〔論文摘要〕川藏公路的運行一直受到以山地災害為主的各種不利條件的制約。本文嘗試從確保川藏公路通暢運行出發,提出建設川藏發展軸線的意義和必要性。以川藏公路為依托建設川藏發展軸線和有效的災害治理,不僅有利于區域經濟的協調發展,還將對維護國家統一、鞏固國防、加強民族團結、加速藏區經濟建設起到極大的推動和保證作用。

川藏公路是國道318線的一部分,東起四川成都,西止西藏拉薩,全長2155km。該線于1950年開始興建,平均海拔在4000米以上,是大西南周邊各省區進行經濟、文化交流的最便捷陸路通道,在促進藏東南地區的經濟發展和改善西藏投資環境等方面,占有相當重要的地位,特別是為維護國家統一、鞏固國防、加強民族團結、加速西藏經濟建設,起到了極大的推動和保證作用。川藏公路作為連接四川和西藏的交通大動脈,是國內為數不多的具有巨大發展潛力,而又很少引起國內區域經濟工作者關注的交通干線。線路運行不通暢、沿線區域的可進入性差可能是其主要影響因素。川藏公路沿線高山激流層層阻擋,冰川、泥石流、流沙、塌方、滑坡密布,使得這里成為很難被經濟利用的一條交通線。

川藏公路對沿線區域的重要性

川藏公路沿線區域包括成都市、雅安市、甘孜藏族自治區、昌都地區、林芝地區和拉薩市,總面積43·57萬平方公里,總人口超過1400萬,其中約3/4的人口在成都市,經濟總量則更加集中在成都市,這決定了本文研究的重點是除成都外的其它區域。川藏線盡管它是一條平面幾何曲線,但是,其起迄點和跨越地帶表明,它應當為途經之地域帶來繁榮和文明。這就決定了它應當是多功能的,既是川藏兩省區的富民線,又是川藏的經濟線、國防線、文化線、旅游線、信息線、擴散線等。[2]川藏公路是沿線地區最重要的交通線路,而且該線增長極分布相對密集,除成都市和拉薩市兩個省會城市外,還有地(州、市)級政府駐地雅安、康定和林芝,縣級政府駐地名山、天全、瀘定、雅江、理塘、巴塘芒康、左貢、八宿、波密、工布江達、墨竹工卡、達孜等。

交通運輸對區域資源開發、區域工業體系的形成和發展具有重要作用,對區域內工業的聚集和城市的分布也有很大影響。國內外的經驗都證明,交通運輸是國家實現工業化和現代化的先驅。在國民經濟發展中,交通先行是一條應遵循的客觀規律。我國社會主義建設正反經驗都證明,無論就全國來說,還是就地區的開發和工業基地的建設來說,都應認識這個規律,按交通先行這個客觀規律安排建設程序,使交通運輸超前發展。只有這樣,才能保證經濟迅速發展,并促進生產布局更加均衡的發展。[3]恰恰相反,川藏公路除拉薩和成都兩個省會城市外,其他沿線區域并沒有實現交通先行,而是嚴重滯后。

交通與經濟之間的作用關系是雙向的。經濟活動的存在和發展刺激了對交通的需求,從而產生了新的交通設施及原有交通設施的改造;離開交通運輸的經濟活動是自給自足或封閉的經濟,交通運輸的發展可刺激經濟的發展和地域間的聯系和協作,因此,兩者相互依存相互作用。一條不暢通的川藏公路已經成為嚴重制約沿線區域經濟發展的瓶頸,也阻隔了內地,尤其是成都和拉薩對沿線區域的經濟輻射。有鑒于此,加強災害治理力度,保證川藏公路暢通是該區域經濟發展的內在要求。

〔論文關鍵詞〕川藏公路經濟發展災害治理

〔論文摘要〕川藏公路的運行一直受到以山地災害為主的各種不利條件的制約。本文嘗試從確保川藏公路通暢運行出發,提出建設川藏發展軸線的意義和必要性。以川藏公路為依托建設川藏發展軸線和有效的災害治理,不僅有利于區域經濟的協調發展,還將對維護國家統一、鞏固國防、加強民族團結、加速藏區經濟建設起到極大的推動和保證作用。

川藏公路是國道318線的一部分,東起四川成都,西止西藏拉薩,全長2155km。該線于1950年開始興建,平均海拔在4000米以上,是大西南周邊各省區進行經濟、文化交流的最便捷陸路通道,在促進藏東南地區的經濟發展和改善西藏投資環境等方面,占有相當重要的地位,特別是為維護國家統一、鞏固國防、加強民族團結、加速西藏經濟建設,起到了極大的推動和保證作用。川藏公路作為連接四川和西藏的交通大動脈,是國內為數不多的具有巨大發展潛力,而又很少引起國內區域經濟工作者關注的交通干線。線路運行不通暢、沿線區域的可進入性差可能是其主要影響因素。川藏公路沿線高山激流層層阻擋,冰川、泥石流、流沙、塌方、滑坡密布,使得這里成為很難被經濟利用的一條交通線。

川藏公路對沿線區域的重要性

川藏公路沿線區域包括成都市、雅安市、甘孜藏族自治區、昌都地區、林芝地區和拉薩市,總面積43·57萬平方公里,總人口超過1400萬,其中約3/4的人口在成都市,經濟總量則更加集中在成都市,這決定了本文研究的重點是除成都外的其它區域。川藏線盡管它是一條平面幾何曲線,但是,其起迄點和跨越地帶表明,它應當為途經之地域帶來繁榮和文明。這就決定了它應當是多功能的,既是川藏兩省區的富民線,又是川藏的經濟線、國防線、文化線、旅游線、信息線、擴散線等。[2]川藏公路是沿線地區最重要的交通線路,而且該線增長極分布相對密集,除成都市和拉薩市兩個省會城市外,還有地(州、市)級政府駐地雅安、康定和林芝,縣級政府駐地名山、天全、瀘定、雅江、理塘、巴塘芒康、左貢、八宿、波密、工布江達、墨竹工卡、達孜等。

交通運輸對區域資源開發、區域工業體系的形成和發展具有重要作用,對區域內工業的聚集和城市的分布也有很大影響。國內外的經驗都證明,交通運輸是國家實現工業化和現代化的先驅。在國民經濟發展中,交通先行是一條應遵循的客觀規律。我國社會主義建設正反經驗都證明,無論就全國來說,還是就地區的開發和工業基地的建設來說,都應認識這個規律,按交通先行這個客觀規律安排建設程序,使交通運輸超前發展。只有這樣,才能保證經濟迅速發展,并促進生產布局更加均衡的發展。[3]恰恰相反,川藏公路除拉薩和成都兩個省會城市外,其他沿線區域并沒有實現交通先行,而是嚴重滯后。

2002年6月17日，由西藏自治區昌都地區、四川省甘孜藏族自治州和云南省迪慶藏族自治州聯合主辦的茶馬古道綜合科學考察活動在拉薩勝利結束。筆者有幸參加了這次為期15天的大型考察活動。參加此次考察活動的有來自國內十余所科研機構和大學的人文社會科學及自然科學方面的專家學者，同時國內和香港主要新聞媒體如新華社、中央電視臺、鳳凰衛視、香港《大公報》、香港《中國旅游》、《中國國家地理》等也隨隊參與了考察和采訪報道。此次考察活動中，筆者參加茶馬古道川藏線的考察，由成都出發，經雅安、康定、道孚、德格、昌都、類烏齊、丁青、那曲至拉薩，行程約2400公里，穿越16個縣市。一路所見、所思、所感良多，不僅對茶馬古道有了更深、更具體的認識與理解，也是一次畢生難忘的經歷。本文擬結合此次考察活動的親身經歷與思考，著重就茶馬古道的歷史文化價值及當前開發茶馬古道對藏、川、滇三地藏區社會經濟發展的意義及前景談一些個人的認識和理解。

一、“茶馬古道”的定義、主要路線與歷史概貌

“茶馬古道”是一個有著特定含義的歷史概念，它是指唐宋以來至民國時期漢、藏之間以進行茶馬交換而形成的一條交通要道。具體說來，茶馬古道主要分南、北兩條道，即滇藏道和川藏道。滇藏道起自云南西部洱海一帶產茶區，經麗江、中甸、德欽、芒康、察雅至昌都，再由昌都通往衛藏地區。川藏道則以今四川雅安一帶產茶區為起點，首先進入康定，自康定起，川藏道又分成南、北兩條支線：北線是從康定向北，經道孚、爐霍、甘孜、德格、江達、抵達昌都（即今川藏公路的北線），再由昌都通往衛藏地區；南線則是從康定向南，經雅江、理塘、巴塘、芒康、左貢至昌都（即今川藏公路的南線），再由昌都通向衛藏地區。

需要指出的是，以上所言只是茶馬古道的主要干線，也是長期以來人們對茶馬古道的一種約定成俗的理解與認識。事實上，除以上主干線外，茶馬古道還包括了若干支線，如由雅安通向松潘乃至連通甘南的支線；由川藏道北部支線經原鄧柯縣（今四川德格縣境）通向青海玉樹、西寧乃至旁通洮州（臨潭）的支線；由昌都向北經類烏齊、丁青通往藏北地區的支線，等等。正因為如此，有的學者認為歷史上的“唐蕃古道”（即今青藏線）也應包括在茶馬古道范圍內。筆者以為，雖然甘、青藏區同樣是由茶馬古道向藏區輸茶的重要目的地，茶馬古道與“唐蕃古道”確有交叉，但“唐蕃古道”畢竟是另一個特定概念，其內涵與“茶馬古道”是有所區別的。而且甘、青藏區歷史上并不處于茶馬古道的主干線上，它僅是茶葉輸藏的目的地之一。“茶馬古道”與“唐蕃古道”這兩個概念的同時存在，足以說明兩者在歷史上的功能與作用是不相同的。正如世界上的道路大多是相互貫通和連結的，我們并不能因此而混淆它們的功能與作用。當然，有的學者主張茶馬古道應包括“唐蕃古道”，主觀上是想擴大茶馬古道的包融性。這一愿望可以理解，但這樣做有一個很大的危險，即任何一個概念若將其外延無限擴大，則其內涵亦會隨之喪失。因此，在對待“茶馬古道”這一特定歷史概念乃至在開發利用茶馬古道過程中，采取一種科學的、客觀求實的態度是非常重要的。

從有關史籍記載看，茶馬古道的歷史可追溯到唐朝與吐蕃交往時期，茶葉也正是在這一時期由祖國內地傳入吐蕃。藏文史籍《漢藏史集》記載，在贊普赤都松贊（676～704年）在位時吐蕃已出現茶和茶碗，稱“高貴的大德尊者全都飲用”，且對不同種類的茶已有所區分和了解，并且還提到一本記載如何鑒別漢地茶葉好壞的書，名為《甘露之海》。（1）唐人李肇所著《國史補》也記載，唐德宗時監察御史常魯出使吐蕃，“烹茶帳中，贊普問曰：‘此為何物？’魯公曰：‘滌煩療渴，所謂茶也。’贊普曰：‘我處亦有。’遂命出之，以指曰：‘此壽州者，此舒州者，此顧渚者，此蘄門者，此昌明者，此湖者。’”（2）這條記載恰好可與《漢藏史集》的記載相印證。常魯入蕃時間是建中二年（781年），較之赤都松贊執政年代已晚了80～90年。據唐人封演所撰《封氏見聞錄》記載，唐時飲茶風氣的形成與佛教禪宗的流行密切相關，因禪僧坐禪，“務于不寐，又多不夕食，皆許其飲茶，人自懷挾，到處煮飲。從此輾轉相仿效，遂成風俗。”（3）而唐時漢地佛教對吐蕃影響最大者正是禪宗，吐蕃時佛教所發生的最大僧諍一“漸頓之爭”即是漢地禪宗（頓悟派）與印度顯宗（漸悟派）之間的紛爭。（4）所以，茶之最初傳入吐蕃很可能與禪宗向吐蕃的傳播有關，也就是說，是禪僧們到吐蕃傳法的同時也將飲茶習俗作為一種“坐禪不寐”的技巧傳到了吐蕃僧眾之中。《漢藏史集》記載：“對于飲茶最為精通的是漢地的和尚”，又記吐蕃“高貴的大德尊者全都飲用”，（5）這段話能說明這一點。但從“高貴的大德尊者全都飲用”的記載看，吐蕃時茶還是一種奢侈品，其飲用者主要為佛教高僧和貴族上層。由于吐蕃與唐朝的交往極為頻繁廣泛，而且這種頻繁的交往持續達200余年，因此，當時唐地的茶開始傳入吐蕃并在吐蕃上層中逐漸形成飲茶的習慣是完全可能的。

不過，漢、藏之間茶馬貿易與茶馬古道的大規模開通與興起應是在宋代，亦即吐蕃王朝崩潰以后的分裂時期。此時飲茶習俗在藏區已逐漸從上層普及到民間，茶開始成為整個高原藏區人民日常生活中不可或缺的飲用品。為此造成了藏區對茶葉需求量的驟增。這也導致了由宋朝中央政府直接介入的漢、藏之間大規模茶馬貿易的興起。兩宋時期，為對抗北方遼、金、西夏等游牧政權的侵擾，需要大量戰馬。北宋熙寧七年（1074年）設立茶馬司，并在西北地區設置了眾多買馬場和賣茶場，每年由官府將川茶大量運往西北地區與吐蕃等部落交換戰馬，同時也在四川地區用川茶與吐蕃部落交換羈縻馬。自此，漢、藏茶馬貿易開始興起。有學者估計，北宋時官府用川茶交換藏區的馬匹每年達2萬匹以上，南宋達1萬匹以上，而兩宋時期四川年產茶3000萬斤中，每年至少1500萬斤以上銷往藏區。（6）宋代還“禁南茶勿入陜西，以利蜀貨”，（7）從而保證川茶向藏區的銷售。但元朝仍重視茶葉向藏區的銷售，曾一度設立“西番茶提舉司”，由官府統購茶葉，在碉門（今四川天全縣）等地互市。因官府加價過高，難以為繼。元朝官府不得不放棄經營，改由商人自行購銷，按引納稅，聽其銷往藏區。元代銷往藏區的茶開始形成一種新品種，即“西番茶”（即今藏區所稱“馬茶”），因其味苦澀，適宜制酥油茶而深受藏區民眾喜愛。