導語：如何才能寫好一篇施工步驟總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【導語】以下是為大家精心整理的《前臺文員周工作總結與計劃》，供您查閱。

來到小貸公司上班歷時一個多月，在任職前臺文員這個崗位期間收獲較多。為了較好地完成自己的各項任務，認真的學習崗位知識和工作要求。現將本周工作的具體內容總結如下：

一、做好各部門的日常管理工作。負責管好公司的水、電、門窗。在每天下班之前，必須仔細檢查好水、電、門窗是否關好;做好部門飲水領用等辦公用品的登記工作。

二、辦公用品的采購。各部門把所需要用的辦公用品登記下來，我再統一匯總交給總經理審批，根據總經理的審批意見，再去采購。

三、負責做好總經理的助理工作。每天及時完成好總經理分配的任務，做好公司每月的貸款臺賬以及保存客戶的重要資料。

四、做好會議紀要。在每周一的例會上都要做好會議記錄，然后擬定成文，遞交給上級領導審閱。

篇2

【關鍵詞】隧道；擴挖；技術；研究

1 工程概況

穗莞深城際鐵路太平隧道全長14.49km，位于東莞市厚街、虎門鎮境內，沿莞太路敷設，地面分布有大量建（構）筑物。拱頂覆土厚度約10～20m，為厚度不均的可塑性粘土、中砂層及風化巖。洞身穿行于全、強、弱風化砂巖、含礫砂巖中，局部地段為燕山期中粗粒花崗巖，花崗巖與第三系含礫砂巖呈不整合接觸。屬典型城市地下隧道。

因技術標準變化，已完工的2240.8單線米隧道內輪廓已不能滿足新技術標準的要求，需對已施工隧道的初支進行破除然后擴挖至新的結構斷面。

2 擴挖結構

太平隧道礦山法區間擴挖施工的2240.8單線米隧道由四座豎井，十六個作業面承擔，單作業面最長擴挖長度為540m。擴挖段巖性為砂巖、含礫砂巖，圍巖等級為Ⅲ～Ⅵ級，共10種擴挖斷面結構，本文就難度大、風險高的兩種擴挖斷面進行闡述。

2.1 Ⅴ級圍巖標準段擴挖至下錨段

原Ⅴ級圍巖標準段采取φ22格柵鋼架，間距0.6m。超前支護采用拱部120°范圍內φ42 L=4.0m的超前小導管。邊墻設3.5m長的砂漿錨桿，掛網錨噴支護，初支厚度0.3m。

拱部擴挖最大值1.903m，隧底擴挖最大值約0.3m,邊墻擴挖0.8～1.2m，每延米擴挖約25.3m3土石方。

2.2 Ⅳ級圍巖標準段擴挖至盾構通過段

Ⅳ級圍巖標準段采取φ22格柵鋼架，間距0.6m。超前支護采用拱部120°范圍內φ42 L=4.0m的超前小導管。邊墻設3.0m長的砂漿錨桿，掛網錨噴支護，初支厚度0.25m。

拱部擴挖最大值2.81m，隧底擴挖最大值2.01m,邊墻擴挖2.56～3.04m。

3 擴挖施工

3.1 擴挖施工方案

礦山法隧道擴挖施工就其本質是一個預加固、拆除、擴挖、受力轉換作業的過程。其中預加固在擴挖施工中至關重要，它決定了后續工序實施的條件。

擴挖施工必然對圍巖再次造成擾動或破壞，在擴挖施工前需對擴挖范圍及應力拱一定范圍內的土體進行預加固，以達到止水及加固土體的作用。常見的預加固措施主要有超前錨桿、超前小導管、徑向注漿、管棚支護、帷幕工法、水平旋噴樁、凍結管施工。根據本工程實際情況，并綜合考慮洞內施工條件、加固目的層、工程造價、工期因素，選擇徑向注漿方案。

注漿孔按梅花型布置，環向間距0.65～0.75m，縱向間距1.7m，孔深至擴挖輪廓線以外3.0m，孔口管長度根據圍巖情況確定。漿液采用純水泥（個別富水段落，采用雙液漿），水灰比1：1，注漿壓力按擬加處靜水壓力加上0.5～1.0Mpa確定。典型擴挖斷面徑向注漿斷面圖如圖所示。

3.2 擴挖施工步驟

隧道的擴挖必定涉及到結構的受力轉換，因此擴挖的施工步驟由不同結構受力的特點所決定。隧道的斷面由拱組成，因此隧道受力即是拱結構的受力。

土體給隧道斷面的壓力，對于拱結構來說是分布徑向力，此時對拱結構受力的分析可根據力法公式進行：

δ11X1+Δ1p=0

在拱結構受徑向力的體系中：

=

可根據上述兩式，計算得拱部任意截面所承受的彎矩和軸力，最終求出X1，即為拱角水平推力。因此可根據拱結構受力特點，即拱結構可以將豎向力轉化為水平力的特點，確定施工基本步驟：首先破除拱部初支，進行拱部擴挖；此時隧道拱部所受的徑向力轉化為水平力，此水平力可由鎖腳錨桿和邊墻所抵抗。其次進行邊墻的擴挖，此時徑向力轉化的水平力由鎖腳錨桿和仰拱抵抗。最后進行仰拱擴挖。

故詳細的施工步驟為：

預注漿架設開挖臺車破除拱部初支混凝土拱部水平擴挖至外輪廓線拱部初支施工破除邊墻初支并擴挖至外輪廓邊墻初支施工破除仰拱初支擴挖至外輪廓仰拱初支施工。

4 擴挖施工措施要點

4.1 擴挖施工前，必須打設檢查孔檢查徑向注漿效果，當檢查孔最多只有滴水（不成線）且滲水量不大于2L/d時，則判斷注漿達到效果，否則應進行補充注漿。

4.2 擴挖遵循水平擴挖的原則，盡量減少挑頂、跳槽施工，合理規劃工作面和逃生通道。

4.3 Ⅲ、Ⅳ級圍巖原初期支護原則按不超過2榀格柵的長度拆除；Ⅴ、Ⅵ級圍巖原初期支護原則上應逐榀拆除，逐榀擴挖，做好鎖角錨管施工，及時封閉擴挖后的初支。

4.4 Ⅲ、Ⅳ級圍巖水平單方向擴挖采用臺階法，臺階長度根據揭示后的圍巖情況綜合現場情況確定；Ⅴ、Ⅵ級圍巖順序依次拆除拱部初支并擴挖、施工擴挖斷面拱部初支、拆除原邊墻初支并擴挖、施工擴挖斷面邊墻初支、拆除原仰拱初支并擴挖、施工擴挖斷面仰拱初支。

4.5 Ⅴ、Ⅵ級圍巖可根據揭示的掌子面情況，酌情增設超前小導管，以策安全。

4.6 鑒于隧道擴挖施工的風險，初期支護需達到設計強度的75%，方可進行相鄰循環段的拆換。

4.7 擴挖期間需做好監控量測工作，根據量測成果提供反饋信息，用于指導施工。

5 結束語

太平隧道礦山法擴挖現已全部完成施工。本文通過對擴挖施工技術的總結,為類似工程中提供參考。

參考文獻

[1]高速鐵路隧道工程施工技術指南.北

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【關鍵詞】軌道；施工；方法研究

1、引言

隨著杭州市地鐵1號線、工程相繼投人運營以及顯現出來的社會效益，城市軌道交通的優越性已充分展示在人們的面前。地鐵2號線南軌道交通工程的建設又將給杭州增加多條亮麗的風景線。一個由地下、高架、地面線路組成的城市軌道交通立體網絡在杭州已經初現倪端。為適應軌道交通建設迅猛發展的需要，加快軌道工程施工進度，現根據我市以往軌道施工的實踐，就其采用的施工方法作一簡單闡述。

2、軌道結構型式

城市軌道交通線路的軌道結構型式與普通鐵道線路相似，都由“上部結構”和“軌下基礎”構成。“上部結構”包括鋼軌、道岔及其聯結零件和防爬、加強等設備。

鐵道線路有普通線路和無縫線路，城市軌道交通線一般均鋪設無縫線路。“軌下基礎”的類型較多，有支承塊承軌臺式縱向整體道床，有長軌枕嵌人式整體道床以及碎石有碴道床。地下線一般采用長軌枕嵌人式整體道床，該形式整體道床由長軌枕和混凝土道床組成。高架線一般采用支承塊、承軌臺混凝土結構組成的縱向隔斷式條形整體軌下基礎。地面線采用碎石有碴道床，由道碴（碎石）、底碴（黃沙）組成。

3軌道施工方法

3.1換軌鋪設法

3.1.1長軌枕嵌人式整體道床及無縫線路

施工作業流程：組裝軌排―運送軌排―鋪設軌排―軌排定位―灌注整體道床―短軌線路換為長軌條線路，焊接“聯合接頭”建成無縫線路。

（l）軌下基礎施工步驟：

①在鋪軌基地把工具軌和長軌枕組裝成標準長度的軌排；

②將軌排裝在專用的平板車上運至施工地點；

③再用特制的龍門架將平板車上的軌排鋪設在設計位置上；

④用鋼軌支撐裝置使軌排準確定位；

⑤灌注混凝土整體道床。

如此循環往復，灌注整體道床的短軌線路不斷地向前延伸成為臨時工程線。長軌枕一般在工廠預制，混凝土道床采用現場澆制。組裝軌排使用的工具軌可以選用有孔新軌，也可以選用質量較好磨耗較小的同類型的再用軌。選用再用軌時，要采取一定的技術措施保證線路的準確定位。

（2）上部結構施工步驟：

①將焊接好的長軌條用長軌列車運送到工地；

②將臨時工程線上的工具軌拆除，換成長軌條線路；

③焊接長軌條間的接頭（聯合接頭）；

④進行應力調整并鎖定，建成無縫線路。長軌條可以在工廠焊接，或在臨時

基地焊接，也可以把焊軌設備放在軌道上進行現場焊接。短軌線路更換為長軌條線路，用換軌車組作業，拆短軌與換長軌同時進行。無縫線路要按設計要求鋪設，長軌條與道岔、鋼軌溫度伸縮調節器（或緩沖區）的相對位置和聯接要符合規定。上述換軌鋪設法其施工作業過程需要鋪軌兩次，拆軌一次，通常簡稱為“兩鋪一拆”，一般在地下線施工中采用。

3.1.2支承塊、承軌臺式整體軌下基礎及無縫線路

施工作業流程：將支承塊和樣板軌及其構配件吊上橋面‘組裝軌節并定位―灌注承軌臺一拆除樣板軌鋪成短軌線路沖短軌線路換為長軌條溉路～焊接晶聯合接頭”―建成無縫線路。

（l）軌下基礎施工步驟：

①將支承塊和樣板軌及其構配件吊上橋面；

②以特制的鋼軌支撐架支承樣板軌，用扣件將支承塊懸掛固定在鋼軌上組裝軌節并準確定位；

③灌注隔斷式鋼筋混凝土縱向承軌臺；

④拆除樣板軌用再用軌鋪成臨時工程線路。

如此循環往復使整體道床線路不斷地向前延伸。采用的支承塊一般在工廠預制，如在現場預制則應嚴格控制制作工藝。承軌臺現場澆制成型。樣板軌一般選用與設計相同類型的有孔新軌，為加速樣板軌周轉，減少樣板軌占用數量，在承軌臺建成后即可將樣板軌換成再用軌連成工程線路，供施工車輛走行。

（2）上部結構施工步驟：

①將在工廠焊接好的長軌條用長軌列車運送到工地；

②將臨時工程線上的再用軌拆除，換成長軌條線路；

③焊接長軌條間的接頭（聯合接頭）；

④進行應力調整并鎖定，建成無縫線路。

上述換軌鋪設法其施工作業過程，包括制作承軌臺時樣板軌的架設和拆除在內，需要三次鋪軌，兩次拆軌，通常簡稱為“三鋪兩拆”，一般在高架線施工中采用。

3.2直接鋪軌法

直接鋪軌法主要是直接以焊接軌（兩端無螺栓孔軌）作為樣板軌，鋪成短軌線路，再采用安裝有K900焊機的焊軌作業車直接在軌道上對短軌進行焊接，一次建成無縫線路。其施工作業流程是：采用架設法建成整體軌下基礎一焊軌作業車在現場直接完成焊軌作業～建成無縫線路。

（l）軌下基礎施工：

施工步驟同換軌鋪設法，主要區別是組裝“軌排”的工具軌和組裝“軌節”的樣板軌皆為無孔焊接軌。用焊接軌作為樣板軌，必須采用新型夾具連接鑰軌接頭，必須保證制作整體道床時線路良好的技術狀態和精確的幾何尺寸，以保證能夠穩妥地通行焊軌作業車。新型夾具應構造簡單、質量可靠、拆卸方便、價格便宜，并具通用性。

（2）上部結構施工步驟：

①現場組裝焊機，調試并做型式試驗；

②拆除接頭夾具，進行軌頭打磨；

③焊機對位，接頭焊接；

④向前移動焊機，繼續作業；

⑤焊縫正火處理；

⑥對焊縫打磨；

⑦接頭超聲波探傷、外觀檢查。

安裝有K900焊機的焊軌作業車由焊接、控制、動力、車輛、液壓五個系統組成，它既是焊機的運翰設備.也是焊機的工作平臺。

焊機頭有機械、供電、冷卻系統.機械系統采用液壓驅動；焊接變壓器安裝在焊機頭上，以保證焊接時所孺的低電壓和強電流；冷卻系統用以降低變壓器工作時及閃光焊接過程中產生的離溫，保證焊機稼定工作。

4、值得注意的幾個問題

（1）“換軌鋪設法”的“三鋪兩拆”、“兩鋪一拆”方法，是目前城市軌道交通線路施工中采用的比較成熟的施工方法，但需要租大量的再用軌或工具軌用做周轉鋪成短軌線路，做工程線使用，而后再換成長軌線路。短軌線路幾乎要全線鋪設，量大、耗資；鋪成長軌后，短軌還要回收，誤工、費時。整套施工，程序多，工期長，與當前軌道交通建設的迅猛發展形勢很不適應。只有在工程地點與焊軌廠距離較近并有線路連接、再用軌或工具軌數量充足時或在鋪設有碴道床線路，才宜首選“換軌鋪設法”。

（2）“直接鋪軌法”把整體道床無縫線路施工技術提高到了一個新的水平，但必須注意以下問題：

①長軌焊接的質量必須符合〕B/T1632一91}鋼軌焊接接頭技術條件》的要求，現場焊接的施工技術必須可靠。

K900焊機是目前世界上較為先進的焊軌設備，但現場的條件畢竟受環境的影響，如前所述，要精心選擇適應現場客觀條件的技術參數。其次，焊軌作業各道工序的質量必須嚴格控制，要有相應的質量保證措施，最大限度地縮小現場操作與工廠焊接的差別。現場供電必須安全、穩定、可靠。

②結合現場移動焊接的特點，合理確定焊接接頭隨機取樣的邊界條件和頻次。

③研究保護環境的具體措施，在隧道內焊軌時，應妥善解決噪聲和空氣污染問題，為操作人員提供良好的作業環境條件。

（3）保證無縫線路穩定性的研究：

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預應力工程在水利水電項目中專業性最強，在很多大型水利工程中預應力工程已經成為施工整個的關鍵。預應力錨固技術是預應力巖錨與預應力拉錨的統稱。它是在預應力混凝土技術為基礎開發發展而來的一種錨固技術，并且根據預先計算設計的預應力大小、錨固深度及錨固方向。對壩體結構在變形前施加預應力，使其結構得到穩定或改變其受力變形狀態。預應力錨固技術相對于其它結構加固措施，最大的特點就是能夠在結構（構件）內部傳遞拉應力。實際應用時，其主要施工步驟包括以下五方面：造孔、編束、放束和錨固、張拉以及防護等，每個施工步驟都應嚴格按設計要求及相關規范的規定執行，不能隨意套用。常用的預應力錨束有黏著式與機械式兩種方式，其中機械式利用脹殼原理，而黏著式是通過高標號的水泥來實現的。

二、施工導流

在施工中我們可以通過施工導流的過程進行圍堰的修建，在修建時要將河床結構的穩定性和復雜性。在水利水電項目施工中，要將河床的水位控制放在首位，并對施工導流的整體方案進行詳細和具體的安排，將科學性和可行性直接加入到大壩的施工進度中。水利水電工程的施工周期較長，所以在施工過程中會受很多自然環境和自然氣候的干擾，在施工中提高施工效率是質量保證的最有效的手段，我們可以在適當的河道枯水期進行施工導流，在導流期間很多混凝土工程都可以在這一期間完成。另外在施工的過程中很多施工導流環節都以滿足項目施工要求為根據，最大限度的滿足水利水電工程的施工進度，保證水壩在主體施工中能夠正常有序的進行。

三、數據庫技術與GIS技術

隨著工程測量數據采集和處理工作的逐步自動化、智能化，測量工作者如何能更有效地使用和管理好收集的大量工程測量信息，更好地為水利水電項目的施工提供反饋信息，其最有效的方法是建立數據庫或信息系統，利用數據庫技術或GIS技術。通過建立數據庫或信息系統，能將大量的工程測量數據或信息進行有序存儲，建立相應的三維數字地形模型，便于搜索、調用、分析和研究，實現管理的智能化和信息化施工，有效提升測量數據的利用率。將GIS技術用于水利水電工程項目的建設，也是近年來一直廣泛推廣應用和研究的課重大題。采用三維全景虛擬顯示總的施工組織設計，直觀反映工程實施過程在時間上和空間上的相互關系，并實現各種信息的可視化查詢、分析、計算和調用，實現水利水電工程項目施工的全過程動態仿真模擬。以數字信息化、圖像化、可視化為出發點，直觀地模擬現代水利水電工程項目建設的施工動態過程。

四、系統工程在施工管理中的運用

很多智能系統都在水利工程管理中得到應用，我們可以設計和現場實際情況一樣的軟件，并對工程的施工情況進行模擬分析，并將分析結果作為工程施工中的參考要素進行分析，在實際應用的過程中，模擬軟件會分析出施工環境、自然氣候、場地因素等問題為施工造成的不便，并且建立合適的施工模型，對施工中的難點和可能遇見的風險因素進行分析，并以此達到提高施工進度，降低施工成本的目的。

五、總結

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關鍵詞:連拱隧道不良地質偏壓現象施工方法

一、工程概述

趙溝連拱隧道位于商州市楊峪河后坪村對岸的突出山梁后緣，進口位于山梁北側，出口位于南側，為一曲線連拱隧道,設計里程樁號為K103+245～K103+410，長度165m，底板最大埋深約54m。隧道建筑限界凈寬21m｛2×（0.75m檢修道+0.5m左側側向余寬+2×3.75m行車道+0.75m右側側向余寬+0.75m檢修道）｝，凈空限界高度5.0m。從設計上分析，為考慮結構受力有利、便于施工以及模板臺車的制作和利用，襯砌斷面內輪廓采用單心圓方案，中隔墻為三層復合式曲墻，中央分隔帶寬度4.7m。

趙溝隧道的進口段山坡坡度約45°，設計線路與坡面走向夾角約30°。開挖后地質情況為：進口段K103+245～K103+286表層覆蓋坡積碎石土，松散狀，土質不均，結構雜亂；下伏巖性為石英片巖，巖體較破碎，強風化水平厚度10.0～14.0m，裂隙較發育，圍巖穩定性差。施工中，隧道中導洞圍巖與洞外路基邊坡先后發生了部分坍塌。經過雨季時，局部地表水易沿裂隙下滲，隧道洞室出現滲水現象，局部坍至地表。加之進口段沿隧道軸線垂直方向，地形傾斜，存在偏壓，給施工進洞也帶來了很大困難（如圖片1、2所示）。針對此，筆者依據現場實際情況，配合管理方與施工單位確定合理的設計方案，組織精細施工方法，合理安排工序，安全地通過了該段落，為以后隧道二襯施做與安全的運營打好基礎。

圖1 （開挖后地質情況） 圖2（偏壓段塌方情況）

二、進口施工方案選擇：

針對趙溝隧道進口的地形情況，現場人員提出了一個方案，即將此連拱隧道左、右錯開進洞，覆蓋厚的一側即上行線先進洞，下行線一側的隧道可縮短晚進，以節省費用。后經各方研究討論，認為該隧道進口段地形偏壓較大，且上行一側山坡松散且覆蓋較厚，經開挖擾動后，破壞了原來的整體膠結性，且基底的承載力因地質松散不足，使隧道結構受力變為復雜；又下行一側臨近河道，長期經水沖刷侵蝕路基有引起隧道有向外失穩的可能。隨后否定了該方案，仍采取了將左、右洞進口平齊的施工方案。

為及時解決該段偏壓地形和不良地質等不利因素產生的問題，經各方現場會勘后確定：兩側洞內巖體保留暫不開挖，接長左側隧道頂的護拱，延至與山坡順接，護拱內設置大管棚超前支護措施（如圖3所示）。護拱做好后，在外側施做采用C15片石混凝土擋墻及拱頂回填進行反壓支擋，待護拱和支擋結構穩定后再按設計步驟開挖洞內圍巖，要求洞內二次襯砌及時跟進，確保隧道整體穩定。

圖3（左側大管棚施工）

三、設計主要的施工步驟及相關工藝

本次設計考慮采用偏壓式護拱與大管棚超前支護措施處理該段落，施工中采取的工藝及工序如下：

1偏壓段護拱的施工步驟

1.1由于進口段地質松散，且存在偏壓，施工時K103+280處出現了局部坍塌，所以為了穩定坡面，減少開挖，設計考慮縱向從塌方段至明暗洞段中導洞的范圍（K103+264～K103+278段），橫向為中導洞開挖線右5m，左3m地質松散段進行適當的小導管注漿，導管采用Φ50×5鋼管，間距為1.5m*1.5m，管長根據實際地形到開挖輪廓線，水泥漿比例1：1，注漿壓力1~1.5Mpa，進行地表加固，首先形成該段落的支撐（如下圖4所示，圖中虛線為隧道與明洞邊坡線輪廓，未開挖）。

圖4

1.2 當地表注漿固結后，在露拱一側（下行線一側）小范圍開挖出護拱的支撐面，施做側壓的護拱支撐巖面，護拱采用與大管棚套拱相同的C25模筑混凝土，厚度為60cm，內設間距為80cm的I20a的工字鋼架，鋼架用縱向鋼筋連接。施做護拱時，結合大管棚措施預留出管棚的導向管。護拱施做完成后，在中導洞上方的挖開段用C15素混凝土回填密室，以防止地表積水與下滲（如下圖5所示）

圖5

1.3當施做完護拱后,設計采用C15片石混凝土在護拱外側進行反壓回填,以抵抗以后開挖主洞時因臨空面的增大、傾斜山體對隧道產生的部分偏壓。反壓部分拱頂以上厚度約為1.5m,坡度10%；側面坡度1:0.5。反壓體的基底采用Φ50x5mm的小導管注漿加固基礎并與地層連接，以加強反壓體抗滑性與抗傾覆性。與此同時，跟進左右兩側的大管棚施工（如下圖6所示）

圖6

2、大管棚施工

為安全地開挖進洞，設計中采用20m的Φ89×8的鋼管大管棚進行超前注漿支護，并采用50cm厚的C25套拱支撐，套拱內預埋Φ108×4導向鋼管。大管棚環向間距40 cm，縱向外插角度1°~2°，管身鉆Φ10的注漿孔，間距15cm，梅花形布置。由于趙溝隧道進口段路線與山體等高線斜交，隧道左側露拱段較長，故現場延長左側護拱內的大管棚長度至30m，使其深入巖體至少10m，以起到管棚的支護效果。在大管棚施工中遇到了另一問題：由于進口段的圍巖覆蓋層非常松散，鉆孔時卡鉆嚴重。最后通過努力，現場研討出了一種臨時的靈活工藝：在施工方法上進一步調整，將整體施工改為分段施工，把管棚的鋼管改為1m一節，兩側加工成螺旋桿，絲扣厚度為3mm。施工過程中，鋼管端頭加工成鉆頭形式，每節之間用絲扣連接，逐節隨著鉆孔機送進，這樣不但防止了塌孔，也提高了施工進度，管身之間不加工注漿孔，只在管頭預留注漿孔，注漿時漿液從管頭反向流入山體（因進口段山體為坡積物，比較松散）進行加固，這樣對管棚施工進度也提高了一半，山體整體加固及洞身開挖也有所保障。

當以上各項按工序施作完畢后，方能進行主洞洞身的開挖與支護。為了盡量減少對該不良地質段過多的擾動，以利于施工中隧道結構的受力，設計建議：先從覆蓋較薄的一側（即左邊露拱一側）進行開挖進洞，及時支撐初次及二次襯砌。開挖方式采用挖機掘進，小導管超前支護；以短進尺，早支護，勤量測，早成環，保留核心土等原則進行細致地安排施工。當左側主洞的二襯施工及仰拱回填完成后，再進行由側主洞的開挖支護。

四、結構建模演算：

在施工前，為確保該段落施工與支護的安全，筆者根據該段的地質、地形以及開挖支護的情況，利用相關計算軟件建立了一套結構受力模型，按有限元結構計算原理進行分析演算（圖7為結構計算模型），對于計算結果接近屈服點的部位（如左側隧道外拱腳處）進行了相應注漿加固和支擋措施，以提高施工和隧道的結構安全性，這在后期的施工中得到了驗證（圖8為該段處理完后隧道的竣工圖片）。

圖7（結構計算模型）圖8（竣工后隧道進口）

五、總結經驗及建議

趙溝連拱隧道進口段地質松散，且存在偏壓，設計采用大管棚配合偏壓式護拱處理順利通過了該段，不僅減少了開挖量，節約了時間，而且保護了原有的地貌環境，同時，也為隧道的后期安全運營打好基礎。施工也積累了經驗，可為以后有類似地形、地質的工程借鑒。

通過對該隧道進口偏壓段的處理，筆者總結了以下幾點建議：

1、施工時應考慮時效問題，并分析施工段周邊的較大環境，判斷其它因素如臨近河道可能對隧道的影響等。施工應及時組織人員，配備足夠的設備和材料，合理統籌安排，并及時做好施工紀錄，使施工條理清晰有序；

2、施工時，一定要首先做好隧道洞口段的防排水設施，盡量減少地表水的下滲，降低水對隧道不良地質段的進一步危害；

3、加強進口不良地段的監控量測。根據實際情況對不良段加強量測，加密測點。每次量測資料及時繪制成“a 地表下沉位移（u）-----時間（t）的關系曲線； b、繪制地表下沉位移（u）----距開挖面距離（l）的關系曲線”，并及時分析，送交總工程師審閱，出現問題立即研究對策，果斷處理。測點位置的布置及量測儀器要嚴格按規范及設計文件要求執行，為施工的安全創造前提條件；

4、嚴格的按照設計理念，先將進口段護拱、反壓回填做好后再進行主洞的開挖，并且從覆蓋層較薄的一側先行開挖，兩主洞開挖掌子面保留一定的距離。開挖采用短進尺、勤支護、保留核心土等原則，方使此段安全通過。

參考文獻

[1]中華人民共和國交通部.《公路隧道施工技術規范》(JTG F60―2009). 人民交通出版社

[2]《混凝土結構》東南大學、天津大學、同濟大學合編，中國建筑工業出版社出版

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市政工程的施工地點主要是城市內部，在工程建設中，會受到環境、交通等的客觀環境的影響，所在，在市政工程現場施工的過程中，對建設中的動態管理就有了非常高的要求。下文將對市政工程現場施工中的動態管理進行分析，能夠更好的應用到建設中。

市政工程現場中動態管理的重要性

市政工程的建設不僅關系到城市建設的水平與城市經濟的發展，更與城市居民的生活相關，而加強市政工程現場中的動態管理，不H能夠促進城市的發展提高居民的生活質量，更能體現建筑單位的責任感，能夠使施工企業長久穩定的發展。在市政工程建設中，不僅僅包括人們常見的城市道路、排水網絡、電力網絡等與日常生活相關的，也包括了城市中的橋梁、河渠、城市綠化帶建設以及城市通信工程的建設，市政工程的建設是與人們的日常生活息息相關的。

市政工程建設中，對施工現場進行科學、有效的動態管理能夠提高建筑行業的整體水平，能夠使建筑行業在當下競爭激烈的市場中穩定發展。建設中的動態管理并不像技術性施工，有很多繁瑣的內容，很多細節都需要注意管理的范圍也是非常大。市政工程現場中，做好動態管理是非常必要的，還能夠提升建筑企業的良好形象。

市政工程現場施工中動態管理現存的問題

市政工程建設與一般的工程相比，具有其獨特性，不僅關系到居民的生活質量，還代表著我國城市工程建筑的水平。

動態管理中的安全問題。市政工程現場施工中，技術方面相比較于施工前初期階段技術要求要低得多。在施工過程中，一般都是大面積施工，距離長、范圍廣，大多數都是體力活，并且高空作業具有一定的危險性。施工單位所聘請的基本都是農民工，沒有太高的安全意識，單位在安全管理問題中，并沒有建立良好的安全制度，對施工人員的安全不夠重視，沒有將工人的安全放在第一位，如果在施工過程中，一旦出現安全問題，就會造成現場的混亂，沒有緊急應對的措施，不僅會影響正常的工期，對施工人員的人身安全也是一種威脅。

動態管理中的質量問題。質量問題是市政工程建設的基本前提。一個工程成功的關鍵與否就是在于質量的管理，很多施工單位會忽略工程建設中的質量管理。在市政工程現場施工中，缺乏對質量的管理，沒有制定完善的管理制度，管理者以及施工者對質量都沒有一個更好的認識。在施工過程中，對工程的質量管理沒有相關的規章制度，使施工人員對工程質量意識薄弱，工程質量問題是現今很多施工單位出現的想象，應加強對質量的管理，才能夠保證城市居民的生活質量以及人身安全。

市政工程現場施工的動態管理應用

做好相關的計劃。市政工程現場施工前，施工單位要做好相關的規劃。對整個工程的設計內容以及中心思想要充分的把握，將圖紙的結構、所涉及到的內容要充分的理解。在施工過程中，要使工作人員正確的使用設備，做好安全知識的傳達，增強工人們的安全意識。施工單位應要做好定期的設備檢查工作，尤其要加大力度檢查一些能夠提供高空作業配置的設備。督促好工人在現場施工中，一定要時刻佩戴安全帽，并制定相關的安全防范措施。施工單位建立安全管理小組，最大程度的保證施工人員的安全問題。

加強施工中細節的管理。施工過程中，要進行每一個細節的管理，才能夠保證市政工程的質量。施工單位要將工程質量放在第一位，在保證質量的前提下，才能正常的進行施工。施工單位應制定相關的工程質量相關條例，對施工人員進行定期培訓，增加工作人員的工程質量意識，并讓他們認識到工程質量對于整個工程項目以及居民生活質量都有著重要的影響。施工單位可以組織相關的工作人員去學習參觀，對優秀的工程有一定的概念，并組織工程質量檢查小組，負責各個項目的檢查工作，并嚴格遵守擬定好的工程質量管理的相關條例，加大力度的進行工程質量的檢查，檢查成員一定要恪盡職守，將每一處細節做好管理。這樣一旦有任何質量問題，能夠及時修正處理。

加強施工步驟的管理。市政工程現場施工中，想要保證質量的前提，就一定要加強對施工中每一個步驟的管理，對施工步驟的管理目的在于能夠控制整體工程的質量。加強對步驟的管理就是要對每一項工作都進行嚴格的管理，施工前材料、設備的購進，相關規章制度的擬定，施工過程中，對施工人員的管理以及工程中的一些細節管理，等到工程結束后，也要進行有效的管理，保證每一步細節都要進行嚴格的管理，只有保證每一步的質量合格，才能進行下一步的施工工作。在管理每一步的細節中，一定要有專業的技術人員到現場進行監督管理，并進行有效的指導，及時發現工程建設中出現的問題，并能夠及時的進行解決。

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關鍵詞 隧道 超短臺階 施工方法 總結

AbstractThe tunnel for this section focuses on engineering and high risk control engineering, shallow buried depth, surrounding rock condition is poor, all fronts is loess Vb surrounding rock, and the underpass of freeways, big construction difficulty, high risk. In this paper, through the tunnel under the Dayun Expressway Construction are summarized.

Key words ：tunnel ultrashort steps construction methods

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1工程概況

該隧道地處黃土丘陵地帶，全長3083米。地表覆新黃土，黃褐色，堅硬~硬塑，顆粒均勻，具大孔隙，含薄層細圓礫土和鈣質結核層，夾多層淺棕紅色古土壤層。下伏老黃土，淺棕紅色，堅硬~硬塑，土體緊密，含鈣質結核層和洪積碎石類土和砂土，洞頂覆土較薄，部分具有濕陷性，濕陷系數δs=0.012～0.080。

隧道洞身里程DK206+734.7~DK206+782.3處下斜穿高速公路，高速公路路面寬約25m，下穿路面長度約為34m，高速公路與隧道洞身夾角約48°11′37″。隧道開挖洞頂至公路路面高度約27m，開挖洞頂至高速公路路塹邊坡頂約34 m。

2 施工方法及方案確定

黃土隧道工程地質條件較差，施土斷面大，確立施工方案必須遵循“短進尺、強支護、快封閉、勤量測”的原則。原設計開挖方法為雙側壁臨時仰拱法，但該方法施工速度慢，不利于機械化作業，后面的開挖和拆除支護將對前面施工形成的力學平衡體系產生影響，圍巖應力狀態多次改變，可能出現較大的變形量。因此，為了快速安全的通過公路，通過與上級協商，將開挖方法變更為超短臺階法。

該施工方法有如下優點：

大型施上機械可多個作業面平行施工，效率高。可以減少對圍巖擾動，施工方法調整靈活，進度穩定，工期保障性強。不需拆除臨時施工支護，節省投資。混凝土仰拱超前施作，便于初期支護及時閉合，改變洞內作業、運輸環境。一次施作防水層和灌筑混凝土襯砌，確保混凝土襯砌施上質量。無需增加特殊設備，投入少，操作性強。

3、施工要點

1、開挖前首先采用管棚鉆機將120米Ф159大管棚一次性打入，環向間距40cm，外插角度控制在0.5~1.5°，采用棚管導向跟管一次性鉆進法工藝。

2、采用超短臺階法開挖，掌子面留3m寬土柱起臨時支撐作用。不改變初期支護規格。將核心土兩邊的位置修成臺階式，以便工人上下作業。

3、開挖時嚴格控制超欠挖，機械開挖預留30cm人工開挖，及時噴射混凝土封閉掌子面，加強土體穩定性。

4．嚴格控制步長，仰拱和二襯應盡可能緊跟掌子面，快速閉合成環。仰拱至掌子面最大距離控制不大于9米，二襯至掌子面最大距離不大于15米。

5．立即按與交管部門達成的協議實施交通管制，實行車輛限速并道。加強公路地表沉降的監測。設計允許地面沉降20mm。當地面沉降達到10mm且不收斂，必須停止施工，加強施工措施，并及時上報建設單位，進行會商改變施工方法，

6．初期支護采用I25a鋼架、Ф22連接筋Ф8鋼筋網C25噴射混凝土。鎖腳錨管在黃土隧道施工中非常關鍵，必須嚴格按照要求及時跟進，采用4m長φ42mm無縫鋼管，焊接鋼筋采用“”形與鋼架和鎖腳錨管焊接成整體，鋼筋基腳處墊設I28槽鋼以便增加焊接面積，防止鋼架下沉和收斂過大；每側上中下臺階鋼拱架鎖腳錨管根數分別加強為6根、4根、4根，打入深度不小于4m。

7、由于二襯距離下臺階過短，無法使用簡易臺車，因此改裝液壓襯砌臺車用來掛設防水板和綁扎鋼筋，從而可以有效節省時間。

4、施工步驟

圖1 施工工序斷面圖

隧道超短臺階開挖施工步驟及注意事項

5、隧道超短臺階開挖機具設備及人員配置

隧道超短臺階開挖機具設備及人員配置

6、監控量測

在隧道施工過程中，監測的目的主要就是通過監測及時了解和掌握施工過程中圍巖變形、支護結構工作狀態及其規律性，并根據前一步的觀測結果，預測下一步圍巖變形和支護結構工作狀態；研究設計支護參數、施工方法、地層特性與量測數據的關系，以作為改進設計、施工的依據；了解圍巖與結構物的相互作用力等以便及時調整施工參數，同時為以后類似工程積累經驗和提供指導。因此在本隧道施工中將監控量測納入工序管理。

針對隧道下穿高速公路施工，在公路地表沉降要嚴格控制，在該段加設了沉降觀測點，公路范圍共布置了250個量側點觀測地表沉降，隧道內每1m設置水平位移、拱頂下沉、周邊位移觀測點，及時掌握了各種過程中的動態，有效地指導和控制了施工過程，保證了施工安全和結構穩定。

量測結果：地表最大沉降量17.1mm，拱頂最大沉降量18.9mm，最大收斂值22.4mm，確保了高速公路路面的安全。

7、結束語

以往類似工程多采用雙側壁臨時仰拱法施工，該隧道創新嘗試超短臺階法施工，節約了成本，尤其是臨時鋼架支撐節省近1/4，人員配置也得以減少；不需拆除臨時鋼架，安全系數提高；可以有效的控制仰拱至掌子面的距離；施工時間相對雙側壁臨時仰拱法節省了近1/2，防止施工工期較長造成公路沉降過大。由此可見，大斷面黃土隧道下穿高速公路采用超短臺階法施工安全可行，值得推廣。

參考文獻

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[4] 秦國剛.大跨度粘土公路隧道臺階法施工技術探討.華北水利水電學院學報,2009, 30(6):1-3

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關鍵詞：天然真石漆；施工質量；控制措施

中圖分類號：F253.3 文獻標識碼：A 文章編號：

1 概述

建筑用天然真石漆是一種提倡自然環保、強調裝飾效果與眾不同的建筑材料，天然真石漆普遍適用于各類建筑的室內外裝修，特別是用在各類曲面建筑物上的應用尤其廣泛。在實際應用過程中，一些外在因素往往會導致施工效果體現不佳。天然真石漆極易出現脫落建筑表面、日久便出現色差等問題。若要改進以上缺點，就要充分了解正確噴涂天然真石漆的施工方法。作為施工人員，要對天然真石漆的特點及適用范圍進行學習。具體要對天然真石漆的施工操作要點、制造工藝流程、施工質量要求、安全注意事項、天然真石漆成品保護、建筑物綜合效益幾方面知識進行系統學習和研究。

2 天然真石漆的基本特點

進入新世紀以來，人們對建筑物的設計感具有更高要求，設計師的眼光已經從傳統的豪華奢靡轉向追求純真自然。在這樣的大背景之下，天然真石漆便應運而生。使用真石漆的建筑物在視覺上就讓人感到別具一格，這類建筑物設計具有、高貴典雅、穩重氣派、自然而有立體感強的藝術效果。天然真石漆是一種水性建筑裝飾涂料，其裝飾效果與純天然石材效果類似，其成分主要是由合成樹脂乳液為主，再添加各種的顏色天然碎石攪拌加工而成。

天然真石漆的生產工藝流程較為簡單，施工成本較為低廉，綠色環保性能優異，并有阻燃耐堿、無毒防水、粘結力強、不褪色等優點[1]。其普遍應用能有效阻止惡劣的自然因素對建筑物所造成的損壞，從某種程度上能夠有效延長建筑物的使用壽命。值得一提的是，天然真石漆還能夠使用于市政道路瀝青路面，因為它不僅具有真石外觀和石料的堅硬度，還給人以莊重高雅的美感。

3 天然真石漆生產工藝原理

在使用真石漆噴涂建筑施工過程中，建筑工人會使用天然真石漆與防潮底漆和防水面漆這三者為原料，制作要使用的真石漆涂層。防潮底漆應被仔細涂刷于表面干燥的墻面或地面基層，以防止水分滲出、滲色或浸染石漆使其污濁。與此同時，建筑施工者要密切注意增強真石漆與地面或墻面基層的附著力，避免地面或墻體表層的真石漆剝落松脫。真石漆涂層最能夠體現石材的外觀，防水面漆即防水保護膜能夠增強真石漆表面的防水以及防紫外線功能。這也能夠有效防止菌類和青苔植物的滋生，增強真石漆涂層的堅硬程度，使真石漆表面變得更加光滑，易于日后的沖刷清洗[2]。一般施工人員要使用白色水泥進行平衡測定，然后仔細噴涂油漆防水底油，進行完以上步驟后，才能夠開始噴第一遍真石漆。待石漆干燥后開始打磨，經過一段時間晾曬后可以噴涂第二遍真石漆，通風超過一天以后，還要最后噴涂有防水功能的墻面涂料。

4 施工步驟及操作要點

天然真石漆一般而言是以天然碎石和石質粉料為主要原材料的。一般以合成樹脂乳液為粘合劑，是經由多種助劑配制而成的涂料。它與外墻面磚、花崗巖相比．更具價廉物美之經濟適用性，此外。真石漆還具備天然石材的質感與立體感。然而，外墻真石漆常出現一些質量通病：色差比較大、遇到水容易發花、會輕易脫落、風吹日曬會產生顏色發黃現象，這些通病影響著真石漆的使用效果。所以在實施天然真石漆噴涂時要注意按照相關步驟謹慎操作。

首先，對于天然真石漆的基層要注意噴涂均勻。新抹墻面在經過充分磨平養護后，表面變得平整、干燥，適合施工，但在真正施工前要檢查施工墻面或施工地面的開裂情況，遇到開裂嚴重的情況要及時采取剔鑿、切割、修補手段。涂有舊涂料的待噴涂面必須經過嚴格檢驗，確認施工地面或墻體光滑后才可進行噴涂施工。

其次，在施工前要確保涂飾面層光滑平整。待噴涂的建筑體表面如存在龜裂、起皮等影響外觀美感和內部質量的問題，應徹底進行剔鑿和鏟除。待晾曬干凈后將其修補為平整面。如果被噴涂墻體或地面表面有油荇、灰塵等粘著物，也要按照以上辦法進行處理。對建筑體表面進行質量驗收時，要注意只有建筑體表面情況符合驗收標準時才能確認驗收。建筑體表面的清潔無塵度、線角順直度、干燥平整度是要考察的標準，這些條目都要滿足相關驗收規范標準。

再次，要仔細地對建筑體表面做好防護工作。為防止噴涂施工時真石漆對其他部位的侵染，噴涂施工前要對不需要進行噴涂的具體部位進行覆蓋，以防受到暈染。另外，在防潮底漆被噴涂之前，要對建筑體表面的不平整處用膩子粉補平，然后再實施第二遍噴涂。需要注意的是，第一遍噴涂方向要橫向刮抹，待膩子粉干透后用粗砂紙將建筑體表面磨擦平整，并打掃干凈。第二遍噴涂的施工方向與第一遍相垂直，干燥后使用細砂紙將建筑體表面磨擦平整，并吹掃干凈。如真石漆涂層為淺色調或是白色時，宜選用白色膩子粉進行批刮維護，以減少透底與色滲現象。防潮底漆施工步驟較為復雜。要待膩子粉層徹底干燥喪失水分后，才能夠進行底漆噴涂施工。防潮底漆可采用噴涂或滾涂方法進行幾遍重復的工作，切記不能漏涂某一區域。采用噴涂方式進行施工時，噴槍與墻面及間距要適中。當采用滾刷進行真石漆噴涂時，噴涂厚度應盡量均勻，使其能夠滲入基層建筑體表面，這樣做是為了增強防水效果、防潮效果和抗酸堿性，提高真石漆涂層與基層的粘結強度。在通過手指觸摸感覺建筑物墻體干燥后即可進行下道工序。要根據施工設計的要求，在墻面上標示分格條，畫出墨線，用紙膠帶對分格條部位應進行粘貼標示。

真石漆噴涂施工時一定要使用真石漆噴涂所要求使用的專用噴槍，根據噴涂面積，建筑體表面表面形態等因素要選用不同壓力進行施工。進行具體施工時，噴槍嘴與噴涂面垂直距離要適中，盡量按照區域劃分進行平行噴涂，要有序地進行自上而下施工。真石漆噴涂遍數要依照具體情況而定。一般而言，花樣款式、色系深淺是決定噴涂遍數的條件，一般建筑物體表的噴涂遍數不超過四遍[3]。根據施工具體情況，要及時對整個施工面進行檢查。對透底、漏噴、色澤不均、線條不明晰的部位進行修繕彌補直至符合規范。待真石漆涂層完全干燥硬化一天過后，施工人員要對真石漆面進行細致打磨。用氣泵將石漆表面浮灰吹凈，即可進行建筑體表面漆噴涂，面漆噴涂分兩遍實施。在真石漆噴涂完成后，對所有施工部位進行細致的檢查驗收。

5 結語

天然真石漆的外觀猶如天然石材，它取自天然石材顆粒為基本原料。其顏色眾多，款式豐富多樣，材料有著逼真的的真石質感。在借助簡單的噴涂工具的同時，被吸附在建筑物和道路表面，使其具有類似花崗巖一般自然而穩重的氣質和外觀。天然真石漆具有操作方便快捷，不受建筑物外表形態限制、色彩多種多樣、能在最大程度上體現真石外觀等特點，可以保證降低工程成本，有效縮短裝飾工程工期。

施工過程使用的機器較少，施工程序較為簡單。真石漆施工可以不受被噴涂建筑體表面形狀和尺寸的限制，能夠做到全面無接縫噴涂。對于天然真石漆涂料的施工過程的研究，應在不斷生產實踐中，及時總結工作經驗、累積理論知識，使施工步驟更加規范化、產生更藝術化效果。

參考文獻

[1]姚茂蓮.淺談外墻天然真石漆施工工藝及預防方法[J].中華民居,2012,25（4）:961-963.

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關鍵詞：公路養護、修理工程、攤鋪、熱拌瀝青混合料、施工方法

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

當今，隨著經濟的迅速發展，城市建設的步伐加快，公路承載的運輸車輛驟增，尤其是超限超載車輛的增加，使公路在未達使用年限就出現路面受損嚴重現象，坑凹一片，部分路段病害已滲透到基層，只通過簡單局部的坑槽、沉陷、龜裂等病害修補，也不利于從根本上解決路面繼續出現病害的問題，適時安排一些修理工程，對提高公路服務水平能起到了很好的效果。目前養護修理工程中在原路面整體攤鋪4-5cm厚熱拌瀝青混合料的施工是非常有效方法之一。為了保證施工質量，達到預期目標，公路養護修理工程中路面攤鋪熱瀝青混合料的施工除具備新建公路路面施工技術要求外，還有一些需注意的施工方法，本文總結了s110線養護修理工程管理經驗，重點對公路養護修理工程路面施工及需要注意的方面進行了歸納。

1、修理養護工程項目情況簡述

S110線養護工程設計的總體思路是在補救病害的基礎上，加鋪5cm中粒式瀝青混凝土罩面，罩面前在新舊面層之間撒布稀漿封層油，兼具黏層作用。路面寬度為6cm，半幅施工，路面橫坡采用雙向1.5%。

2.修理工程路面攤鋪熱拌瀝青混合料施工步驟

修理工程路面攤鋪熱拌瀝青混合料施工除要嚴格按照《瀝青混凝土路面施工技術規范》的規定進行瀝青混合料的拌合、運輸、攤鋪、輾壓外，還存在特別需要注意的重點事項。

3瀝青路面修理施工技術

3.1攤鋪及輾壓的施工技術

攤鋪機運行速度要依據攪拌機產量、攤鋪寬度及厚度、相關施工設備情況等來確定，通常按照2-6m/min進行預先設定，路面施工過程要均勻、緩慢及一次攤鋪，不能夠隨便改變攤鋪速度，在攤鋪過程一般不用人整修，當遇到交叉口及十字路口等特殊情況時，可在專業的人員指揮下，進行混合料更換或者人工找補，當攤鋪缺陷較多時，要鏟除重新攤鋪；攤鋪所應用鋼絲是扭繞式，其直徑要控制在6mm以下，每5m設置一鋼絲支架，并且拉力要在800N以上，在攤鋪機前面左側可設立鋼絲，安裝橫坡儀進行控制，攤鋪機后面的右側也設立鋼絲，其左側可在攤鋪完層面之上走雪橇。輾壓作為瀝青路面施工中的最主要步驟及施工最后步驟，是非常重要的，要積極提高瀝青路面壓實度，這需要增加壓路機壓實功能，并且對壓實機速度給予密切關注及控制，有效保證瀝青路面壓實質量。輾壓過程里，輾壓次數及速度是互相作用及制約的，當輾壓速度快的時候，為確保質量，輾壓次數會相應增加，這樣壓實效率就會降低，輾壓速度合理性是非常重要的，通常速度控制在2-4km/h之內，如果是輪胎壓路機的話，可以適當提高壓路機速度，可也要控制在5km/h以下；壓路機速度過慢的話，也會對壓實度產生影響，尤其是會在壓實及攤鋪間產生孔隙，從而對施工質量產生了影響，為確保瀝青輾壓質量對壓路機速度給予合理控制是很有必要的。通常在瀝青路面的輾壓過程里，會出現輾壓不明、漏壓及重復輾壓的現象，還有輾壓間隔時間較長等問題，要解決這些問題，需要對輾壓方式進行改善，使用黃紅綠對輾壓區段進行初壓、復壓及終壓等標明，防止重壓及漏壓現象發生，還可以運用排壓方式進行作業，使其成為流水形式，環節緊密，在輾壓的過程里，還應注意輾壓車道變換問題，要在已輾壓路段，及壓路機停止振動情況下進行變道；變道的時候，方向變換要緩慢進行，防止瀝青路面破壞。

3.2接縫修理施工及壓實技術

在瀝青路面施工過程里，混合料配合比及壓實是很重要的兩步驟，當配合比比較合理科學時，瀝青路面沒充分壓實，路面使用功能就會降低，進行路面壓實主要是為了降低混合料縫隙，增加路面密實性，從而提高公路路面耐久性。在瀝青路面施工中，經常會見到縱向及橫向的施工縫，對于縱向施工縫可運用兩臺攤鋪機共同作業，使用梯隊聯合的攤鋪方式進行縱向接縫，先在已攤鋪混合料中，留下1-2dm位置，這位置不進行壓實，這樣就會有5-10cm的攤鋪層發生重疊，可以運用熱接縫方法進行跨接輾壓，從而消除縫隙；對于橫向的施工縫，應該運用平接縫，在3m直尺的縱向延伸位置，其端部直尺要呈懸臂狀，把直尺脫落及攤鋪層地方當做裂縫處理位置，使用鋸縫機進行切割鏟除，在攤鋪之前，要把接縫部位的粉塵進行清理，再添加一些瀝青進行攤鋪，進行輾壓的時候，要用鋼筒式的壓路機進行橫向壓實，從跨縫向新鋪的層面逐漸進行壓實。

原路面病害中路面沉降有時表現不明顯，解決此問題的方法是施工開始前在全線使用貝克曼進行彎沉試驗檢測，根據檢測結果驗證設計圖紙中的沉降路段，對于因承載力不達標等因素導致路面下降的沉陷，我們采用措施是挖掉舊的不穩定層，重新鋪筑路基、路面基層、路面面層，而對于因行車荷載作用導致路面局部下沉的沉降，就不需要進行挖除換填處理，要根據路面實際沉降情況具體確定施工步驟。面層的攤鋪厚度是5cm，一般規定單層最大碾壓厚度為8cm，把3cm的最大沉降限度作為臨界值，進行病害修復。沉降量超過3cm的沉降要用粗集配的瀝青混合料提前進行處理，然后進行路面熱瀝青混合料的攤鋪；沉降量小于3cm的沉降可以直接在原路面上進行攤鋪，攤鋪前掛線測量,并在原路面上用油漆注明沉降量（要考慮松鋪系數），攤鋪時依據油漆注明的沉降量在攤鋪機導梁兩端下墊上相應厚度的木板，使基準線始終處于同一標高，調節牽引大臂牽引點的垂直高度，增加攤鋪厚度，以滿足平整度要求。

4.縱向冷接縫處理

修理工程為半幅施工，縱向冷接縫處理得好壞，對路面平整度影響很大。后半幅路面施工時攤鋪的瀝青混凝土料要與已攤鋪部分重疊5-10cm，再用人工將原路面上的瀝青混凝土料鏟除至縱向接縫處，以保證松鋪厚度，最后用鋼輪壓路機按縱向15cm間隔逐步錯輪跨越縱向接縫進行壓實。

5.加強施工范圍交通安全管理

（1）、要提高施工人員安全生產責任意識，確保施工時人員的鮮明標志服帽，施工期要有專職安全員，全面負責養護施工安全監管工作，杜絕非生產人員、車輛進出施工區域。

（2）、要嚴格設置道路施工標志和各種警示導標，規范施工車輛作業程序，車輛施工時必須開啟警示燈，加強施工現場交通疏導，確保養護施工作業的安全有序進行。

6.總結

加強公路養護和保護，充分發揮現有公路基礎設施的使用效率，勤儉節約，充分認識到修理工程項目具有投資小、施工期短等特點，所以在今后的施工作業中，需不斷總結教訓經驗，確保養護修理工程質量，來提高公路修理的整體服務水平。

參考文獻

［1］江瑋,汪余波.淺談公路瀝青路面施工技術［J］.科技資訊,2010,(27).

［2］季衛華.淺談公路施工中瀝青路面的施工技術［J］.科技創新導報,2011,(02).

篇10

關鍵詞：軟弱圍巖；挑頂；開挖；臺階；掘進

Abstract: the construction technology of weak surrounding rock propping was introduced, initial supporting reinforce for bottom of deviated well. Shed with small section excavation of the cave crawl along the main tunnel excavation contour line, form the main tunnel cross section on stairs. To excavate 10m for inlet and outlet directions of main tunnel of upper platform, and then, then excavate from middle and lower platform of main tunnel, forming three-step micro step length, normal for excavation of main tunnel inlet and outlet bi-directional boring.

Keywords: weak surrounding rock, propping, digging, step, boring

中圖分類號：U455.4 文獻標識碼：A

引言

現代鐵路工程施工工期緊、任務重，長大隧道工程往往是鐵路項目控制性工程。設置斜井，增加隧道施工工作面是縮短工程最有效辦法，其中斜井進正洞三岔口段是整個隧道的“咽喉”部位。保證斜井進正洞三岔口安全、快速施工成為隧道施工最重要的環節。本文所涉及永昌隧道斜井進正洞三岔口段設計為軟弱圍巖，安全成為施工卡控最重要點。現就永昌隧道斜井挑頂技術進行總結。

1、工程概況

永昌隧道前接永昌二隊特大橋，后接長壽洞大橋。進口位于龍井市老頭溝鎮泗水村，出口延吉市朝陽川鎮吉成村，起止里程DK251+770～DK254+240，全長2470米，最大埋深93米。斜井與隧道正洞正交于DK253+150，斜井長192.67米，綜合坡率11%，在井底20m范圍內設2%的緩坡。斜井承擔永昌隧道斜井至進口400米、斜井至出口270米的開挖任務。斜井與正洞交點處設計圍巖級別為Ⅳ級圍巖地段，故屬軟弱圍巖挑頂。

設計支護參數：

門架支護：

噴砼：C30砼，厚度30cm；拱架：2榀I20鋼架并焊；鋼筋網：網格間距20×20cm，φ6mm盤條；系統錨管：橫梁及兩側立柱使用Φ42無縫鋼管固定，間距40cm，拱架兩側各1根并與拱架焊接牢固，每根長5m并注漿。

棚洞支護：

噴砼：C30砼，厚度20cm；拱架：I16鋼架，間距1.0米/榀；鋼筋網：網格間距20×20cm，φ6mm盤條；縱向連接筋：Φ22螺紋鋼，“八字型”布置；鎖腳錨管：橫梁及量測立柱使用4根Φ42無縫鋼管鎖腳，每根長4m并注漿；系統錨桿：全環打設系統錨桿Φ22螺紋鋼，每根長3m，環縱向間距1.0m×1.0m。

正洞支護：

噴砼：C30砼，厚度28cm；拱架：采用I20鋼架，橫梁段間距0.54米/榀，橫梁外10m范圍內間距0.6米/榀；鋼筋網：網格間距20×20cm，φ6mm盤條；縱向連接筋：Φ22螺紋鋼，“八字型”布置；鎖腳錨管：橫梁及量測立柱使用4根Φ42無縫鋼管鎖腳，每根長4m并注漿；

系統錨桿：全環打設系統錨桿Φ22螺紋鋼，每根長4m，環縱向間距1.5m×1.0m。

斜井與正洞平面位置關系見圖1：

圖 1斜井與正洞平面位置關系圖

2、斜井進正洞挑頂施工技術

2.1施工方法

第一步：斜井KO+010～KO+06.5段拱架間距為0.5m，拱架為I18型鋼（7榀）；

第二步：斜井KO+006.5～KO+05段拱架間距0.5m，拱架為2榀I20型鋼，最后一榀架設I20門架，采用2榀I20并焊，施工時要擴挖達到正洞邊緣；

第三步：斜井進正洞采用小導坑棚洞沿正洞開挖輪廓線爬行開挖，形成上臺階操作平臺。棚洞開挖進尺嚴格控制，棚洞成上坡向前開挖，做到邊開挖邊支護；

第四步：棚洞完成后，將棚洞范圍的5榀正洞異型拱架架設；

第五步：上臺階初期支護后，拆除兩側棚洞立柱向兩側錯開單榀開挖，兩側上臺階開挖至10米長度后，進行中、下臺階開挖；開挖至形成標準臺階長度，進入正常工序開挖施工。

斜井挑頂進正洞立面圖見圖2；棚洞支護見圖3。

圖 2 斜井挑頂進正洞立面圖

圖 3 棚洞支護圖

2.2挑頂施工步驟

小導坑棚洞開挖至上臺階正洞上臺階支護向進口出口方向錯開進行開挖支護正洞階開挖支護正洞下臺階開挖支護正常正洞施工

見下圖解：

步驟1：小導洞開挖至上臺階

步驟2：架立正洞上臺階拱架、噴砼支護

步驟3：向進出口方向錯開施工

步驟4：施工階

步驟5：施工下臺階

2.3. 施工安全細則

斜井進正洞挑頂施工安全控制為第一控制要點。棚洞必須采用弱爆破開挖，開挖循環進尺1.0米。棚洞開挖時，注意控制拱頂標高，頂部初支內側沿正洞開挖輪廓線布置。棚洞采用矩形斷面，斷面內凈寬3米，棚洞拱架立柱高度根據開挖高度計算進行控制。斜井三岔口挑頂范圍，監控量測點按間距5m布設，及時監測支護變形，要求每6小時必須進行監控量測作業，出現異常需加大監控量測頻率并進行針對性應急處理。對有涌水、滲水部位要采用注漿或引排進行處理，再進行噴射混凝土施工；

在作業人員上臺架之前，領工員安排專人檢查防護欄、腳手架是否牢靠，對于不牢靠的部位要及時派人修理，直到符合要求，作業范圍布置警戒線；

小結

軟弱圍巖段斜井進正洞挑頂施工關鍵是安全及隧道開挖凈空控制。設專職安全員在洞內對本段安全進行全程管控，施工作業過程控制，嚴禁違章作業、違章指揮的發生。軟弱圍巖開挖后，拱頂沉降及邊墻收斂變形較大，初支預留變形量及監控量測為控制重點。設置專門監控量測部門及時監測支護變形，技術人員根據量測數據采取針對性處理措施，合理調整初支預留變形量，保證施作二襯時，初支沒有欠挖。

參考文獻