[論文關鍵詞]動車組檢修管理

[論文摘要]按照我國中長期客運專線網規劃，福建省內的快速客運專線有5條,作為即將配置并擔當動車組單位之一的福州車輛段，筆者認為，應在確保既有車正常的檢修生產不受影響的前提下，從制度準備、試運行準備、檢修作業等方面提出做好動車組檢修管理工作。

隨著鐵道部和福建省政府新一輪鐵路建設合作協議的簽署，福建即將迎來新一輪鐵路建設高潮，預計沿海鐵路客運專線溫福段將于明年六月、福廈線將于明年底分別開通運營。目前，福州南動車運用所和福州客技站動車應急檢修設施即將全面開工，預計福州車輛段明年也將配屬CRH系列和諧號動車組。為積極準備迎接新線及新設備的運用，確保動車組安全、有序運行，提高動車組檢修質量和運用所檢修效率，筆者在學習兄弟車輛段所屬動車運用所的管理、運用和檢修經驗教訓基礎上，對動車組檢修管理提出了如下建議：

1完善制度,建立動車組一體化檢修管理模式

動車組運用整備包含動車組檢修、三電檢測、車體內外部保潔、集便吸污等多個方面，涉及車輛、運輸、客運、機務、電務、鐵通等多個部門，應以動車運用所調度為中心，形成專業負責、整體聯動的動車組運用維修體系和動車組一體化檢修管理模式。

1.1健全規章制度

[論文關鍵詞]動車組檢修管理

[論文摘要]按照我國中長期客運專線網規劃，福建省內的快速客運專線有5條,作為即將配置并擔當動車組單位之一的福州車輛段，筆者認為，應在確保既有車正常的檢修生產不受影響的前提下，從制度準備、試運行準備、檢修作業等方面提出做好動車組檢修管理工作。

隨著鐵道部和福建省政府新一輪鐵路建設合作協議的簽署，福建即將迎來新一輪鐵路建設高潮，預計沿海鐵路客運專線溫福段將于明年六月、福廈線將于明年底分別開通運營。目前，福州南動車運用所和福州客技站動車應急檢修設施即將全面開工，預計福州車輛段明年也將配屬CRH系列和諧號動車組。為積極準備迎接新線及新設備的運用，確保動車組安全、有序運行，提高動車組檢修質量和運用所檢修效率，筆者在學習兄弟車輛段所屬動車運用所的管理、運用和檢修經驗教訓基礎上，對動車組檢修管理提出了如下建議：

1完善制度,建立動車組一體化檢修管理模式

動車組運用整備包含動車組檢修、三電檢測、車體內外部保潔、集便吸污等多個方面，涉及車輛、運輸、客運、機務、電務、鐵通等多個部門，應以動車運用所調度為中心，形成專業負責、整體聯動的動車組運用維修體系和動車組一體化檢修管理模式。

1.1健全規章制度

摘要：2010年9月，唐車及長客的CRH3-380型動車組定型為CRH380B系列，其中短編組動車為CRH380B，截止2015年底，總數逾200列；而長編組動車為CRH380BL，總數為115列。皆為350Km/h級別統型動車組。本文主要圍繞CRH380B、CRH380BL動車組運行中高壓供電系統發生的故障現象進行原因分析、故障處理時的注意事項，讓動車駕駛人員能對動車組運行途中的應急故障找出相應的處理辦法，確保列車的高速、安全和正點運行。

關鍵詞：高壓供電系統；故障現象；原因分析；注意事項；處理方法

CRH380B、CRH380BL動車組運行中高壓供電設備發生的故障主要包括受電弓、主斷路器、主變壓器、網側電流、HMI顯示等故障。若這些設備發生故障，將直接影響動車組列車的正常運行。因此，本文對CRH380B、CRH380BL動車組高壓供電設備的故障作分析處理，以便于動車組司機和隨車機械師對故障應急處置能力的提升。

1動車組高壓供電系統功能簡介

動車組受電弓將接觸網的AC25KV單相工頻交流電圖2HMI顯示屏圖1HMI顯示屏輸送給牽引變壓器，經牽引變壓器降壓后，將單相交流電轉換為直流電，再通過中間直流環節將直流電傳輸給牽引逆變器，牽引逆變器輸出電壓、電流、和頻率可調的三相交流電供給三相異步電動機，牽引電動機軸端輸出的轉矩、轉速通過齒輪箱的齒輪傳遞給動車組動輪輪對，轉換為輪緣牽引力、線速度。高壓供電設備主要完成從接觸網到牽引電動機之間電路的連通，包括受電弓、主斷路器、主變壓器、高壓電纜及母線等。

2動車組故障信息提示的查看及顯示屏的截屏操作

摘要：鐵路動車組檢修設備管理水平，直接關系到動車組檢修質量，進而影響著動車組運行的安全性與穩定性。而目前鐵路動車組在實際檢修設備管理工作中，還存在諸多不足，難以充分保障鐵路動車組安全運行。基于此，文章細化分析鐵路動車組檢修設備管理現狀，結合相關問題，針對性的提出解決策略，促使鐵路動車組檢修設備管理水平得到顯著提升。

關鍵詞：鐵路動車組；檢修；設備管理

1概述

在鐵路動車組檢修設備管理工作中，主要管理和研究對象是檢修設備，管理目的是通過科學手段和措施，對檢修設備實現全過程管理，全面提升設備整體運行效率。鐵路動車組檢修設備管理工作對保障動車組列車安全、可靠的運行具有重要作用，需要相關管理部門加強關注實際管理工作中存在的不足，并積極采取有效措施加以優化和改進，在有效提升鐵路動車組檢修設備管理水平基礎上，促進我國鐵路運輸行業健康發展。

2鐵路動車組檢修設備管理現狀

現代檢修設備管理以信息化為基礎，從MRP逐漸發展成ERP，產品維修適用MEO，PDM和CAX在集成發展中成就了PLM，促使ERP和MRO獲得更多技術支持。設備管理模塊還包括人力資源管理、企業資產管理、財務關系管理以及供應鏈管理等方面，綜合各項管理之后，構建成現有閉環管理模式[1]。目前動車組檢修設備管理工作中，還存在很多問題，要全面發揮這項工作的價值，就要先深入探究動車組檢修設備管理中的現存問題。2.1檢修設備前期管理不足。近年來，我國高鐵快速發展，而動車組檢修設備在實用性和適用性方面尚不能跟上發展步伐，難以全面滿足動車組列車運行需求。同時，相關管理部門在對檢修設備進行購置的時候，缺乏深入、全面的調研，并且設備招標過程中對實際檢修要求和技術條件欠缺考慮，導致購置的檢修設備在功能方面存在一定不足。檢修設備在安裝調試環節，也存在一定不規范問題，導致出現安裝缺陷，影響設備正常使用。2.2檢修設備養護不到位。動車組檢修設備管理工作中，制定有三包兩定制度，但是很多公用設備在實際使用與檢修當中，并未貫徹落實相關制度，一些設備使用者不熟悉設備，在設備點檢工作中不夠仔細和認知，并且大部分設備保養工作不到位，難以滿足設備管理對管理人員提出的會使用、會檢查、會養修、會排除故障以及管理好、養修好和使用好的要求。比如輪輞探傷設備、數控旋輪車床以及輪輞踏面檢測系統等設備和系統在實際運行中，使用者不能對設備性能實現熟練的試驗與標定，經常發生違章使用設備等問題[2]。2.3動車組檢修設備市場化程度有待提高。針對動車組的檢修設備，目前只有個別廠家涉及到此類設備研發以及技術引進業務，而動車組重點檢修檢測設備廠家更少，基本上只有一兩家，導致動車組檢修設備的市場化程度非常低，在購置有關設備的時候，只有很小的選擇余地[3]。另外，動車組檢修設備在市場當中競爭力相對薄弱，導致有限的準入廠家在改進和開發設備過程中，也缺乏積極性和創新性，造成現有設備功能不夠完善，不能充分達到檢修要求。2.4設備檢修體制不完善。動車組檢修工作任務繁重，并且很多重要設備在能力配置方面存在欠缺，停臺檢修時間經常和生產任務存在矛盾，既有維修模式又屬于電工和鉗工分離形式，維修效率嚴重低下，當前設備維修體制很難滿足檢修工作要求。同時，在動車組檢修設備管理中，不夠關注檢修人員的培訓工作，導致現有維修人員專業素養有待提高，尤其面對技術含量相對較高的檢測設備和關鍵檢修環節，維修人員能力很難達到維修標準和要求。另外，設備廠家在配件提供工作中經常存在遲緩問題，設備故障的描述也經常不到位，這些問題都造成非常用配件受到損壞之后，很難及時修復設備。在設備檢修工作結束后，缺乏必要的檢測工具和技術人員，對相關設備進行質量驗收。在設備維修過程中，專業化檢測和檢修工具、儀器也存在欠缺問題。

動車組的檢修維護工作是保障動車組安全運行的關鍵技術之一，優質的完成檢修維護工作是保障動車組日常安全，高效行駛的關鍵。現階段，在現場檢修作業中檢修記錄以紙質文件或電子文本信息為主，缺乏更加直觀的影像記錄，對現場工作的質量控制不足。針對以上問題，這就要求必須對動車組檢修作業過程控制和質量管理提出新的思路。利用移動終端設備日益強大的硬件性能，便攜的使用方式，交互式使用的特性，將移動手持終端技術應用到檢修作業過程中，是一種適合進行現場質量控制的高效手段。

1系統需求

（1）作業過程控制需求：檢修作業要在檢修單位的統一組織與管理下，按照規定時間聯合實施動車組檢修生產。系統需要提供靈活的作業流程訂制功能；對分發的作業任務需要進行統一管理，支持結果的多維度查詢及統計。（2）終端質量控制需求：新系統可作為一種考核工人工作績效的手段。動車組的質量控制包括對關鍵部位的重點排查，這就要求質量控制系統需要一定的手段證明關鍵部位檢修完成，留存更豐富數據為質檢工作提供核查依據。

2系統功能

系統通過服務器端系統和現場終端系統配合，共同實現如圖1所示的幾個主要功能。2.1服務器端作業任務管理系統。2.1.1訪問管理系統通過建立用戶、角色、權限的相互關系實現用戶的權限管理。2.1.2工作流設置。系統提供工作流自定義功能，自主創建流程步驟，配置執行人員角色，操作權限（創建，編輯，審核，確認，多人確認等）。2.1.3作業項目管理。可根據不同的現場作業需求對作業項目配置關鍵步驟檢查要求。2.1.4作業過程管理。管理通過系統分發的所有作業任務。（1）創建作業計劃，進行派工作業計劃的制定，選擇作業車輛，需要進行的作業項目并配置其他相關作業要求，作業計劃經過審核后，正式生成作業任務。（2）作業過程管理，作業任務中指定的執行班組獲得對該任務的查看和領工作業權限。對進行中的作業任務進行統一管理。（3）作業結果管理，對已完成的作業任務進行統一管理，提供按篩選條件查詢功能。記錄單中除基本信息外，還包括執行信息，關鍵步驟執行過程數據記錄，質量審核信息等詳情。2.2終端質量控制系統。2.2.1獲取作業。移動終端質量控制APP中根據登錄用戶角色和所屬班組，獲取待辦作業任務。2.2.2領取作業。檢修工人可以領取作業項目，成為該作業項目責任人。終端匯總顯示所有待辦作業項目，用戶可快速查看領工狀態，避免遺漏。2.2.3執行作業。在進行檢修工作中，對作業檢查項目中標記為關鍵步驟的檢修點，需要按要求在系統中完成過程質量管理。所有關鍵步驟都執行完畢方可標記為完成。關鍵步驟類型包括以下幾點。（1）影像采集：對要求留影像的步驟，通過移動設備完成拍照，錄像等影像記錄采集。（2）數據測量：對要求進行數據檢查的步驟，在交互式數據測量界面，現場輸入步驟描述中需要測量的結果數值。（3）確認：對要求進行確認的步驟時，在確認界面進行單獨確認完成。2.2.4審核作業。作業審核功能輔助質量人員檢驗工人工作成果，完成質量卡控任務。

3系統運行

CR400AF系中國標準動車組，2017年投入運營，運營時速350公里，采用動力分散方式（4拖4動），電機功率較CRH系列提升。CR400AF的網絡控制系統是CRH1/3/5、CRH380B/L系列車型的改進設計，其網絡可靠性已經經受住十幾年的運營考驗，且TCN網絡是世界上列車使用最廣泛的，已經研究使用逾二十年。CR400AF網絡控制系統采用TCN+以太環網（ETB），TCN（IEC61375-1標準）分為列車級網絡和車輛級網絡。列車級網絡為WTB，傳輸距離遠；車輛級網絡為MVB，總線支持點數多，是整個列車網絡控制系統的核心。以太環網吞吐量大，傳輸速度快，但絕對可靠性不高，適合用于事件記錄、故障傳輸、運營動態傳送等功能。

1CR400AF網絡控制系統結構

1.1列車級網絡。TCN列車級網絡為WTB。WTB總線傳輸距離遠，860m距離上允許1Mbit/s的傳輸速度，但其最多允許32總線節點，因此其適合用于列車級網絡，而車輛級網絡設備數量大，不適合采用。CR400AF的WTB拓撲結構為總線型，如圖1所示。TC01、TC08車各兩個網關，互為冗余。每個網關含4個DB9端口，DB9端口之間采用屏蔽雙絞線連接，DB9僅使用針腳1、2。各個網關指定其中兩個DB9端口相鄰連接形成A線，另外兩個DB9端口相鄰連接形成B線，A、B兩線互為冗余。列車端部留有端口用于列車聯掛。1.2車輛級網絡。TCN車輛級網絡為MVB。MVB總線傳輸周期小于1ms，傳輸速率1.5Mbit/s，可采用三種物理傳輸介質：電短距離ESD（RS-485收發器）、電中距離EMD（屏蔽雙絞線）、光纖。ESD距離最大20m，EMD距離最大200m，光纖2000m，但光纖需點對點連接。由于MVB最多支持4095個設備，其中256個可參與消息傳送，因此車輛級網絡適合選用MVB總線，且距離上適合選用EMD介質。由于MVB采用EMD介質每段總線最多支持32個設備，因此需要中繼器將各網段聯接，且部分設備距離較遠也需采用中繼器。CR400AF的整個網絡控制系統分為兩個網絡單元，每個網關（非冗余）對應一個網絡單元，每個單元4節車廂。兩個網絡單元整體為一個MVB網絡，其拓撲結構為總線型，如圖2所示。MVB總線物理層為DB9端口，采用屏蔽雙絞線連接，使用針腳1、2、4、5連接兩根雙絞線，互為冗余。每個MVB設備兩個DB9端口分別與總線上相鄰設備連接形成總線，總線端部一端連接網關（物理上網關連接于中繼器，中繼器留端口用于聯掛），另一端連接終端電阻。車廂之間和車廂內距離較遠的設備采用中繼器連接。MVB網絡內的業務核心為CCU，也是MVB網絡內的主設備，整列車頭車各兩個CCU（冗余），列車運行時，整個網絡內根據列車運行方向僅有一臺CCU為MVB主設備，CCU通過MVB網卡連接于總線網絡。1.3以太環網。以太環網用于部分列車設備信息傳輸，TC01、TC08車各兩個骨干交換機（冗余），非頭車各一個編組網交換機，其拓撲結構為環形，如圖3所示。上行環路01-02-04-06-08，下行環路08-07-05-03-01，列車端部骨干交換機留端口用于聯掛。以太環網物理層為M12端口，采用5e類四芯絞線連接。網關、CCU、TCU、BCU等裝置通過M12接口與各車以太網交換機采用點對點連接，骨干以太網交換機再與無線傳輸裝置（WTD）連接，將列車狀態信息、故障記錄事件等傳送至各單位。以太網采用TCP/IP協議，整個網絡為100BaseT以太網。

2網絡控制系統實現

2.1WTB總線。列車級網絡WTB總線的應用相對簡單，設備數量少，僅頭車各兩個網關，網關的作用是實現WTB協議轉換為MVB協議，將兩個網絡單元信息聯通。網關以Duagon公司D521為例說明，D521含4個WTB級DB9端口，2個MVB級端口，一個以太網RJ45端口。D521內部包含32位ARM級CPU，通過FPGA實現WTB至MVB協議轉換。WTB總線協議符合HDLC標準，采用曼徹斯特編碼傳輸，協議報文有三種：過程數據報文、消息數據報文、監督數據報文。2.2MVB總線實現。車輛級網絡MVB涉及每一個參與網絡控制的設備，每一臺設備通過MVB網卡連接到MVB總線上，因此設備需內嵌板卡實現MVB協議。列車上每一臺設備都屬于一個嵌入式系統，如CCU、TCU、BCU等，可以通過嵌入式系統的CPU或單板系統的MCU與MVB板卡進行通信。MVB板卡種類多，供應商有西門子、龐巴迪、EKE、Duagon等，比如龐巴迪MVBC協議控制芯片（MVBC01/02），本文以Duagon公司的D113為例說明。D113支持實現MVB的4類設備，可以完成過程數據、消息數據和總線管理等傳輸。D113內部由32位ARM級CPU和FPGA共同實現MVB協議。D113有2個DB9接口用于連接至MVB總線，D113通過PC/104接口與宿主CPU進行通信和設置12位MVB地址。PC/104接口由J1（64針腳）和J2（40針腳）上下并排組成，節省了板卡空間。J1用于8位數據并行傳輸，J2拓展為16位數據并行傳輸。PC/104接口有五種信號線：地址線（20/24位）、數據線（8/16位）、控制線（片選/鎖存/讀寫/復位）、中斷線（16個中斷源）、時鐘線。時鐘信號由板卡內部32位CPU提供，宿主CPU無需提供。本文以ARM9系統Atmel公司的32位AT91SAM9263為宿主CPU（用于列車CCU、TCU、BCU等設備），如圖4所示，通過3.3-5V電平轉換器與PC/104接口連接。EBI0_NRD、EBI0_NWR用于控制讀寫存儲器和IO，EBI0_NCS0、EBI0_NCS1用于片選16位存儲器和16位IO，并且二者有一個信號有效便使高8位和地址鎖存信號有效（與門）。MVB總線協議幀有主設備幀和從設備幀，采用曼徹斯特編碼傳輸，從設備幀只能響應主設備幀，一個MVB網絡內只能有一個主設備，但主設備的身份可以更換。MVB總線協議報文有16種：過程數據請求、主設備權更迭、消息數據請求、常規事件請求等。

3結語

摘要:時速160km∕h動力集中動車組是我國普速客車換型的主力產品,司機室鋼結構包括側墻、前墻組成和閘墻等部件。文中從工藝分析、工藝策劃和工藝實施3個方面對司機室鋼結構制造工藝進行了研究。通過焊接工藝評定確定Q460E鋼的焊接材料和焊接工藝參數;通過采用合理工藝流程和工裝等工藝措施,司機室側墻組焊后使用弧形檢測樣板檢測弧形間隙≤2mm;司機室鋼結構組焊后滿足焊接和裝配尺寸要求。

關鍵詞:司機室鋼結構;組焊工裝;焊接工藝評定

軌道交通作為國家發展進程中的重要基礎設施,在經濟發展中起著不可或缺的作用,更與國計民生息息相關。國家和各地方政府加快完善基礎設施建設,勢必會為鐵路客車帶來國內市場的又一個“黃金期”。在不斷提高旅客出行服務體驗的前提下,鐵路客車的改革勢在必行。我國目前已經擁有具有完全自主知識產權、時速達到350km∕h和250km∕h的標準動車組“復興號”。隨著新型城鎮化的發展和區域城市群的形成,為提高運輸組織效率和旅客出行服務,減少基礎投入和設備維護成本,時速160km∕h動力集中動車組項目應運而生[1]。作為“復興號”動車組的系列產品,時速160km∕h動力集中動車組項目參照動力分散動車組進行優化設計,采用流線型外形,內部服務設施設備與既有動車組基本一致,適用于所有普速電氣化鐵路,將成為我國普速客車換型的主力產品。

1復雜結構制造工藝分析

司機室鋼結構包括側墻、前墻組成和閘墻等部件,如圖1所示。司機室采用流線型外形,側墻鋼結構外表面呈三維弧形,三維弧形準確性增加了側墻鋼結構制造難度。司機室鋼結構總組成時閘墻落入兩側墻間,前墻組成安裝彎梁弧形與側墻弧形相匹配,很難保證總組成后鋼結構各個尺寸。司機室結構材料為Q460E鋼,相比較常用的耐候鋼05CuPCrNi及09CuPCrNi,Q460E鋼具有良好的強度、韌性及低溫沖擊性能,在使用前應確定相對應的焊接材料和焊接工藝參數。司機室鋼結構總組成后需要組焊開閉機構安裝座,安裝座位置如圖2所示。安裝座、定位銷和裙板孔等相互配合安裝開閉機構,安裝座組焊時要求精度高,公差為±1mm。相鄰開閉機構安裝座安裝平面存在角度差,操作者手工組對無法滿足安裝座精度和角度差要求。

2工藝策劃要點

摘要：職業院校要為企業培養實用型專業技術人才，就必須要求教學內容和崗位要求精準銜接，通過課程項目化教學，讓學生在學校就能提前適應企業崗位技能要求，形成工學結合的人才培養模式，切實提高教學質量，增強學生就業核心競爭力。

關鍵詞：項目化教學；工學結合；動車組技術；崗位技能

1引言

近年來，國家不斷出臺相關政策推動職業教育發展，從“雙高計劃”建設到職業本科逐漸登上高等職業教育舞臺，無一不體現著國家對職業教育的高度重視，職業教育的春天已然到來；培養高水平應用型人才一直是職業教育的發展方向和核心目標，如何能讓學生能將學校所學準確地應用在工作崗位上就成了核心問題，因此，為了更好的適應職業和社會需要，高職教育必須要深入開展“工學結合”，“產教融合”模式，將課程教學內容和對應崗位技能結合起來，通過具體的項目制作和教學設計，實現理論知識和實踐技能的全面融合，培養學生解決實際問題的能力、深度思維能力和良好的職業道德，就課程設計而言，需要采用項目化的教學模式，充分體現學生在課堂學習中的主體地位；在項目化教學改革過程中要充分考慮學生的意見和想法，使學生成為項目化教學的重要推動者。

2課程性質與教學目標

本課程是鐵道車輛技術專業的一門專業拓展課，該課程主要是為從事動車組檢修、動車組及城市軌道交通車輛運用與管理等工作崗位的技能型人才服務，通過學習動車組技術課程，可為后續學習動車組運用與維修、車輛檢修綜合實踐、車輛運用與管理、頂崗實習等做好知識儲備。該課程主要講授國內外高速鐵路動車組發展史、動車組車體技術、動車組轉向架技術、動車組車端連接裝置、動車組牽引傳動系統、動車組制動系統、動車組輔助供電系統等內容；充分利用學校動車組虛擬仿真檢修實訓室、動車組檢修實訓室等實訓場地和設備，建立“項目導向、教學一體、科學評價”的培養體系，做到崗位技能和教學內容相匹配；素質培養與企業要求相適應；切實提高學生綜合能力。通過本課程的學習，使學生了解高速鐵路動車組的發展歷史，掌握動車組的車體技術、動車組轉向架技術、動車組牽引傳動與制動原理等專業知識；熟悉動車組的檢修制度，了解CRH380A動車組一級、二級修的相關內容。通過該課程學習使學生了解行業的發展趨勢與前景，增強專業自信與職業自信，具有較強的分析、解決問題的能力，培養良好的職業素養；養成吃苦耐勞的優秀品格。

摘要：本文針對目前動車組司機的培養現狀，構建了融入動車組司機素質的鐵道機車專業素質教育體系框架。從職業素質、身心素質、思想素質和安全素質四個方面設計動車組司機勝任素質重要度問卷調查，并將加權處理后的調研數據進行重要度排序和分析，且根據調研結果提出了基于半軍事化管理的身心素質培養等策略。

關鍵詞：半軍事化管理；動車組司機；勝任素質

按照《中國鐵路中長期鐵路網發展規劃》，我國將建設“八縱八橫”高速鐵路網，以及環渤海、長三角和珠三角地區三個城際快速客運系統，到2025年，鐵路網規模達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右。可以預見，未來對動車組司機的需求將呈現爆發式增長。同時，動車組配備有先進的自動控制系統、列車信息診斷系統以及可保持“定速運行”的恒速裝置等電子設備，與傳統的內燃、電力機車司機相比，動車組司機承擔著全列設備的操作和監控[1]，駕駛技術和職責范圍都發生了變化，動車組司機崗位具有更高的準入標準，對動車組司機崗位勝任素質提出了更嚴格的要求。目前，動車組司機主要從各鐵路局機務段電力機車司機中選拔培訓產生，而高職院校中的鐵道機車專業培養的學生主要面向機務段機車司機崗位，此專業學生是未來動車組司機的主要來源之一，因此融入動車組司機素質的鐵道機車專業素質教育體系研究對于提升動車組司機備選人才素質，縮短動車組司機的培養周期將具有十分重要的意義。

1動車組司機勝任素質重要性調研與分析

動車組司機崗位勝任素質的關注點主要包括職業素質、身心素質（身體素質和心理素質合并，稱為身心素質）、思想素質和安全素質[2]四個方面，以此構建融入動車組司機素質的鐵道機車專業素質教育體系，其框架圖如圖1所示。對以上四個方面的素質進行分解細化設計了40個子項目（身心素質14項、職業素質13項、安全素質6項和思想素質7項）來調研動車組司機勝任素質中各子項目的重要程度。每道題目有非常重要、重要、一般三個選項，最后將非常重要和重要選項的得票數進行加權處理相加后得出該子項目的重要度系數。調研對象為目前在職在崗的鐵路司機以及與司機崗位相關的管理人員，共收到270份問卷，其中鐵路貨車司機5人，普通鐵路客車司機7人，動車組司機236人，管理人員22人。對收到的270份問卷中的40個動車組司機勝任素質子項目進行統計分析，并按照重要度系數進行排序。從整體排序看，隸屬于心理素質和安全素質的子項目占據了前7位的位置（身心素質4項，安全素質3項），而職業素質的13個子項目和思想素質的6個項目均分布于中間的位置。重要度系數排名前10的子項目如表1所示。從表1中可以看出，重要度系數排名前10的子項目中有5項是隸屬于身心素質，有3項隸屬于安全素質。由此可見，動車組司機勝任素質中的身心素質和安全素質是動車組司機崗位重點考察的部分，尤其是身心素質中的注意力集中能力、應急反應能力、自我調節能力、焦慮緊張應對能力、身體素質子項目和安全素質中的安全知識、安全操作、安全意識子項目。

2融入動車組司機勝任素質的鐵道機車專業素質教育策略

摘要：利用紅外線感應技術將自動照明系統嵌入到CRH3型動車組的廁所射燈電路之中，可以實現人來亮燈，人走滅燈的效果，節約衛生系統照明15%的耗電。

關鍵詞：照明系統；感應器

熱輻射動車組的衛生系統滿足了廣大旅客途中使用衛生設備的需要，提供了一整套模塊化的產品。然而衛生系統在滿足人們需求的同時，也存在著許多的問題，衛生間一直亮燈，利用傳感器技術，將CRH3型動車組衛生照明系統的設備與其相結合，從而實現衛生系統的智能化、自動化，在為人們提高更優質服務的同時，減少了不必要的人為浪費和故障維修成本。

1現CRH3動車組照明系統

CRH3型動車組衛生間的頂部射燈光源是LED燈的形式，射燈的安裝電路自帶直流變壓器，將DC110V轉換成DC12V的電源給頂部射燈的驅動機構供電，帶動燈珠發光，使廁所照明。由于CRH3型動車組衛生間射燈未設置開關按鈕，故只要充電機、蓄電池滿足供電條件，這給射燈會一直處于打開狀態，對列車的耗能與環保造成了一定的影響。

2優化設計