導語：如何才能寫好一篇道路交通發展現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1 我國城市道路交通現狀分析

目前我國大中城市道路交通普遍處于全面緊張運行的狀態。近年來，以北京、上海、廣州和深圳為代表的一線城市城市規模的不斷擴大以及機動車數量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路網的平均負荷己經上升至95%，且依靠限行、調流等強制手段已難以解決相當一部分路口和路段所出現的嚴重堵塞，市區內機動車平均車速普遍較低，由此帶來的城市交通問題已日趨突出。此外，長期以來，城市道路交通系統設施和道路系統結構的不完善也是影響城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系統設施面積不足，社會公共停車面積嚴重短缺，造成機動車和非機動車不能做到按位停放，導致本已的有限道路空間資源被侵占；人行道被占用作為停車場或被路邊攤販擺放貨物、私搭亂建，造成人車混行嚴重，影響了城市行車效率和交通安全。

由于我國經濟的發展和人民生活水平的不斷提高，城市居民對的環境、生活質量、居住條件、出行要求及空間景觀等均提出了更新更高的要求。作為現代化城市的標志，不僅應是人居中心、文化中心、還應涵蓋知識和技術創新中心和環境治理重心。隨著我國城市化進程的加快，城市人口占總人口比重的不斷提高，城市也將成為我國經濟社會的核心和主體，因此，合理優化的城市道路交通規劃對于改善城市綜合實力方面具有至關重要的意義。

2 城市道路交通規劃原則與措施

城市道路交通規劃是城市的道路系統更新改造的重要理論依據，也是通過對城市交通需求發展的預測，為較長時期內城市的交通用地、交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局和統籌規劃，并進行綜合評價。若城市道路等級構成不合理，各級的空間位置關系不恰當，或與土地開發的關系不協調，都會減弱道路分級的效果。因此應根據實際情況界定道路系統中的道路等級，將城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等級來劃分，實現不同等級道路的各盡其職。根據道路的功能和性質來確定沿線土地使用及建筑物的屬性，土地使用和各種性質建筑物的安排必須和沿線道路的性質相呼應。這樣各級道路網才能更好地服務于社會、方便于民眾。

道路作為城市交通運輸的載體，將總量增加與路網結構調整相統一，對緩解城市內部交通阻塞具有著至關重要的作用，根據道路建設投資的合理取向與科學選擇，可以使相關路網有效容量得以增加，且應變能力有所增強，發揮整體協同效應。形成優化合理道路網絡后，既可為機動車提供更多的選擇路徑，減少車流的迂回量和相應的通行能力損失，又能使過度集中的車流向外圍疏解，適當減輕市中心區的交通壓力。通過重要街區的支路建設，可以大大減輕交通流高密度區內主干路、次干路的負荷強度，同時還能為易發生交通擁擠阻塞的街區提供多個分流疏解通道，從而能夠適當增強相關路網的應變能力，減少交通阻塞的發生。

3 城市道路交通規劃的發展趨勢

為進一步適應市場經濟體制下道路交通規劃發展的需要，我國以政府管理為主體的城市道路交通規劃體系將進一步向市場化轉變，具體在以下兩個方面有所體現：首先，城市道路交通規劃設計領域將逐步放開，交通規劃設計總體方案的公開招投標將進一步發展；其次，道路交通規劃的設計方案形成與實施還必須考慮市場的需求，引入城市經營的全新建設理念，在城市開發與建設過程中充分發揮道路交通規劃的功能，以市場經濟的思路解決道路交通規劃建設實施的問題。

城市道路交通規劃的法制化進程將進一步深入，從而確保城市規劃的嚴肅性與權威性，從根本上提高城市道路交通規劃的管理水平。主管責任單位應增強執法力度，從嚴懲處各種違規用地與侵占項目。城市道路交通規劃應進一步提高公眾參與度，在規劃方案編制過程中將廣泛聽取社會各界的意見和建議并及時向全社會公開。城市道路交通規劃管理的民主化和法制化，既是城市規劃管理工作的一大改進，也是在市場經濟環境下城市發展的必然需要。

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關鍵詞：城市道路；規劃；設計

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

引言

最近幾年以來，我國城市建設的速度加快，城市人口流量增加，這對我國城市道路交通的發展提出了更高的要求。城市道路交通是城市規劃建設的重要組成部分，城市道路交通將城市空間劃分成眾多的區域。如果城市道路交通的規劃不合理，會導致整個城市空間形態被破壞，會給城市經濟的發展帶來很多阻礙。

一、城市道路交通定義

城市道路主要指的是在一定范圍內、按照一定的長度、寬度經過人工修筑、整理之后可供行人、車輛通行的一種帶狀的構造物。進入新世紀以來，伴隨著我國國民經濟的發展和城市化進程的加快，城市人口不斷聚集、城市建設用地也不斷增大，這就促使了我國現有城市問題的出現，也造成了城市發展中各種不合理、不規范問題的出現，嚴重影響了城市經濟發展，甚至是造成了各種社會安全事故，因而引起了社會各界人士強烈的反響?；谶@種社會發展現狀，在目前的社會發展中做好城市道路規劃已成為各地政府和人民關注的焦點話題。

二、城市道路現狀

在一定的地域范圍內，按一定的長度、寬度經人工修筑，可供人、車通行的帶狀構筑物。進入2l世紀，隨著我國城市經濟高速發展，城市化進程加快，城市(鎮)人口的集聚，城市(建設)用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經嚴重影響到城市經濟社會發展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市(鎮)人民政府的當務之急。 近年來，隨著我國經濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務，城市交通擁堵、交通安全和環境污染問題日益受到人們的重視。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。隨著城市規模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，以及機動車數量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。

三、城市道路交通規劃建設方法

車道數設計

在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過增加車道數來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20 世紀60 年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）?，F如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為3.5m～3.75m，這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據道路的等級、功能，細化機動車道（小車道、大車道、公交車道），建議：一般城市道路（快速路除外），大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

人行道與非機動車道設計

對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言,在今后相當長的一段時間內,乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設計中,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發展為網絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創造一個良好的交通環境。

綠化帶與分隔帶設計

在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。

在分隔帶設計中, 目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或將寬的中央綠化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環境,有利于綠化的養護等。

地上、地下管線布置

在城市主干道設計中,引進國外成功的設計經驗,將各種地上、地下管線系統地布置在共同溝內,不僅可改善道路沿線的環境,而且便于各種管線的系統管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力。

強化道路基礎處理

路面質量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質量,在道路設計與建設過程中,應采用與當地地質條件、工期相適應的地基處理方式,做到經濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現象。

6、確定合理的交叉口間距與行人過街形式

（1）交叉口間距與調頭方案。一條道路上的交叉口數目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應增加。城市道路上交通事故發生次數與交叉口接入數目成正比。

（2）行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規橫穿馬路現象的發生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。

結束語

總而言之，城市道路交通規劃的戰略管理是城市交通發展的重要組成部分，對城市交通的未來發展方向、發展規模、交通布局等有著極其深遠的影響。在我國城市化的進程中，城市道路交通扮演著極其重要的角色，是我國城市經濟發展的生命線，維護著我國城市公共秩序。因此，我國政府必須要重視城市道路交通規劃的戰略管理，以此促進我國城市道路交通科學、合理的發展。

參考文獻

[1]楊茂華.城市道路交通規劃設計研究與探討[J].建材技術與應用,2010.

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論文關鍵詞：城市交通問題,交通發展現狀,問題表現,解決的建議與思考

隨著城市化在加速發展，城市內人口和汽車的數量急劇增多，交通的擁堵狀況也隨之加劇。城市交通問題日漸嚴重。在許多城市，由于過量的汽車，經常導致交通阻塞，交通事故頻繁，大氣遭到污染等。交通問題已成為阻礙城市社會經濟發展的重要因素。通過對我市城市交通現狀存在問題分析，探討緩解城市交通問題的可行措施：改善城市交通環境。

1、我市城市交通現狀

1.1道路容量嚴重不足

長期以來，我市城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積有所上升。雖然現在增長速度有了很大提升，但是仍趕不上城市交通需求面積增長。建設路、人民路、工農路路段終日繁忙，十分擁擠。要解決的唯一辦法就是擴充道路面積。首先，目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/4.其次，市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。目前房地產開發傾向于各種便利條件集中的市中心，從而導致人口的過度集中，過量的交通造成了道路超負荷運載。此外，占道經營使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。

1.2、公共交通問題

公共交通問題主要表現在：①公共交通的投資不足，致使峰值期人們對公共交通的需求大于供給，造成交通擁擠；②由于對公共交通的需求波動大，高峰期過于擁擠，而非高峰期使用又不充分，收入銳減。

1.3、路網布局不合理

城市中心區人口過于密集，人口與道路空間分布不均衡，交通設施建設受制約，路網存在結構性缺陷。

1.4、步行者問題

在我市據調查步行或騎自行車仍是一種重要的交通方式，步行交通量仍很大?，F在很多城市都在為改善道路交通進行規劃，如加寬機動車道，但卻很少考慮步行者的需求，因此步行者設施缺乏。比如在一些城市，人行道變窄了，交通安全島取消了，不設置穿越馬路的綠燈信號，機動車輛被允許停放在人行道上或道旁，這些都給步行者帶來麻煩和危險。

2、解決城市交通問題的措施研究

2.1區分不同功能的道路性質

城市交通的特點是：行人多，人流和車流組成復雜，而且各有自己的特殊的運營規律。根據運營規律嚴格區分道路功能，才能改善城市交通的問題。根據實際調查，絕大多數交通事故是發生在機動車與非機動車之間的。因此，根據交通工具的不同，交通車輛速度的不同，客貨交通性質的不同將道路區分成為世界通用的方法。所以我國公安部門對城市道路交通組織提出車、人“各從其類、各行其道”的原則，也是符合客觀實際的。

建立完善的道路系統通常采取對交通車輛分流的辦法，即快、慢分流，客、貨分流，過境與市內分流，機動與非機動分流；并采取開辟步行區、自行車道、快速公共交通專用道等輔助措施。

2.2進一步規范公共交通

國內外發達地區的經驗表明，優先發展公共交通是解決城市交通問題的基本手段之一。確立“城市公交優先”的原則，公共交通如果成為市民最理想的交通工具的話可以解決交通擁擠的大問題。如何能使市民優先選擇公交，只有規范公共交通。第一就是要提高公交的營運質量。根據城市居民區的布局和人流聚集情況，優化調整和適當延長公交線路，加大公交線網密度，增加和改造公交停泊站點，縮短公交班次間隔時間，延長公交夜間營運時間，最大限度地滿足市民的乘車需要。第二增強乘坐公交的舒適度，乘車環境的優化很有必要。第三適當延長公交營運時間，健全行業管理制度。對乘務人員加強崗前、崗中培訓，實行規范化服務。此外，要繼續加大對農用運輸車、摩托車非法載客的整治力度，為公共交通市場的規范健康發展創造良好的環境。

2.3進一步完善城市道路交通基礎設施建設。

道路交通基礎設施滯后是制約城市交通的重要因素。第一加快城市道路建設作為長期努力的方向，同時對各個類型的車輛進行分流，在減緩交通壓力的同時也顧及了城市形象的塑造。第二交通配套功能也需要強化。在路邊的隨意停車也減少了道路面積，建設大型停車廠也是隨著社會發展進步的當務之急。第三完善交通基礎設施。對不符合道路交通建設有關規定的，要及時的拆改、增建。進一步加大道路交通基礎設施的投入。在確保交通安全的基礎上切實提高交通通行能力。

此外，應對原有的道路作必要的整治，重新分配車流和人流；利用平行的、路面寬度不足的街道，開辟單向行車道；修建環繞干道和開辟繞行干道等，對于改善城市道路系統也是行之有效的措施。

3．結語

總之，城市交通問題是城市發展史上的一個重大課題，城市交通問題的解決對促進城市的可持續發展具有重要作用。在我國城市化與機動化快速發展的今天，要立足于城市交通的現狀，研究制定出既符合城市交通發展規律，又符合國情的完整的城市交通發展政策體系來解決實際問題。

參考文獻：

【1】 中國建設報

【2】 大河論壇bbs.dahe.cn/

【3】 城市規劃師

【4】 《最新城市交通、環境、生活垃圾及水務規劃管理手冊》

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交通管理現狀啟示

基于城市化進程不斷加快的背景下，其對城市交通管理亦提出了更高的要求，因而在此基礎上，為了緩解當前城市發展過程中呈現出的服務水平下降、交通擁堵等問題，要求我國在可持續發展過程中應注重強調對交通供給領域的調整，并實施相應的交通管理機制，以此來確?，F有交通資源的高效應用，營造良好的交通管理氛圍。以下就是對中國交通管理現狀及啟示的詳細闡述，望其能為當前交通管理模式的不斷創新提供有利的文字參考。

一、交通管理內容

就當前的現狀來看，交通管理的主要內容主要體現在以下幾個方面：

第一，道路交通現狀調查。即在交通管理工作開展過程中，要求相關工作人員應注重針對當前道路交通量、交通小區劃分、交通網絡結構等展開調查行為，且對調查數據進行評估、分析，從而及時發現道路交通運輸過程中凸顯出的相應問題，對其進行有效改善。同時，在道路交通現狀調查過程中，亦應注重將交通管理設施、監控資料等內容納入到調查范圍內，由此達到最佳的調查狀態；

第二，交通管理方案的制定。即在交通管理工作開展過程中，為了確保交通環境的安全性、秩序性，要求管理部門應逐步落實交通需求管理策略、限制發展策略、優先發展策略等，以此來緩解交通擁堵問題，達到最佳的交通管理狀態；

第三，診斷交通問題。交通管理部門在實際工作開展過程中有義務針對現有的交通問題展開診斷行為。例如，行車速度標準設定、交通安全等，最終對現有問題進行有效處理，滿足當代居民出行需求。

二、中國交通管理現狀分析

就當前現狀來看，我國交通管理工作在實施過程中仍然存在著交通堵塞、事故問題屢見不鮮的現象，為此，交通管理人員在實際工作開展過程中需承擔較大的壓力，并致力于緩解人流量大、車輛量大的現象。同時，基于此，亦要求交通管理部門應從事故應急處理、交通信息誘導等層面入手，對交通環境實施有效管理，繼而達到最佳的管理狀態。此外，我國交通管理部門在實施管理工作過程中始終秉承著單獨設計、單獨管理、單獨規劃的管理原則，即未建構成熟的管理模式，繼而在一定程度上影響到了交通環境管理成效，同時亦誘發了投入浪費的現象。為此，交通行業在可持續發展過程中應注重強調對此問題展開行之有效的處理。另外，我國智能交通中心仍然處在不完備的狀態下，即未引進先進的信息技術手段，繼而與發達國家相比，我國交通管理系統仍然存在著分散的問題，同時無法實現對交通事件的高效監控。

三、中國交通管理的啟示

（一）電子監控管理體系

美國德州LBJ-635在管控車道設計過程中采取了斷面布置形式，同時美國地區亦強調了電子監控管理體系的完善。即依據管控車道車型、時段、路段交通量等層面的差異性，營造靈活性、動態性的車道管理環境。為此，我國在交通管理工作開展過程中，為了緩解交通擁堵問題，應注重效仿美國成功經驗，制定電子監控管理體系，同時在體系內容完善過程中要求交通管理部門應注重利用網絡平臺動態化交通信息，且對交通路況進行實時監測，繼而及時發現交通運輸過程中凸顯出的緊急事故，對其進行疏散處理，規避交通事故的凸顯影響到居民的正常出行。此外，基于電子監控管理系統完善的基礎上，亦要求交通管理部門應注重確保電子監控、賬單、罰單管理等層面的協調統一，并與交管部門進行溝通，以此來確保管理體系的有效落實，滿足人們出行需求。另外，在交通管理工作開展過程中，應注重針對政策法規、安全性監測、交通量等層面展開評估行為，由此來制定相應的交通故障問題改善措施，達到最佳的交通環境管理成效，且就此提升整體交通管理水平，迎合當代社會發展趨勢。從以上的分析中即可看出，在交通管理工作開展過程中，強調電子監控管理體系的落實是非常必要的，為此，應提高對其的重視程度。

（二）設計技術標準的建立

美國在管控車道設計過程中強調了技術標準建立的重要性，為此，我國在道路交通環境管理過程中應著重提高對此問題的重視程度，并注重結合管控車道設計的主要影響因素，對技術標準進行規劃處理，例如，設計車速、設計車型，設計車道、設計隔離帶、設計停車帶等，由此來為交通管理工作的實施提供有力的支撐條件。同時，在技術標準設計過程中為了打造良好的交通環境，交通管理部門亦應注重針對構造物，即輔道、高架橋梁等進行規劃處理，且在交通環境管控過程中實時監測交通控制設施的完備性，例如，信號控制、攝像監控等的功能及可靠性，并在實時監測工作開展過程中及時發現交通控制設施的故障問題，對其展開有效處理，營造良好的交通運輸空間，規避交通安全事故的凸顯。

四、結論

綜上可知，我國交通管理工作在實施過程中仍然存在著技術滯后等問題，威脅到了交通環境的安全性，并誘發了交通擁堵問題。為此，為了打造良好的交通運輸空間，要求我國交通管理部門在實際工作開展過程中應注重完善自身管理手段，且注重效仿國外成功經驗，從設計技術標準、完善電子監控管理體系等途徑入手來應對傳統交通管理模式下凸顯出的相應問題，達到最佳的交通環境管理狀態，并就此滿足當前居民出行需求。

參考文獻：

[1]張飛飛，吳兵，李林波.建設項目不同實施階段交通影響評價.城市交通，2012，12（06）.

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【關鍵詞】南京城市交通；發展現狀；存在問題；對策性研究

引言

南京作為江蘇省省會城市，人文薈萃、物產豐富，是長江流域四大中心城市之一。近年來，隨著南京城市的社會經濟迅猛發展，城市交通也隨之飛速發展起來。然而高速發展的城市交通在為居民帶來通達和便利之際，漸漸開始顯現矛盾與問題。城市機動化、現代化和交通建設的進一步發展使得這些矛盾問題日益尖銳突出，城市交通面臨著前所未有的壓力，必須分析現狀，研究對策。

1 南京城市交通發展的現狀

在過去的30多年，南京的城市規模不斷擴大，城市發展多元化，社會經濟活動愈加頻繁，交通需求量逐年增加，交通建設資金連年增長，到2012年全市交通基礎設施投資已經達到300億元，占全年GDP的4.3%，因此在很長一段時期，南京的城市交通一直處于高速發展期。

1.1 城市道路建設情況

1985年至2008年間，南京城區道路面積由800萬平方米增長到8806萬平方米，增長了近10倍。而到2012年底，全市城區道路總里程已經達到了11060公里，其中包括高速公路550公里，軌道交通85公里，2012年新增道路面積就達到了522萬平方米。大規模的城市交通建設為日益增長的交通需求提供了道路資源，但同時也會吸引來更多的交通需求。

1.2 機動車增長及公共交通發展情況

在機動化的大背景下，南京城區的機動車保有量從1985年的5萬輛迅猛增長到2008年的94.2萬輛，增長了近20倍。而到2012年更是達到了117.8萬輛，其中私家車為96萬輛，近年來私家車發展尤其迅猛，一直保持著20%的年增長率。在公共交通方面也同步發展，2012年全市出租車達到10643輛，公共交通車輛達到9386標臺。

1.3 居民出行方式的變化

由于南京城市空間的拓展，居民出行距離、時間、頻率等都發生了極大的變化。根據對1986-2009年間居民出行的調查，2009年南京主城居民人均出行次數為2.77次/日，日出行總量已近970萬人次。居民出行目的仍是以上班、上學為主，但購物、娛樂等彈性出行比例逐年上升，1986年～2009年從15%增長到了25%。在居民出行方式上也發生了明顯變化，步行和非機動車出行比例穩步減少，而各種機動車出行比例增長很快，尤其是出租車和私家車出行，1986年僅占0.1%，到2009年這一比例已經達到10.9%，具體數據詳見表1。

表1 南京主城居民出行結構比例表 （單位：%）

年份 步行 自行車 公交 地鐵 出租 摩托 單位車 私家車 其它

1986年 33.10 44.10 19.20 0 0.10 0.30 2.50 - 0.70

2001年 26.50 41.00 24.40 0 1.00 2.70 3.10 - 1.30

2003年 24.74 44.1 24.1 0 0.47 2.86 2.52 0.77 1.21

2005年 24.1 41.1 22.6 0 1.32 3.9 3.47 3.02 0.47

2007年 26.32 40.14 19.30 2.16 2.09 1.44 3.66 4.31 0.58

2009年 25.43 37.61 19.11 2.75 6.89 2.58 1.13 4.01 0.49

2 南京城市交通發展中存在的問題

2.1 供需矛盾突出，出行效率低

雖然南京的城市道路在過去30多年間迅猛發展，但始終追不上交通需求的增長速度，“道路越建越多，越修越寬，越來越堵”的怪圈正是供需矛盾日益尖銳的具體表現。因為城市規模的擴大拉大了居民的出行距離，使得更多人選擇機動車出行方式。據統計，2012年南京主城區路段機動車高峰小時總交通量同比增長了3. 9%，主干道平均行車延誤達68秒/公里，僅為道路通行能力標準E級水平。上下班高峰時期的城區主干道基本處于超飽和狀態，嚴重影響了城市交通的正常運行，降低了居民的出行效率。

2.2 路網結構不合理，主城與新區間通道不足

南京城區主干路系統在近年的建設中已基本形成，但與之配套的次干路和快速路等支路路網系統并未完善。這就造成交通量過于集中在主干道，缺乏分流道路或是平行干道，部分主城區路段長時間處于擁塞狀態的狀況。

目前南京中心城區的規模已經基本成型，其發展格局已經受到了限制。隨著經濟人口的發展，城市規模的擴大，南京周邊不可避免的出現了河西、江寧、江浦、仙林等多個新區，但由于主城與新區間通道建設較為滯后，且數量不足，既影響了主城與新區之間的溝通，也制約了新區的發展。

2.3 靜態交通發展滯后

靜態交通是由乘客上下車、裝卸貨物的短暫停車，汽車等交通工具出行中的停車，以及車輛在停車場的長時間停車所組成的總概念，在過去很長一段時間里，南京對于城市靜態交通規劃一直沒有引起足夠的重視。南京目前現存的低層建筑幾乎都沒有配建相應的停車設施，而高層建筑的停車設施配建率也不到40%，公共停車場更是嚴重缺乏。按照國際經驗，城市汽車停車位應該是汽車保有量的1.2～1.3倍，而南京城區的停車位供需比約為1：3，缺口達到了70%。

2008年以來，南京交管部門在支路街巷增設了路內停車泊位，在一定程度上緩解了停車難問題，但南京老城區的停車設施配建標準很低，短期內無法改善，“停車難”的問題依舊困擾著市民出行，靜態交通滯后也已經成為制約南京交通發展的瓶頸。

2.4 交通規劃前瞻性不足，交通管理和調控手段薄弱

過去許多城市的城市交通規劃較為盲目和短視，僅考慮了技術層面，忽視了社會需求和城市的可持續發展，以致大量新建幾年的道路、高架立交等又因規劃重建或改造，而且長期大規模的交通建設又需占用了大量道路資源，越發加劇了城市交通的壓力。

此外，由交通與公安部門共同執行交通管理的體制也很難形成有效的交通行政管理體系，且管理和調控的手段薄弱讓城市道路的運行效率更為低下。比如在高峰時期大量的人流車流、機非混行所帶來的混亂，仍無法離開大批交協警的現場指揮。

2.5 交通污染日趨嚴重

汽車數量的劇增，交通建設項目的大量開工，導致交通污染日益嚴重。據環保部門統計，南京市區汽車尾氣污染以每年10%的幅度持續上升，已經成為南京市大氣污染的主要原因。此外，交通噪音、建設工程的揚塵也持續危害著城市居民的健康和生活質量。

3 南京城市交通問題的對策性研究

3.1 堅持以人為本的立場和可持續性發展

城市交通是人、車、道路和環境共同作用的復雜體系，因此必須堅持以人為本的立場和可持續性發展，這包括多方面的內容：

城市交通發展和土地利用規劃的統一；交通規劃（包括靜態交通規劃）的前瞻性；城市交通建設和保護歷史文物古跡之間的平衡等等。對于南京這座歷史悠久的古都，協調好歷史文物保護和舊城區道路改造的關系，是確保城市交通可持續性發展的關鍵，也是建立安全、便捷、公平和環保的城市交通體系的重要環節。

3.2 合理配置交通資源和控制交通需求

重視路網建設可以實現道路資源的公平分配，全面發展主干道網以及輔助的支線和市區道路網，提高路網密度，形成完備的、多功能的科學道路布局。還要改變只重視汽車交通發展的錯誤觀點，優化配置公共交通、步行交通和非機動車交通資源，著重于創造公平合理的道路交通體系。

擴大交通供給必然能吸引更多的交通需求，這又導致交通供給會無法滿足新的交通需求，因此必須采取一定的限制措施?？梢酝ㄟ^政策法規來改善汽車生產、規范消費意愿，采取限制大排量的高級車，鼓勵購買經濟型轎車，獎勵節能環保汽車的開發生產等控制手段，使得私家車出行盡量向公共交通方面轉換。

3.3 城市交通的建設和管理兩方面都要重視

在加強道路交通基礎設施建設的同時，也要強化交通管理，提高運輸效率，使城市交通管理系統化、科學化。比如優化十字路口信號燈設置，可以提高道路網交通容量；適當設定單向通行，有利于調節交通移動速度；另外公共交通專用道的設置，有利于加強公共交通的服務和營運水平。

3.4 確保公共交通體系優先發展

近幾年來，南京市政府加大了公共交通建設的投入和公交企業的補助，合理配置公交車站和附屬設施，加速城市交通樞紐和換乘站點的建設，這一系列政策的實施讓公共交通變得更為高效、方便、準時、舒適，也使得南京市民逐漸接受了以公共交通為主的出行方式。這不僅確立了公共交通的主體地位，也明確將公共交通優先的政策作為南京城市交通發展的基本戰略長期堅持。

4 總結

道路交通是城市的脈搏，完善的交通體系是城市經濟發展的重要條件。遵循大中城市交通發展的規律，以南京自身的城市特點選擇適當的發展模式，制定合理的建設規劃，才能加快南京向現代化、國際化大都市邁進的步伐，才能創造一個美麗、幸福、和諧的古都南京。

參考文獻：

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[4]甄秀坤.關于南京城市交通建設的思考.江蘇交通，2003（2）.

篇6

關鍵詞：公交運能、技術保障、行政保障、公交優先

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

一、研究背景

交通是城市經濟發展和居民出行的主要載體，而公共交通是城市交通系統地重要組成部分。常規地面公交具有運力大、準點率高、速度快等優點，大力發展公共交通，對于引導居民合理出行、緩解城市交通擁堵等方面具有積極地作用。

現階段，重慶主城區地面公交分擔率、公交運營車速等與國內外城市普遍存在著較大的差距。相對滯后的公交基礎設施不僅難以滿足居民日益增長的出行需求，也與重慶作為“全國五大中心城市，西部地區的綜合交通樞紐”地位不符。因此，必須提倡“公交優先”，實現公共交通的跨越式發展。

二、重慶主城區地面公交發展現狀

地面公交是公交運輸體系的主體，大力發展地面公交對于構建高效、便捷、準時、舒適的綜合公共交通運輸體系和最終實現“公交優先”這一目標具有舉足輕重的意義。

截止2011年，重慶主城區運營公交車數量為7822輛，萬人公交車擁有量12.03標臺。2011年重慶主城區公交客運總量17.5億人次，500米半徑站點覆蓋率為90%，公交分擔率為30.4%。高峰時間段公交車運營平均速度為18.85km，在高峰時間段，在部分道路上開辟公交專用道。

三、重慶主城區公共交通發展存在問題

重慶主城區近年來公交基礎設施改善顯著，公共交通運營狀況明顯改善，但仍然存在著部分問題亟待解決。

主城區現有公交車數量偏低，離規劃目標有較大差距

主城區近期地面公交數量嚴重不足，萬人公交車擁有量僅為12.03標臺，按照《城市道路交通規劃設計規范》要求，大城市應每800-1000輛公交車，即每萬人10-12.5輛。這是針對一般城市而言的指標，然而重慶公交分擔率遠遠高于國內其他城市，萬人公交車擁有量也應提高。

表3.1 重慶主城區國內部分城市公交分擔率對比（%）[資料來源：西部交通與經濟社會發展研究中心，《亞洲開發銀行-暢通重慶研究》]

重慶主城區發展已經邁入“二環時代”，規劃人口數量2020年為1000萬，然而近年來，重慶主城區公交車數量增長緩慢， 無法實現遠期規劃目標。

表3.2 重慶近年來公交車數量增長與2020年規劃目標對比

2）缺乏固定的公交專用道

重慶主城區城市道路面積較少，缺乏道路資源設置固定的公交專用道。重慶主城區公交專用道多為在早晚高峰時段劃出部分道路作為公交專用道。缺乏全天候的固定公交專用道，重慶主城區公交專屬路權較低，將直接導致公交行駛速度、運營品質的下降。

地面公交運營速度、公交分擔率總體呈現降低趨勢

重慶主城區2011年地面公交分擔率為30.4%，公交分擔率逐年下降。

表3.3 重慶主城區歷年地面公交分擔率

主城區高峰時間公交車輛平均行駛車速也呈現降低趨勢，公交車輛運營品質逐年下降。

表3.4 重慶主城區歷年公交車輛平均行駛車速

由表3.3和表3.4可知，主城區近年來地面公交運營速度與交通分擔率逐年下降，其集疏運城市客流的作用被進一步削弱。

四、主城區地面公交發展保障建議

公交發展保障體系總體來說可以分為技術保障體系和行政保障體系兩個部分：技術保障體系主要針對影響公交吸引力的兩個主要因素——便利性和準時性，行政保障體系則包括公交服務質量與公交企業效益保障。

技術保障建議：

核定現階段公交缺口數

本文綜合采用公交核定運能法測算重慶2011年合理的公交車數量。

表4.1國內部分城市公交核定運能指標

對照上表，重慶的公交核定運能宜采用600（人次/車·日）。

以現狀或者預測的主城區地面公共交通日客運量除以公交核定運能，再除以90%的公交利用率，即可推算出公交車擁有量。

表4.2 核定運能法推算公交車數量

經測算，2011年重慶主城區合理公交車擁有量為8878輛，萬人公交車合理數量約為13.7標臺，2011年實際公交車擁有量為7882輛，確定2011年主城區公交缺口為994臺。應加大公交車數量的供應。

主城區設置公交專用道

主城區公交專用道設置依據

重點考慮中心區、副中心、組團中心、大型公建設施和住宅區，人動頻繁、道路交通擁擠的地區；

盡量選擇與城市客流走廊方向相一致，公交線路較為密集、道路條件相對較好的道路上。

主城區公交專用道的設置

現有掌握資料可得知2008年重慶公共交通流量較為密集的斷面及其運量大小。本文通過增長率法預測2012年這些道路斷面的平均高峰小時斷面運量，作為設置高峰時段公交專用道的依據。

以平均增長率法推測現狀道路斷面高峰小時公交運量及道路高峰小時公交車流量；

表4.3 平均增長率法預測2012年部分干道高峰時段公交客運量

公交車單車平均運量設為50人/車，車型換算系數為2.0，1輛公交車換算標準小車數（pcu）為2輛。設道路高峰時間段方向不均衡系數為0.7。

表4.4 2012年主城區部分道路高峰小時公交流量及換算

由上表可知，在早晚高峰時間段，公交車流量較大，折算成標準小車數，、道路單向公共汽車交通量接近或超過內環快速路三級穩定流交通量（1400pcu/h）。因此，建議在下列道路高峰時段開辟公交專用道：袁家溝、中山二路、松樹橋、南坪會展中心、嘉陵江-渝澳長江大橋、大坪環道、長江一路-國際村斷面。

（2）行政保障建議：

建議加大政府投資力度，從長遠的角度考慮，應將公交發展資金投入穩定在國內生產總值的1%~3%。

建議市政府安排場站建設和管理的財政專項資金，鼓勵、支持公交場站的建設和經營。

建議對于企業困難應予定期核定，運用經濟、行政的手段，合理調整票價，虧損補貼，減免稅費等，通過政策扶持確保公交企業生存和發展。

建議在主城區內推廣“一小時內換乘免費”政策，增加城市地面公交的吸引力。

五、結語

地面公交是城市客運的主體，充分發揮地面公交在客運方面的優勢，重慶主城區公交發展水平處于較低階段，應從給予足夠的技術支持、行政保障、財力支撐，促進城市地面公交良性發展，以真正實現“公交優先”的戰略目標。

參考文獻：

[1]王煒、過秀成.交通工程學[M].南京：東南大學出版社，2000

[2]重慶市交通委員會.重慶主城區交通發展年度報告（2008年）[R].2009

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關鍵詞：新農村道路交通工程建設 問題探析

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

前言

公路交通是農村的經濟社會活動以及農民的生產生活的保障，也是新農村經濟發展基礎建設首要解決的問題之一、國家執行農村改造措施需要解決的重要問題之一。建設公路交通可以有效地解決農村資源開發的問題，使商品渠道得到擴大，農村的經濟環境也得到相應的改善，對于農村的城鎮化發展也有著重要的意義。因此，我們首先要克服一切困難解決農村道路交通中存在的問題，改善農村道路交通。

一、農村道路工程建設概述

1、農村道路交通工程建設背景。（1）農村道路范圍的界定。我國公路網包括國道、省道、縣道、鄉道。對于農村道路范圍的界定的觀點不同，本文提到的農村道路是指主要為行政區轄內經濟、文化、人民生產、生活服務的道路，以及不屬于鄉道以上公路的行政村之間及行政村與外部聯絡的公路。（2）農村道路建設提出的背景我國經濟發展至今，由于農村經濟體制不斷改革全面展開，從中央到地方政府全部認識到了農村道路建設在推動農業和農村經濟發展中的重要作用，在改善了交通條件后，快速地實現了奔小康的夢想，在構建和諧社會的推動下，國家做出建設社會主義新農村的重要戰略決策，新農村道路建設二十字方針：生產發展，生活富裕，鄉風文明，村容整潔，管理民主。要真正實現新農村建設，必須加強農村道路建設。

2、實施農村道路工程建設的原因。我國的經濟發展到現在，對于農村的經濟改革的體制也在不斷地研究和改革，農村的道路建設不僅可以推動農村的經濟和農業的快速發展，而且對于實現小康社會也成為了必備的條件，我國從地方政府到中央也都充分的認識到了這一點，逐漸改善農村的交通環境，使奔小康的夢想快速實現!國家之所以提出開展新農村道路交通建設實施工程，就是要符合發展社會主義新農村的決策，也是我國建設和諧社會的要求!提出建設新農村道路工程的二十字建設方針：生活富裕、生產發展、村容整潔、鄉風文明、管理民主。所以，要想真正的實現新農村的建設，就應該大力加強新農村的道路建設

3、新農村的道路工程交通建設意義。有利于農村農民的生產生活的條件得到基本改善；有利于實現農村的現代農業的發展，使農村的糧食生產銷售一體化。由于農村道路工程建設的實施是一個規模很大的工程，需要運用到大量的材料以及農村的勞動力，這樣還有助于農村農民的經濟收入增加。農村的道路工程建設是農村經濟發展的基礎，對于農村社會經濟的發展有著重要的意義。可以有效地增加農民的收入，相應減輕農民的負擔，使農村小康社會建設發展的速度加快，為建設社會主義新農村創造了條件。

二、農村道路交通工程建設存在的問題。

農村道路工程建設的速度不斷的加快，我國政府部門對于這一方面也非常的重視，農村道路交通工程的建設對三農問題的解決也提供了很大的幫助。但是就目前來說，還存在著很大的問題，這些問題主要存在于當前農村的發展狀況，在農村道路建設進行設計規劃方面存在問題，對于道路建成之后的日常養護也存在著相當大的問題。下面就著重分析存在的幾個問題：

1、資金籌集的問題。資金的投入不足是當前我國農村道路交通建設所面臨的主要問題，而形成這一問題的主要原因就是缺乏投資的主體，相應的投資體系不夠健全。從投資的主體來說，沒有明確的投資主體。其主要體現在兩個重要的方面：責任主體和投資主體。從一個方面來說，不少人認為農村的道路工程建設是屬于公路建設范疇的，所以說，交通公路部門才是責任的主體，政府的主管部門才是責任的主體。從另一方面來說，由于農村的道路交通工程的責任主體不夠明確，直接導致了投資主體不明確，所以道路交通建設在資金籌集方面的困難很多。

2、建設規劃問題。農村道路工程建設的規劃是非常重要的，應該重視因地制宜!因為農村現在的道路都是等級比較低的公路，很大一部分的道路等級都在四級或者之下，很多的公路還沒有被納入國家的公路網，道路的歸屬權部門還是當地的村委會或鄉鎮。

3、道路質量問題。農村用來進行道路修建的資金一般都是來源于當地的政府以及群眾，所以資金的來源是比較有限的。這就使農村的道路交通建設所進行施工的標準以及施工的隊伍是無法與高級公路建設相比的。農村道路交通建設所要求的質量不高就導致一些施工單位在工作中的責任心比較低，所運用的施工技術也是比較低劣的。一些鄉鎮的施工單位一般都缺乏相應的公路建設以及工程管理方面的人才，所以導致對工程實施的監管不力，使工程的質量無法達到標準。

4、公路的養護問題。農村道路交通工程建設的前期對于建筑的標準是比較低的，所以在自然災害的抵御能力上就相對比較差，再加上很多的車輛超載嚴重，所以使原本質量就比較差的公路會出現坑槽、龜裂的現象發生。這樣就會使公路在本來質量就不高的情況下再加上長期的超負荷的使用，又沒有得到及時的養護，就導致了公路使用壽命縮短。

農村道路交通工程建設存在問題的解決方法

1、明確責任主體，積極發揮政府的組織作用以及農民的熱情，從而使資金來源多元化。明確道路建設的職責主體，對于社會上的各種力量的參與支持和投資要予以鼓勵。提高公路沿線人民對于道路建設的意識；國家要加大對于道路建設的政策和資金的支持，適當地穩定當地的物價。

2、在道路建設的規劃上要更加科學合理。在設計上要因地制宜，努力設計出符合要求的公路，在農村道路進行大規模的建設的時候要聘請專業的人員進行專業督導，樹立科學的發展觀，一些政績觀要堅決杜絕，農村道路的修建也是解決三農問題的重要的方法之一，所以要求地方政府一定要正確對待，發展農村道路的建設?，F在我國農村的道路建設已經取得了有效的成果，現在農村的公路建設不需要再進行大規模地擴張，所以各級政府要把工作的重心轉移到提高公路的質量上來。

3、要加強對道路的養護工作，在公路建設保障質量的同時也要注重建成后的日常維護。因為各個地方地質環境的不同使得在施工的技術以及道路設計方面存在著差異，所以要求相關的技術人員要在施工時進行現場督導，提高道路的建設質量，在進行道路招標的時候要根據實際的情況來設置相應的標段，在招標方的選擇上要科學。

結語

現在我國農村的道路工程建設得到了飛速的發展，但是在發展的同時也存在著一些問題，要使這些問題都能得到妥善的解決就必須提出合理的方案并付諸實施，農村道路交通工程的建設任重道遠，所以就要求各級領導部門以及道路施工單位一定要從實際出發，使我國道路交通工程建設更好地向前發展。

參考文獻：

篇8

宮鎮鎮區地勢地勢南高北低，鎮區西邊有南北向的土坎和塹溝，鎮區東側有河南北流過，鎮區北邊為山體和河道，不宜作為城市建設用地，鎮區發展用地以現狀鎮區為依托，以大街為中軸，東、西展開，向北發展。

綜合以上各種因素，宮鎮的發展方向是以現狀鎮區為基點，向西北方向發展。形成以環山公路、西柞高速公路、路為分隔的一鎮三區格局；環山公路以南為翻譯學院校區；環山公路以北、路以西為規劃新鎮區；環山公路以北、公路以東、西柞高速公路以西主要為省結核病院、鎮中學等公共服務設施。

2、城鎮規劃原則

（1）堅持可持續發展的思想，保護生態環境。積極保護和節約耕地，合理使用土地資源；

（2）把城市看成不斷發展變化和逐步完善的一個統一的有機體，注重城市規劃的可操作性，便于分期實施、彈性發展；

（3）積極開發旅游資源，大力發展第三產業，促進全鎮經濟和社會健康發展；

（4）完善服務配套，促進高校教育產業化發展，并以高校的發展帶動當地社會經濟的和諧發展。

3、鎮區采用組團布局來組織規劃用地，根據用地不同的功能性質，形成幾個功能中心。

（1）文娛度假用地規劃布局

宮鎮位于秦嶺北麓旅游經濟開發帶內，與翠華山連成一體。鎮區內現狀無工業用地，從地理區位與景區對自然生態的要求考慮，宮鎮遠期亦不宜發展生產性工業。取代工業，規劃沿山路與西太路交叉處布局文娛度假用地，以發展對外的度假，餐飲、娛樂為主導的旅游服務業。，也可根據具體情況，引入一些無污染的旅游紀念產品、文教和科研等產業。

（2）居住建筑用地規劃

城鎮居住用地規劃，以方便生活為居民提供安全、舒適、優美而安寧的居住環境為原則，選擇環境較好的地段進行布局，并注重近期、遠期滾動有序發展。

（3）市政公用設施用地規劃布局

市政公用設施包括收集設施、環衛站、公廁和消防設施等。

【1】垃圾收集設施，在主要地段和各居住中心內設置垃圾收集處，再統一處理。

【2】公廁，規劃沿環山路設置共廁三處，沿大街設置兩處，其余在居住區內設置。

（4）工業倉儲用地和綠化用地規劃布局

【1】工業倉儲用地結合規劃一類工業用地，位于西柞高速、環山高速公路、路交叉形成的三角地帶，方便交通運輸。

【2】綠化用地規劃在宮鎮河西岸設置一條帶形濱河公共綠地，沿河西翻大學段北側設置公共綠地，為居民提供休閑場所。

（5）城鎮環境、空間、景觀規劃

城鎮在布局是充分考慮了翠華山和河對城鎮的影響。充分利用其有利條件，在總體布局中注重塑造良好的城鎮環境，空間、景觀效果。開辟河景、生態走廊，通過對河道治理及沿岸綠化，形成貫通南北、聯系山、城的自然景觀主軸。規劃建設與河綠化垂直的綠化商業步行街。

4、城鎮性質

鎮城鎮性質為：以高等教育產業、旅游業為依托的以外向型產業為主體的生態可持續發展的小城鎮。

5、城鎮發展現狀及存在的問題

（1）城鎮公共設施綜合服務水平低。

（2）區有“市后花園”之稱，區域沿山各鄉鎮的發展面臨著共同的機遇。

（3）基礎設施建設落后。

（4）道路交通系統性差，干道系統不完善。

（5）城鎮農村居住用地所占比例較大，影響了城鎮的進一步發展。

6、道路交通現狀及規劃

（1）目前鎮只有一個汽車站，規劃保留其站場，并進一步完善汽車站配套設施，以適應發展的需要。停車場規劃在鎮北區，正街西側設置以停車為主，兼有一定維修功能的大型停車場。

（2）宮鎮地勢南高北低，南北差異較大，東西向差異較小。根據城鎮地勢特點和用地布局結構，規劃加強了東西向聯系，在滿通量要求的情況下，減少南北向道路的數量，以減少工程土方量，方便居民生活。因此路網采用偏方格和環路的布局形式。

7、水利設施、供排水規劃或現狀

（1）現狀：轄區共有四座水庫，即：正岔水庫，翠華山水庫，蛟峪水庫；一條河流即河，全長約3公里；一個灌區，可灌溉農田1萬畝，一個供水廠，占地3000平方米，可供3-4萬人飲用，所有排水均由各支渠流入河。

（2）規劃：宮鎮中心區總地勢南高北低，西高東低。雨、污水經排水管道收集后，在中心鎮區東北角河下游設污水處理廠一座。

8、電力現狀或規劃

（1）現狀：宮鎮現有一座10kv的變電站，主要容量為4470千伏安。

（2）規劃：加快農網改造，改變電力設施基本狀況，滿足宮鎮發展需要。在現有宮鎮變電站的基礎上擴建增容，再經變壓器變為380v220v供用戶使用。電力線路視其經濟情況可架空或埋地。

9、天然氣現狀或規劃

篇9

對道路運輸市場的發展現狀進行了簡要的分析，然后對于現階段存在的問題進行了闡述，提出了解決辦法，對于促進道路運輸市場的健康發展具有重要的意義。

關鍵詞：

道路運輸市場；發展現狀；問題；解決辦法

道路運輸業在我國經濟發展中發揮了重要的作用，道路運輸構架了經濟發展的橋梁，為促進長途運輸，物流貨運等經濟主體的增長奠定了良好的基礎。隨著經濟建設的快速發展，道路運輸市場也不斷的完善，但是由于各個地方的管理體制不同，經濟發展水平參差不齊，所以道路運輸市場經營秩序還有待完善，需要加強管理力度。道路運輸業是我國多種經濟業務發展的重要載體，所以道路運輸市場的發展狀況直接關系到我國經濟建設體系的構建。隨著道路運輸市場的不斷完善，各項體系都已經步入正軌，并且有效的推動了經濟建設發展的步伐。但是與發達國家相比，我國的道路運輸市場還存在一定的差距，需要不斷的調整和改進。為了提高道路運輸市場的發展水平，需要加大改革的力度，制定切實可行的對策，規范道路運輸市場的發展秩序，提升道路運輸市場發展的水平。

1道路運輸市場發展現狀

任何一個行業的存在都不是孤立的，在經濟建設發展的大潮中，各個經濟主體的發展都互相牽連，構建成經濟發展的大網。在我國經濟建設快速發展的過程中，加快了道路運輸市場中基礎設施建設的步伐，公路里程不斷延長，尤其是農村公路的修建密度不斷加大，覆蓋范圍不斷增加，有效的促進了農村經濟建設的發展，進而推動了國民生產總值的提升。道路運輸市場的發展還促進了多個相關行業的發展，首先打動了汽車制造業的生產需求，因為道路運輸承載能力的提升，為汽車運營提供了有利的基礎，所以從事運輸的重型車輛生產規模不斷上升，從而形成規?；漠a業鏈。從事營運的汽車數量逐步提升，道路運輸能力進一步加強，從而加速了經濟增長，在市場經濟運行模式下形成良性循環，有利于道路運輸業的健康發展。道路運輸市場的發展以及運營能力的提升，為物流業的發展創造了有利的條件，所以物流業隨之興盛起來。此外，道路運輸市場的健康發展，在規模上不斷的擴大，又有效的拉動了人口就業，為增加國民收入作出了巨大的貢獻。但是道路運輸市場的規范發展，還需要健全的管理制度，而我國在道路運輸市場發展的過程中，會受到地方經濟水平的限制，在基礎設施建設方面不夠完善，并且在城鄉發展水平存在差距的情況下，受到地方制度的制約，對道路運輸市場的發展產生了嚴重的阻礙，服務水平受到限制，無法構建完善的路網系統，從而影響到經濟建設的發展步伐。我國行政區域管轄較大，所以各個地方的經濟發展水平不同，而道路運輸業還會受到區域行政許可的限制，在地方經濟水平、政策以及發展潛力等方面的影響下，嚴重的制約道路運輸市場的規范發展。在道路運輸市場因為區域性而存在巨大差距的情況下，導致道路運輸市場的發展不統一，嚴重影響到國民經濟水平的提升。

2道路運輸市場發展中存在的問題

就目前的狀況來看，雖然道路運輸業發展速度很快，成果也很明顯，國內道路運輸市場也取得了不錯的成果，發展的前景也很可觀。但在發展的過程中依然存在著較大的問題和困難，影響到道路運輸市場的發展前景。

2.1參建企業規模小。

占主體地位的大型企業很少，國內道路運輸市場的主體多為小型企業，規模小、分布多、聚集散、經濟能力弱。市場中缺少大規模的具有市場力量的主導企業，導致企業之間競爭力的加大。在經濟的驅動下經營數量不斷增加，企業數量過多的現象就會導致道路基礎設施的負荷。加大了國家對道路的支出。也可能出現企業之間的惡性競爭力增加，出現惡性循環現象進而無法解決。導致道路運輸市場走下坡路線，國民經濟下滑。

2.2安全隱患存在。

隨著道路運輸行業的不斷發展和經濟的發展，人們在交通工具上的需求量大大增加，大規模的交通建設需求也緊隨而來。不僅在數量上明顯的增長，對于道路安全設施方面要求不斷提高。道路運輸安全形勢與構建和諧平安交通理念的要求不相適應，導致安全隱患的發生。除此之外，對生態環境有一定的影響，加快了全球變暖的節奏。

2.3結構不合理。

道路運輸在發展的同時，存在著不少結構性不合理安排的問題，如企業之間的組織結構、運輸組織結構、經營模式結構、動力組成結構等一系列問題。具體內容突出表現為經營企業多、規模小、運輸散、競爭強、運輸秩序混亂。

3完善道路運輸市場的解決辦法

根據國內道路運輸市場的發展現狀來分析，國家管制部門需要針對道路運輸市場進行調整完善，促進道路運輸市場有序的良性競爭力，積極引導市場競爭有效的進行，促進道路運輸市場競爭結構的完善升級。其次，要提高就業人員素質，以規范化、專業化、標準化為目標加強對運營人員的培訓，需要掌握一定的文化、道德、技能、法律、安全方面的知識。加大對行業的整體體系的高度提升。提升運輸工具的科技含量，加大對安全防護措施的提升。在經濟飛速發展的同時維護好個人和國家安全。消除被地方行政的分割的體制現象，突破區域的限制，在更大的范圍內實現規模效益的發展前景。有利于道路運輸在全國范圍內形成統一的經濟發展市場。還應推動農村經濟的發展，使城鄉差異減少。進而推動全國經濟的穩步統一有序的發展前景。加大對全國道路設施基礎體系的分布，使其構建貫穿的道路交通體系網，促使道路運輸市場快速、穩健、安全、高效的發展。雖然國內道路運輸市場存在一些問題，但從道路運輸行業的規模大小和技術結構方面來看，國內的道路運輸市場還是具有一定的發展前景和優勢的，尤其是在改革開放之后的這段期間內，道路運輸市場的發展受到國家和人們的高度重視和認可，道路運輸市場的發展對社會經濟狀況起到了全面的適應與改善。有效地引導道路運輸市場向更健康和科學的方向發展，更加充分地發揮道路運輸行業在綜合運輸體系中起到的基礎性作用，以更好地服務于國民經濟的快速發展。道路運輸市場是經濟發展的重要載體，近年來，道路運輸業的基礎設施建設不斷擴展，構建了強大的道路運輸網，為各個行業的發展創造了有利的條件。但是由于管理體系不夠健全，規章制度不完善，地方經濟發展水平參差不齊，區域行政許可的限制等因素的制約，嚴重阻礙到交通運輸市場的發展進程，所以為了促進交通運輸市場的健康發展，還需要重新構建管理體系，完善制度建設，根據地方發展實際狀況有針對性的制定發展策略，從而促進道路運輸市場的健康發展。

參考文獻

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篇10

關鍵詞:交強險;道路交通安全法;強制保險

中圖分類號:F84文獻標識碼:A

所謂交強險,即機動車交通事故責任強制保險,是指保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失,在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。

我國《道路交通安全法》第17條規定:“國家實行機動車第三者責任強制保險制度”,由此確定了機動車第三者責任保險強制保險的法律屬性。《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱條例)作為規范機動車交通事故責任強制保險制度的具體措施,在遵守《道路交通安全法》有關規定的前提下,于2006年7月1日起正式實施。2007年12月14日,保監會在京舉行了交強險費率調整聽證會,并批準新版交強險于2008年2月1日實施。新版交強險頒布以來,在遵循不盈不虧的運作模式,無責賠償及獎優罰劣等方面受到了社會的認可,但在實施過程中還存在以下問題:

第一,醫療險賠償限額尚顯不足。新版交強險責任限額方案,交強險總的責任限額(每次事故的最高賠償額)將由現行的6萬元提高至12.2萬元,賠付項目包括:死亡傷殘賠償、醫療費用賠償、財產損失賠償。其中,死亡傷殘賠償限額由現行5萬元上調至11萬元,醫療費用賠償限額由0.8萬元提高到1萬元,財產損失賠償限額為0.2萬元不變。結合我國《機動車交通事故責任強制保險條例》第1條的規定,將交強險的目的定位為:保障交通事故受害人依法獲得賠償。所以,死亡傷殘賠償項目為11萬元,占去了交強險賠償總額的90%,如果受害人發生死亡傷殘情況,本項目作為最大賠償限額無可厚非。但交強險死亡傷殘賠償的項目并不包括搶救費、手術費、診療費、住院費等內容。所以,如果受害人在交通事故中未死亡殘疾,卻發生了巨額醫療費用,依照交強險條例和交強險條款的規定,醫療費用賠償最高不超過1萬元,剩余費用將由被保險人自己買單。如果此時被保險人沒有經濟能力賠償,最終承擔損害的將是受害人自己。在這種情況下,交強險保護受害人的立法目的無法實現。新版交強險實際上是進一步擴大了死亡傷殘賠償與醫療費用賠償的差距,這一約定有可能導致在發生人身傷害事故時,機動車一方做出“撞死比撞傷好”的逆向選擇。

第二,交通事故社會救助基金的不足。首先,交通事故社會救助基金的管理辦法、投資運作的規定等相關措施尚未出臺,社會救助基金是交通事故中老百姓的“救命錢”,對于基金收益性、穩定性至關重要;其次,《機動車交通事故責任強制保險條例》第25條規定:救助基金的來源包括:①按照機動車交通事故責任強制保險保險費的一定比例提取的資金;②對未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的機動車所有人、管理人的罰款;③救助基金管理機構依法向道路交通事故責任人追償的資金;④救助基金孽息;⑤其他資金。從中不難看出,救助基金的資金來源主要是從各保險公司辦理強制三者險的保費中按比例提取,一方面資金來源渠道過窄;另一方面這種做法實際上等于把基金的償付風險又轉嫁給保險公司,基金一旦發生虧損,基金和保險公司將面臨嚴重償付危機和漲費壓力。

第三,未設置免賠額或免賠率。這樣,對于小額事故造成的損失保險公司同樣需要履行與其他事故一樣的程序進行現場查勘、估損、定損、賠付,勢必會增加理賠成本,從而增加保費。特別是交強險中無過錯補償包含的財產賠付,使保險公司賠付頻繁,耗費了大量保險資源,增加了保險公司經營交強險的費用,使交強險費率虛高。另外,交強險無過錯補償原則中的財產賠付,也耗費了大量保險資源,降低了保險公司的經營效率。

第四,基礎費率厘定方面的不足。通常機動車強制三者險在基礎費率厘定上更多從人、車和地進行考慮。比如,按所在地區、駕駛人的年齡、性別、婚姻狀況、車輛種類、使用性質、駕齡等因素進行定價,而我國的《機動車交通事故責任強制保險費率方案》(2008版)僅體現車輛的種類及用途,而對其他因素在費率厘定上未做體現。我國現行交強險實行的是全國統一的費率水平,而事實上各地區的路況、各地區人們的駕車習慣及各地的人均收入水平差異很大。因此,即使按照使用性質及車輛種類分在同一組中仍然存在很多非同質的標的,而這些非同質的標的卻采用相同的費率水平,不能很好地體現公平原則。

針對以上問題,筆者提出以下完善對策:

第一,改進賠付數額的劃分。對于新版交強險存在的醫療賠償限額不足的問題,可采用國際通用的二分法即將賠償分為人身損害和財產損害。在人身損害范圍內,不管是殘疾賠償金、死亡賠償金,還是手術費、搶救費、住院費,不作詳細區分,其好處在于,不管發生什么樣的費用,只要在人身損害費用范圍內,交強險都應當賠付。而我國采取的是三分法,即將賠償分為死亡傷殘廢、醫療費、財產損失費三部分,其不足之處在于,人身損害中的死亡傷殘費與醫療費不能相互轉移,各有限額。在三分法體制下,被保險人獲得的賠償極其有限,可能無法補償被保險人的損失,同時無法完成交強險的使命。這對保險公司相當有利,但無法最大限度地保障受害人的利益。筆者認為,在將來的交強險制度修改中,有必要借鑒德國的規定,將交強險賠付限額作人身、財產兩分的劃分,同時進一步提高人身賠償的限額,這將更加體現“以人為本”的精神。

第二,解決交通事故社會救助基金不足的問題。首先,拓寬基金來源。交通事故社會救助基金的主要來源不應局限于強制保費中按比例提取資金的途徑。從強制保費中提取資金的做法實際上等于把基金的償付風險轉嫁給保險公司承擔,基金一旦發生虧損,保險公司將面臨償付危機和漲費壓力。因此,為拓寬基金來源,保險公司上繳國家的稅收應該統一直接劃入交通事故社會救助基金的賬戶。同時,交通事故社會救助基金主要用于交強險責任限額以外差額部分的賠償,以及沒有投保交強險人的賠償,而交通事故違章是造成交通事故的原因之一,可以作為救助基金的主要來源;其次,改善交通事故社會救助基金的運作模式。對于交通事故社會救助基金的資產結構,可以參照強制三者險賠償基金的資產結構持有,同樣分為:①具有高流動性的部分,以現金或銀行存款的形式存在;②具有相當流動性的部分,可以投入貨幣市場,用于資金的短期拆借,購買銀行可轉讓大額存單,對商業票據進行貼現或購買一年期以下的國庫券;③具有中長期性可用于儲蓄并投資的部分,可以投入定期存款、國家特種國庫券、股票等資本市場。此部分為該基金保值增值的關鍵。

第三,對于無責賠付中的財產部分設置免賠額或免賠率。自交強險實施以來,無過錯補償原則招致了很多車主的不滿。國外對無過錯保障范圍一般分為兩類:一類是僅保障受害人人身傷亡,對財產損害不予補償,如美國、日本、韓國,還有我國臺灣地區都屬于此類;另一類對人身傷亡和財產損失均予以保障,如我國大陸這種情況。結合我國交強險發展現狀,在現行制度下馬上將財產損失的補償剔除在無過錯補償之外,可行性并不高。所以,交強險無責賠償中財產損失的補償應該設置免賠額。這樣,不僅大大降低了保險公司賠付率,也將使得交強險的費率有所下降。

第四,完善基礎費率的制定。我國現行交強險在不同地區、不同保險公司之間實行相同的基礎費率。這樣,有利于風險的分攤,有利于維護廣大消費者利益,也有利于機動車交通事故責任強制保險業務的監督和管理。但是,由于我國幅員遼闊,地區差異較大,保險公司之間的經營水平也不盡相同,機動車交通事故責任強制保險的附加費率以及風險修正系數實行差異化,即根據行駛區域、駕駛人性別、年齡、駕齡、安全駕駛記錄等風險因素差異,以及保險公司經營成本差異因素,同一車型應具有不同的基礎費率來計算純保費。同時,依靠全社會的數據,而不是某個保險公司的數據,這樣的數據更加全面、合理。

(作者單位:江西理工大學應用科學學院)

主要參考文獻:

[1]賈林青.如何理解機動車第三者責任險的強制性.檢察日報,2005.3.