導語：如何才能寫好一篇棧橋施工總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

蘇州市園區入口大橋工程批準概算1722.54萬元、中標合同價1568.51萬元。橋梁上部構造采用2×20米后張法預應力砼空心板，板梁數量66片。橋梁按照三幅設計，右幅橋寬21米，左幅機動車道寬14.5米，左幅側分帶寬6米，左幅非機動車道寬8.5米。橋梁跨徑40米，橋面鋪裝采用10cm厚C50防水混凝土現澆橋面板，上鋪9cm厚瀝青混凝土路面；橋梁欄桿采用不低于40號的青石或仿青石材料制作安裝，荷載標準：公路-I級，人群荷載：3.0Kpa，設計行車速度：60Km/h。

二、跟蹤審計依據

1、跟蹤審計委托合同；

2、蘇州市園區入口大橋施工圖紙；

3、項目批文、招標文件、工程量清單、設計交底紀要、答疑、商務標、標底、工程承包合同、中標通知書、補充協議等；

4、《建設工程工程量清單計價價規范》（2008年版）、《江蘇省市政工程計價表》（2003年版）、《江蘇省建設工程費用定額》（2009年）、江蘇省和蘇州市相關工程造價管理單位下發的有關文件；

5、中價協[2002]第016號《工程造價咨詢業務操作指導規程》。

三、跟蹤審計的主要內容

在施工單位中標后，審計人員應該按照合同約定要求委托單位提供招標文件、投標文件、相關合同及其有效附件材料、全套設計文件，圖紙會審及交底記錄，圖紙變更文件，為審計工作做好準備。

蘇州園區入口大橋跟蹤審計工作主要是建設實施、竣工結算階段對工、料、機、量、價等各方面進行全方位、全過程的詳細審計，從而控制工程造價，有效利用建設資金，最大限度的減低項目建設風險。其中重點是將對造價影響最大的工程變更、工程量收方兩個方面進行控制。

一）施工階段審計工作的主要內容

工程的施工階段是投入資金最多，最容易造成資金不合理利用的階段，因此應特別注意以下幾個環節的跟蹤審計：

1、核定工程量和隱蔽工程收驗方

工程量是否準確是決定工程造價準確性的關鍵因素，而工程量的計算又是最為繁瑣、最易出錯的工作。跟蹤審計中必須采取全面審核法，將送審工程量進行逐項仔細審查，其中審查依據主要有施工圖、變更設計圖、隱蔽工程收驗方記錄及其成果資料。

隱蔽工程收驗方現場收驗人員由業主代表、監理單位、跟蹤審計單位、施工單位人員組成。在收驗方小組根據施工單位報送的資料，確定報驗項目及資料整理達到收驗方的要求后，召開專題會議，確定收方內容，制定收方操作程序及方法，明確收方成果資料整理要求。施工單位負責測量工作，監理單位、跟蹤審計單位、施工單位各出一人分別記錄。施測過程中由業主代表、監理單位、跟蹤審計單位人員實施監督。施工、監理、審計、業主單位對隱蔽工程收方時必須對收方現場進行拍照，以作為收方資料的證明，做到實物、圖、文并貌，真實、準確的反應工程建設情況。

2、工程變更的造價控制

工程變更是工程實施過程中造價控制的重點，工程變更控制的好壞直接影響工程造價控制目標能否實現。應從以下幾方面進行控制：

a、對擬進行的工程設計變更進行設計變更對造價影響大小的評估，在技術可行的前提下優先選出經濟最合理的變更方案。其中對于確屬原設計不能保證質量、設計遺漏和錯誤以及與現場不符、無法施工非改不可的，應按設計變更程序進行；對于變更要求可能在技術經濟上是合理的，應考慮變更以后產生的效益與現場變更引起施工單位的索賠所產生的損失加以比較，分析工程變更引起的造價增減幅度是否在控制范圍之內，若可能超出控制范圍時，提醒業主注意。另外應和業主以及監理單位密切合作，盡量減少設計變更的發生，確需在施工中發生變更的，也要在施工之前變更，以避免索賠事件的發生。

b、跟蹤審計中對設計變更應注意以下三點：設計變更是否已全部實施，若是按設計圖已施工后才發生變更，則計算因牽扯到按原圖施工的人工費、材料費及拆除費等，若原設計圖內容沒有施工，則要扣除變更前部分內容的費用；若發生拆除，已拆除的材料、設備或已加工好但未安裝的成品、半成品則要提請業主注意回收；對于調減或取消項目也要簽署設計變更，以便在結算時扣除。

c、對設計變更后施工中因采用新技術、新工藝而產生的新增單價，會同業主、監理、施工等單位共同對新技術和新工藝的各個工序進行定額測定，編制出能真實、準確反應造價的補充定額。

d、對設計變更應進行分析，以便追究責任方的責任。由于設計部門的錯誤或缺陷造成的變更費用以及采取的補救措施，如返修、加固、拆除等費用，應協同業主與設計單位協商是否索賠；由于監理單位的失職或錯誤指揮造成設計變更應由監理單位承擔一定費用；由于施工單位的原因、施工不當或施工錯誤，此變更費用不予處理，由施工單位自負，若對工期、質量、造價造成影響的，還應進行反索賠。

3、對工程簽證單進行評估

施工內容應在合同中約定的，不能以簽證形式出現，例如：人工浮動工資、議價項目、材料價格等。合同中沒約定的，應提請業主注意以補充協議的形式約定。在簽證單審計中應對工程簽證單進行備份，以避免添加涂改等現象；應評估簽證單對工程造價的影響，分析簽證有無涉及工程整體造價的上升，并及時提請業主注意；審查簽證的內容有無重復計列在投標報價時已含的清單子目中。

4、核定材料價

對于工程變更和簽證單中新增材料的主要核價形式有：調研市場，取得第一手資料；利用手中的資料，參照類似工程核價；通過《蘇州工程造價信息》或直接聯系材料供應商詢價、網絡詢價等。收集到的信息價加工整理后，報送材料核價表，完成材料價格（應標明采購價還是預算價，以避免采購保管費重復計?。┐_認工作。

5、核定工程進度款

工程進度款的審核與確定應符合施工合同相關支付條款的要求，所套用的計價項目應正確，工程量的核定應與施工進度狀況相一致，避免虛假計量、超額支付等情況發生。

6、索賠費用的審核與管理

在實施跟蹤審計過程中，應經常定期或不定期深入施工現場，及時了解、掌握工程項目進展情況，提出咨詢意見或建議，提醒建設單位防范索賠風險，以及必要的反索賠準備；當出現索賠傾向時，協助建設單位將索賠損失控制到最??；同時對承包人的違約問題提請建設單位主張索賠權益。索賠的審核應注重真實性與補償性，在符合合同約定、證據充分且滿足索賠程序的前提下，采取互諒與補償原則，以利于和約雙方的合作。

跟蹤審計過程中應按照“跟蹤審計、快速反饋、及時糾偏、按月報告”的原則撰寫日志，記錄跟蹤審計工作開展情況，針對發現的問題定期或不定期地提出意見和建議，并按月編制《全過程跟蹤審計工作小結》書面報告，對跟蹤審計工作中的重要事項做出專業判斷，編制審計工作底稿存檔備查。

二）、竣工結算階段審計工作的主要內容

1、整理和審查工程結算材料

跟蹤審計人員首先應對工程項目實施階段收集的一些重要證明材料進行整理，例如：隱蔽工程收方記錄、簽證單、設計變更單、竣工圖、會議紀要、往來文件等資料，并取得相關責任人的簽名或蓋章，并應對工程結算資料的真實性、合法性進行獨立、公正、公平的審核。

2、進行工程結算審核，編制工程結算報告

工程結算審核首先根據已審查的工程竣工資料進行工程量核算，并將核算結果與施工單位、業主交換意見；達成一致后，依據合同、簽證單、定額及其配套文件編制工程結算報告。編制工程結算中應將結算和預算進行對比，查看二者之間的差距，并說明原因以及在審計過程中出現的問題，確保結算報告的完整性、真實性。之后對結算報告進行校核和簽發，完成最后的審計工作。

3、整理歸檔

4、跟蹤審計整理歸檔的資料包括：跟蹤審計合同及相關補充協議；作為跟蹤審計依據的相關項目資料、設計文件、會議紀要和往來文件；經簽發的所有中間及最終成果文件；與所有中間及最終成果文件相關的計算、計量文件，校核、審核記錄；隱蔽工程及重要事件的影像資料；單位內部質量管理所需的其他資料等。

四、跟蹤審計質量保證措施

1、組織制度保證

跟蹤審計人員應為精通造價和施工技術的復合型造價咨詢人員，跟蹤審計實施過程中應明確相關人員的職責、權限，合理分工，確保審計的質量。跟蹤審計報告應交由復核機構或者專職復核人員依照法律、法規重點對下列事項進行復核：是否按照審計方案確定的審計范圍和審計目標實施審計；與審計事項有關的事實是否清楚、審計證據是否具有客觀性和合法性；審計的四個關鍵環節“工程量計算關、取費標準審計關、材料差價審計關、套用定額審計關”是否把握好。

2、提高審計意見的時效性

跟蹤審計最關鍵的作用就是審計意見的及時性和發現問題后整改的及時性。對一般性問題，發現問題后應要求有關單位立即主動整改，以及對施工進度安排、施工組織等方面的意見，用口頭的形式向有關單位和部門發表審計意見，并視其重要程度在事后補做審計紀錄。

篇2

關鍵詞：水中墩；鋼棧橋；施工；拆除

中圖分類號：U448 文獻標識碼：A

一、背景

銀鷺大橋全長1221 m，跨越潭江水道，河道寬600 m，有13個墩在水中，主橋跨徑48+80+80+48m，橋寬2× 19.5m。因河中墩位較多，需要在新建橋位處上游搭設施工鋼棧橋，減少大型水上設備的使用，方便施工材料運輸及施工機械、人員往來，加快施工進度。

二、鋼棧橋設計

1鋼棧橋標高確定。為避免漲潮及洪水期漂浮物、垃圾等沖擊鋼棧橋，阻塞河道，鋼棧橋縱梁貝雷片下弦底標高比最高通航水位（+3.05m）高0.5m，即設計為+3.55m；鋼管樁頂標高為+3.50m，鋼棧橋橋面標高為+5.38m。

2鋼棧橋荷載確定。鋼棧橋結構按12m3砼攪拌運輸車活載+結構材料自重的荷載組合形式進行設計、驗算；鋼棧橋加寬段結構按堆放50t材料恒載+結構材料自重的荷載組合形式進行設計、驗算。

3鋼棧橋結構設計。鋼棧橋分兩段搭設，從兩岸各修一條至水中主墩，中間預留寬度66m的通航區。鋼棧橋布置在橋梁右側，其中心線與橋梁中心線平行，內邊線與銀鷺大橋梁邊線相差2.0m。鋼棧橋按單車道設計，橋面寬6米，主墩位設置6m×15m加寬段，作為材料堆放，車輛停滯場地。

鋼棧橋基本橋跨單元為4×12m一聯的321型貝雷片桁架，聯與聯之間設立雙墩。斷面采用4片貝雷片桁架（計2組貝雷梁）做縱梁，下橫梁采用雙拼I25b工字鋼。樁基礎采用樁徑630mm壁厚8mm鋼管樁，橫向布置4根（加寬段2根），間距4m，采用雙拼[20a槽鋼進行橫向十字連接；樁頂安裝6m長2I25b工字鋼做下橫梁；上鋪2組貝雷梁（單組貝雷片排距為90cm），貝雷梁中心間距為4.0m；其上橫橋向鋪設6.0m長的I25b工字鋼做上橫梁，中心間距為75cm；再在其上縱橋向鋪設[28b槽鋼做橋面板，中心間距為30cm，最后鋼棧橋兩邊安裝護欄。其結構從下到上依次為：樁徑630mm壁厚8mm鋼管樁橫橋向2I25b工字鋼下橫梁縱橋向單層雙排貝雷片組合縱梁橫橋向I25b工字鋼上橫梁縱橋向[28b槽鋼橋面板48mm鋼管護欄。

三、鋼棧橋施工

1施工工藝。施工工藝流程：施工放樣鋼管樁插打焊接剪刀撐下橫梁安裝貝雷梁拼裝、吊裝分配梁安裝橋面槽鋼鋪裝防護欄桿安裝。

2施工方法。鋼棧橋施工前先在河堤兩岸處填筑道砟并壓實作為施工平臺，然后用80T浮吊吊住雙夾DZ60型振動錘從岸邊兩側向河中逐跨施打鋼管樁基礎，再用吊車安裝橫梁、貝雷縱梁、橫向分配梁以及橋面槽鋼，完成第一跨便橋的架設，如此循環，用同樣方法完成剩余橋跨的架設工作。最后進行防護欄桿等附屬工程施工。

2.1鋼管樁基礎施工。（1）鋼管樁制作。采用直徑630mm壁厚8mm的螺旋焊管做鋼管樁，先根據平臺的型式、導向架的高度、河床標高和起重設備的技術參數計算，確定首節鋼管樁長度，首節長度必須確保第一次下沉后有足夠的嵌固深度，同時方便管樁對接。鋼管樁對接采用焊接，并在其外周采用20×20×1cm的鋼板綁焊，鋼板中心間距60cm，焊接時及時清除焊渣，并做外觀檢查。（2）鋼管樁基礎施工。根據樁位圖計算每一根樁中心的平面位置，利用80t浮吊配合DZ-60型雙夾振動錘振動下沉并接長。測量人員跟蹤測量，待鋼管樁平面位置及垂直度調整完畢后，開始壓錘，依靠鋼管樁及打樁錘的重量將其壓入土層，測量復測樁位和傾斜度、偏位滿足要求后，開始震動錘擊。（3）鋼管樁的連接。每根鋼管樁下沉到位后，要進行樁之間的連接，增加樁的穩定性。鋼樁之間用[20a槽鋼連接同排相鄰鋼管樁形成剪刀撐，用來防止鋼樁間不均勻沉降并增加其整體穩定性，尺寸根據現場情況下料，高程位置根據施工時實際水位情況確定。

2.2下橫梁安裝。下橫梁采用雙拼I25b工字鋼，經測量放線后，擺放于同排鋼管樁樁頂凹槽內，采用A3鋼板加強、加肋焊接固定。

2.3貝雷縱梁安裝。下橫梁安裝就位后，通過測量確定主縱梁的位置。貝雷梁在陸地按設計進行拼裝，采用90cm連接片將單排貝雷片連接成兩組單層雙排貝雷梁，考慮到貝雷撓度主要來源于銷孔間間隙拉與擠，貝雷銷在安裝時人工用大鐵錘敲打，使得貝雷銷緊密插入銷孔內避免留下孔隙，拼裝完畢后用吊車直接吊裝就位。貝雷片安裝時，與上一跨貝雷片陰陽接頭組合，且節點位置一定要落在橫梁上。安裝就位后，采用[10槽鋼將貝雷梁與下橫梁連接限位，固定在下橫梁上。

2.4橫向分配梁安裝。貝雷片上橫橋向鋪設I25b工字鋼做橫向分配梁，間距為75cm，與貝雷片搭接處鋼板卡扣焊接牢固。

2.5橋面板及附屬工程施工。橫向分配梁安裝完畢后，縱橋向鋪設[28a槽鋼做橋面板，間距為30，與橫橋向分配梁I25b工字鋼焊接牢固。

防護欄桿采用Φ48×2mm焊接鋼管焊接，高1.2m，立桿間距3m，焊在鋼棧橋橫橋向分配梁I25b工字鋼上，欄桿統一用紅白油漆涂刷，交替布置，達到簡潔美觀。

電纜等擱置托架外挑于欄桿外側I25b工字鋼上，主要電纜和輸水管等設施擱置在上面，減少對鋼棧橋汽車通行的干擾。

四、鋼棧橋拆除

待水上連續鋼構梁合攏后拆除全部鋼棧橋，鋼棧橋的拆除按照跨進行，從主墩處向兩側岸邊依次進行。首先拆除橋面護欄，附屬設施及橋面板[28a槽鋼，然后用吊車依次吊裝運走，再將上橫梁吊走；拆貝雷縱梁時，人工將貝雷間的貝雷銷拆除后，整體分節段吊裝至岸上。鋼管樁拆除前先將單排樁之間的剪刀撐聯系割除，然后采用吊車配合振動錘依次進行拔除，拔除后直接裝車運走。整個鋼棧橋拆除完畢后，橋頭位置填土用挖掘機清除，恢復原河道。

拆除順序：護欄橋面板工字鋼橫梁貝雷縱梁剪刀撐槽鋼鋼管樁拔除。

結語

鋼棧橋設計要嚴謹，在決定鋼棧橋的形式、高度、跨度等參數時，需綜合考慮工程地質水文情況以及工程造價、施工工期，及場地條件等各個方面的因素。施工時要嚴格按設計要求進行。

鋼棧橋搭設完成后為確保其穩定性，應及時做好動載試驗。同時，在鋼棧橋使用過程中，需對鋼棧橋沉降、位移等進行監控，并加強監控量測工作。確保在施工和使用過程中的安全。

篇3

【關鍵詞】鋼棧橋；搭設；施工

一、工程概況

南京至高淳寧高新通道及軌道工程跨越高淳石臼湖，路線全長約12.682km，因湖水水差高達6m左右，特別是該棧橋在滿足公路橋梁施工的同時，還要滿足軌道工程的重載施工，而且線路長帶來的棧橋寬度也較大，如何搭設施工平臺成為整個施工的難點和關鍵。

棧橋沿主線右側搭設，距主線凈距離2m，總長12.77m。鋼管樁的入土深度大于6米時，棧橋跨徑設計為15米（具體結構形式見圖1）；根據現場實際情況，當鋼管樁的入土深度達不到6米時，結構局部調整改為采用雙排樁，棧橋跨徑變更為12米（具體結構圖2）。

棧橋為上承式結構形式，棧橋下部管樁全部采用Φ600*10規格鋼管樁。15米每跨下部結構為單排樁，每排3根Φ600*10鋼管樁；12米每跨下部結構為雙排樁，每排同樣設計為3根Φ600*10鋼管樁。棧橋每排鋼管樁的橫向間距為3.20米，鋼管樁橫向剪刀撐采用[22a槽鋼交叉焊接（見圖1和圖2）。

橋面系為鋼結構橋面，橋面系橫向分配梁采用I25a工字鋼間距75cm鋪設，I25a工字鋼與貝雷片用U型螺栓連接，I25a工字鋼上縱向間距30cm鋪設I12工字鋼，面板用10mm花紋鋼板滿鋪供車輛通行。

二、地質及水文條件

1 工程地質

在勘察深度范圍內，自上而下主要分為四大層：①淤泥質粉質粘土（局部為淤泥）厚度0.5～18m，地基基本容許承載力[fa0]=70Kpa，樁側極限摩阻力qik=15Kpa；粉砂層厚2.3～12.7m，地基基本容許承載力[fa0]=90Kpa，樁側極限摩阻力qik=20Kpa②粘土、粉質粘土、細砂、角礫層；粘土層厚1.6～12m，地基基本容許承載力[fa0]=250Kpa，樁側極限摩阻力qik=60Kpa；粉質粘土厚3.1～14.9m，地基基本容許承載力[fa0]=220Kpa，樁側極限摩阻力qik=45Kpa；細砂層厚1.1～4.8m，地基基本容許承載力[fa0]=250Kpa，樁側極限摩阻力qik=50Kpa；角礫層厚0.7～4.0m，地基基本容許承載力[fa0]=500Kpa，樁側極限摩阻力qik=140Kpa；③粘土，厚度1.1～4.3m，地基基本容許承載力[fa0]=300Kpa，樁側極限摩阻力qik=65Kpa；④泥巖，厚度3.1～18.7m，地基基本容許承載力[fa0]=360Kpa，樁側極限摩阻力qik=80Kpa。

2 水文條件

石臼湖現有堤防高程為14.5m，根據洪評報告的結論，滿足五十年一遇洪水位標準，十年一遇設計水位為11.84m，二十年一遇設計水位為12.32m，湖底較為平坦，湖底高程為4.5～5.0m。湖水在枯水期常水位為6.5m，此期間不能通航，枯水期一般為10月至次年4月；汛期水位7.5～10.5m，最佳施工通航水位在5月初至9月底約4-5個月時間。受長江水位影響枯水期與豐水期水位差達6m左右。

三、施工順序及流程

1 樁基礎施工

A 鋼管樁制作

卷制鋼管樁的鋼板，必須符合設計及規范要求。管節拼裝定位應在專門臺架上進行，管節對口應保持在同一軸線上進行。管節管徑差，橢園度以及樁成品的外形尺寸必須滿足規范要求。鋼管樁焊縫質量應符合要求。

B 沉入鋼管樁

（1）打入鋼管樁需結合橋梁的位置，對棧橋鋼管樁精確定位，并在樁位處設置輔樁。近區鋼管施工時采用全站儀定位，水中鋼管樁施工時采用GPS定位，以保證鋼管樁的施工精確度。

（2）鋼管樁就位，陸上采用80T履帶吊配合DZ120振樁錘施打鋼管樁（振動錘施工達不到規定的入土深度時則用80T履帶吊車配合柴油錘振樁錘施打鋼管樁），水上工作面采用80T履帶吊配合DZ120振樁錘采用釣魚法施打鋼管樁。水上部分采用D120型的振動錘進行施工，采用釣魚法進行，測量組確定樁位與樁的垂直度滿足要求后開始振動，在打入過程中根據輔樁要不斷的檢測樁位與樁的垂直度，發現偏差要及時糾正每根樁的的下沉應一氣呵成，中途不可有較長時間的停頓，以免管樁周圍土體擾動恢復造成沉樁困難。樁頂鋪設好型鋼主梁及橋面板后，履帶吊前移，進行插打下一跨鋼管樁。按此方法，循序漸進的施工。

2下橫梁安裝及樁頂處理

下橫梁為雙拼I40a型鋼，在架設時，應先將輔板（1cm厚鐵板）焊接與鋼管樁連接，以確保冠材的穩定性。如果樁存在較大偏位，橫梁與樁之間無法可靠連接，將樁頂抄水平后，用鋼板封頂，橫梁再與封頂鋼板焊接，并在樁頂范圍的橫梁與樁之間設置加勁板。

3主梁安裝

貝雷架沿順橋方向布置，采用四道單排單層貝雷架搭設。首先，在后場將貝雷架拼裝成單排單層貝雷桁架梁，并運至施工現場。然后在主梁上放好貝雷桁架梁的位置線。將貝雷桁架梁吊裝就位，其偏差不大于5cm。注意貝雷架桁梁的支撐點部位如未位于貝雷片的端部節點時，每片貝雷片都要用雙[10的槽鋼加強支點，以提高貝雷桁梁的的抗剪性能。

4橋面板安裝

A 加工以及運輸

橋面板包括I25a、I12及鋼面板，I25定尺8米、I12定尺6米、鋼面板在成產加工區加工成8米寬6米長的吊裝段，汽車吊吊至半掛車上，半掛車運輸至鋼棧橋。1）陸上工作面：由履帶吊直接起吊安裝；2）水上工作面：半掛車運輸至臨時碼頭，轉運至運輸船，由浮吊進行起吊安裝。

B 吊點設置以及具體安裝方法

I25a、I12設置2個吊點，吊點在型鋼中點對稱，鋼絲繩卡環固定、鋼面板設置2個吊點，在面板寬方向中點對稱設置2個鋼絲繩抱箍。貝類梁安裝完成后，其上逐片鋪設I25橫向分配梁，I25與貝雷梁間采用Ф16“U”型螺拴固定，每個節點1套螺栓。然后在I25上鋪設[12縱向分配梁，間距35cm，如遇與“U”型螺栓螺母沖突時，可適當調整其間距。再安裝鋼面板，鋼面板與縱梁接觸點均要滿焊，焊縫質量要滿足要求，每塊面板間設置2cm的伸縮縫，用于防止因溫度變化而引起的橋面翹曲起伏。

篇4

關鍵詞：深基坑；邊坡支護；支護工程

中圖分類號： U213.1+3文獻標識碼：A 文章編號：

工程概況

本工程的主樓，地面以上有24層，建筑物總高為130．6m。地下室有三層，基礎埋置在地面以下一11．47m。地下室的底板為1．5m厚的鋼筋混凝土結構，坐落在斷面0.5m×0.5m、長度為33m、送入地下10 m的38 6根預制鋼筋混凝土樁及28根鋼管樁上。地質以亞黏土夾粉細砂為主。主樓全部荷載通過箱形基礎傳遞到樁基上。

地下室長60 m、寬40 m，深度在設計室內地坪以下12.67m。外墻采用地下連續墻結構，墻厚為60 cm，墻深17.5m，周長為200 m，劃分34個槽段施工。地下連續墻槽段施工時采用鉆抓法成槽工藝。地下連續墻頂面下設置兩道剛度較大的圖梁，與地下室內的支撐板墻連接在一起；施工時形成具有足夠剛度的水平框架支撐，通過橫向八道(七道斷面寬度55cm，一道斷面寬度1m)、縱向兩道(斷面寬度85cm)、深7m(從頂板一4．17m以下至底板)的支撐板墻把整個結構分成27個區格。地下室框架支撐—圈梁與內隔墻均采用敞開式逆作法施工。從頂板底面開始由上向下分階段開挖，并澆筑縱橫支撐隔墻(包括圈梁)及底板，然后在底板上完成底層支撐結構及在區格內向上施工。

總工方案選擇

本工程主樓建筑不同于一般民用高層建筑，它的層高高、跨度大、樓面使用荷載也大，特別是要在軟弱土層中開挖這樣深的基坑，施工難度較大。工程南側緊臨市內交通干道延安東路、不能因開挖基坑而影響車輛的正常行駛，也不能損壞路面下的各類管道而造成危害；西側，黃陂路下面有大量給排水管、煤氣管、電纜等，也不能幽基坑的開挖引起地面沉降而變形破裂。為此，對主樓地下室的基坑施工方法曾進行過幾種方案的比較。

經設計、施工、建設等單位多次討論，認為采用地下連續墻作為施工時的圍護結構，并采用逆作法利用地下家內隔墻作水平支撐的基坑開挖施工方案，是比較恰當的。采用地下連續墻的目的首先是滿足主樓基礎開挖的需要，隨著基坑的挖深，其承受的側向土壓力將逐步增加。為了減少變形，保證墻體強度和剛度要求及施工的安全，采用逆作法施工內部結構。地下連續墻是主樓地下結構的外墻，起著鐵水和防滲的作用。人防結構建成后，還將承受由沖擊波引起的特殊荷載。

以地下連續墻作為圍護結構及利用地下室內隔墻，作水平支撐的敞開式逆作法施工方案選定后，著重設計兩條棧橋的承載能力；計算土方開挖；規劃鋼筋、模板吊裝及混凝土運送機械、車輛運輸等問題。為了縮小棧橋的支承間距及不使橫向水平支撐承受垂直荷載，馬道架設除了利用結構本身的4600鋼管樁外，還在⑤，⑦，⑩，⑩軸墻的跨中設了12根∮400的鋼管樁。使棧橋滿足丁施工荷載的要求。棧橋以導梁(1.5m×1.5m)作受彎桁架，以鋼制路基箱作橋面。其荷載經傳遞由樁基承受。

施工實施

根據設計要求，地下連續墻的水平支撐框架(即地下室的內墻)按逆作法進行施工，分四個層次進行。

（1）土方開挖。第一層開挖采用1m3斗容量的反鏟挖土機。為防止樁基橫向位移，必須對稱挖土，內西向東出土，包括地下墻外側斜坡土方。開挖深度為4．38m(即標高-1.92~-6.30 m)，土方量V1＝11851m2。第二層土方開挖深度為3.62m(標高-6.30~-9.92m)，Vz＝8122m3。第二層土方開挖深度為3．23m(挖到底層標高~13.15m)，V3＝7500m3。第二層、第三層土方采用W—1001吊車在兩條棧橋上，分格抓土并裝入卡車外運。

（2）井點降水。在連續墻外側采用輕型井點降水4m。共打設160根井點管，井點間距為1．2m，并管全長7m，設置一臺真空泵與四臺射流泵抽水，效果良好。在基坑內部布置兩套(共76根)線狀分布的井點。通過墻內外的井點降水沿周圍200 m地下墻起封閉作用，第一層和第二層結構制作時，地基始終保持干燥狀態。

（3）道木及砂墊層鋪設。為了減少鋼筋混凝土板墻澆筑時，自重壓力對地基產生的沉降，在每道板墻結構下各做3．o m寬的砂墊層。第一層板墻高1．54m，砂墊層厚30cm，第二層板墻高3．44m，砂墊層厚50 cm。見圖6—4l。砂墊層鋪設時用乎扳振動器分層灑水振實，其干重度均滿足y＞15．6kN／m3的要求。作用，第一層和第二層結構制作時，地基始終保持干燥狀態。

（4）施工棧橋架設。在第一層結構制作完畢并達到設計強度后，在⑤一⑦、⑩一⑩墻間架設了兩條棧橋。每條棧橋長56m、寬6m，沿棧橋縱向鋪設兩條厚鋼板帶，寬2m，厚15mm，并隔一定距離焊防滑鋼條，確保運輸作業安全。

（5）混凝土施工技術措施。本工程采用商品混凝土，框架板培及底板混凝土強度等級均為C30。底板分東、西兩大塊澆筑，中間留一條寬0.85m、厚1．5m的后澆帶。其混凝土強度等級為C35并需摻加膨脹劑，使兩條施工縫處，不產生收縮縫并防止滲水。混凝土入倉采取泵車布料；澆灌底板采取分層滾漿的施工方法。由于結構復雜、面積大、預埋件及門洞多，故整個結構設置了水平方向和豎直方向的施工縫。

施工控制技術

逆作法施工在結構制作中采取若干保證工程質量的技術措施：①上、下層交接面處在其兩側的外模制作成喇叭口的斜模板，待混凝土澆筑達到設計強度后，再將斜口牛腿混凝土鑿去，以保持墻面平整，接續混凝土垂直可靠。②第二層結構(h＝3．44m)邊柱混凝土澆搗與第一層交界處混凝土振搗密實，先在第一層邊柱位置上預埋∮250鐵管41根，在QL2圈梁上邊柱位置旁也預埋∮250鐵管24根。③為了提高墻的整體性和抗剪強度，水平施工縫沿縫全長做成齒槽狀，并將結合面鑿毛，清洗于凈。④上層培身底部立筋應伸出底面，插入砂墊層中，長度為10d以及25d，縱向也需相互錯開,以利下層鋼筋句亡層鋼筋焊接。在澆搗下層混凝土時，在側模上每隔一定長度臨時留孔，澆振完畢即可封閉。⑤為了改善新舊混凝土的結合，在施工縫處采用了兩臺振搗混凝土的方法。既能振搗密實，灶強度賂有提高(6％左右)。⑥底板后澆帶施工。根據二次振搗混凝土的經驗，先進行接縫鑿毛、清理及刷漿，然后分三層采取二次振搗混凝土方法澆搗井加強了養護．結果，沒有出現混凝土收縮縫隙。經上述混凝土施工技術措施的實踐，不但解決了由于分階段逆作而可能產生的各種問題，而且，由于接縫振搗密實，節省了大量的壓漿費用。

結語

由于地下連續墻的支護作用，深基坑的挖土不影響鄰近建筑物、地下設施、管道的安全，對解決城市密集建筑群中的施工特別有效。通過采用地下連續墻作圍護結構并利用縱橫隔墻，在土方開挖時期成為支撐框架，起到了永久性結構與臨時性結構相結合的作用，既節約了投資，又減少了施工工序，加快了施工速度，縮短了總工期。

參考支獻：

趙紅鷹,李晉鋒,蔡英康. 深基坑的支護設計與施工[J]. 科技情報開發與經濟. 1999(01)：30-31.

篇5

關鍵詞：隧道；高瓦斯；特殊地質；施工要點；防控措施

1、工程概況

四川樂自高速公路長山隧道為特長隧道，又是分離式隧道，左線總長5068m，右線總長5106m。本合同段施工的為出口段，左線隧道合同段起點ZK5+300，終點ZK6+810，長2510m；右線隧道合同段起點K5+300，終點K6+822，長2522 m。隧道凈空斷面lO.25m×5.0m。隧道圍巖為Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ三級。

2、特殊地質條件

隧道主要穿越三疊系須家河組含煤地層、侏羅系自流井組、珍珠沖組、沙溪廟組，圍巖主要為砂巖、泥巖夾煤層，少量灰巖。地質構造復雜，隧道穿越威遠背斜核部及瓜瓢洞斷層。隧道穿越的煤層主要為須家河組5段的三二炭、夾殼炭（相當于獨層子），屬于高瓦斯隧道。煤層采空區段落較長，分布較長，隧道洞身大部處于地表水溝、水塘下方，存在老窯積水，集中涌突水、溶洞等地質災害。

3、施工中的要點及難點

(1)合同段隧道左右線均為2％的單向坡。隧道施工僅有出口一個工作面，且開挖、支護、仰拱混凝土、頂拱襯砌混凝土同時交叉作業，洞內施工干擾大，施工布置較困難。

(2)由于隧道施工僅有出口一個工作面，其間沒有其它施工通道，又是特長隧道，通風散煙比較困難。

(3)隧道為高瓦斯隧道，對施工工藝要求高，安全隱患大。

(4)巖溶、涌突水等地質災害隨機影響大，增加施工難度。

4、施工方案

(1)開挖施工。根據瓦斯隧道安全施工要求和本工程特點，確定隧道主要采用預留核心土環形開挖（臺階法）。施工方法敘述（見圖1）如下：

a、上半斷面環向開挖；b、上半斷面初期支護（含鋼架鎖腳錨桿）；c、上半斷面核心土開挖；d、下半斷面左側壁開挖；e、下半斷面左側壁初期支護；f、下半斷面右側壁開挖；g、下半斷面右側壁初期支護；h、下半斷面核心土開挖；i、仰拱砼和矮邊墻施工；j、拱墻二次襯砌施工。

b

鎖腳錨桿 ja j 鎖腳錨桿

c

eg

dh f

i

圖1預留核心土環形開挖（臺階法）

開挖前，在工作面附近20m進行通風，當檢測瓦斯濃度小于0.4％時方可進行鉆孔作業。鉆孔全部采用濕式鉆孔，鉆孔作業時先開水、后開風以封閉粉塵，避免產生火花造成安全事故。

長山隧道為高瓦斯隧道，采用電力起爆，所選用的炸材均為某化工廠生產的8號覆銅殼煤礦許用毫秒延時電雷管及三級煤礦許用粉狀乳化炸藥。

根據爆破試驗結果，總結分析出爆破參數，并在施工中不斷優化爆破參數。隧道開挖采用的爆破參數見表1-表4。

表lⅣ、Ⅴ級圍巖上臺階爆破設計參數表

炮孔類型 炮孔直徑 藥卷直徑 炮孔孔深 炮孔間距 抵抗線 裝藥量

光爆孔 50mm Ф22 1.5m 35-45cm 60-70cm 75-150g/m

輔助孔 50mm Ф32 1.5m 60-70cm 60-80cm 0.7-1.1kg/孔

崩落孔 50mm Ф32 1.5m 90-100cm 80-100cm 0.8-1.3kg/孔

掏槽孔 50mm Ф32 1.8m / 80-100cm 1.2-1.4kg/孔

表2Ⅳ、Ⅴ級圍巖下臺階爆破設計參數表

炮孔類型 炮孔直徑 藥卷直徑 炮孔孔深 炮孔間距 抵抗線 裝藥量

光爆孔 45mm Ф22 3.3m 40-45cm 60-70cm 75-150g/m

崩落孔 45mm Ф32 3.3m 80-90cm 90-100cm 1.8-2.0kg/孔

表3Ⅲ級圍巖上臺階爆破設計參數表

炮孔類型 炮孔直徑 藥卷直徑 炮孔孔深 炮孔間距 抵抗線 裝藥量

光爆孔 50mm Ф22 3.3m 45-55cm 60-70cm 200-250g/m

輔助孔 50mm Ф32 3.3m 65-75cm 60-80cm 1.5-2.0kg/孔

崩落孔 50mm Ф32 3.3m 80-90cm 60-80cm 2.0-2.5kg/孔

掏槽孔 50mm Ф32 3.5m 80-100cm / 2.5-3.0kg/孔

表4Ⅲ級圍巖下臺階爆破設計參數表

炮孔類型 炮孔直徑 藥卷直徑 炮孔孔深 炮孔間距 抵抗線 裝藥量

光爆孔 45mm Ф25 3.3m 45-55cm 60-70cm 150-200g/m

崩落孔 45mm Ф32 3.3m 80-90cm 80-100cm 2.0-2.5kg/孔

從目前隧道開挖施工情況看，開挖面成型效果良好，施工超挖控制在9.8范圍以內，未發生欠挖。

(2)支護施工。

①初期支護。初期支護根據圍巖類型的采用不同的支護參數，型鋼及格柵做拱架支撐，部分襯砌斷面采用型鋼全環封閉，噴護C20氣密性混凝土，頂拱及拱墻采用 22@1.0 m，L=3.0m砂漿錨桿，掛 6.5鋼筋網。洞口段采用壁厚6mm108大管棚進洞，其它洞身段采用 42超前小導管進行超前支護。

②混凝土襯砌。

隧道的混凝土襯砌施工和開挖施工需交叉進行，施工相互干擾較大。隧道開挖與襯砌施工的順序為：仰拱開挖超前于澆筑段30～50 m 仰拱混凝土施工仰拱填充混凝土施工拱墻混凝土施工邊溝及電纜溝施工混凝土路面基層施工混凝土面板施工。

在仰拱混凝土施工時，為了不影響隧道掌子面開挖、出石碴及機械設備通行，仰拱開挖采用左右分幅的開挖方法，在仰拱混凝土施工部位搭設可移動式鋼棧橋作為臨時通道。混凝土采用混凝土泵送入倉。根據行車及施工要求，該棧橋設計為雙榀單跨移動式拱形鋼棧橋。仰拱12m分一段，單榀鋼棧橋設計長度為16m，寬1.0m，棧橋平面與立面圖見圖2、圖3。

圖2 鋼棧橋平面圖

圖3 鋼棧橋立面圖

單榀棧橋拱形部位采用3根I0a工字鋼作主梁，間距35cm，底梁由三根I20a工字鋼組成，兩拱形工字鋼之間每隔1 m采用I18工字鋼連接，拱形工字鋼端頭與底梁端頭焊接，拱形工字鋼與底梁之間每隔2m采用I18工字鋼為橫撐，所有焊接處焊縫飽滿均勻。采用 22鋼筋與拱形工字鋼頂部焊接作為棧橋面板， 22鋼筋間距7cm。鋼棧橋端頭部位采用1cm厚鋼板焊接加強，鋼棧橋端頭底部2 m焊接1 cm厚鋼板以增加棧橋端頭的受力面積；棧橋護欄采用 48鋼管與主梁外側焊接。豎向每隔1m焊接一根長1.5m的 48鋼管，橫向鋼管采用扣件與豎向鋼管連接。

(3)地質災害處治。

針對溶洞、涌突水等地質災害隨機影響大，設置預案處理方式，通過地質超前預報手段及早發現，經業主、監理、設計、施工四方確認后實施。目前已通過全斷面深孔預注漿、周邊深孔預注漿和開挖后周邊注漿處理170m巖溶地段，采用清淤、回填方式處治60m小型溶洞、老窯段。

5、瓦斯防控措施

(1)地質超前預報

在隧道施工中遵循“動態設計、動態施工、先判斷后處理”的原則，對隧道進行了超前地質預報，采用地質調查分析、TSP探測、瞬變電磁儀、地質雷達等手段。針對高瓦斯隧道，實施超前鉆孔對瓦斯進行測試和預報，超前鉆孔同時兼作超前地質探孔。對前方隧道圍巖的瓦斯壓力、鉆孔瓦斯涌出量、鉆孔瓦斯涌出衰減系數進行測定，計算開挖過程中瓦斯涌出量，以便及早采取防治瓦斯突出措施，以保證施工的正常進行和人員、設備的安全。

(2)結構防護措施

a、二次襯砌砼采用防水砼澆筑，模筑混凝土采用C30混凝土，其防滲等級不小于S8。

b、施工縫封閉：襯砌變形縫和施工縫均嚴格氣密性處理，所有變形縫和橫向施工縫均設置一道背貼式止水帶，縫間結合面刷涂界面劑。

c、初期支護與模筑砼襯砌之間設置HDPE單面自粘膠膜防水卷材，防水卷材全斷面封閉。

d、洞口中央排水溝設置水氣分離裝置排出溝內瓦斯等有害氣體。

e、洞內施工嚴禁明火，洞內拱架全部采用螺栓連接；

(3)瓦斯監測

為保證瓦斯隧道的施工安全，瓦斯檢測采用人工監測與自動監控相結合的方式。自動監控采用重慶煤科院KJ90煤礦安全綜合監控系統，人工監測使用便攜式甲烷檢測報警儀。相應的設置瓦斯自動檢測報警斷電裝置；當含量超過2%時人員撤離后，不得進入隧道的情況下采用瓦斯探測儀。

重點檢測開挖面及其附近20m,同時應對斷面變化交界處上部、導坑上部、橫通道處以及襯砌臺車內部、防水板背后、塌方處等容易積聚瓦斯的地方重點檢測。

對瓦斯濃度進行三級管理。瓦斯含量低于0.4%，可正常施工；瓦斯含量大于0.4%，小于0.5%，報警處理并加強施工通風；瓦斯含量大于0.5%，局部停工檢查處理。對隧道內瓦斯濃度限值及超限處理措施嚴格按照下表執行：

序號 地點 限值 超限處理措施

1 隧道內任意處 0.5% 超限處20m范圍內立即停工，查明原因，加強通風監測

2 局部瓦斯積聚（體積大于0.5m³） 2.0% 超限處附近20m停工，斷電、撤人、進行處理，加強通風

3 開挖工作面風流中 1.0% 停止電鉆鉆孔

4 回風巷或工作面回風流中 1.0% 停工、撤人、處理

5 放炮地點附近20m風流中 1.0% 嚴禁裝藥放炮

6 煤層放炮后工作面風流中 1.0% 繼續通風、不得進入

7 局扇及電氣開關10m范圍內 0.5% 停機、通風、處理

8 電動機及開關附近10m范圍內 1.5% 停止運轉、撤出人員、切斷電源、進行處理

9 竣工后洞內任何處 0.5% 查明滲漏點、進行整治

在焊接、切割等工作點前后各20m范圍內，風流中瓦斯濃度不得大于0.5%，并在檢查證明作業地點附近20m范圍內隧道頂部、支護背板后無瓦斯積存時方可進行作業，作業完成后由專人檢查確認無殘火后方可結束作業。

每班有專職的培訓考核合格并取得了相應上崗證的瓦斯檢測員值班。在鉆眼中、裝藥前、放炮前及放炮后四個環節做好瓦斯巡回檢測工作，對瓦斯積聚區域做好巡回檢測工作，在為消除瓦斯突出危險期內，嚴禁隧道內一切動火作業。瓦斯超前鉆孔作業時瓦檢員跟班作業，開挖作業面瓦檢員全天候跟班作業。

瓦斯隧道洞口每60min檢測一次，同時對全隧道進行24小時連續不間斷的監測。

(4)用電防護

考慮到高瓦斯隧道通風系統的特殊情況，該隧道采用了雙電源供電方案，即公用電網和自備發電站雙電源，并安裝備用電源自動切換裝置，洞內供電采用單電源線路。洞內配電設備及照明電器全部采用防爆型，并做到“三專”、“兩閉鎖”，即專用防爆變壓器、專用開關、專用供電線路和瓦斯濃度超標時與供電的閉鎖、局部采用風扇通風與供電的閉鎖，以保證瓦斯隧道安全施工。

(5)隧道通風

施工通風分兩個階段布設，在施工長度為0-700m段采用獨頭壓入式通風，施工長度超過700m后采用巷道式通風。

高瓦斯隧道24 h不間斷通風，采用雙電源，風機全部為防爆型，進洞風筒布全部采用專用的抗靜電、阻燃型，風機和電源均必須考慮備用，洞內最小風速不能小于1m／s。風機操作工必須持證上崗。

本合同段使用施工通風設備材料見下表：

編號 風機型號 最高功率（KW） 最大電機功率（KW） 數量

1 SDF（C）-NO12.5（防爆） 216 110×2 6臺（4用2備）

2 FBCZN12/30（防爆） 30 2臺

3 FBCZN8/5.5（防爆） 5.5 8臺

4 Ф1500抗靜電、阻燃風管 2920m

5 SDS-II-NO10.0（防爆） 30 20臺（16用4備）

(6)防爆設備改造

根據高瓦斯隧道施工要求，所有進洞車輛和電氣機械設備必須為防爆型。項目部通過技術分析和防爆試驗，確定對所有進洞設備進行防爆改裝。經過對防爆改裝過的裝載機和自卸汽車進行瓦斯濃度達到0.5％條件下的模擬試驗確定改裝后的設備能滿足施工安全要求。設備在隧道施工中現未發生爆炸事件。

(7) 揭煤瓦斯預防突出綜合措施

預防煤（巖石）與瓦斯突出采取“四位一體”防突綜合措施，包括：①突出危險性預測；②防治突出措施；③防治突出措施的效果檢驗；④安全防護措施

a、突出危險性預測

a.1突出危險性預測指標

（1）參照《防治煤與瓦斯突出實施細則》和《鐵路瓦斯隧道技術規范》的有關規定，結合長山隧道地質及瓦斯具體特點，檢測該開挖工作面的各項參數，確定有無突出危險。

預測類型 預測方法 預測指標 突出危險性臨界值

開挖工作面突出危險性預測 瓦斯壓力法 P（Mpa） 0.74

綜合指標法 Dm 0.25

K 20（無煙煤）、15（其他煤）

（2）當鉆孔過程中出現頂鉆、卡鉆及噴孔等動力現象時，視該開挖面為突出危險工作面。

a.2突出危險性預測手段

長山隧道采用超前鉆孔方法預測工作面突出危險性。

由于公路隧道開挖面遠遠大于煤礦巷道，且為了探明前方裂隙和空洞，保證隧道開挖安全，鉆孔終孔點控制隧道開挖線外5m，結合隧道開挖方法，縱、橫向排距為4m，全斷面鉆孔數量為15個，鉆孔每循環深度為60~80m，開孔直徑為75mm，終孔直徑為65mm。

根據隧道的開挖方法及地質條件的現場實際情況，工作面保持10m的鉆孔超前距為安全距離、嚴禁超掘。

a.3防治突出措施

經預測有煤（巖石）與瓦斯突出危險時，項目部已提前制定包括技術、組織、安全、通風、搶救、救護等技術組織措施。采取鉆孔排放瓦斯為防止瓦斯突出的措施。

（1）鉆孔排放孔數量

根據本項目地質情況，主要以裂隙瓦斯為主，故瓦斯排放措施主要以控制隧道各個方位為主，當預測孔中有瓦斯超標時，就在該孔周邊進行補孔排放，由于瓦斯涌出的隨機性、便于計量控制和現場實際情況，假定12個預測孔中有4個孔瓦斯指標超標，則瓦斯排放孔計量總數量為12個。

（2）鉆孔排放孔間距

根據本隧道瓦斯分布特點，瓦斯排放鉆孔到超前探測鉆孔的距離不大于2m；瓦斯排放效果檢驗采用與預測相同的方法。

a.4防治突出措施的效果檢驗

在深孔控制卸壓爆破防突措施實施后，必須進行效果檢驗，以確認防突措施是否有效。檢驗中有任何一項指標超標（見危險性預測指標），或在打檢驗孔時發生頂鉆、卡鉆及噴孔等動力現象時，認為防突措施無效，必須采取補充防突措施。

a.5安全防護措施

本隧道采取的安全防護措施主要有：洞外放炮、放炮撤人（左右洞所有人員全部撤離隧道）、施工人員必須配備自救器、加強超前支護與結構支護等措施。

6、結語

(1)長山隧道目前正嚴格按照瓦斯隧道要求進行施工，瓦斯控制得當，未發生瓦斯突出、燃燒,施工進度滿足要求。被業主、監理和當地安監部門評價為：“制度健全，管理受控，措施到位”；

(2)長山隧道為特長、高瓦斯隧道，其特點為地質條件復雜，瓦斯突出危險性大，有別于其它一般含煤瓦斯隧道，對超前預報、隧道施工方案、瓦斯監控、施工通風要求更高。

篇6

關鍵詞：山區高速施工 便道 交通安全 管控措施

由于山區特殊的地形地貌，施工便道成為山區高速公路施工的“咽喉和血管”，作為所有材料、人員的進出通道，其車流量和高強度的荷載能力、與當地社會村落、村道和農林道路的密集交叉并用情況，導致山區高速施工便道的交通安全風險和動態隱患發生概率要高于城鎮及營運道路。交通事故的發生輕則影響通行，造成堵塞和延誤施工，重則因事故導致停工或引發糾紛干擾項目進展。

1.項目概況及便道交通風險分析

汕湛高速揭博項目T3標全長6.979km，主要包括2座特大橋5座大橋、1座中橋以及長約2.2km路基。全線橋梁占大部分，施工條件惡劣，各主要分部工程分散于各不同高度的河谷、山嶺、河流、水庫岸坡等地域，屬典型的山嶺重丘區。

項目在開工前對施工風險進行評估，便將便道交通管理評級為重大風險源。項目主線便道為在原水班頭村到五華縣的饒水庫半硬化便道上進行改進的，支線便道根據施工組織安排和現場山嶺深谷等高線情況進行開設和過程完善，各類高坡深谷的大縱坡、連續小半徑急彎的便道比比皆是。

2.基于安全的便道設計及施工

2.1盡量避外

通過采取繞道形式，避開村中通行，降低民用車輛人員與施工車輛人員的接觸概率來降低事故發生率。項目在施工過程中，避開新四村村道，避免重車壓壞村道和噪音擾民帶來糾紛。專門設計施工了繞村便道及跨水庫下泄洪區的棧橋（見圖1）。

2.2取直拉平和加寬

施工便道在設計時，由設計單位對主線便道全線進行勘察，在陡坡、急彎和窄車道部位均設計要求降低坡度、彎度或拓寬車道，設計車道寬度不低于4.5m，條件困難路段，可酌情減窄，但前后需加密錯車設施。便于運輸鋼筋、鋼筋籠及水泥罐車、油罐車、減水劑運送車、砼攪拌等超長、超寬和超重車的通行及會車。

為防止車輛駛至硬化的便道邊發生側翻或單側車輪下便道，項目在施工便道兩側培土50cm，種植本地易活苗木。

2.3清除障礙

便道周邊存在對大車、超高車和雙向、彎道通行構成阻礙的，應及時清除阻礙的建筑物、樹木、電桿、電塔等；施工過程中，項目發現主便道上水庫大壩存在一處走廊高度不足，與水庫管理處和當地征拆部門協商，安排進行了拆除。施工過程中更發現多處彎道位置存在果樹、苗木構成行車視線障礙，項目與地主協商對部分進行了砍伐清理。

2.4軟弱部位處理及增加荷載承受能力

對原有村道地質較弱和取直路段，設置漿砌片石擋土墻或者護坡防護、對路基進行換填或碾壓回填、設置重力式擋土墻等防護措施，防止路面塌陷；項目便道在設計中，便提出對原有的中小橋要做好加固措施，或者架設新的鋼便橋以策安全。同時，在本項目的水庫便道，有一段原村級小橋，不能滿足重載施工設備和工程機械的通行要求，項目棄用該橋并重修一座橋。

2.5會車道設置

設置專用的加寬錯車平臺，服務于車輛交錯；結合地形，每200m左右設置加寬段一處，錯車平臺等寬段尺寸按長20m、寬3m設置，施工過程中，涉及交叉作業的還額外設置臨時會車點和加寬段。

2.6重視排水

排水工程設計不合理或施工不規范將直接導致雨季山體不暢流水卷帶邊坡泥沙，漫流和污染便道路面，極易造成車輛行駛漂移和側翻。為此，項目主線便道設計排水圓管涵24處，便道施工后設置整體式內側排水溝和專用集水井將水集中引至圓管涵排出。

3.便道交通安全管理

3.1分區負責

除主線便道外，項目也將支便道納入綜合統籌管理中，項目專門編制下發了便道交通安全安全管理規定和便道安全管理辦法，對全線各便道進行分類編號。按照項目施工組織架構進行責任分解，由便道所在施工區段或主要使用的隊伍班組進行日常管理，確定各棧橋的責任人，負責棧橋的定期檢查和維護。

3.2司機和車輛管理

便道的交通安全除了便道硬件設施外，還與車輛及操作人員密切相關，項目要求對進場的司機及各專業隊車輛和機械設備進行進場準入審核，審核車輛的行駛證、交強險等是否齊全有效，要求各專業隊和機務管理部門及時告知司機進場情況，及時送交證件審核。

3.3教育培訓及危險告知

項目除了對司機進行崗前培訓和安全教育外，還要求車輛集中的專業隊定期對司機進行安全教育，收集各類泥頭車、田螺車、大型貨車駕駛安全技巧、交通安全法規PPT課件及交通安全事故安案例視頻，到各司機宿舍去進行集中的定期思想教育，同時在崗前培訓時，要求各司機簽訂安全駕駛責任書，從心理上對司機進行警醒和提示。

4.臨時占道施工組織和防護

4.1棧橋管制

項目橫江水庫特大橋棧橋邊設置有施工平臺，棧橋兼具部分車輛通行和施工機械設備周轉用，交通量大，環境復雜，由于棧橋是兩側均有出入口。項目在南北岸出入口設置了保安亭和道閘，安排專門保安進行車輛進出控制，由安全部審核控制需要進出車輛，并制作發放車輛通行證，要求所有車輛憑證進出。棧橋內部也要求管理人員進行日常行車監視，發現超速搶道的堅決查處和糾正教育，重則進行處罰或沒收通行證。

4.2便道過程維護保養

日常應對施工主便道和支便道進行定期的檢查，安排專人每日進行清掃和清理，并配置專車灑水降塵。尤其是在雨季，更應抓住下雨的間隙對開展便道清理維護。檢查中，便道存在的主要病變或問題包括：便道掏空、開裂、塌方、下陷等，應及時安排修復，如不能及時修復影響車輛通行的，應設置臨時警示圍蔽設施。

支便道大雨后，容易沖刷形成明顯沖溝，雨后可通行時，項目在最快時間安排設備填平修復。原設置的臨時警示措施，應及時恢復或重新設置。危險性較大的便道還應追加硬化或增加警示標牌。

4.3借助當地單位進行危險告知和爭取應急處置主動權

由于項目施工便道還兼顧村民進出，四標部分材料和人員需要經此便道通行，為提前避免糾紛和確保在糾紛發生時及時恢復通行和減少對項目的干擾和損失，項目需要與當地交管、路政部門加強溝通。通過交管、路政和高速指揮部、政府等單位在當地廣播、電視、報紙等媒體項目施工信息和危險告知通告，加強安全宣傳。也掌握時候項目的主動權和相關方的配合。

5.結論

（1）山區高速施工尤其是橋梁施工，應高度重視前期便道的選線和設計，施工單位也應高度重視便道的施工，對工期緊的項目更應加大投入和高質量快速完成，低質量的將加大過程安全及進度風險和增加維護成本；

（2）公司和行業主管部門應盡快建立山區便道施工和安全防護、管理標準，對部分偏遠項目要求加大監管力度；

（3）配套的人機物管理作為交通安全的重要部分，即使在偏遠地區也不應疏忽和流于形式和紙面，便道的過程維護管理應及時、反應快速；

（4）項目施工生產組織安排應充分預設，減少交叉占道情況，必要時提前提出變更或征拆要求，將運輸量大的主線便道設置在施工區域旁邊。

參考文獻：

[1]交通運輸部工程質量監督局.公路水運工程施工安全標準化指南[M].人民交通出版社，2013：23.

篇7

關鍵詞 水利工程；截留技術；施工工藝

中圖分類號TV5 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）121-0195-02

1水利工程中常見的截留方法

1.1立堵截流法

立堵截流是在兩岸或一岸采用截留材料向河床內拋投實施進占，逐漸束窄，知道河床全部斷流。立堵截流無需對浮橋或棧橋進行架設，具有簡單的截留裝備，投資較少，然而，隨著戧堤進占，河床會逐漸束窄，有較大的龍口流速存在，且由于不均勻的流速分布，應對較大重量的塊體進行利用。狹窄的戧堤頭端部場地會對自卸汽車拋投強度產生制約，從而對進占速度造成影響。立堵主要包括單戧、雙戧、多戧及寬戧。

1.2平堵截流

在河床中對浮橋和棧橋進行預先架設，由汽車將截留材料向浮橋或棧橋上運入，并拋入水中，逐層均勻地拋填上升，直至拋出水面，而使河道全部斷流。平堵截流有較小的龍口流速存在，且分布均勻，能夠對單個重量較小的截流材料進行運用；在浮橋或棧橋上，自卸汽車進行全線截流材料拋投，可加大對拋投強度及施工速度。但在通航河道上對浮橋實施架設或修建棧橋，會直接影響航運，導致工程量增加。通常情況下，平堵在浮橋、棧橋及纜道等工程中的應用較多。

1.3平立堵截流法

作為一種先期墊高或河床護固，平立堵是在大流量和高落差減輕的條件下進行截流的方法。

1.4立平堵截流法

首先運用立堵法進行進占，形成龍口，然后采用平堵合龍進行施工。

2 施工前的準備

2.1確定截流時間

在確定截流時間時，應從以下幾方面內容進行充分考慮：

1）將導流泄水工程是否滿足泄流標準進行確定；

2）截流之前，確定是否清除河道內的泄水道內圍堰及其他障礙物；

3）在截流確定之后汛期前是否存在時間進行施工；

4）確保所選定的截流日期能使通航的影響降到最低。另外，還應通過記錄過去的水文數據的參考、技術人員的評估總結以及當年實際的氣候狀況對截流日期進行確定，從而對施工進度實施設計。

2.2確定截流設計流量

在對截流設計流量標準進行選取時，所選取的對象應有針對性地對某一確定截流實踐進行設計截流流量。設計流量時應與施工地點的氣候及水文等各種環境特點相結合進行。一般都會采用水文氣象預報修正等方法來確定設計流量。通常應與工程重要性的大小對截流時段重現期進行選取，或運用其他方法實施確定。在流量確定中，頻率法作為一種常用方法，與已經確定的截流時段相結合，對其中的一定頻率進行選取，使其作為設計流量。結合規定要求，截流設計標準除了頻率法以外，還有較多工程是通過資料的實測分析法進行確定的。通常情況下，該方法在水文資料系列場得到應用，且河道處于水文穩定狀態時。對于預報法進行分析，現階段，一般可靠的預報期較短，且與初設不適用，在截流前夕，會出現根據預報流量對設計實施適當修改的可能。對于較大截流施工設計而言，通常會以流量為主，進而對大小流量會出現的概率進行分析，根據幾個流量對模型的試驗并計算截流進行研究。對于深槽和淺灘的河流而言，當淺灘上布置有分流建筑物時，則應重點對截流產生的不利影響進行研究。

2.3確定龍口的位置和寬度

在截流戧堤的軸線上對龍口進行設置，結合兩岸與河床的地形、水運狀況、地質以及其他相關數據的分析，確定戧堤的軸線。一旦戧堤軸線確定，則表明龍口的位置已經確定。一般應將龍口位置設置在寬闊環境內，便于大量施工材料在場地內儲存，同時對來往車輛的運輸產生便利，進一步滿通運輸的便捷。在對地質進行選擇時，應與覆蓋層較薄的龍口位置的需求得到滿足，準備好天然保護設施，使得水流的沖擊得到明顯降低，從而提升使用壽命。從水利條件方面進行分析，應在正對主流處設置龍口，為洪水的大量泄流提供便利，進一步提升工程的安全性能。在確定龍口的寬度時，應與戧堤束窄河床后所形成的水力條件、截流期同行河流的安全以及龍口底部和兩側裹頭部位的沖刷影響進行充分考慮。

3 水利水電施工中截流技術的應用

3.1截流材料的應用

通常情況下，運用的截流材料主要包括粘土閉氣料、填筑料以及大塊石等。戧堤填筑料主要運用的是臨時堆存的大壩開挖料，料場補足；粘土閉氣料則是對料場覆蓋層開挖料進行運用；大塊石的選用是從左右岸石方爆破料中選取，與截流拋投材料的需要相滿足。在大壩下游處對大壩開挖的填筑料進行臨時堆存，同時提高上料強度，使戧堤填筑強度的需要得到滿足。粘土閉氣料是對覆蓋層開挖料進行利用實施直接上料填筑。在左岸戧堤施工平臺上對選取的大塊石進行臨時堆存，對拋投提供便利。

3.2截流工藝的應用

1）爆破截流施工

若壩址位置峽谷地區，且存在堅硬巖石、交通不便、岸坡陡峻以及運輸設備缺乏時，可對定向爆破截流方法進行運用。為了使大量材料在合龍關鍵時刻瞬時拋入龍口，從而實現封閉，不僅應對定向爆破巖石進行使用，而且還應在河床上對巨大的混凝土塊體進行預先澆筑，當合龍時運用爆破法炸斷支撐體，使塊體向水中落入，封閉龍口。然而，雖然爆破截流可以對瞬時巨大拋投強度進行運用碎石水流節斷，但由于瞬間拋投會存在較大強度，材料入水時會有較大的擠壓波產生，巨大的波浪可能會破壞已經修好的戧堤，從而引發下游可到出現瞬時斷流。其次，對定向爆破巖石進行施工時，還應對個別飛石距離、地震和空氣沖擊波的安全影響距離進行校核。

2）下閘截流施工

人工泄水道的截流，一般先在泄水道內對閘墩進行修建，最后實施下閘截流。在天然河道內，有條件的也可對流閘進行設置，最后截流下閘。某地區泄流道就曾對該方式進行運用，下閘時最大落差控制在7.08m。經過30多個小時完成施工。

3）拋投塊料截流施工

在我國，運用最多的截流方法則是拋投塊料截流，在各種情況下都能適用，特別是在大落差、大流量的河道上進行截流。該方法是在龍口位置對人工塊體或石塊進行拋投，實現水流堵截的作用，使得河水通過倒流建筑物下泄。根據不同的投拋合龍方法，投拋塊料截流的運用主要包括：平堵、立堵以及混合堵三種。首先應在龍口對棧橋或浮橋進行建設，通過自卸汽車或其他運輸工具進行塊料的運輸，沿龍口前沿進行投拋，先對小料進行投入，根據流速的增加，逐漸對大塊料進行拋投，使堆筑戧堤在水下均勻地上升，直到與水面高出即可。通常情況下，與立堵法進行對比，平堵的單寬流量和最大流速都較小，水流條件良好，能夠使龍口基床受到的沖刷減小。因此在易沖刷的地基上截流較為適用。

4水利工程截流控制的要點

4.1分流量加大，使分流條件得到改善

對合理導流結構截面尺寸實施確定，作為斷面標高形式。對下游引航道開挖爆破和下游圍堰結構進行注意，作為截流提升的關鍵環節。通過實踐可以看出，由于水下開挖相對困難，通常存在不足的上下游引航道規模，或回水對剩余圍堰產生影響，大大增加了截流落差，施工中會有較多問題出現。當存在不足的永久溢洪道尺寸時，可對合閘或其他類型的泄洪分流建筑物實施專門修建。當門擋水閘完全關閉之后，即可將截留施工完成。

4.2龍口水力條件的轉變

在截流施工黃總，水文落差會小于3.0m，通常不會有較差現象產生，但當落差超過4.0m時，若運用單戧堤截流都會由于較少流量比而完成施工。對較大載流量進行施工時，會大大增加單戧堤截流的困難，此時多數工程為了將落差分散而對雙戧堤、三戧堤或寬戧堤進行運用，從而實現截流任務的有效完成。

4.3投拋料穩定性的增大，使塊料流失減少

通常情況下，該情況是對大型構架、葡萄串石以及異型人式投拋體進行運用，或運用比重大的礦石、投拋鋼構架等，并將其作為骨料實施穩定，或在龍口下游、與戧堤軸線平行的位置對一排攔石坎防止塊料的流失進行設置，使拋料的穩定得到保障。

5結論

綜上所述，水利工程在近年來被重點關注，進一步提升水利工程的質量。但水利建筑工程技術及應用研究存在極為重要的意義。特別是研究分析工程中的截流和施工技術，對整個工程產生不可忽視的作用。所以應不斷開展學習和研究，并對整個工程全方位的控制及加強管理，促使整個工程的建筑施工質量得到有效保障。

參考文獻

[1]鄭瑛.截流工程進展與截流技術發展趨勢[J].中國農村水利水電，2006（2）.

篇8

關鍵詞:跨鐵路線;鋼板吊裝;吊裝流程控制;防電棚

中圖分類號:TU758文獻標識碼:A

文章編號:1009-2374 (2010)30-0153-02

1工程概況施工特點

本橋為跨廣深鐵路及布吉河三跨連續鋼梁橋,線路中線與鐵路斜交,角度為107°50′,跨鐵路中心位于廣深鐵路里程143.333km處,分南北兩幅并置的橋梁。南北橋為三跨連續變高鋼箱梁,為雙箱單室結構,內外兩箱在工廠預制,現場拼接兩箱之間的頂板和橫梁。

工程現場在深圳市區跨河跨鐵路,吊裝要求相當高?？玷F路段施工條件復雜,在進行吊裝作業時,須先封鎖廣深四線,且封停鐵路四線接觸網供電后才可進行吊裝作業。進入吊裝范圍區域窄小,同時施工現場無倒車場地,進出的吊機及拖車須按規定編號入場。

2跨鐵路防電棚方案制定

防電棚跨垂直鐵路方向采用四排鋼立柱跨過,在廣深四線外邊III、IV線二側各設置一排鋼立柱,在II、III線間和I、IV線間各設置一排鋼立柱;四排鋼立柱均超出鐵路線軌面7m,每排鋼立柱間通過底部混凝土橫梁、頂部I36c工字鋼和中間剪刀撐連成一排整體;再在鋼立柱頂部采用I36c橫向工字鋼把四排鋼立柱整體連成“門”字結構。跨III線工字鋼橫梁因棚頂距鋼梁底凈空不夠且此處為本支撐防電棚承力較小部位,采用I25a工字鋼。

防電棚跨越廣深鐵路四線,四排鋼立柱都嚴格按鐵路建筑限界設置,以確保鐵路行車運輸安全;防電棚上部凈空超出電氣化鐵路帶電部分的安全距離,并設置安全地線。

防電棚上部設有耐高壓的絕緣墊層,承力索包裹耐35kV絕緣套管。兩邊外側設有隔離欄柵,以防護在防電棚上施工作業人員人身安全及墜物落入鐵路。

3吊機比選

履帶式起重機:起重操作靈活,使用方便有較大的起重能力,能在平坦堅實的道路上可負載行走,行走速度慢,對路面破壞性大,進出場需要大型平板運輸。

流動式起重機:用于構件運輸,裝卸和結構吊裝,轉移迅速,對路面損傷小,吊裝時需使用支腿,不能負載行駛。

東面吊裝平臺在棧橋上吊裝,西面吊裝工作面狹窄,各梁段吊裝半徑和臂長變化較大,選用流動式起重機。根據施工方案、機械、施工人員數量及施工平面特點,合理規劃施工現場,吊裝可分為兩大區:西面地面吊裝區、東面棧橋吊裝區。

西側吊裝區狹窄,起吊梁段重量約78t,最大作業半徑28.8m考慮吊裝作業安全,安全儲備系數適當增大擬選用德國進口的400t利波海爾起重機;東側吊裝區位于棧橋平臺上,每個支腿點是經過多次驗算,考慮滿足吊裝安全要求,同時盡量減小吊裝時對棧橋的沖擊,擬選用德國進口的300t利波海爾起重機。

4鋼橋吊裝安全控制措施

4.1吊裝流程控制措施

吊裝過程中,細化作業流程,將每一工序責任落實到個人及部門,每一工序均須有專人檢測并通過后才可進行下一工序施工。

吊裝過程中嚴格按照程序進行,每一階段工序控制程序檢查情況須匯報至現場總指揮確認該階段所有程序已檢查合格,才可進行下一階段控制程序,吊裝前檢查采取表格文字形式統一確認,吊裝過程中的控制采以對講機為通訊工具,由現場總指揮對照流程表逐一落實并標識;

統一指揮,穩定作業人員,選擇具有多年鋼梁安裝經驗的統一指揮,并穩定安裝作業人員,以確保下一步施工安全有序的進行。

4.2鐵路部分鋼梁支墩抗滑措施

由于每根鋼梁底部均為單個橡膠支座,同時鋼為弧形(為偏心結構)為了安裝的穩定性,在每個橡膠支座的兩側設兩個比支座高5mm的臨時鋼結構支座(每個臨時支座為250mm×250mm,上下兩塊20厚鋼板,中間用6根直徑25mm的鋼筋連接),同時在臨時鋼結構支座上放橡膠片。

4.3吊裝試運行措施

試吊運行準備檢查吊裝區域各部位收集、分析、總結糾正、完善空車(加配重)在棧橋平臺運行起重機各支腿下部沉降、位移變化情況。

4.4確保鐵路運營安全措施

4.4.1要點封鎖施工中鐵路行車安全預控措施請求廣鐵集團封鎖鐵路線路;向廣鐵集團請求停電作業;委派一名專職聯絡員到深北站信號樓蹲點,辦理要點登記手續;在施工現場兩端800米位置各設一名專職防護員駐守,在鐵路運營線上,根據鐵路技規所規定要求,在施工地點兩端800米位置各設立地點作業標,標牌規則按鐵路技規規定圖形制做。鐵路線上面設置響墩,封鎖幾股道就設置幾股道;響墩設置要求,嚴格按鐵路技規規定進行,防護人員須配備手提式信號燈:紅色,黃色兩用。施工地點兩端20米位置各設立停車信號牌燈:紅色。

工地負責人接到鐵路線封鎖命令及停電封鎖命令后,快速通知供電配合人員掛好接地線,作業人員方可進入施工場地開始作業。

專職安全監督員要履行自己職責,要嚴格按照安全規范要求對作業人員進行安全檢查教育,不符合安全規范要求的作業人員要立即整改。

現場施工負責人在各個環節上指揮,聯絡,對話,執行坐臺命令:開始、停止作業、通報信號樓、可以開通鐵路線路、可以送電的口語明確到位,才能達到通。

4.4.2因防電棚建筑限界,鐵路行車安全預控措施防電棚第一排鋼立柱邊線與鐵路第Ⅲ線中心線北站方向左側值是3.79m,第二排鋼立柱的邊線與鐵路第Ⅲ線中心線北站方向右側值是2.44m,第二排鋼立柱邊線與鐵路第Ⅱ線中心線北站方向左側距離是2.32m,第三排鋼立柱邊線與鐵路第Ⅰ線中心線北站方向右側距離是3.45m,第三排鋼立柱邊線與鐵路第Ⅳ線中心線北站方向左側距離是3.52m,第四排鋼立柱邊線與鐵路第Ⅳ線中心線北站方向右側距離是3.62m,鐵路技規所規定建筑物體限界值是2.440m,以上各線與防電棚鋼立柱邊緣限界值都已超過其規定值,其中第二排鋼立柱與鐵路第Ⅱ線北站方向左側限界值差120mm,不符合鐵道部技規中所規定的限界值,對此問題,我項目部已在深北火車站安全交底會議上作了詳細說明。

防電棚第二排鋼立柱吊裝時,保證第Ⅲ線2.440m的限界值;保證第Ⅱ線2.32m的限界值;第Ⅲ線與第Ⅳ線保證貨物列車與長途旅客列車及特殊軍用超限列車的專業運輸線使用;第Ⅰ線與第Ⅱ線專程運營和諧號列車;由深北、南站調度運轉室信號樓,技術調試部門注視運營;對于超限問題報廣鐵集團總工室,運輸處,調度所研究決定,并行文發出限界值的專題電報及通知后,方可實施。

4.5作業過程中鐵路可能發生的情況處理

吊裝作業過程中,如發現對接觸網線有掛碰時,應及時作眼對掛碰點進行仔細探傷檢查,接觸網線是否有破損傷痕斷股因素。在確定接觸網線有嚴重問題時,要立即與北站坐絡員取得聯系,要聯絡員明確施工現場接觸網線路出現的嚴重問題,使聯絡員明確因果,及時轉告信號樓平臺,封鎖命令和垂停要延長時間,與此同時,通知配合單位接觸網車間調度,述明工地故障、性質及原因。急需搶修接觸網線路,使封鎖延誤時間能降到最低限度,盡快確保鐵路線和垂停開通。

施工過程中應確保:接觸網承力索線、回流線控制高度已按要求控制,防電情況良好;防電棚接好地線,其達到接地相關要求;停電封鎖后應立即在網線上掛好地線。對所有作業人員吊裝作業規范技求交底,按照高空及裝吊作業的要求,隨身提帶自身安全防護保險設施,選年輕力壯,業務能力強,善于爬入高空作業的工人來擔任此項工作,在夜間照度較差情況下,要嚴格按程序操作。統一口令,確保通訊暢通,無負責人的命令不得撤退防護人員及相關防護設施,施工作業人員撤退現場前不得開通線路和送電,雷雨天停止施工作業。

5結語

5.1編制可實施的實施性施工組織設計

現有施工中經常出現現場施工與施工方案不符或邊做邊改,這對難度不高、安全威脅較小的工程可能影響不大,然在此類跨鐵路施工中,現場施工任何一次方案的隨意變動即意味著冒險。在施工此項目時我們組織了多次專家論證會并優化,在吊裝第一段梁時進行實際演練后對方案再次細化,方案確定后再繼續吊裝。

篇9

【關鍵詞】橋梁設施；企業；成本控制

中圖分類號：K928文獻標識碼： A

一、前言

橋梁的大型臨時設施在施工中的成本控制越來越受到企業的重視，該部分成本的控制直接影響到整個工程的整體預算。

二、舉例說明大臨設施成本分析

路橋施工企業的成本、費用控制主要是施工項目的工程成本費用控制，即對施工企業在施工經營活動中所發生的工程成本及費用，有計劃、有組織地進行預測、控制、計劃、核算、分析和考核等一系列的科學管理活動。根本目的是通過組織和發動企業員工，在確保工程質量、工期的前提下，不斷改善企業經營管理，挖掘降低成本費用的潛力，以合理較低的標價在投標活動中簽訂更多的中標合同，為企業獲取更大的利潤。

杭州某橋大臨設施成本分析該橋線路長,工程量大,上部結構形式多,水中墩施工項目也多,施組方案布置時在所跨河流兩岸分別設置了棧橋和預制梁場,因此棧橋、平臺和護筒工程量所占比例較大。

（一）費用分析

棧橋、平臺:棧橋采用的是鋼管樁基礎+萬能桿件主梁形式,平臺采用的是鋼管樁和H型鋼梁形式。二者一次性投入的主要是樁頂橫梁、聯結系和鋼板,萬能桿件主梁、H型鋼主梁和鋼管樁均為企業周轉材料。這兩項大臨設施70%的工程量都按周轉材料進行攤銷,大大降低了施工成本;也降低了前期的資金投入壓力,作為企業儲備大量的周轉材料也大大在企業范圍內降低了成本。

鋼護筒:由于所跨河流水深,鉆孔樁施工均需插隊鋼護筒,而且由于地質原因,其深度也大;而且承臺以下的無法進行回收,該項費用只能一次性按回收比例進行攤銷。前期需新投入,占用了大量資金。掛籃、梁場:梁場有兩個,配套門吊有10臺,架橋機兩臺,掛籃有6套;若項目自己投入,則工程量大,設備回收期長,不利于項目的資金狀況。具體實施時,項目認真進行了懸澆塊件與T梁預制的單價分析,上述設備直接由勞務分包隊伍自行負擔,大大緩解了項目自身壓力;也規避了工程本身進度滯后帶來的風險。

（二）費用總結

一次性攤銷的鋼護筒和企業自有周轉材料完成了項目開工及下部結構施工時所需的大臨設施,上部結構施工通過單價分析和分解,緩解了一次性大投入的資金緊張狀況,從而確保了從下部到上部結構轉換的順利進行。

三、橋梁工程造價主要考慮因素

路橋施工企業在滿足工期質量的前提下，突出強化企業成本費用控制，充分挖掘企業潛力，努力降低工程成本，可以提高企業信譽和增強競爭實力。項目信息跟蹤、投標、施工等全過程所消耗的人力資源、物質資源和費用開支，進行指導、監督、調節和限制，及時糾正將要發生和已經發生的偏差，把各項成本費用控制在計劃范圍之內，以保證利潤目標的實現。

（一）基礎設施控制

常見的橋梁基礎工程一般為：砌石、混凝土和灌注樁等形式，而一般采用較多為鉆挖孔樁、砌石和混凝土擴大基礎，

天然地基基礎常為砌石基礎和混凝土圬工基礎。在對砌石基礎編制預算時，要對塊石和片石分別統計，并注意對不同的砂漿標號進行劃分，并對與設計標號有出入的進行抽換處理。有時設計上只是顯示砌體總數，并沒說明片石和塊石的數量時，一般按八成片石和二成塊石進行計價。

對于鉆孔灌注樁，由于其施工的復雜性，在進行工程量計價時應結合具體情況分析處理，一般需要注意以下一些因素：在選擇鉆孔設備的型號時，應結合現場實際情況，對照定額中不同的鉆孔土質來選擇實際土層厚度的定額和輔助輔助工程量。圍堰筑島填心鉆孔施工是橋梁基礎施工中常見的一種方法，在進行圍堰筑島施工時，要合理確定圍堰及筑島的工程量。常常因為沒有區分干處和濕處導致預算出現較大偏差，因此應分別進行計價，避免出現過大偏差，嚴格控制工程造價。一般對水下澆筑的混凝土工程量，都是按設計樁長與樁的設計直徑相乘來計算的，一般不得考慮擴孔時增加的工程量。有時根據工程需要，設置拌合船對混凝土進行拌合時，應合理計算費用。

（二）下部工程控制

常見的橋梁下部構造有砌石、現澆混凝土和預制構件等不同的結構形式。在對下部工程造價進行控制時需要注意以下兩點：對下部工程進行預算編制時，應分別按分部分項工程對工程量進行計價。如對墩臺進行計價時要按墩臺身、墩臺帽、拱座和墩臺等分別計價。對帽石也要區分材料為片石或塊石進行計價以及砂漿和混凝土的計價方式也不一樣。對下部工程采用漿砌混凝土預制塊時，進行編制時也有特殊的規定，如對墩、臺、帽石等采用此種材料時，應將采用預制塊的數量乘以0.92作為預制塊的計價依據。

（三）鋼筋工程控制

鋼筋是橋梁施工必不可少的材料之一，在進行造價控制時，對鋼筋的預算編制有別于其他種類的材料，鋼筋編制以噸計量，同時根據工程要求，對不同種類的鋼筋分別計量。鋼筋應以設計長度所計算的理論質量為準，施工焊接和下料等操作損耗，已計入定額內，不得計入鋼筋的工程量內;對I、II級鋼筋在定額消耗中，并沒有明確的區分開，而是和在一起計算在定額中的。在工程界，按國際慣例將鋼筋分為I級鋼筋和II級鋼筋，這使得與鋼筋定額消耗中不能明確和很好的匹配，因此，在對不同級別的鋼筋套用定額消耗時應做必要的處理。

四、橋梁施工成本控制科學策略

橋梁工程施工階段中，做好微觀管控尤為重要，具體任務包括人工成本、材料機械成本經費管控。橋梁工程施工建設投入的人工成本管控，應完善人工取費環節，不應隨意的應用或突破預算。

施工階段中，應采用創新技術工藝，優化組織監督，完善人工成本管控。應通過事前管控做好人工成本的計劃編制。 同時，應參照橋梁工程施工總量與現實條件，進行配備人工數量、支付技術員工費用、整體工程施工工期人工成本的科學計算。事中環節應做好人工成本費用履行狀況的研究評估。應有效借助提升生產施工效率節約人工費用，提升員工工作積極性，通過合理分配、激勵，思政管理，規范責任機制，優化人工成本投入效益。

橋梁工程機械材料費用也是成本管控的核心環節，應有效的配備、科學應用機械設施，降低人工成本投入。同時，應依據橋梁工程特征優選設施器具，預防生產效率不高引費現象、應秉承經濟合理的原則，實現供需、各施工工種機械設備的協調組織，提升機械設施應用效能。還應強化平衡調度，注重機械設施的保養管理，延長其應用服務壽命。調撥各類施工機械設施，應做到有組織、有計劃，節約應用經費。針對外租設施，應在合同簽訂階段中進行必要的完好狀況約定，并配置專人進行日常維護保養、工現場應強化管控，實現人機物的有效協調，降低施工成本投入。橋梁施工應用材料費用在工程成本經費投入中占據較大比例，因此應做好全面管控，密切關注市場價格波動狀況。應深入市場快速的掌握最新的材料信息，同時應在施工現場了解施工進度狀況，進而為工程竣工決算供給全面參考依據。

成本控制涉及到項目組織中的所有部門、班組和員工的工作，并與每一個員工的切身利益有關，因此應充分調動每個部門、班組和每一個員工控制成本、關心成本的積極性，真正樹立起全員控制的觀念，如果認為成本控制僅是負責預、結算及財務方面的事，就片面了。

五、結束語

在橋梁施工的整個過程中，成本控制都是重中之重，每一階段的成本控制都應該按照科學的方法來進行，為橋梁的整體質量做鋪墊。

參考文獻：

[1]張廣萍.淺談橋梁施工企業大臨設施成本控制.建材世界.2011-02-15.

篇10

【關鍵詞】超高索塔樁基礎；反循環鉆機；泥漿；球齒鉆頭

FanPeng

（Guangdong Provincial ChangDa Highway Engineering Co.，Ltd.，Guangzhou 510075，China）

1.工程概況

虎門二橋坭洲水道橋跨越珠江坭洲水道主航道，橋跨布置為658m+1688m+522m（鋼箱梁長度為548+1688），全長2868m，為雙跨鋼箱梁懸索橋，塔高252m。其中過渡墩、東索塔、西索塔、東引橋1～3#墩均位于珠江河道中。

索塔采用圓端啞鈴型承臺，平面總尺寸為90.43（橫橋向）×34.8（順橋向），承臺厚7m，承臺系梁寬14m，與承臺等厚，承臺頂標高為+4.0m。根據橋塔塔位的地形、地質、水文和環境等自然因素以及巖層情況，設計采用群樁基礎，單樁直徑為φ2.8m，東、西索塔共計128 根。樁基鋼護筒采用壁厚18mm的Q235鋼板卷制而成，鋼護筒內徑為3.0m，西側索塔單根樁基鋼護筒長度為20m，東側索塔單根樁基鋼護筒長度為16m。

2.總體施工布置

2.1施工場地布置

2.1.1施工棧橋及平臺

由于是水上施工，因此需搭設水上施工平臺來施工，施工平臺分棧橋、輔助平臺和鉆孔平臺三部分。棧橋及輔助平臺承擔起重設備及施工運輸車輛等荷載，采用φ820×8mm螺旋管作管樁基礎，其上依次包括I45工字鋼墊梁、貝雷承重梁、I25工字鋼分布梁以及反扣[28槽鋼面板；鉆孔平臺則承擔鉆孔設備及材料堆放荷載，亦采用φ820×8mm螺旋管作管樁基礎，其上依次包括HM588型鋼承重梁、I25工字鋼分布梁及8mm厚鋼板面板。

2.1.2施工機械布置

樁基成孔設備采用大型反循環鉆機施工，布置武橋重工制造的KTY3000B型、KTY4000型以及寧波中銳制造的ZJD4000型等鉆機8臺（后期為加快施工進度，增加至9臺）。參考其鉆機技術參數，結合鉆機移機、提鉆等吊裝需要，起重設備考慮布置80T龍門吊兩臺，S1200塔吊一臺，另外配置一臺80T履帶吊作機動起重設備。

2.2樁基施工順序安排

根據總體進度計劃安排、鉆孔平臺空間以及鉆樁平臺受力要求等因素，主墩

樁基施工必須按既定順序進行。為方便施工將各墩樁基劃分為8 個施工區域，每個區域內各投入1 臺鉆機，各個區域內的數字表示鉆孔的先后順序，主墩樁基按順序1～8#依次進行樁基施工。特殊情況下需調整時，必須滿足相鄰樁位不同時施工的原則，以防止竄孔、塌孔等事故發生。各墩樁基鉆孔施工順序詳見下圖所示：

2.3施工工藝概述

2.3.1反循環鉆機工作原理

施工所用反循環鉆機均為液壓動力鉆機，具體工作原理如下圖：

由動力頭驅動鉆桿，鉆桿帶動鉆頭回轉鉆進，采用氣舉反循環的排渣方式，其動力傳遞路徑為：電動機液壓泵液壓馬達動力頭。

2.3.2成孔施工工藝流程

鉆孔施工基本工藝流程為：測量并設定樁位中心鉆機就位對中下放刮刀鉆頭正循環造漿開鉆反循環鉆進入巖前更換滾刀鉆頭鉆孔至設計標高終孔檢測清孔提出鉆頭移機下放鋼筋籠及導管二次清孔灌注水下混凝土。

每根樁基成孔施工均按以上工序循環施工，每道工序緊密銜接，并派專人跟蹤控制。

3.施工難點及要點

3.1 鉆機選型

3.1.1鉆機技術參數

武橋重工制造的KTY3000B型全液壓動力頭鉆機是在KPG3000型全液壓工程鉆機的基礎上結合當今國際先進技術經過兩次優化設計而研制的，其技術參數主要為：巖石單軸抗壓強度σc≤200MPa的基巖中任選孔徑下鉆進，鉆進深度可達130m，鉆孔直徑可達3.0m；動力頭轉速0～7rpm時，扭矩200kN?m，動力頭轉速0～15rpm時，扭矩100kN?m。而武橋重工制造的KTY4000和寧波中銳制造的ZJD4000鉆機在3000型鉆機的升級版，在扭矩和鉆孔直徑上都有了較大提高，其技術參數主要為：巖石單軸抗壓強度σc≤120MPa的基巖中鉆孔直徑可達4.0m，單軸抗壓強度σc≤200MPa的基巖中鉆孔直徑可達3.5m，鉆進深度均可達130m；動力頭轉速0～6rpm時，扭矩300kN?m，動力頭轉速0～15rpm時，扭矩120kN?m。根據本項目的地質情況和樁孔直徑，以上三種鉆機均滿足施工要求。

3.1.2鉆頭鉆壓選擇

鉆壓依據地質情況、設備提升能力、鉆頭類型等因素確定，一般以能壓入巖石為下限，不損壞軸承為上限。覆蓋層中鉆進采用刮刀鉆頭時，僅鉆具及鉆機的自重提供的鉆壓就能滿足鉆進要求，因此一般不需要增加配重塊。入巖后改換滾刀鉆頭在巖層中鉆進時，鉆壓過低鉆頭滾刀齒刃在巖石上滑動，不僅不能破巖，還將加速齒刃的磨損；鉆壓過大，會過早損壞鉆頭滾刀軸承。為保證較高的鉆進速度，必須選擇合理的鉆壓，根據坭洲水道橋東塔樁基的實例經驗，鉆壓宜為鉆頭上所有滾刀軸承設計承載力之和的80%。

另外在鉆壓應根據實際地層情況不斷調整，在鉆基巖時，應根據所選鉆頭類型和破巖比壓調整鉆壓；在鉆松散底層時，所施加給孔底的的壓力應以保證泥漿反循環暢通，并以及時清除鉆渣為前提，以免堵塞鉆桿風包頭。

3.1.3鉆頭類型選擇

反循環鉆機的鉆頭以滾刀鉆頭和刮刀鉆頭為主，滾刀鉆頭適應于巖層鉆進，分楔齒型和球齒型，而刮刀鉆頭適用于覆蓋層及強風化巖層鉆進。選擇一種適用的鉆頭，是保證鉆進效率的重要措施。

以坭洲水道橋東塔試樁為例，樁底標高為-62～-65m，入巖深度平均在30m左右，巖層以風化泥質粉砂巖或微風化中砂巖為主，飽和單軸極限抗壓強度為14.9～50.3Mpa，屬極軟巖或較軟巖。該類巖層是由沙粒經過水搬運沉淀于河床上，經千百年的堆積堅固并經地質物理作用膠結而成的巖石，其成分主要為粉砂，含少量粘土礦物及膠結物。我們先在巖層中使用楔齒型滾刀鉆頭鉆進，每天進尺為1.0～1.2m，進度不理想。為加快鉆進功效，我們對鉆齒進行以下分析：a.楔齒較為尖利，與巖面接觸時能提供較大壓強以破碎巖層，然而該巖層均為軟巖，裂隙不發育，難以達到較好的破碎效果；b.巖層含砂量大，鉆進中楔齒材質易磨損，需更換頻繁，費時且不經濟。鑒于以上幾點，在多方研究調查后，決定采用球齒型鉆頭鉆進，實踐證明球齒鉆進功效提高了30%～50%，磨耗更小，節省了更換鉆齒所需提鉆頭、拆鉆桿時間，保證了施工進度。

3.2泥漿調制及監控

3.2.1造漿材料

為保證泥漿質量，更好的配合樁基施工，項目部建立了工地泥漿試驗室，調制適合現場水文地質條件的高級泥漿，其主要由水、膨潤土和添加劑組成。造漿用水主要是自來水或低潮水，膨潤土采用鈣質膨潤土，添加劑主要有純堿、CMS、PAC141及PAC142等。其中純堿用以增大PH值，提高泥漿膠體率及穩定性；CMS則增加泥漿抗鹽性；PAC141和PAC141用來提高粘度和膠體率。

3.2.2泥漿調制流程

在鉆機開鉆前，跟實際地質情況制定有針對性泥漿調制流程，并對施工作業人員進行技術交底，保證泥漿在可控范圍內，具體流程如下圖：

3.2.3鉆進濾砂

泥漿中含砂率大，會導致粘度降低，沉淀增加，容易磨損泥漿泵及水龍頭、鉆頭等鉆具；長時間鉆進，砂也會附著在孔內泥皮護壁上，增大泥皮厚度和密度，增加坍孔風險。在坭洲東塔的鉆進過程中，為提高濾砂效率，選擇黑旋風除砂器除砂。除砂時間應根據鉆進進尺來確定，其中砂層鉆進每天應不少于12個小時，砂巖層中鉆進每天不少于2小時。另外，濾砂時大量砂粒從泥漿分離后，要及時補充孔內泥漿，以保證樁護筒內外水頭差，防止坍孔。

3.4施工總結

3.4.1粉砂巖中鉆進濾砂

泥質粉砂巖結構呈顆粒狀，顆粒特別細小，其砂直徑約為1/16-1/250mm，而目前市場上常用黑旋風除砂器分離粒度為D50=0.06mm，難以滿足鉆進要求。為此我們在各臺鉆機實際施工過程中，采集大量數據，分析比對后，發現適量降低泥漿比重，讓砂粒自然沉淀能加快粉砂分離，另外還可以設置連通管與相鄰樁基護筒連通，加長泥漿循環通道，保證粉砂自然沉淀所需時間，根據結果來看該辦法經濟而有效，值得類似后續工程借鑒。

3.4.2起重設備布置

根據坭洲東塔樁基施工的過程來看，配置兩臺80T龍門吊、一臺S1200塔吊和一臺80T履帶吊是完全能滿足施工中的起重設備要求的。我們使用9臺回旋鉆機體型均較大，整機（除鉆頭及鉆桿外）重量約40～50T左右，鉆頭及配重約36～40T。而80T龍門吊和S1200塔吊的起重能力為樁基終孔后鉆頭鉆桿拆除及鉆機整體移機就位提供方便，節省了因起重能力不足鉆機構件安拆移機的時間；另外配置大型的起重設備也有利于處理鉆進過程中坍孔埋鉆、卡鉆等突發事故，縮短處置時間，減少經濟損失。

3.4.3施工用電配置

整套反循環回旋鉆機鉆進時，主要用電部件有液壓站（為鉆機提供動力輸出）、空壓機（氣化泥漿，形成反循環系統）、泥漿處理器（分離鉆渣及砂粒）。KTY3000B、KTY4000及ZJD4000型鉆機的液壓站均由3臺大功率和1臺小功率電動機組成，總功率分別為：240KW、285KW和285KW；空壓機為每臺鉆機獨立配置，功率為160KW，泥漿處理器可以兩臺鉆機配一臺，功率為55KW。坭洲東塔樁基施工電力配置上，使用的是5臺630KW的變電站，考慮不是同時啟動和不會滿負荷運轉，完全可以滿足8套鉆機同時施工。而實際上，為加快坭洲東塔樁基施工進度，高峰時期增加到9套鉆機同時施工時，電力配置仍能滿足施工需要，保證了樁基的順利完成。

4.結束語

虎門二橋坭洲東索塔樁基通過使用KTY3000B、KTY4000及ZJD4000型等反循環回旋鉆機施工，工程按原計劃順利完成。針對珠三角地區的泥質粉砂巖層的鉆樁施工，在施工平臺設計、鉆機性能、鉆頭選擇、泥漿控制、起重設備和用電配置等方面積累寶貴施工經驗。

參考文獻：

[1] 中交公路規劃設計院有限公司、廣東省公路勘察規劃設計院股份有限公司

.虎門二橋工程施工設計圖第二部分第一冊--坭洲水道橋索塔施工設計圖[R].廣州：中交公路規劃設計院有限公司、廣東省公路勘察規劃設計院股份有限公司，2014.