標準距離; 按標準刨切尖軌，調整連接桿、拉桿的長度，使其與基本軌密貼，矯直尖軌尖端和跟端變形的尖軌; 消除尖軌中部彈性矢度。

結語

綜上所述，進一步提高道岔質量、延長道岔使用壽命，提高列車運行安全性和旅客舒適度，這就要求在道岔施工過程中施工人員多總結經驗，有意識地針對道岔容易出現的病害提前采取措施。

參考文獻：

[1]曾勇.無砟道岔施工過程質量控制理論與方法研究[D].西南交通大學,2012.

篇6

為了適應火車提速運營要求，提高道岔設備的維修管理水平，保持設備狀態的均衡完好，確保列車能以規定的速度安全平穩不間斷地運行，就顯得十分重要，因此要做好提速道岔的維修養護與病害的整治工作。怎樣才能把道岔設備經常出現的病害進行有效地整治好，不出現或少出現設備故障呢？過去的經驗告訴我們只有及時準確全面細致地分析觀察病害產生的原因，并對道岔設備維修貫徹預防為主，防治結合，檢修并重的原則，按道岔設備技術狀態的變化規律和程度，合理安排道岔設備維修，才能有效地預防和整治病害，減少病害，使道岔設備經常保持良好狀態。

首先，要了解提速道岔的基本情況：a.尖軌比普通道岔的尖軌長,60KG過渡型12號道岔尖軌長7.7米，AT型道岔尖軌長11.3米，提速道岔尖軌長13.88米。b.尖軌與轍叉的連接由普通活動連接改為非活動連接,減少了對車輪的沖擊振動。c.心軌處設兩處牽引點增強了刨切部分的密貼。d.尖軌采用分動外鎖閉裝置,由外鎖閉裝置保證列車過岔的安全,外鎖閉裝置減小了轉換力和密貼力,消滅了危險空間,可大大提高轉轍機的壽命及可靠性。e.采用三相交流大功率轉轍機,減少了電纜投資及轉轍機引起的故障。f.各牽引點外鎖閉設備的動作桿、表示桿置于軌枕內,便于使用大型養路機械設備。

可見，提速道岔就是為了提高列車運行速度而裝設的道岔。從日常道岔病害整治總結出，提速道岔最常見的病害及病害產生原因常見的有以下幾種：

一.提速道岔常見病害產生的原因

1. 岔枕爬行、偏斜

道岔運營一段時間后，極易出現岔枕爬行、偏斜，主要集中在轉轍部及尖軌跟端附近，特別是連接桿處較為突出，影響框架尺寸。

2. 尖軌與基本軌不密貼

a.基本軌框架尺寸，尖軌動程不符合規定；b.尖軌頂鐵過長；c.基本軌彎折點位置不恰當或彎折量不當，基本軌或尖軌有硬彎；d.尖軌斷面寬50mm處內側刨切長度不夠；e.道岔爬行，四股鋼軌錯位，各設計對應點不對應。

3. 轉轍部分軌距擴大

a.基本軌外側軌距塊與基本軌軌底邊緣有縫隙，經過列車長時間的碾壓，造成框架尺寸擴大；b.螺栓直徑與墊板孔直徑配合公差及螺栓、墊板銹蝕造成的螺栓直徑變細，墊板圓孔擴大，加之制造誤差導致軌距擴大；c.尖軌、基本軌側磨嚴重；d.軌距塊安裝號碼不正確。

4. 尖軌、可動心軌爬行竄動

a.尖軌處于半自由伸縮狀態，容易產生爬行；b.制造、運輸、存放裝卸等環節易造成尖軌側彎，上道后與基本軌不密貼，列車通過時易造成晃車；c.長心軌僅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3塊間隔鐵間螺栓摩阻力來阻止心軌竄動，因阻力不足易造成心軌爬行。

5. 鋼軌接頭病害

a.上下、左右錯牙。造成鋼軌接頭上下錯牙的主要原因：一是更換新鋼軌，新舊鋼軌存在高差；二是接頭夾板一端有磨耗，使兩鋼軌軌端產生“臺階”；造成鋼軌接頭左右錯牙的主要原因，一是接頭螺栓松動，二是鋼軌存在硬彎。b.軌端掉塊。原因是鋼軌軌端產生飛邊后，夏季軌溫不斷升高使接頭軌縫頂瞎，鋼軌接頭在列車巨大的動壓力作用下，兩端鋼軌上下錯牙，造成軌端掉塊。c.接頭處岔枕空吊。主要原因一是岔枕搗固不實，二是道床冒泥，三是接頭處軌面不平順。

6. 長心軌斷裂和易拱腰、可動心軌與翼軌不密貼

a.長心軌斷裂和易拱腰是由于長心軌頂端過早受力；b.可動心軌與翼軌間不密貼。

7. 滑床板及護軌墊板開焊

a.滑床板及護軌墊板設計本身存在缺陷，在作業中不易搗固，很容易造成暗坑、吊板、開焊；b.滑床板開焊原因是焊接質量低，焊層薄，滑床板所能承受的拉力小。另外，滑床板與鋼軌軌底不完全密貼，受到列車荷載作用，滑床板開焊；c.護軌墊板開焊是由于焊接質量低，焊層薄，強度低。開焊后導致護軌平直段輪緣槽寬度不滿足《修規》要求。

8. 轍叉病害

轉轍是整個道岔的中心，它的穩固對整個道岔起著相當大的作用，所以轍叉也是病害發生率較多的地方，其主要表現在以下幾個方面：a、轍叉空吊。這是因為維修保養中搗固不實，造轍叉較低，轍叉前后高低不平，軟硬不均，道床病害，翻漿冒泥等。b、查照間隔和護背距離超限。主要原因是扣件松弛，叉心磨耗、飛邊，加之列車沖擊。c、叉心掉塊。這是因為叉心較低，叉心前后高低方向不好，產生高低差，加大了叉心的作用力，使叉心受到了較大的沖擊力，也有轍叉本身鑄造的質量問題。

9. 道岔方向、水平不良

a、在道岔更換施工作業中道岔中心與設計中心不符，未及時撥正。岔后通長岔枕位置不正，未考慮上下行標高相差過大，造成上下行渡線銜接不良。b、叉心兩端斷面與鋼軌斷面有一定誤差，造成叉心前后引軌方向不良 。c、在列車的反復碾壓下，直股膠墊比曲股膠墊薄，造成直股存在不易發現的小漫坑和水平三角坑。

二.提速道岔常見病害的整治措施方法

1. 岔枕爬行、偏斜

岔枕爬行、偏斜主要是由于連接桿處道碴缺少，不易搗固形成空吊板等原因造成的，尖軌跟端主要由于列車碾壓、沖擊力過大，造成接頭病害，加劇道床板結及扣壓力不足等原因形成的。解決方法是將岔枕通過角鋼連接，形成框架，增大爬行阻力，尖軌跟端保持接頭平順。整組道岔及前后保證道床飽滿，各種螺栓扣壓力達到標準，道岔連接桿拆除搗固、消滅空吊板。

2. 尖軌與基本軌不密貼

尖軌與基本軌不密貼，應采取以下措施進行調整：

a.嚴格按標準控制兩基本軌間的框架尺寸，使框架尺寸保持在允許范圍以內。b.采用撥、改、彎等方法，調整直基本軌方向，調整曲基本軌第一、二彎折點位置及彎折矢距，使第一、二彎折點間成直線。c.尖軌豎切部分可利用專用液壓尖軌調整器，對尖軌的線型進行調整，保證尖軌與基本軌密貼良好。頂鐵太短應采取在頂鐵與基本軌間加墊調整片的方法來解決。d.尖軌硬彎，一是更換；二是在天窗時間內，與電務人員配合，用液壓尖軌調整器進行調整。

3. 轉轍部分軌距擴大

為保證道岔軌距經常處于良好狀態，應有計劃的對軌距擴大進行整治，整治方法如下：

a.不同號碼的軌距塊不能解決時，可在墊板孔內增加厚度不等的半圓形鐵片，或安裝軌距拉桿來控制，拉桿長度、數量，安裝位置應根據具體情況來確定。b.曲基本軌重新進行彎軌處理，調整彎折點位置和彎折矢距。c.使用絕緣軌距桿將其兩股鋼軌固定，防止軌距擴大，同時使用加寬軌距擋塊，消滅軌距擋塊與鋼軌側面離縫現象。提速道岔安裝絕緣軌距桿時應提前測試，以提高軌道框架剛度。另外，高低、水平調整應以機械搗固為主，對于Ⅱ型彈條的混凝土岔枕提速道岔，可以在軌下墊入不超過6mm調整墊片；對于Ⅲ型彈條的混凝土岔枕提速道岔，由于彈條直接扣壓鋼軌，不能采用軌下加入墊片的方法進行調整，只能采用機械搗固。道岔大方向應以撥道為主，由于道岔的鋼性大，撥道困難，撥道量小，難以穩定。因此道岔內小軌向，難以用撥道方法有效整治時，可采用同時調整兩股鋼軌內外側軌距塊號碼的方法進行改道，不能改道時，可先單根竄動岔枕然后再改道。

4.尖軌、可動心軌爬行竄動

a.尖軌、長心軌未焊接的道岔，可調整尖軌、長心軌跟端范圍內鋼軌軌縫的大小，并擰緊道岔內扣件，同時在尖軌、可動心軌跟端采用凍結工藝，對接頭進行凍結，以阻止竄動爬行的產生。b.對尖軌、長心軌跟端已焊接的道岔，除組裝時嚴格按標準進行對方組裝外，日常養護中須經常擰緊扣件，隨時更換扣件衰減嚴重及失效的Ⅲ型彈條和磨損的軌距塊，以保證鋼軌有足夠的扣壓力。c.在岔后焊接上，增設防爬設備。d.將長心軌和翼軌進行膠結處理。e.對尖軌嚴重不對方，已焊接的道岔，切割鋼軌拉方后，重新對方焊接。

5.鋼軌接頭病害

a.接頭螺栓要達到應有扭力矩，使用加鐵片或彎制夾板整治左右、上下接頭錯牙，軌縫最好應保持在8mm以內。b.及時打磨鋼軌，防止軌縫頂死；焊接接頭軌端掉塊，應及時對掉塊進行焊補，并打磨平順。c.利用大型養路機械設備進行破底清篩。以恢復道床彈性。

6. 整治長心軌斷裂和易拱腰、可動心軌與翼軌不密貼的措施

a.長心軌自尖端向內，在第一根軌枕接觸長心軌底前不允許頂面受力，減輕輪軌對長心軌底端的沖擊。b.對翼軌軌底腹部與長心軌下部的接觸部位進行打磨；調整翼軌咽喉尺寸、保證心軌的動程符合要求；翼軌彎折矢距符合標準，保證心軌與翼軌密貼段順直；打磨心軌作用邊與長短心軌間的肥邊；利用不同厚度的軌距塊與墊板，對翼軌和可動心軌進行調整。

7.滑床板及護軌墊板開焊

a.滑床板、護軌墊板安設時，必須做到與軌底密貼，減少受力不均勻。b.滑床板、護軌墊板開焊后，應該拆下，打磨后再進行焊接。提高搗固質量，消滅暗坑、空吊板等現象。

8. 整治轍叉病害的措施

a、清篩轍叉部分的道床，防止翻漿冒泥，要保持排水良好。b、搗固要搗實，叉心及前后接頭要搗實。轍叉要略高于護軌，及時消滅轍叉前后接頭的高低、水平、方向和軌距超限。c、復緊扣件螺栓，達到扭矩標準。打磨轍叉及接頭飛邊，使叉心理論尖端側面保持平順。

9.道岔方向、水平不良

a、做好道岔前后線路的整修，經常保持高低、方向平順，整治道岔方向時以直股為標準股。對道岔前后線路方向不良且經常發生變化的地段，測定道岔位置及前后大方向，然后埋設地錨拉桿。b、超平線路，對上下行標高相差35mm以上的岔區進行抬道整治，相差在35mm以下的岔區，均勻順坡。c、作業時用道岔搗固機或手動電鎬按規定進行搗固外，對個別空吊板及水平不良處所，在軌下或轍叉下加墊不同厚度的調高墊板進行整平，特別是更換轍叉心后，通過加墊不同厚度的調高墊板，做好順坡，可以消滅轍叉前后的高低、水平不良。

篇7

關鍵詞：混凝土施工；通??；預防；處理

Abstract: along with our country city changes speed to accelerate ceaselessly, concrete in modern construction occupies an important position, after many years of construction experience and research, in view of reinforced concrete quality common fault and prevention measures of the phenomenon of the following experience, hope to criticize.

Key words: concrete; disease; prevention; treatment

中圖分類號： 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

一、蜂窩

1、現象：砼局部酥松，砂漿少石子多，石子之間出現空隙，形成蜂窩狀的孔洞。

2、原因分析：(1）砼配合比不合理，石、水泥材料計量錯誤，或加水量不準，造成砂漿少石子多。(3）砼攪拌時間短，沒有拌合均勻，砼和易性差，振搗不密實。(3）未按操作規程灌注砼，下料不當，使石子集中，振不出水泥漿，造成砼離析。(4）砼一次下料過多，沒有分段、分層灌注，振搗不實或下料與振搗配合不好。(5）模板孔隙未堵好，或模板支設不牢固，振搗砼時模板移位，造成嚴重漏漿。

3、預防措施：砼配料時嚴格控制配合比，經常檢查，保證材料計量準確。砼拌合均勻，顏色一致，其延續攪拌最短時間符合規定。砼自由傾落高度一般不得超過2m。如超過，要采取串筒、溜槽等措施下料。砼的振搗分層搗固。灌注層的厚度不得超過振動器作用部分長度的1.25倍。搗實砼拌合物時，插入式振搗器移動間距不大于其作用半徑的1.5倍；對細骨料砼拌合物，則不大于其作用半徑的1倍。振搗器至模板的距離不大于振搗器有效作用半徑的1/2。合適的振搗現象為：砼不再顯著下沉，不再出現氣泡。灌注砼時，經常觀察模板、支架、堵縫等情況。發現有模板走動，立即停止灌注，并在砼初凝前修整完好。

4、處理方法：砼有小蜂窩，可先用水沖洗干凈，然后用1∶2或1∶2.5水泥砂漿修補，如果是大蜂窩，則先將松動的石子和突出顆粒剔除，盡量形成喇叭口，外口大些，然后用清水沖洗干凈濕潤，再用高一級的細石砼搗實，加強養護。

二、孔洞

1、現象：砼結構內有空隙，局部沒有砼。

2、原因分析：(1）在鋼筋密集處或預埋件處，砼灌注不暢通，不能充滿模板間隙。(2）未按順序振搗砼，產生漏振。(3）砼離析，砂漿分離，石子成堆，或嚴重跑漿。(4）砼工程的施工組織不好，未按施工順序和施工工藝認真操作。(5）砼中有硬塊和雜物摻入，或木塊等大件料具掉入砼中。(6）不按規定下料，吊斗直接將砼卸入模板內，一次下料過多，下部因振搗器振動作用半徑達不到，形成松散狀態。

3、預防措施：(1）在鋼筋密集處，可采用細石砼灌注，使砼充滿模板間隙，并認真振搗密實。機械振搗有困難時，可采用人工搗固配合,嚴防漏振。(2）預留孔洞處在兩側同時下料。下部往往灌注不滿，振搗不實，采取在側面開口灌注的措施，振搗密實后再封好模板，然后往上灌注。(3）控制好下料。要保證砼灌注時不產生離析，砼自由傾落高度不超過2m，大于2m時要用溜槽、串筒等下料。(4）加強施工技術管理和質量檢查工作。

4、對砼孔洞的處理，要經有關單位共同研究，制定補強方案，經批準后方可處理。

三、露筋

1、現象：鋼筋砼結構內的主筋、副筋或箍筋等露在砼表面。

2、原因分析： (1）砼灌注振搗時，鋼筋墊塊移位或墊塊太少甚至漏放，鋼筋緊貼模板。(2）鋼筋砼結構斷面較小，鋼筋過密，如遇大石子卡在鋼筋上，砼水泥漿不能充滿鋼筋周圍。(3）因配合比不當砼產生離析，澆搗部位缺漿或模板嚴重漏漿。(4）砼振搗時，振搗棒撞擊鋼筋，使鋼筋移位。(5）砼保護層振搗不密實，或木模板濕潤不夠，砼表面失水過多，或拆模過早等，拆模時砼缺棱掉角。

3、預防措施: (1）灌注砼前，檢查鋼筋位置和保護層厚度是否準確。(2）為保證砼保護層的厚度，要注意固定好墊塊。一般每隔1m左右在鋼筋上綁一個水泥砂漿墊塊。(3）鋼筋較密集時，選配適當的石子。石子最大顆粒尺寸不得超過結構截面最小尺寸的1/4，同時不得大于鋼筋凈距的3/4。結構截面較小，鋼筋較密時，可用細石砼灌注。(4）為防止鋼筋移位，嚴禁振搗棒撞擊鋼筋。在鋼筋密集處，可采用帶刀片的振搗棒進行振搗。保護層砼要振搗密實。灌注砼前用清水將木模板充分濕潤，并認真堵好縫隙。(5）砼自由順落高度超過2m時，要用串筒或溜槽等進行下料。(6）拆模時間要根據試塊試驗結果確定，防止過早拆模。(7）操作時不得踩踏鋼筋，如鋼筋有踩彎或脫扣者，及時調直，補扣綁好。轉貼于 中國論4、治理方法：將外露鋼筋上的砼殘渣和鐵銹清理干凈，用水沖洗濕潤，再用 1∶2或1∶2.5水泥砂漿抹壓平整，如露筋較深，將薄弱砼剔除，沖刷干凈濕潤，用高一級的細石砼搗實，認真養護。四、施工措施

1)嚴格控制混凝土原材料的的質量和技術標準，選用低水化熱水泥，粗細骨料的含泥量應盡量減少(1～1.5%以下)。

2)細致分析混凝土集料的配比，控制混凝土的水灰比，減少混凝土的坍落度，合理摻加塑化劑和減少劑。

3)澆筑時間盡量安排在夜間，最大限度降低混凝土的初凝溫度。白天施工時要求在沙、石堆場搭設簡易遮陽裝置，或用濕麻袋覆蓋，必要時向骨料噴冷水?；炷帘盟蜁r，在水平及垂直泵管上加蓋草袋，并噴冷水。

4)根據工程特點，可以利用混凝土后期強度，這樣可以減少用水量，減少水化熱和收縮。

5)加強混凝土的澆灌振搗，提高密實度。

6)混凝土盡可能晚拆模，拆模后混凝土表面溫度不應下降15℃以上，混凝土的現場試塊強度不低于C5。

7)采用兩次振搗技術，改善混凝土強度，提高抗裂性。

8)根據具體工程特點，采用UEA補償收縮混凝土技術。

9)對于高強混凝土，應盡量使用中熱微膨脹水泥，摻超細礦粉和膨脹劑，使用高效減水劑。通過試驗摻入粉煤灰，摻量15%～50%6。 ，

五、混凝土的早期養護

實踐證明，混凝土常見的裂縫，大多數是不同深度的表面裂縫，其主要原因是溫度梯度造成寒冷地區的溫度驟降也容易形成裂縫。因此說混凝土的保溫對防止表面早期裂縫尤其重要。

從溫度應力觀點出發，保溫應達到下述要求：

1）防止混凝土內外溫度差及混凝土表面梯度，防止表面裂縫。

2）防止混凝土超冷，應該盡量設法使混凝土的施工期最低溫度不低于混凝土使用期的穩定溫度。

3）防止老混凝土過冷，以減少新老混凝土間的約束。

混凝土的早期養護，主要目的在于保持適宜的溫濕條件，以達到兩個方面的效果，一方面使混凝土免受不利溫、濕度變形的侵襲，防止有害的冷縮和干縮。一方面使水泥水化作用順利進行，以期達到設計的強度和抗裂能力。

適宜的溫濕度條件是相互關聯的?；炷系谋卮胧┏３Ｒ灿斜竦男Ч?。

從理論上分析，新澆混凝土中所含水分完全可以滿足水泥水化的要求而有余。但由于蒸發等原因常引起水分損失，從而推遲或防礙水泥的水化，表面混凝土最容易而且直接受到這種不利影響。因此混凝土澆筑后的最初幾天是養護的關鍵時期，在施工中應切實重視起來。

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1.現澆混凝土梯形防滲渠道施工技術要點

現澆混凝土梯形防滲渠道的施工順序，通常是先澆渠底，后澆渠坡。這樣，先澆的渠底混凝土板可作為渠坡澆筑時的支承，避免滑動變形，便于渠坡澆筑，施工時，多按伸縮縫分塊澆筑（和夏灌區均采用縱向3米分縫）。渠底、渠坡一般都是跳倉法澆筑（即先澆單數塊，后澆雙數塊）。跳倉澆筑法的優點是已澆塊與新澆塊澆筑時間相隔較長，已澆塊已經凝固硬化，因此在新澆筑側旁混凝土時，其結構不會受到擾動。結合本人工作實際，整理、總結現澆混凝土梯形防滲渠道襯砌施工技術要點如下。

1.1 做好基礎工作

澆筑混凝土板前，平整倉面，避免澆注的厚薄不均，渠基應事先灑水浸潤。

1.2 立模

澆筑渠底板，若系單數塊時，四側均立側板，用木樁固定；澆雙數塊時，縱向側架立側板，橫向側緊靠已澆塊，并架立縫子板。板高應與混凝土襯砌面齊平。

渠坡在澆單數塊時，按澆筑塊的長度先立兩邊的側面模板，后立中部的頂模，下端均用腳蹬鉤固定，中部及上部用固定釬固定；澆雙數塊時，先將伸縮材料緊貼前澆塊，用少許的混凝土擠壓，后立中間的頂模。不論澆單數塊、雙數塊，如用人工或插入式振搗器插搗時，均安設倉板，并用對頭木楔固定。為便于拆卸及避免粘模，所有接觸混凝土表面的模板應涂刷廢機油。

1.3 入倉平整振搗

澆筑邊坡時，將拌好的混凝土倒入倉板內（進料從下往上），隨倒隨平，使漿與骨料均勻分布。用平板震動器振搗，至出漿為止，再安設第二塊倉板，使板縫合好，上下齊平，用木楔固定牢靠。如此，繼續入倉振搗，直至活動模板用完。此時即拆除第一塊倉板，清理干凈，隨即再進行安設，繼續澆筑。以此類推，直至澆完。

采用平板震動器振搗時，平板震動器的震動面全部接觸混凝土面，以免遺留孔洞，造成混凝土板局部不密實。對于邊角部位，應輔以人工搗固。人工搗固時，應定人、定工具，并明確工作范圍和職責，搗固程度以混凝土不再下沉、表面出漿為止。

在保證質量的前提下，每塊混凝土板的澆筑速度越快越好，否則，混凝土整平和收面工作不易保證質量。澆筑整塊混凝土要一氣呵成，不能中途無故停頓，如因某些原因不得不暫停澆筑時，其間歇時間，一般在常溫下不得超過90分鐘，否則應按接縫處理。即將表面鑿毛，用清水沖洗干凈，鋪設砂漿后，再進行澆筑，以便結合牢固。

1.4 收面

采用倉板澆筑的，在澆完后即拆去壓梁和倉板，整平表面，開始收面。不用倉板澆筑的，在振搗完后即可開始收面工作。收面的工序是：先用長木抹（30～50cm 長）粗抹一遍，使表面平整，稍停，再用小鐵抹細抹一遍，最后待大量水分蒸發后，再用小鐵抹壓抹一次，直至達到密實、平整、光滑。

收面工作要求作到表面平整光滑、無石子外露、無蜂窩麻面。收面應在混凝土澆筑完后，立即用原漿收面，不得另外加漿上面。實踐證明，加砂漿上面的辦法，往往因與原漿配比不同，結合不好，冬季受凍后，容易造成表層大量脫落，費料費工，對工程無益。

做好渠道襯砌混凝土的收面工作，可以降低糙率，提高過水能力，增強防滲效果，延長渠道使用時間。

1.5 拆模

混凝土板澆筑完后，應在1～2 天以后再拆除。拆模必須小心，不可擾動混凝土的結構。

拆除模板時，應先將其松動的一頭略微撬起，然后用木榔頭沿板背輕輕敲打，待全部松動后，再從另一頭撬起取出，這樣模板不易拆壞，同時可以保證縫壁完整。所有模板拆卸后，要立即整修，清除附著物，然后平放保管，以備再用，如果采用的是鋼制模板，要經常校正。

1.6 養護

常用的養護方法是，在混凝土的表面覆蓋濕草簾。一般在正常氣溫下，混凝土澆筑后12h左右，即應開始養護，養護的時間隨水泥品種、氣候條件的不同而不同。如用普通硅酸鹽水泥，至少養護10～14 天；用礦渣水泥或有摻合料的水泥，則應養護14～21 天。養護過程中應勤灑水，經常保持混凝土表面處于濕潤狀態。

混凝土養護是保證和提高混凝土質量的重要環節，尤其是現澆混凝土板，一般結構較薄，外露面較大，水分吸收和蒸發較快，養護工作尤為重要，故應確定專人負責，切實做好。

2.現澆混凝土梯形防滲渠道的優缺點

2.1 現澆混凝土梯形防滲渠道的優點

(1)防滲效果好，一般能減少滲漏損失90%～95%以上。和布克賽爾縣和夏灌區續建配套與節水改造工程干渠采用現澆混凝土梯形防滲渠道，項目區內渠道改造前水利用率為58%，項目實施后渠道水利用率為81%，渠道經改造水利用率提高率為23%；項目實施前畝次平均用水量為80m3/畝，實施后畝次平均用水量為72 m3/畝，項目畝次平均用水量下降率10%。

(2)耐久性好。在正常使用情況下，混凝土襯砌渠道可運行50 年以上。

(3)糙率小，n = 0.014～0.017，可減少沿程水頭損失；允許流速大，一般為3～5 m/s；坡降較陡時可節省連接建筑物，縮小渠道斷面，減少土方工程量和占地面積。

(4)強度高，便于管理。由于混凝土襯砌強度較高，能有效防止動、植物穿透或者其他外力的破壞；防止汛期水土流失造成渠道淤積；防止渠道凍融剝蝕，便于養護管理和節省管理費用。

(5)可塑性強，適應性廣泛。對于不同的渠道斷面、不同的土方工程，可以改變現澆厚度。

2.2 現澆混凝土梯形防滲渠道的缺點

(1)適應變形的能力較差。由于現澆混凝土梯形渠道一般為素混凝土，當其緊貼的土方發生局部塌陷時，混凝土現澆板就會產生空鼓以至斷裂現象。

(2)返修費用高。當現澆混凝土渠道受到損壞后，需清除損壞部分，重新澆筑，而預制板渠道如受損，則經過整理土方后還可使用原拆除的預制板，維修費用相對較低。

(3)在缺乏砂石料的地區，造價較高。

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關鍵詞 蜂窩 孔洞 露筋 缺棱掉角 施工縫夾層 結構裂縫

中圖分類號： TV331 文獻標識碼： A

1、蜂窩

1.1現象：砼局部酥松，砂漿少石子多，石子之間出現空隙，形成蜂窩狀的孔洞。

1.2原因分析：

(1)砼配合比不合理，石、水泥材料計量錯誤，或加水量不準，造成砂漿少石子多。

(2)砼攪拌時間短，沒有拌合均勻，砼和易性差，振搗不密實。

(3)未按操作規程灌注砼，下料不當，使石子集中，振不出水泥漿，造成砼離析。

(4)砼一次下料過多，沒有分段、分層灌注，振搗不實或下料與振搗配合不好。

(5)模板孔隙未堵好，或模板支設不牢固，振搗砼時模板移位，造成嚴重漏漿。

1.3預防措施：砼配料時嚴格控制配合比，經常檢查，保證材料計量準確。砼拌合均勻，顏色一致，其延續攪拌最短時間符合規定。砼自由傾落高度一般不得超過2m。如超過，要采取串筒、溜槽等措施下料。砼的振搗分層搗固。灌注層的厚度不得超過振動器作用部分長度的1.25倍。搗實砼拌合物時，插入式振搗器移動間距不大于其作用半徑的1.5倍；對細骨料砼拌合物，則不大于其作用半徑的1倍。振搗器至模板的距離不大于振搗器有效作用半徑的1/2。合適的振搗現象為：砼不再顯著下沉，不再出現氣泡。灌注砼時，經常觀察模板、支架、堵縫等情況。發現有模板走動，立即停止灌注，并在砼初凝前修整完好。

1.4處理方法：砼有小蜂窩，可先用水沖洗干凈，然后用1∶2或1∶2.5水泥砂漿修補，如果是大蜂窩，則先將松動的石子和突出顆粒剔除，盡量形成喇叭口，外口大些，然后用清水沖洗干凈濕潤，再用高一級的細石砼搗實，加強養護。

二、麻面

2.1現象：砼表面局部缺漿粗糙，或有許多小凹坑，但無鋼筋和碎石外露。

2.2原因分析：

(1)模板表面粗糙或清理不干凈，粘有干硬水泥砂漿等雜物，拆模時砼表面被粘損。

(2)鋼模板脫模劑涂刷不均勻，拆模時砼表面粘結模板。

(3)模板接縫拼裝不嚴密，灌注砼時縫隙漏漿。

(4)砼振搗不密實，砼中的氣泡未排出，一部分氣泡停留在模板表面。

2.3預防措施： 模板面清理干凈，不得粘有干硬水泥砂漿等雜物。木模板灌注砼前，用清水充分濕潤，清洗干凈，不留積水，使模板縫隙拼接嚴密，如有縫隙，填嚴，防止漏漿。鋼模板涂模劑要涂刷均勻，不得漏刷。砼必須按操作規程分層均勻振搗密實，嚴防漏搗，每層砼均勻振搗至氣泡排除為止。

2.4處理方法：麻面主要影響砼外觀，對于面積較大的部位修補。即將麻面部位用清水刷洗，充分濕潤后用潮濕的水泥抹平。

三、孔洞

3.1現象：砼結構內有空隙，局部沒有砼。

3.2原因分析：

(1)在鋼筋密集處或預埋件處，砼灌注不暢通，不能充滿模板間隙。

(2)未按順序振搗砼，產生漏振。

(3)砼離析，砂漿分離，石子成堆，或嚴重跑漿。

(4)砼工程的施工組織不好，未按施工順序和施工工藝認真操作。

(5)砼中有硬塊和雜物摻入，或木塊等大件料具掉入砼中。

(6)不按規定下料，吊斗直接將砼卸入模板內，一次下料過多，下部因振搗器振動作用半徑達不到，形成松散狀態。

3.3預防措施：

(1)在鋼筋密集處，可采用細石砼灌注，使砼充滿模板間隙，并認真振搗密實。機械振搗有困難時，可采用人工搗固配合,嚴防漏振。

(2)預留孔洞處在兩側同時下料。下部往往灌注不滿，振搗不實，采取在側面開口灌注的措施，振搗密實后再封好模板，然后往上灌注。

(3)控制好下料。要保證砼灌注時不產生離析，砼自由傾落高度不超過2m，大于2m時要用溜槽、串筒等下料。

(4)加強施工技術管理和質量檢查工作。

3.4處理方法：要經有關單位共同研究，制定補強方案，經批準后方可處理。

四、露筋

4.1現象：鋼筋砼結構內的主筋、副筋或箍筋等露在砼表面。

4.2原因分析：

(1)砼灌注振搗時，鋼筋墊塊移位或墊塊太少甚至漏放，鋼筋緊貼模板。

(2)鋼筋砼結構斷面較小，鋼筋過密，如遇大石子卡在鋼筋上，砼水泥漿不能充滿鋼筋周圍。

(3)因配合比不當砼產生離析，澆搗部位缺漿或模板嚴重漏漿。

(4)砼振搗時，振搗棒撞擊鋼筋，使鋼筋移位。(5)砼保護層振搗不密實，或木模板濕潤不夠，砼表面失水過多，或拆模過早等，拆模時砼缺棱掉角。

4.3預防措施：

(1)灌注砼前，檢查鋼筋位置和保護層厚度是否準確。

(2)為保證砼保護層的厚度，要注意固定好墊塊。一般每隔1m左右在鋼筋上綁一個水泥砂漿墊塊。

(3)鋼筋較密集時，選配適當的石子。石子最大顆粒尺寸不得超過結構截面最小尺寸的1/4，同時不得 大于鋼筋凈距的3/4。結構截面較小，鋼筋較密時，可用細石砼灌注。

(4)為防止鋼筋移位，嚴禁振搗棒撞擊鋼筋。在鋼筋密集處，可采用帶刀片的振搗棒進行振搗。保護層砼要振搗密實。灌注砼前用清水將木模板充分濕潤，并認真堵好縫隙。

(5)砼自由順落高度超過2m時，要用串筒或溜槽等進行下料。

(6)拆模時間要根據試塊試驗結果確定，防止過早拆模。

(7)操作時不得踩踏鋼筋，如鋼筋有踩彎或脫扣者，及時調直，補扣綁好。

4.4處理方法：將外露鋼筋上的砼殘渣和鐵銹清理干凈，用水沖洗濕潤，再用 1：2或1：2.5水泥砂漿抹壓平整，如露筋較深，將薄弱砼剔除，沖刷干凈濕潤，用高一級的細石砼搗實，認真養護。

五、缺棱掉角

5.1現象：砼局部掉落，不規整，棱角有缺陷。

5.2原因分析：

(1)木模板在灌注砼前未濕潤或濕潤不夠，灌注后砼養護不好，棱角處砼的水分被模板大量吸收，致使砼水化不好，強度降低。

(2)常溫施工時，過早拆除承重模板。

(3)拆模時受外力作用或重物撞擊，或保護不好，棱角被碰掉。

(4)冬季施工時，砼局部受凍。

5.3預防措施：木模板在灌注砼前充分濕潤，砼灌注后認真澆水養護。拆除鋼筋砼結構承重模板時，砼具有足夠的強度，表面及棱角才不會受到損壞。拆模時不能用力過猛過急，注意保護棱角，吊運時，嚴禁模板撞擊棱角。加強成品保護，對于處在人多、運料等通道處的砼陽角，拆模后要用槽鋼等將陽角保護好，以免碰損。冬季砼灌注完畢，做好覆蓋保溫工作，加強測溫，及時采取措施，防止受凍。

5.4處理方法：缺棱掉角較小時，，清水沖洗可將該處用鋼絲刷刷凈充分濕潤后，用1∶2或1∶2.5的水泥砂漿抹補齊正?？蓪⒉粚嵉捻藕屯怀龅墓橇项w粒鑿除，用水沖刷干凈濕潤，然后用比原砼高一級的細石砼補好，認真養護。

六、施工縫夾層

6.1現象：施工縫處砼結合不好，有縫隙或夾有雜物，造成結構整體性不良。

6.2原因分析：

(1)在灌注砼前沒有認真處理施工縫表面；灌注前，搗實不夠。

(2)灌注大體積砼結構時，往往分層分段施工。在施工停歇期間常有木塊、鋸末等雜物積存在砼表面，未認真檢查清理，再次灌注砼時混入砼內，在施工縫處造成雜物夾層。

6.3預防措施：

(1)在施工縫處繼續灌注砼時，如間歇時間超過規定，則按施工縫處理，在砼抗壓強度不小于1.2Mpa時，才允許繼續灌注。

(2)在已硬化的砼表面上繼續灌注砼前，除掉表面水泥薄膜和松動石子或軟弱砼層，并充分濕潤和沖洗干凈，殘留在砼表面的水予清除。

(3)在灌注前，施工縫宜先鋪抹水泥漿或與砼相同的減石子砂漿一層。

(4)在模板上沿施工縫位置通條開口，以便清理雜物和沖洗。冬季施工時可采用高壓風吹。全部清理干凈后，再將通條開口封閉，并抹水泥漿或減石子砼砂漿，再灌注砼。

6.4處理方法：當表面縫隙較細時，可用清水將裂縫沖洗干凈，充分濕潤后抹水泥漿。對夾層的處理慎重。補強前，先搭臨時支撐加固后，方可進行剔鑿。將夾層中的雜物和松軟砼清除，用清水沖洗干凈，充分濕潤，再灌注，采用提高一級強度等級的細石砼或砼減石子砂漿，搗實并認真養護。

七、結構裂縫

結構裂縫產生的原因很復雜,根據國內外的調查資料,引起裂縫有兩大類原因,一種由外荷載(如靜、動荷載

)的直接應力和結構次應力引起的裂縫,其機率約20%；一種是結構因溫度、膨脹、收縮和不均勻沉降等因

素由變形變化引起的裂縫,其機率約80%。裂縫發生與材料、設計、施工和維護有關,現作以下分析。

7.1材料缺陷

在變形裂縫中收縮裂縫占有80%的比例,從混凝土的性質來說大概有：

7.1.1 干燥收縮

研究表明,水泥加水后變成水泥硬化體，其絕對體積減小。每l00克水泥水化后的化學減縮值為7～9ml,如混凝土水泥用量為35Okg/m3,則形成孔縫體積約25～30l/m3之巨。這是混凝土抗拉強度低和極限拉伸變形小的根本原因。研究表明,每lOOg水泥漿體可蒸發水約6ml,如混凝土水泥用量為350kg/m3,當混凝土在干燥條件下, 則蒸發水量達2llml/ m3。毛細孔縫中水逸出產生毛細壓力,使混凝土產生“毛細收縮”。由此引起水泥砂漿的干縮值為0.1%～0.2%；混凝土的干縮值為0.04%～0.06%。而混凝土的極限拉伸值只有0.01%～0.02%,故易引起干縮裂縫,干燥收縮裂紋出現在接近1年齡期內。

7.1.2 溫差收縮

對于強度要求較高的混凝土,水泥用量相對較多,水泥水化是個放熱過程,其水化熱為l65～250j/g,隨混凝土水泥用量提高,其絕熱溫升可達50～80℃。研究表明,當混凝土內外溫差10℃時,產生的冷縮值εC= T/α= 10/l10-5=0.O1%,如溫差為20～30℃時,其冷縮值為0.02～0.03%,而混凝土極限拉伸值只有0.01～0.015%,因而冷縮常引起混凝土開裂。

7.1.3塑性收縮

混凝土初凝之前出現泌水和水份急劇蒸發,引起失水收縮,此時骨料與水泥之間也產生不均勻的沉縮變形,它發生在混凝土終凝之前的塑性階段,故稱為塑性收縮。其收縮量可達1%左右。在混凝土表面上,特別在抹壓不及時和養護不良的部位出現龜裂,寬度達l～2mm,屬表面裂縫。水灰比過大,水泥用量大,外加劑保水性差,粗骨料少,振搗不良,環境溫度高,表面失水大等都能導致混凝土塑性收縮而發生表面開裂現象。

7.1.4 自生收縮

密閉的混凝土內部相對濕度隨水泥水化的進展而降低,稱為自干燥。高水灰比的普通混凝土(OPC)由于毛細孔隙中貯存大量水分,自干燥引起的收縮壓力較小,所以自生收縮值較低而不被注意。但是,低水灰比的高性能混凝土(HPC) 則不同,早期強度較高的發展率會使自由水消耗較快,以至使孔體系中的相對濕度低于80%。而HPC結構致密,外界水泥很難滲入補充,在這種條件下開始產生自干收縮。研究表明,齡期2個月水膠比為0.4的HPC,自干收縮率為0.01%,水膠比為0.3的HPC,自干收縮率為0.02%。HPC的總收縮中干縮和自收縮幾乎相等,水膠比越小自收縮所占比例越大。由此可知,HPC的收縮性與OPC完全不同,OPC以干縮為主,而HPC以白干收縮為主。問題的要害是：HPC自收縮過程開始于水化速率處于階段的頭幾天,溫度梯度首先引發表面裂縫,隨后引發內部微裂縫,若混凝土變形受到約束,則進一步產生收縮裂縫。這是高標號混凝土容易開裂的主要原因之一。

以上是從水泥混凝土物理化學特性分析其各種收縮現象,早期塑性收縮會導致結構出現表面裂縫,混凝土進入硬化階段后,混凝土水化熱使結構產生溫差收縮和干燥收縮(包括自干收縮),這是誘發裂縫的主要原因。

7.2混凝土構件裂縫的處理

在工程實踐中,裂縫是不可能避免的。對裂縫的處理,首先要分析其形成原因,是由設計、施工、材料還是其它因素引起的。混凝土構件的裂縫大致分三類。第一類是很細小的裂縫,或者說是規范所允許范圍內的裂縫。這種裂縫一般不需要處理,第二類是超出規范允許范圍內的,但并不影響結構安全問題的裂縫。這種裂縫一般需處理才能滿足使用功能以及結構耐久性等,第三類是裂縫較大,影響到結構安全性的裂縫,這種裂縫的構件往往需要進行結構加固處理或拆除重建。處理方法大致分兩種,一是抹面處理,材料可為高強微膨脹砂漿,抗滲聚合物砂漿或用環氧玻璃封閉；二是壓力灌漿法,材料可為水泥灌漿,水泥―水玻璃灌漿,環氧樹脂以及現在所應用的一些化學聚合物等。

參考文獻

[1] 混凝土結構設計規范GB 50010一2002.中國建筑工業出版社2002,北京。

[2] 建筑施工手冊(第四版)縮印本中國建筑工業出版社出版、發行2003,北京。

篇10

1.受外界條件影響大。

送電線路的施工是在戶外的環境條件下，絕大多數為野外作業，甚至翻山越嶺，受野外環境條件、地形地貌的影響很大。同時送電線路敷設跨越的范圍廣，長度長，無論是天氣條件和地理狀況都對送電線路的施工有直接的影響。特別是在北方，四季分明，不同季節的氣候差異大，惡劣的天氣無論對于工程的施工還是日常線路的維護都會帶來明顯的不利影響。因此，在進行線路施工時要盡可能的避開不良的天氣條件和不利的地形。

2.機械化受限，施工工作量大。

送電線路的施工地域范圍廣泛，有些偏遠地區整體經濟水平低，相應的機械化水平也低，缺乏先進的大中型機械，加上地理位置和地形條件的限制，很多大型機械應用起來比較困難，因此，絕大多數的工程施工只能采用小、輕型機械配合人工操作完成。施工人員工作量大，工作強度高、負擔重。

3.高空作業多，難度大。

送電線路的施工建設中，大多為高空作業，相對于地面施工來說，高空作業的難度要大得多，而且對于施工工藝和質量的要求也很高。不僅僅要保證施工的正常進行，還要對施工人員的人身安全采取必要的措施進行保護。

二、送電線路施工工藝

1.混凝土基礎工程的施工工藝。

隨著施工技術的革新和大型機械的應用，在混凝土基礎工程的施工方面用機械攪拌、機械搗固、機械噴淋養護取代了以往的人工攪拌、搗固和養護，是施工人員的工作量和工作強度明顯減輕，既節省了人力又實現了高效率的施工。原有的木制模板也被鋼模板所取代，進一步提高施工的質量，使施工操作更加規范化和科學化。在一些送電線路混凝土基礎工程的施工中，特別是對于500kV的線路施工，使用攪拌機對混凝土進行攪拌，使用插入式振搗器對混凝土進行搗固。使用大型機械的關鍵問題在于在野外作業的環境下，在復雜的地形條件下大型機械的應用適應性問題。對于大型機械適應困難的地區，仍需要小型機械加以配合。另外從目前應用情況來看，對于混凝土工程的養護仍然以人工淋水養護為主要養護方式。

2.土石方施工工藝。

對于大部分地區的土石方施工采用掏挖或半掏挖土坑基礎型式的施工工藝，但是也有一部分地區采用嵌固或直錨式巖石坑基礎。隨著施工技術和機械工藝的發展，開始有鉆孔機等機械設備的研發和應用，是原狀土基礎得到了逐步的推廣。在爆破方面，采用延時光明爆破技術可以有效減少石方的開挖，巖石坑爆破成型。隨著非電起爆成孔技術的應用，使施工安全性得到的有效的提高，同時減少了炸藥的使用，經濟成本降低。在流砂和淤泥地段，可采用混凝土灌注樁基礎。應用超聲脈沖檢測法、水電效應法和超聲波檢測法等技術方法，可以準確的對樁基礎的施工質量進行判斷和檢驗。在轉角塔的施工上，引起上拔力較大，可采用有良好抗上拔力性能和良好的穩固性的鋼筋混凝土基礎。在實際的施工過程中，要采用巖石基礎時首先要對塔位周圍的地質情況和巖石分布進行仔細的勘察，檢驗是否與設計存在出入，如果實際與設計不相符要對及時對設計進行變更研究出新的設計方案然后再進行施工。在對巖石基礎開挖的過程中，要注意保持巖石結構的整體性，對安裝錨筋的位置和尺寸進行反復的核對，確認無誤在進行固定施工，注意科學養護。

3.桿塔的施工工藝。

從目前桿塔的施工情況來看，普遍采用倒落式人字抱桿整體組立的方式進行混凝土電桿及輕型鐵塔施工。在特殊的地理環境和地質條件下，對特殊的桿塔形式進行根據實際情況進行局部的改進。對于大型、重型鐵塔的施工通常采用分解阻力的方法，同時可根據實際需要在條件允許的情況下對分解組塔的方法加以創新。以往多采用外抱桿帶落拉底線的方式，但是因為在拉線方面控制難度很大，很容易發生安全事故，特別是在地形復雜的山區，組塔的難度更大，質量很難得到保證。為了有效的解決這個難題，可采用內搖臂通天抱桿分解組塔以及內拉線懸浮抱桿分解組塔方法來控制拉線，效果顯著。對于鐵塔，特別是高塔的組立，可采用全倒裝或者半倒裝的新工藝來進行施工建設，傳統方法的倒裝組塔一般是在高空作業條件下進行采用此工藝可使其轉變為低空條件下作業，施工安全系數大大提高，而且節省成本，經濟性好。隨著液壓提升新機具的開發和應用，組塔工藝得到進一步的發展。在送電線路的施工中最重要也是最為關鍵的就是桿塔的組立，稍有不慎就很有可能發生安全事故。因此在施工現場，一定要做好安全防范，本質仔細嚴謹的態度，科學規范的操作，保護好設備和人身的安全?？梢哉f，安全施工是桿塔組立施工的核心，是重中之重。桿塔的是輸電線路的重要設施，對于送電導線起著重要的支持作用，同時又具有避雷的效果，其強度是由桿塔的制造材料、本身的結構形式以及受力形式所決定的，因此，在桿塔的選擇上要注意選擇強度和剛度較高的桿塔。

4.架線的施工工藝。

在傳統的電力工程送電線路的施工過程中，架線的施工方法以人力放線和絞磨牽引緊線的方法最為普遍。應用此兩種方法架線，在施工過程中需要對線路采取全停電或者半停電的方式，以實現跨電力線路架線，而且在跨通航河流架線上海需要全封航或者半封航，整體來講機械化水平不高。這樣一來，對導地線就會產生嚴重的磨損，而且勞動效率不高，需要消耗大量的人力物力，特別是在山區，放線操作困難較大，質量很難得到保證。隨著新工藝的研究和應用，張力架線被開發和應用，改變以往人工架線施工的格局。使用牽張機械，可以使導地線能夠持續保持有力的狀態，始終具有一定的力，一定距離的保護交叉物的安全，而且放線效率和質量都得到顯著的提高。在將每相導線放完之后，對牽張機前的導線進行臨時的錨固。采取錨線的水平張力，小于導線計算拉斷力的16%的措施，防止因振動引起導線疲勞造成導線斷股。需要注意的是，在進行錨固操作時，同相子導線的張力之間應該具有一定的差異，將子導線上下相錯，導線與地面之間的凈距離要在五米以上。筆者查閱大量的資料，結合多年工作實踐，對于送電線路架線施工工藝進行總結，不僅有張力架線作為架線施工的新工藝，還陸續出現了新的施工工藝，如：放線方法上出現了動力傘放線以及火箭放線；跨越電力線路中，有鋁合金跨越架線工藝以及鋼結構跨越架等。隨著新工藝的推廣應用，架線施工隊額效率和質量必將得到顯著的提高，不停電架線和不封航架線會逐步實現。

三、結語