第一條港口岸線資源是我市最重要的戰略性優勢資源和核心資源。為保護和合理利用本市港口岸線資源，促進港口的建設與發展，根據《中華人民共和國港口法》、《浙江省港口管理條例》等國家和省有關法律、法規和規章，結合本市實際，制定本辦法。

第二條本辦法適用于全市范圍內從事港口岸線規劃、利用、管理、監督等活動。

第三條本辦法所稱港口岸線是指已有港區、規劃港區和其他用于港航設施建設的一定范圍的海域與陸域（包括自然和人工的）。

第四條港口岸線資源使用管理的總體要求是：保護資源，持續發展；統籌規劃、有序開發；突出重點、加快開發；優化配置、高效開發。

第五條全市港口岸線由市政府統一管理。市港口資源管理領導小組是全市港口資源管理的領導協調和監督機構，統籌協調決定港口岸線開發管理方面的重大事項和問題。

堅持綜合管理與專業管理相結合。市港口資源管理領導小組牽頭組織縣（區）人民政府以及發展和改革、港務、交通、規劃建設、經貿、外經貿、國土資源、海洋與漁業、口岸、環境保護、水利、消防、海事、航道、邊防等部門，依照各自職責，密切協作，互相配合，共同做好港口岸線的綜合管理工作。**港務管理局作為本市港口行業主管部門，負責全市港口岸線的專業管理工作。

第一條為保護和合理利用我市長江港口岸線資源。根據《中華人民共和國港口法》和《省港口管理規定》等法律法規和有關規定，結合我市實際，制定本規定。

第二條本規定適用于在本市范圍內從事長江港口岸線的規劃、利用、管理及監督等活動。

第三條本規定所稱長江港口岸線是指本轄區長江港口內自然或者經人工改造形成的用于建設港航設施或者其它生產經營設施所占用的特定水域和陸域。

含維持其正常運營所需的相關水域和陸域。深水岸線：指適宜建設千噸級及以上泊位的長江港口岸線。

含維持其正常運營所需的相關水域和陸域。非深水岸線：指適宜建設千噸級以下泊位的長江港口岸線。

第四條市交通行政管理部門負責全市長江港口岸線管理工作。

海域岸線修測工作是我省基礎測繪和海域勘界工作的重要組成部分，是編繪、全省海域行政區劃圖的一項基礎性工作。為保證全省海域岸線修測工作的順利開展，特制定福建省海域岸線修測工作實施方案。

一、目的意義

隨著“數字海洋”建設進程的不斷加快和社會經濟信息化水平的不斷提高，各級政府和有關部門對海洋基礎地理信息數據的需求越來越迫切。但長期以來，由于海洋經濟的發展，海洋開發活動在廣度和深度上的不斷拓展，圍海造地、港口建設、臨海工業等大規模用海活動，導致我省海域岸線和島嶼岸線發生較大的變化和遷移。目前，我省歷來沿用的海岸線信息數據已同現實情況有些不符，不能正確反映我省海域岸線和島嶼岸線的實際狀況，無法滿足海洋開發與管理的需要。因此，利用最新的測繪技術，對全省海域岸線進行重新修測，更新和完善全省海域岸線數據和基礎資料，有利于促進我省海洋資源的合理開發、保護和海洋經濟的可持續發展，有利于促進沿海各級政府貫徹實施有關涉海法律法規、科學制定海洋發展規劃、保持沿海地區經濟發展和社會穩定，有利于編繪《福建省海域行政區劃圖》，對加快“數字海洋”建設進程、加強海洋綜合管理，實現建設“海洋經濟強省”戰略目標具有重要的意義。

二、工作原則

堅持有利于沿海地區社會穩定和安定團結、有利于國家安全、有利于資源開發利用和生態環境保護、有利于海洋經濟可持續發展、有利于海域行政管理的原則；科學、實事求是的原則；正確處理歷史與現實的關系，統籌協調和兼顧各方利益的原則；認真執行測繪有關法律、法規和技術標準的原則。

三、范圍和方法

各縣（市）區人民政府，市直有關單位：

港口岸線資源是不可多得的寶貴資源，為科學合理有序開發利用我市港口岸線資源，根據《省人民政府關于進一步加強港口岸線管理工作的通知》（政〔〕90號）精神，經市政府研究，現就進一步加強我市港口岸線使用管理工作的有關事項通知如下：

一、加強港口岸線使用規劃管理。港口岸線使用應嚴格遵守港口規劃。新的《港總體規劃》目前正在修編報批，今后轄區內港口新、改、擴建項目必須符合《港總體規劃》和各港區控制性規劃，禁止任何單位和個人在港口規劃外建設港口設施項目。

二、嚴格執行港口岸線使用項目審批制度。在港口規劃區域內使用港口岸線的建設項目，開展前期工作之前應按規定申請項目預審。轄區內的港口岸線使用建設項目預審及管理工作由市統籌協調負責。市將進一步調整充實港口開發建設領導小組及其辦公室，辦公室作為港口項目建設管理常設機構。今后我市行政轄區內的港口岸線使用建設項目，需由業主單位向所轄縣（市）區政府提出申請，再由縣（市）區政府轉報市港口開發建設領導小組辦公室（簡稱“市港口辦），由市港口辦會同港口行政管理部門組織對項目情況進行審查提出預審意見，再提交市港口開發建設領導小組研究同意后，由港口行政管理部門按程序上報審批。

對未經預審和未經市港口開發建設領導小組研究同意的項目，不得開展項目前期工作，所在地的縣（市）區政府不得與業主單位或投資人簽署項目投資建設協議，相關部門不得出具選址意見、用地用海預審意見等審批、核準文件。

三、強化港口岸線使用項目的監督管理。市港口辦和港口管理行政部門應當加強對轄區內港口岸線使用工作的管理。對未經預審擅自簽訂岸線使用建設項目協議的、對不符合港口規劃或未經審批建設的港口設施、以及擅自違規轉讓港口岸線使用權的，要依法及時處理；對已審批取得岸線使用許可的項目未在規定時限內進行投資建設，或違反規定逾期未投資建設的，要嚴格依法查處。

一、長江資源開發利用實踐

泰州市高港區現有長江岸線24km，江灘總面積173hm2，其中主江堤與干外圩堤間面積81hm2，木庫大壩與同興大壩間水面13.3hm2。長江岸線資源的開發利用現已被列入區域經濟發展的五大戰略之一，并取得了初步成效。

1.江灘資源由粗放利用逐步轉向深度開發。到目前為止，高港區在江灘資源開發上累計投入300多萬元，開發利用130hm2，特種養殖、種植初具規模。

2.港口建設和發展不斷加快。1992年11月，泰州港經國務院批準為國家一類對外開放港口，正式對外國籍船舶開放。新區組建后，區委、區政府高度重視泰州港開發工作，大力組織實施了楊灣新港區的建設。總投資1.5億元的一期工程占用岸線1km，碼頭長330m，包括1.5萬t級海輪泊位1座，100t級內河泊位4座，年通過能力為84萬t。投運以來，已成功停泊過4艘萬t級外輪。投資7000萬元的楊灣二期工程為1個萬t級泊位，工程建設已近尾聲。目前，泰州港老港區和楊灣港區實際占用岸線2.4km，其中老港區占用岸線1.4km，有8個生產性泊位、1個汽渡泊位、1個航政泊位及1個船舶修造廠。港區硬件建設的改善，極大地推動了港口經濟的發展，作業貨種主要有進口鋼材、木材、化肥等，并開通了集裝箱航線。1999年，泰州港全年吞吐量已達60多萬t。

3.造船業發展為高港區的支柱產業。該區位于長江下游三角區，江面水域寬闊，水深無淤積，具備發展船舶業的自然條件。經過多年的投入、改造和發展，利用長江岸線發展造船業已成為特色產業，并發揮著日趨重要的支柱作用。全區現有造船企業3家，固定資產1.15億元，擁有1.5萬t級船臺、5000t級船臺、3000t級船臺和1000t級船臺共7座。該區船舶工業在修造船方面初具規模，具有鋼板預處理、數控放樣、切割、軋機等各類造船和拆船設備設施，具備了建造萬t以上機動船的能力，可以生產3萬t以下的運輸船、成品油輪、交通管理輪等各類機動船舶。

高港區長江岸線資源開發雖然取得了初步成效，但從總體上看，還存在較大差距。主要表現在以下幾個方面：一是岸線資源的開發利用缺乏統一規劃。有關部門、鄉鎮和單位根據自身的需要自主開發利用岸線資源，沒有按照各段的實際情況合理開發使用。少數單位和個人受利益驅動，非法占用灘地、堤防取土制磚，威脅堤防防洪安全，開發利用的盲目性、隨意性較大，不利于岸線資源的保護和進一步開發。二是開發利用的程度低。目前高港區長江岸線實際利用長度5km左右，約占整個岸線長度的20%。主江堤與干外圩堤內灘涂資源利用主要以養殖業為主，且養殖品種單一，檔次較低，經濟效益不高，尚未充分開發利用的灘地近66.67hm2。堤防背水坡、10m平臺的開發利用還處于起步階段。三是開發利用管理體制尚未健全。該區長江資源開發利用出現多頭管理而難以管理現象，致使效益低下、管理分散，水利部門對岸線資源不能實施有效的行業管理，影響了工程效益的正常發揮。

0引言

自然岸線具有重要的生態價值、景觀價值和空間價值，嚴格保護和合理利用自然岸線與沿海地區高質量發展息息相關。中國首個關于海岸線的綱領性文件??《海岸線保護與利用管理辦法》提出將自然岸線保有率納入沿海地方人民政府考核之中。目前，山東省海岸線管理考核指標僅有自然岸線保有率，這一指標只是自然岸線長度的反映，無法全面、客觀地體現自然岸線在形態特征和生態功能方面的重要意義。鑒于此，需結合山東省海岸線實際現狀和精細化管理需求，建立一套囊括形態特征、生態功能和管理現狀的自然岸線質量的定量化評價體系，以期為加強自然岸線保護、擴展主管部門海岸線管理考核指標提供支持。

1評價單元

根據兼容性原則，為與山東省現行政策、法規、標準等保持一致，評價方法采用山東省地方標準《海岸線調查技術規范》（DB37/T3588?2019）中的自然岸線分類（表1），即評價單元為某一區域的一段或多段基巖岸線、砂（礫）質岸線或粉砂淤泥質岸線。這3種類型的自然岸線的質量評價相互獨立，互不影響。評價單元的自然岸線分類的基礎數據可采用最新公布的海岸線修測成果，如果經現場勘查發現修測成果中的自然岸線類型已發生顯著變化，則按照《海岸線調查技術規范》（DB37/T3588?2019）中的技術要求重新界定自然岸線類型和位置。

2評價因子及其賦值

根據整體性和實用性原則，應充分考慮因子的代表性、針對性以及因子間的相互聯系，避免評價目標交叉重疊。結合海灘質量評價、圍填海生態修復效果評估等已有研究成果，通過現場調研和專家咨詢確定了自然形態、生態健康和管理現狀等9個實用性高、代表性強的自然岸線質量評價因子，其中，自然形態包括岸灘寬度、岸線人為干擾類型、岸線直接承受自然因素作用的程度3個二級類因子；生態健康包括環境衛生狀況、近岸海水水質、外來物種入侵3個二級類因子；管理現狀包括向陸一側國土空間利用現狀、自然保護地/風景名勝區/旅游區（點）設置情況、海岸線整治修復情況3個二級類因子。每個二級類因子根據不同條件設置1～5分的賦值，因子賦值通過現場調查或資料收集方式獲取。評價因子釋義、獲取方式及賦值情況見表2。式及賦值情況見表2。

我市長江西起南沙雞婆灣，東止東沙蘆福沙，境內全長71.8公里（2000年省測長度），位于長江河口段的上段，澄（江陰）通（南通）河段的中部，擁有深水岸線近33公里。

自宋朝以來，坍江是境內一大自然災害，因其突發性強，又局限于當時的生產力水平，每當坍江發生時，災情十分嚴重，歷來苦無良策。由于得不到治理，使得長江深泓逼近，坍江岸線從點到面擴大延伸，到1970年整個坍江區長度已達24公里，并以每年30米的速度向內陸推進。累計坍失土地達12萬畝，占我市當時耕地總面積的20%。

一、悠久的治江歷史

長江治理的歷史從清咸豐初年（1851年）起，民國年間由縣政府建設局主管保坍工程，但大小官吏均把保坍工程視作畏途，而經費政府則分文未給，所需治坍費用全靠沙民自籌，但杯水車薪，坍江依舊，收效甚微。雖然做了丁壩、砧基（護坡）等多種工程，長度達38公里，但因工程簡單，在塊崩區所做的工程，到1949年絕大部分已沉落江底。僅留洗坎地段的部分丁壩及護坎護坡工程。

新中國成立后，黨和政府十分重視治坍工作。從1949年起即對老坍江區進行了治理。到1969年，政府在國家經濟十分困難的情況下，還是投入了大量的治理坍江經費，累計達540萬元。雖然部分工程被1954年的大水沖垮。但這些工程對長江岸線的穩定起了至關重要的作用，也對我市后來的治理工作起了積極的影響。

1969年1月，當時的縣委根據中央長江中下游五省防洪工程工作會議關于“要適當加強堤防，積極進行護岸保坍，重點治理港口”的精神，于當年11月份組建了沙洲縣長江保坍工程處（1970年2月改名為保坍工程委員會，1971年更名為長江保坍防洪工程指揮部，1999年4月更名為長江治理工程管理處），從此翻開了我市治理長江新的一頁。保坍工程指揮部成立后，立即著手治理老海壩坍江，第一期先建了老海壩突角處的1、2、3號丁壩和七圩港口（今天的一干河口）東突角處的4、5、6號丁壩，組成兩組丁壩群。工程一建成，便立即生效，有效遏制了坍勢。為了鞏固已有的成果，指揮部決定在老海壩地段進行了第二期工程加建7、8、10號丁壩，在七圩港加建9、11、12號丁壩，在中興猛將堂到德積攔門沙之間建西1、2、3號丁壩。并根據南京的治理經驗，從1974年起，在窩崩區進行水下平順拋石。到2001年共完成拋石365萬多噸，沉柴排十萬多平方米，興建丁壩14條，平順拋石護岸8公里多，共投資8000多萬元（按現行價折1.8億元），原來24公里長的嚴重崩坍地段已初步治理了13.8公里。與此同時，為了保證工程的安全，保坍指揮部從1973年起，對沿江的坍江地段進行每年兩次的水下地形測量，并繪制成圖，發現變化及時上報，并提出方案采取相應的措施。

1圍填海工程平面設計的重要意義

進入21世紀，伴隨著我國沿海地區城市化、工業化和人口向海岸帶集聚趨勢的進一步加快，土地資源不足和用地矛盾突出已成為制約沿海地區經濟發展的關鍵因素。在這一背景下，沿海地區興起了又一次圍填海造地熱潮，其主要目的是建設臨海工業區、濱海旅游區、新城鎮等，以緩解城鎮用地緊張和招商引資發展用地不足的矛盾［1］。圍填海工程平面設計指圍填海工程的平面空間布局設計。合理的圍填海工程平面設計不僅可以營造更豐富的親海、親水環境，增加有效的海岸空間景觀，提高圍填海形成空間的休閑娛樂價值，而且也可以最大程度地減少圍填海工程對近岸海洋水動力過程的阻滯和海洋生物過程的阻隔，有效地保護海洋生態環境。全球很多國家都很重視圍填海工程平面設計［2－3］。以圍填海工程平面設計較好的日本為例，日本圍填海工程的平面設計具有以下特點：在圍填海方式上，以人工島式居多，自岸線向外延伸、平推的極少；在圍填海布局上，工程項目內部大多采用水道分割，很少采用整體、大面積連片填海的格局；在岸線形態上，大多采用曲折的岸線走向，極少采取截灣取直的岸線形態。這種圍填海工程的平面設計，雖然會增加填海工程成本，但在提高海洋資源利用效率，提升區域資源、環境和社會協調性方面具有十分明顯的優點。相比較而言，我國對圍填海工程平面設計的考慮還較粗淺，平面設計的優化還沒有引起足夠重視［3－4］。目前的圍填海工程基本采用自岸線向外延伸、平推的方式，且許多圍填海工程的填海面積較大［5－6］。如果圍填海工程繼續以粗放的方式快速推進，在整體上將大大降低我國海岸資源的利用效率，顯著削弱海洋對國民經濟和社會發展的巨大潛力。因此，有必要建立一套圍填海工程平面設計評價方法，以促進圍填海工程的平面設計，推進各類圍填海工程平面設計的科學論證，最大限度地減少圍填海工程對海洋生態環境造成的破壞和干擾，保護有限的近岸海域資源，提升圍填海新增土地的經濟價值。

2圍填海工程平面設計評價指標構建

2．1圍填海強度評價

為了促進圍填海工程的空間聚集，減少圍填海工程對海岸線的占用和破壞程度，采用圍填海強度指數反映單位海岸線長度上圍填海工程的空間規模程度［7］。圍填海強度指數為單位岸線長度上承載的圍填海面積，計算公式為：I＝S0L0（1）式中，I為圍填海強度指數；S0為評價區域圍填海總面積（hm2）；L0為評價區域圍填海工程占用海岸線長度（km）。圍填海強度指數可以劃分為5個強度等級，針對不同圍填海強度等級進行標準化賦值處理，具體見表1。

2．2圍填海岸線冗虧評價

[摘要]目前我國對海岸帶規劃與管理的研究正處于起步階段，當務之急是適當借鑒國外的成功經驗，運用綜合性海岸帶規劃與管理的概念，強調空間的縱向和橫向關聯性，做好相同等級不同經濟部門之間的水平整合，以及不同等級部門之間的垂直整合。

[關鍵詞]綜合性海岸帶管理；綜合性海岸線規劃；海岸帶；海岸線

DiscussionontheComprehensivePlanningandManagementofCoastalRegion/ChenFei,WangLingshu

[Abstract]ThestudyontheplanningandmanagementofthecoastalregioninChinaisjustatthebeginningstage.Themosturgentthingtodonowistolearnfromforeignexperienceofsuccessandutilizetheconceptofcomprehensiveplanningandmanagementofcoastalregion,placingstressonthehorizontalandverticalspatialrelationshipandtheverticalandhorizontalintegrityamongmanagementdepartments,etc.

[Keywords]comprehensivemanagementofcoastalregion,comprehensiveplanningofcoastline,coastalregion,coastline

1、引言

摘要:通過曹妃甸港口資源、主導產業現狀分析，闡述了港口在產業發展中的重要作用。

關鍵詞:港口;主導產業;作用分析

一、港口現狀

(一)曹妃甸港基本情況。曹妃甸港區是唐山港最重要組成部分，碼頭岸線總長度116km，后方作業區陸域面積128km2，這里擁有69．5公里的深水岸線，島前深槽水深36米，常年不淤不凍，是渤海沿岸唯一不需開挖航道和港池即可建設30萬噸級大型泊位的天然鉆石級港址。曹妃甸港距韓國仁川港400海里，距日本長崎680海里，與韓國、日本、澳大利亞、巴西等國海運航線十分順暢。目前，曹妃甸港區主要以煤炭、礦石等大型干散雜貨和原油、LNG接卸為主。截止2015年底，曹妃甸港區建有各類煤炭、鐵礦石、原油、LNG、多用途碼頭泊位69個，其中深水泊位28個，包括4個25萬噸級礦石泊位，1個30萬噸級原油泊位，1個15萬噸級LNG泊位5－10萬噸級煤炭泊位5個。曹妃甸港區自2005年礦石碼頭建成以來，港口吞吐量增長迅猛，2015年預計港口吞吐量達到2．6億噸曹妃甸港正在由集疏大港向綜合貿易大港加速轉變，成為“北煤南運”、連接“三北”地區的重要海上通道。曹妃甸港區依托大石化、大鋼鐵、大煤炭等項目，未來發展以煤炭、石油、鐵礦石為主，預測2020年和2030年港區吞吐量分別為5．55億噸和7．25億噸，其中煤炭分別為2．48億噸和3．47億噸，鐵礦石分別為1．25億噸和1．35億噸，石油及化工分別為4800萬噸和7100萬噸。港區功能定位為:服務我國北方大宗物資轉運和環渤海新型工業化基地等大型綜合性港區，利用深水岸線資源優勢，發展油氣、鐵礦石等大宗能源、原材料轉運、儲備、貿易功能，承擔“北煤南運”的重要任務;為臨港冶金、石化、裝備制造等大型重化工業服務。

(二)曹妃甸總體規劃基本情況。2008年，《曹妃甸循環經濟示范區產業發展總體規劃》獲得國務院批準，按照規劃，確定曹妃甸區的功能定位為“中國能源、礦石等大宗貨物的集疏港新型工業化基地，商業性能源儲備基地，國家級循環經濟示范區，中國北方上午休閑之都和生態宜居的濱海新城”。

二、港口對產業帶動作用