截至*年底，*市中心城區共有市政道路(不含街巷道路)880條，長1402公里，車行道面1644萬平方米，人行道面積646萬平方米。其中瀝青路面面積798萬平方米，約占中心城區市政道路車行道面積的一半，瀝青道路已成為城市道路的主導類型。由于瀝青路面具有平整、舒適、洗塵、噪聲低、施工工期短、適宜分期修建等諸多優點，本市近年將進一步升級改造現有水泥砼路面為高等級瀝青路面。

隨著城市交通的不斷發展，交通量不斷增加，城市道路的各類病害都會長期動態存在，高等級路面維修養護任務繁重。因此，需要加大城市道路設施建設管理中的維修投入，同時更新觀念，推動開展瀝青路面的預防性養護，做到養勤、養早、養小，使瀝青路面保持比較好的使用性能，盡可能避免到搶救性大修或改造的現象，以減少城市建設管理成本，最大限度的發揮城市道路設施的經濟效益和社會效益。*市城市管理局作為*市城市道路維修管理的主管部門，對道路設施預防性養護工作十分重視，先后實施了東湖路、中山大道瀝青路面抗老化處理技術試驗，冬季清貫縫道路病害處理，組織了路面微表處學習等。筆者作為其中的組織參與者，將一些對瀝青路面預防性養護的學習體會和認識整理如下，供大家批評、探討。

1瀝青路面預防性養護的概念及意義

*年10月實施的《城鎮道路養護技術規范》（CJJ－*）在條文說明中指出城市道路的養護方針應該體現“預防為主、防治結合”的原則，并提出道路預防性養護是在道路投入使用后，沒有結構性損壞之前的各類技術處理，有別于正常性傳統養護的道路早期養護工作。筆者結合國內外道路設施養護管理部門及專家的看法，對預防性養護的概念綜合描述如下：道路預防性養護是在道路未出現或已出現早期病害，還沒有產生結構性破壞之前，采取不提高路面結構能力的養護維修措施，是維持或改善路面現有的通車條件，延長原有路面的使用壽命，推遲道路大修或重建的一種養護策略和行動。

高等級道路實施瀝青路面預防性養護，能有效改善路面技術性能，及時修復路面微小病害，防止水分侵入破壞路基，使路面整體結構始終得到保護，不致產生嚴重損傷，從而減少銑刨、翻修次數，延長路面使用壽命，保持路面良好的服務狀態，進而大大節省維修費用。目前國際上普遍認為，用較少的費用取得較好的養路效果是個很重要的研究課題。所以，研究開發高等級道路瀝青路面預防性養護技術，實施瀝青路面預防性養護是我國高等級道路養護維修以及社會經濟可持續發展的迫切需要。

2瀝青路面預防性養護的時機和原則

截至*年底，*市中心城區共有市政道路(不含街巷道路)880條，長1402公里，車行道面1644萬平方米，人行道面積646萬平方米。其中瀝青路面面積798萬平方米，約占中心城區市政道路車行道面積的一半，瀝青道路已成為城市道路的主導類型。由于瀝青路面具有平整、舒適、洗塵、噪聲低、施工工期短、適宜分期修建等諸多優點，本市近年將進一步升級改造現有水泥砼路面為高等級瀝青路面。

隨著城市交通的不斷發展，交通量不斷增加，城市道路的各類病害都會長期動態存在，高等級路面維修養護任務繁重。因此，需要加大城市道路設施建設管理中的維修投入，同時更新觀念，推動開展瀝青路面的預防性養護，做到養勤、養早、養小，使瀝青路面保持比較好的使用性能，盡可能避免到搶救性大修或改造的現象，以減少城市建設管理成本，最大限度的發揮城市道路設施的經濟效益和社會效益。*市城市管理局作為*市城市道路維修管理的主管部門，對道路設施預防性養護工作十分重視，先后實施了東湖路、中山大道瀝青路面抗老化處理技術試驗，冬季清貫縫道路病害處理，組織了路面微表處學習等。筆者作為其中的組織參與者，將一些對瀝青路面預防性養護的學習體會和認識整理如下，供大家批評、探討。

1瀝青路面預防性養護的概念及意義

*年10月實施的《城鎮道路養護技術規范》（CJJ－*）在條文說明中指出城市道路的養護方針應該體現“預防為主、防治結合”的原則，并提出道路預防性養護是在道路投入使用后，沒有結構性損壞之前的各類技術處理，有別于正常性傳統養護的道路早期養護工作。筆者結合國內外道路設施養護管理部門及專家的看法，對預防性養護的概念綜合描述如下：道路預防性養護是在道路未出現或已出現早期病害，還沒有產生結構性破壞之前，采取不提高路面結構能力的養護維修措施，是維持或改善路面現有的通車條件，延長原有路面的使用壽命，推遲道路大修或重建的一種養護策略和行動。

高等級道路實施瀝青路面預防性養護，能有效改善路面技術性能，及時修復路面微小病害，防止水分侵入破壞路基，使路面整體結構始終得到保護，不致產生嚴重損傷，從而減少銑刨、翻修次數，延長路面使用壽命，保持路面良好的服務狀態，進而大大節省維修費用。目前國際上普遍認為，用較少的費用取得較好的養路效果是個很重要的研究課題。所以，研究開發高等級道路瀝青路面預防性養護技術，實施瀝青路面預防性養護是我國高等級道路養護維修以及社會經濟可持續發展的迫切需要。

2瀝青路面預防性養護的時機和原則

珍惜生命安全出行

為確保學校師生上放學的道路交通安全，新學期一開始。維護校園的教學、生活秩序，與學校一道一方面加強對校園內交通安全教育和管理，另一方面加大學校“綠色通道”建設和學校周邊交通環境的整治。以進一步增強中小學生交通安全意識，提高他自防自護能力，遏制交通事故的發生。據了解，每年因各種事故，數以萬計天真無邪的兒童少年死于非命，而因交通意識缺乏和淡薄引發的交通傷亡事故，中小學生傷亡事故中占有較大的比例。中小學生的交通安全牽涉到千萬個家庭的幸福，需要交警、學校、家庭和社會共同負責，齊抓共管。

去上學、上班、買菜…當我走在馬路上,每天都要出門。交通安全是很重要的有些人問“大熱天不系安全帶行不行？賣瓜農用車咋不讓上高速？

能不能不系？據統計，有關人員解釋：熱天上高速也必須系安全帶？一些咨詢的司機說大熱天上高速系安全帶更熱。發生交通事故后，前排司乘人員如系安全帶可有效減少70％的傷亡。安全帶是為車輛發生意外后專門保護前排乘坐人的生命免受傷害而設計的能有效地保護前排乘坐人避免二次碰撞。目前天氣炎熱，一些人在行車時圖一時涼快不系安全帶，實際上是對自己的生命不負責任。

行人、非機動車、拖拉機、農用運輸車、電瓶車、輪式專用機械車、全掛牽引車以及設計最高時速低于70公里的機動車輛，賣瓜農用車為啥不讓上高速？據《高速公路交通管理辦法》第四條明確規定。不得進入高速公路。農用運輸車、兩輪摩托車因安全系數低，防護措施差，極易釀成惡性交通事故，所以不能在高速公路上行駛。

能否健康成長，孩子是社會未來的接班人。關系到民族的興衰和社會的進步。育人不僅要進行智力教育，還要進行道德、紀律教育。十年樹木，百年樹人，交通安全宣傳教育工作從幼兒學生抓起，使學生從小就接受交通安全知識教育，達到自己教育自己，自己管理自己，養成自覺遵守交通法規的良好習慣，能達到一代人和一個社會的良好秩序的百年大計。

在我國長遠發展中，道路景觀貫穿始終，同時道路綠化理念從未停止發展。綠化人員除了需要對綠化工作給予高度重視，還應加強道路綠化景觀設計。所以，只有合理應用道路綠化景觀設計，才能保證城市實現美化和綠化的目的。通過植物具有光合作用的特點，吸收車輛釋放出的二氧化碳，進一步降低空氣污染，使道路景觀充分發揮自身具有的防噪音以及防風等作用，從而符合人們審美要求。

一、我國道路景觀主體因素

一方面，內在因素。將道路景觀依據功能進行劃分，可以具體劃分為實用性、審美性以及視覺性三方面。實用性：主要包括路障以及垃圾桶等，這些景觀在我們生活中的應用較為廣泛，具備一定的實用性；審美性：如噴泉等除了這些戶外藝術，還包括地面藝術等；視覺性：在道路交叉處等位置，由于需要安放安全標志，因此，為體現道路標志的可識別性，可以選擇與環境色有差異的植物進行種植，使其形成更好的對比。另一方面，外在因素。對于道路景觀來講，道路景觀背景的建筑物屬于外部因素關鍵所在，通常來講，選擇建筑設計，對景觀進行上下分層設計，例如：高樓住戶與標準樓層住戶的觀賞視野不同。就道路兩側來而言，建筑在視覺印象和物質功能等，直接影響著道路的整體特點，所以在道路綠化景觀設計中，應重點考慮建筑顏色和高度等，確保道路具有一定辨識度。

二、對道路綠化的景觀設計進行分析

第一，可持續發展。社會的發展不應以破壞生態平衡為代價，要堅持遵守社會經濟、自然環境相互結合的原則，實現共同發展目標，在道路設計中，應把自然生態和設計規劃進行融合，把破壞環境降至最小。第三，連續性。在道路綠化景觀設計中，這一原則具體表現在視覺和時空兩個方面，只有將兩個層次中風格和色彩以及自然變化等進行優化設計，才能實現道路綠化景觀設計的連續性原則。第二，美觀性原則。對于道路景觀設計，應實現創新性特點，利用個體植物和整體植物之間的協調步調，使道路環境能夠滿足植物生長發育的需求。從本質上來講，關于道路景觀設計主要以大色彩、大組團為主，其中人行道設計中，可以對花灌木與喬木進行多層次運用，在此過程中，不僅需要為散步人群提供休息空間，還應讓人們感受清爽清新的環境。

三、道路綠化中景觀設計的應用

為全面落實《****省人民政府關于加強道路交通安全工作的決定》，進一步提高各地、各部門道路交通安全工作整體水平，對省級有關部門和各州、市人民政府道路交通安全工作重點任務分解如下：

一、省級有關部門重點任務分解

（一）加強客運車輛及駕駛人的源頭管理

工作任務：全面落實客運車輛安全技術檢驗工作；對申請或者駕駛大中型客車的，嚴把考試關；對發生超員、酒后駕駛、超速行駛等交通違法行為或者發生道路交通事故負有責任的駕駛人，進行道路交通安全法律、法規和相關知識的復訓教育；對發生重特大道路交通事故負有主要及以上責任的駕駛人，吊銷其駕駛證。

工作要求：客運車輛的安全技術檢驗率要達到100%；從20****年8月開始，要建立客運企業營運車輛和客運駕駛人的違法肇事檔案，對違法肇事駕駛人組織復訓率達到100%。

責任單位：省公安廳

1背景

根據行車動力學推導的幾何設計標準在保證道路設施本身的安全性方面發揮了重要的作用，但研究表明，90%的交通事故是由人的因素造成的，也就是說即便一條在行車動力學上能滿足要求的道路也不見得是安全的。上世紀60年代由美國提出的路側寬容設計是基于在提高出行效率的同時提高安全性的目標下提出的，路側寬容設計實際上是一種被動安全措施，它并沒有起到預防事故的作用，相反，這種更寬、更直的設計使司機以更快的速度駕駛，速度越高意味著司機發生錯誤的幾率越高，事故也越嚴重。對于以提高出行效率為重要目標的高速公路和干線公路，運用寬容設計的概念是合理的，但在其它等級道路中，出行效率并不如高速公路和干線公路那么重要，因此設計應使車輛減速以提高安全性而不是鼓勵司機高速駕駛然后在發生事故后通過所謂的寬容設計來挽救他們。同時，從法律上講，司機在一條滿足規范要求的道路上發生了事故，需要為此承擔責任的是司機本人而不是公路設計人員和公路主管部門，這種法律上的傾斜也阻礙了在設計人員和公路主管部門在設計中充分考慮人的因素的發展。通過橫向比較可知過去幾十年間美國在降低死亡事故率方面取得的成效并不如歐洲那樣成功，這與歐洲國家在道路設計中更多考慮人的因素有直接關系。關于道路中人的因素的研究表明，司機是根據其所處的環境來采取與環境相適應的駕駛行為。因此，只要根據特定的道路功能提供特定的駕駛環境，司機就會本能的根據這種環境采取相應的駕駛行為，從而保證司機的駕駛行為與設計的初衷相吻合。“自解釋道路”概念正是基于這種原理提出來的，簡單的說它就是指能夠通過道路本身使司機采取安全駕駛行為的道路。完美的“自解釋道路”應是不需要任何限速標志和警告標志的。

2“自解釋道路”概念的應用

“自解釋道路”應具備讓司機識別道路類型和控制速度的功能。司機通過判斷道路特征來識別道路類型，因此只要能夠在同一種道路類型中提供一些特別的道路特征，并保證這些特征的連續性和唯一性，司機能很快識別道路類型，并根據經驗采取相應的駕駛行為。但在眾多的道路特征(如路面寬度、路面顏色、中央分隔帶寬度、標線形式、是否有護欄、是否有自行車道等)中哪些對司機的識別起到關鍵作用目前還處于研究階段，根據初步的試驗結果，目前所知道的只是司機僅會選擇兩種特征作為他們判別道路類型的依據，更多的信息對司機來說沒有意義，司機也沒有能力通過選擇兩種以上特征將道路分類，此外，通過實驗還發現道路分類并不能對速度產生絕對的影響，但在同一道路類型中，司機會采用近似的速度。另一方面，因為速度很容易測定，而且它也是影響道路安全的根本原因，因此目前更多的研究集中在如何讓司機控制速度方面。以下介紹了在農村環境和城市中歐洲道路設計的一些新概念，雖然很多資料中將它們與“自解釋道路”分開論述，但筆者認為這些措施因都符合“自解釋道路”的原理，因而可將它們都認為是“自解釋道路”。

2．1農村環境中對速度的控制措施

2．1．12+1道路2+1道路是一種新型的雙向3車道道路(如圖1)，在一個方向有兩個車道，而另一個方向只有一個車道，每隔一定距離(一般為2km)通過過渡段將有兩個車道方向中的內側車道轉換到另一個方向。這種道路的主要好處是車輛利用同向車道而不是對向車道超車，從而有效降低了正面碰撞的事故率。雖然歐洲各國都普遍采用了2+1道路，但橫斷面形式各國都不一樣，如圖2所示。瑞典的2+1公路設置了較寬的中央分隔帶，并在中間設置了鋼纜護欄，這從根本上杜絕了利用對向車道超車，但撞擊護欄的事故時有發生，但都沒有人員傷亡，護欄的破壞也導致維護費用有所增加。英國和德國的2+1公路則用中央雙實線標線代替了護欄。根據筆者在歐洲各國和南非考察時觀測的結果，在沒有中央護欄的2+1公路上，在單車道方向中，司機因知道前方不遠就會提供超車需要的雙車道，因此極少有司機在單車道時冒險利用對向車道超車。同時，相對于傳統的雙向雙車道道路，2+1道路減小了行車道和硬路肩寬度，這種信息使司機意識到應采取更低的速度駕駛，因此降低了犯錯的概率和事故的嚴重程度。2+1公路在我國的運用中應采用哪種橫斷面的形式，作者認為這取決于我國駕駛員本身，鑒于我國駕駛員安全意識普遍比較薄弱的現狀，采取中央標線的方式對防止司機利用對向車道超車的作用應不大，因此作者建議可嘗試使用瑞典的標準斷面，但從減低維護費用和減少占地考慮，初期暫不需要設置圖22+1道路典型橫斷面(單位:m)護欄并將土路肩縮減至0．75m或0．5m，經過一定時期的觀察，若2m寬標線的中央分隔帶還不能降低正面碰撞的事故率，則需要增設護欄。

一、調查時間：2015年7月——8月

二、調查地點：

三、調查目的：城市道路交通是一項系統的工程，它涉及到群眾的日常出行，關系到群眾的切身利益，是一項政府關心，百姓關注，媒體聚焦的熱點話題，隨著現代社會的快速發展，城市發展的速度越來越快，對城市道路交通的要求也越來越高，城市道路交通順發展狀況，不僅關系到一個城市的交通運營秩序，更將直接影響到一個城市的經濟發展速度，對于城市的整體對外形象越來越起到重要的影響作用。本文對道路擁堵情況進行調查，掌握了解道路交通擁堵現狀，并在此基礎進行具體分析，提出建議，具有積極的實踐意義和作用。

四、調查方式：實地調查  問卷調查  走訪了解  查閱文獻

五、調查正文：

（一）基本情況

1換填法處理軟土路基施工技術

1.1換填墊層材料

換填墊層材料選擇過程中,最好能因地制宜就地取材,其中粗砂、中砂、細砂、礫石、礦渣、碎石、石屑、2∶8或3∶7的灰土,粉土或粉質黏土等素土等都可以作為換填墊層的材料選擇使用,粉土或純細砂一般不取做換填墊層的材料。選擇采用中、粗砂料作換填墊層材料,不僅能達到要求,還可滿足防震的目的,但要選用含泥量少,級配較好的砂料,也有采用土工纖維布、水泥土等方法加固換填墊層。

1.2換填墊層的施工技術

(1)施工要求。①將原路基一定深度范圍內的軟土挖除,按圖紙或監理工程師的要求,分層鋪筑松厚不得超過400mm,清除后再進行基底碾壓,但碾壓后壓實度達到90％時再進行回填,填筑前根據,松鋪厚度,回填分層鋪筑符合要求的砂礫,計算鋪筑面積,由施工員指揮卸料,確保松鋪厚度均勻,采用裝載機平整,寬度應超出路基邊腳50cm。②用裝載機平整,待平整后用20T以上的壓路機碾壓,震動壓路機震8遍,一般就可以達到密實度要求。需要運用“先靜壓后振動”、“先兩邊后中間”的原則施工;碾壓時應嚴格按照,先壓邊緣、后壓中間、直線段和大半徑曲線段順序碾壓的原則進行;因有較大的超高,小半徑曲線段碾壓順序應先低(內側)后高(外側)。③輪重疊輪寬的1／3～1／2的控制范圍,當壓路機碾壓時,碾壓速度要控制在2km/h以內,采用交錯進退的模式進行鋪設路段的碾壓,按照一定的速度進行,避免過快過慢,造成影響壓實效果的現象發生。在碾壓至填筑段兩頭時,為了避免壓實好的土層遭到破壞,需要嚴禁急剎車的現象發生。④對于兩個相鄰段的交接處不可以在同一時間進行填筑施工,若土方路堤分幾個作業段施工時,則先填筑段按1∶1坡度分層留臺階;若兩段必須同時進行施工,則需要對分層的連接處做好相互交疊的處理,其搭接長度不小于2m。對于特殊部位選擇用小型夯實機進行人工夯實,如填挖交界處壓路機壓不到的地方,嚴格按照試驗的控制進行碾壓施工。停止振動的標志就是當壓實度滿足設計要求時,進行用平地機精平,再進行靜壓收面,同時報監理工程師檢查。⑤對于特殊的部位可以采取分層填筑、層層碾壓施工,如對池塘處的軟土路基進行處理時即可選用,在邊坡平臺以下部分邊坡采用干砌片石全面防護。

(2)施工工藝。①分層填筑:分層填筑,進行分層填筑壓實,每層壓實厚度20cm。②攤鋪整平:填料采用裝載機初平,為了使填料攤鋪表面平整度符合要求,需要選用平地機進行二次平整。③機械碾壓:碾壓按照“先輕,后重”、“先兩側,后中間”、“先靜壓,后振動碾壓”、“先慢,后快”的基本程序進行。

摘要：城市道路綠化對改善道路生態環境，保證行車安全，美化道路景觀，有著重要的作用。而道路環境的特殊性又影響著道路綠化苗木的成活、生長、成型以及保存，本論文根據本人多年對北京城市道路養護管理的實踐和體會,提出一些針對北京城市道路綠化養護管理的方法和措施,以期通過總結經驗,能夠對以后的城市道路養護管理工作起到指導的作用。

關鍵詞：城市道路行道樹養護管理

一、前言

城市道路綠化是北京園林綠化的主要組成部分，能夠分割汽車與汽車、自行車、行人，能防止眩光，誘導視線，和起到遮蔭等多種功能，通過多年來幾代園林工作者的辛勤勞動,目前北京市的城市道路綠化的整體景觀效果已經凸現出來,例如北京的二三環,以及四五環已成為幾條綠色的項鏈，裝點著北京。但是,大面積的城市道路綠化給養護管理工作帶來了新的課題,養護管理好現有的城市道路景觀環境,任重而道遠,與城市道路綠化工程施工有著同等重要的意義。由于北京地區的氣候條件和道路綠化環境的特殊性，通過本人多年的實踐,對城市道路的養護管理工作，提出了一些建議和方法。

二、城市道路綠化中存在的主要問題

(一)城市道路綠化環境的特殊性：

各鄉、鎮人民政府，各開發區管委會，縣政府有關部門：

為認真貫徹落實省、市政府《關于切實加強道路客運安全管理工作的通知》精神，切實解決當前道路客運安全工作中存在的突出問題，預防較大及以上道路交通事故發生，經縣政府同意，現就開展進一步深化和拓展道路客運隱患整治專項行動有關事項通知如下：

一、指導思想

以國務院和省、市政府《關于進一步加強企業安全生產工作的通知》、《湖北省企業安全生產主體責任規定》及《市人民政府辦公室關于繼續深化安全生產年活動的通知》（政辦發〔2012〕32號）精神為指導，認真汲取“”高速公路重大道路交通事故教訓，舉一反三，強化安全管理，有效遏制和減少道路客運較大及以上事故的發生，切實維護人民群眾生命財產安全。

二、組織領導

成立公安縣道路客運隱患整治專項行動領導小組，由副縣長李明軍任組長，副縣長周全臣任常務副組長，縣政府督辦室主任王進華、縣安監局局長張光新、縣公安局副局長吳立剛、縣交通運輸局工會主席王振平、縣旅游局局長肖典斌任副組長，相關部門負責人為成員，負責領導全縣專項行動各項工作。領導小組下設辦公室，辦公地點設在縣公安局交警大隊，縣公安局交警大隊大隊長胡鐵任辦公室主任，具體負責領導小組日常工作，指導、協調、督促全縣專項行動具體工作。