門式剛架輕鋼結(jié)構(gòu)由于采用輕型屋面．可減小梁柱截面及基礎(chǔ)尺寸，在大跨度建筑中增設(shè)中間柱做成一個(gè)屋脊的多跨大雙坡屋面，可避免內(nèi)天溝排水．中間柱可采用上下鉸接搖擺柱，具有所占空間小，構(gòu)件可全部在工廠制作，工業(yè)化程度高，構(gòu)件單元可根據(jù)運(yùn)輸條件劃分．單元之間在現(xiàn)場用螺栓連接，安裝方便快捷，土建施工量小等優(yōu)點(diǎn)。因此，門式剛架輕鋼結(jié)構(gòu)普及很快。但目前專門的輕鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)單位還較少．有的設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)輕鋼結(jié)構(gòu)時(shí)，往往沿用傳統(tǒng)的鋼結(jié)構(gòu)概念，筆者在近年來的設(shè)計(jì)中。也體會(huì)到有些方面應(yīng)加以注意，盡量把門式剛架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的更合理一些。

1防火設(shè)計(jì)

現(xiàn)代工業(yè)廠房中，很多是大空間、大跨度、通透的。為了有效的把火災(zāi)控制在較小范圍內(nèi)，《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》要求在建筑物內(nèi)劃分防火分區(qū)，并明文規(guī)定了各級(jí)防火分區(qū)的最大允許面積。鋼結(jié)構(gòu)廠房的承重構(gòu)件一般為鋼柱、鋼梁，建筑外表面覆以彩色壓型鋼板。根據(jù)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》的規(guī)定，其柱、梁的耐火時(shí)間均為0．25～0．5小時(shí)建筑物的耐火等級(jí)僅為四級(jí)(耐火等級(jí)較低)。以設(shè)計(jì)中經(jīng)常遇到的煤預(yù)均化堆場為例，其生產(chǎn)類別為丙類，規(guī)范要求的最低耐火等級(jí)為二級(jí)，這樣，輕鋼結(jié)構(gòu)廠房就達(dá)不到要求。解決的方法，可在柱、梁表面噴涂防火隔熱涂料，使其耐火時(shí)間可達(dá)1．52．5小時(shí)，這樣，建筑物的耐火等級(jí)可按二級(jí)考慮，滿足規(guī)范要求。但應(yīng)注意，在結(jié)構(gòu)計(jì)算時(shí)考慮防火涂層的重量。

2設(shè)計(jì)有關(guān)規(guī)則

1)剛架設(shè)計(jì)首先是材料的選擇，目前比較常用的鋼材是Q235鋼和Q345鋼。當(dāng)強(qiáng)度起控制作用時(shí)，可選擇Q345鋼，剛度控制時(shí)，宜使用Q235鋼。

2)剛架一般按彈性理論設(shè)計(jì)，而等截面的實(shí)腹式剛架亦可采用塑性設(shè)計(jì)。但對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行塑性設(shè)計(jì)的內(nèi)力分析時(shí)，采用簡單塑性理論，應(yīng)同時(shí)滿足下列三個(gè)基本條件，并遵循《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范)(GB50017-2003)的有關(guān)規(guī)定。①平衡條件：任何隔離體上的內(nèi)力和外力應(yīng)相互平衡，按不同的荷載組合求出內(nèi)力，再取其中最大者進(jìn)行設(shè)計(jì)；②全塑性彎矩條件：以截面的全塑性彎矩(Mp=Wp•fp)作為極限彎矩，在等截面構(gòu)件內(nèi)，沿構(gòu)件全長所有截面內(nèi)的彎矩M<Mp；③形成機(jī)構(gòu)條件：使結(jié)構(gòu)整體或一部分形成機(jī)構(gòu)。

摘要：文化產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展給文化產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)帶來了新的挑戰(zhàn)。文章針對(duì)文化產(chǎn)業(yè)核算范圍、文化產(chǎn)業(yè)就業(yè)統(tǒng)計(jì)等方面的問題，在總結(jié)聯(lián)合國、美國、加拿大、澳大利亞、伊比利亞美洲關(guān)于文化衛(wèi)星賬戶研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合國家統(tǒng)計(jì)局文化及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的分類標(biāo)準(zhǔn)，并充分考慮中國文化產(chǎn)業(yè)的特色和發(fā)展新動(dòng)向，提出了構(gòu)建中國文化衛(wèi)星賬戶的總體思路。即剖析了文化產(chǎn)業(yè)基本概念、產(chǎn)業(yè)分類，構(gòu)建了中國文化衛(wèi)星賬戶整體框架，編制了文化供給表和使用表，較為系統(tǒng)地設(shè)計(jì)了文化產(chǎn)業(yè)就業(yè)核心表式，探討了文化衛(wèi)星賬戶編制方法，為中國文化衛(wèi)星賬戶的編制提供借鑒。

關(guān)鍵詞：文化產(chǎn)業(yè)；衛(wèi)星賬戶；國民經(jīng)濟(jì)核算

近年來，新型文化業(yè)態(tài)蓬勃發(fā)展，文化消費(fèi)模式日趨便捷，文化產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)不斷增強(qiáng)[1]。中國文化產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步向國民經(jīng)濟(jì)支柱性產(chǎn)業(yè)邁進(jìn)，文化與科技、旅游、創(chuàng)意、金融等產(chǎn)業(yè)不斷融合發(fā)展。隨著文化產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，科學(xué)準(zhǔn)確衡量文化產(chǎn)業(yè)規(guī)模、測算文化產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)成為值得深入探究的問題。科技、金融、旅游、綜合零售等產(chǎn)業(yè)已具有完整的統(tǒng)計(jì)體系，因此，國家統(tǒng)計(jì)局編制的《文化及相關(guān)產(chǎn)業(yè)分類（2018）》未將上述經(jīng)濟(jì)活動(dòng)納入分類體系中，但文化活動(dòng)又與上述經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密切相關(guān)，這導(dǎo)致文化產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)并不完整，未包括“全口徑文化產(chǎn)業(yè)”。國民經(jīng)濟(jì)核算體系（SNA）是國際公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)框架，其表現(xiàn)形式是一套完整的概念、定義、分類和核算規(guī)則。因此，不可能將文化產(chǎn)業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)全部納入國民經(jīng)濟(jì)核算中心框架，否則會(huì)造成整體國民經(jīng)濟(jì)核算體系過于繁雜。衛(wèi)星賬戶在保證國民經(jīng)濟(jì)核算的嚴(yán)密性和操作的靈活性的同時(shí)，能夠以行業(yè)角度為切入點(diǎn)，因此在研究整個(gè)文化產(chǎn)業(yè)方面具有較大的優(yōu)勢(shì)。SNA2008全面闡釋了旅游衛(wèi)星賬戶等衛(wèi)星賬戶的開展情況，這為構(gòu)建文化衛(wèi)星賬戶奠定了良好基礎(chǔ)[2]。近年來，文化衛(wèi)星賬戶的編制和文化產(chǎn)業(yè)規(guī)模測度等已經(jīng)引起了各個(gè)國際組織或國家的高度重視，這些國際組織和國家正在逐步形成并不斷完善文化衛(wèi)星賬戶。因此，本文認(rèn)為在保證國民經(jīng)濟(jì)核算中心框架體系完整性的前提下，為了全面闡釋文化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑，探究文化產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)間的互動(dòng)機(jī)制，全面衡量文化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平及其對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)程度，構(gòu)建中國文化衛(wèi)星賬戶兼具必要性和可行性。本文在總結(jié)文化衛(wèi)星賬戶國際標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)合國家統(tǒng)計(jì)局《文化及相關(guān)產(chǎn)業(yè)分類》

1文獻(xiàn)綜述

當(dāng)前，有關(guān)文化衛(wèi)星賬戶方面的研究已經(jīng)引起了一些國際研究機(jī)構(gòu)的廣泛重視。對(duì)文化衛(wèi)星賬戶的核算范圍和核算方法的研究成果不盡相同，但縱觀國外對(duì)文化衛(wèi)星賬戶的研究，以聯(lián)合國、美國、加拿大、澳大利亞、伊比利亞美洲關(guān)于文化衛(wèi)星賬戶的研究較為成熟[3]。一是聯(lián)合國對(duì)文化衛(wèi)星賬戶的研究。聯(lián)合國為適應(yīng)2008年國民核算體系和構(gòu)建文化衛(wèi)星賬戶（CSA），建立了文化產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)清單，聯(lián)合國教科文組織對(duì)文化部門及其各自的行業(yè)和產(chǎn)品進(jìn)行了界定[4,5]。2009年該組織發(fā)布《2009年聯(lián)合國教科文組織文化統(tǒng)計(jì)框架》（FCS），將文化產(chǎn)業(yè)分為8大類和28個(gè)小類。2015年該組織提出文化衛(wèi)星賬戶是各國衡量文化部門經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的替代方法，2017年起草了《國際文化衛(wèi)星賬戶建議草案》。二是美國藝術(shù)和文化生產(chǎn)衛(wèi)星賬戶（ACPSA）[6]。ACPSA于2013年首次發(fā)布，并使用投入產(chǎn)出模型衡量文化部門對(duì)美國經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)。ACPSA通過同心圓模型將文化產(chǎn)業(yè)分為四個(gè)逐步遞進(jìn)的層次：核心創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)、其他核心創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)、廣義文化產(chǎn)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)。ACPSA包括識(shí)別ACP產(chǎn)品、定義ACP產(chǎn)業(yè)、確定藝術(shù)和文化部分、估算ACP產(chǎn)出、估算增加值、估算就業(yè)和薪酬、估算總產(chǎn)出和間接產(chǎn)出等內(nèi)容。三是加拿大關(guān)于文化衛(wèi)星賬戶（CSA）的研究。為準(zhǔn)確衡量文化產(chǎn)業(yè)，加拿大統(tǒng)計(jì)局和加拿大文化遺產(chǎn)局聯(lián)合開發(fā)了文化衛(wèi)星賬戶（CSA）。CSA認(rèn)為共有六個(gè)文化領(lǐng)域：遺產(chǎn)和圖書館、現(xiàn)場表演、視覺和應(yīng)用藝術(shù)、書面和出版作品、視聽和互動(dòng)媒體、錄音，并規(guī)定每個(gè)文化領(lǐng)域都由核心文化和附屬文化組合而成。加拿大投入產(chǎn)出表是CSA的組成部分，其中包括行業(yè)維度和產(chǎn)品維度。但是，投入產(chǎn)出表中使用的產(chǎn)品和行業(yè)分類過于籠統(tǒng)，無法直接納入CSA，且包括非文化行業(yè)，因此需要將基于加拿大投入產(chǎn)出行業(yè)分類體系（IOIC）的行業(yè)分解為北美產(chǎn)業(yè)分類體系（NAICS）基礎(chǔ)6位數(shù)行業(yè)，并最終計(jì)算出每個(gè)文化產(chǎn)業(yè)和文化產(chǎn)品的產(chǎn)出和增加值。四是澳大利亞文化和創(chuàng)意活動(dòng)衛(wèi)星賬戶。該衛(wèi)星賬戶主要核算文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)、其他行業(yè)的文化創(chuàng)業(yè)活動(dòng)、文化創(chuàng)意活動(dòng)機(jī)構(gòu)的志愿者工作、文化創(chuàng)意活動(dòng)生產(chǎn)者的非市場活動(dòng)。同時(shí)，澳大利亞使用澳大利亞和新西蘭標(biāo)準(zhǔn)職業(yè)分類（ANZSCO），根據(jù)技能水平和專長對(duì)職業(yè)進(jìn)行分類。五是伊比利亞美洲文化衛(wèi)星賬戶（CSC）。CSC包括文化衛(wèi)星賬戶的核算框架、文化衛(wèi)星賬戶特征和具體對(duì)應(yīng)賬戶、文化衛(wèi)星賬戶實(shí)施這三個(gè)模塊的內(nèi)容，確定了文化產(chǎn)業(yè)的基本概念、核算目標(biāo)、核算范圍，并將非正規(guī)經(jīng)濟(jì)和非法生產(chǎn)以及促進(jìn)文化活動(dòng)的其他非文化產(chǎn)品納入統(tǒng)計(jì)范疇，介紹了確定不同文化部門的方法，以及每個(gè)部門對(duì)應(yīng)的賬戶特征及分類情況，并對(duì)構(gòu)建文化衛(wèi)星賬戶提供了建議措施，確定了文化衛(wèi)星賬戶實(shí)施路線圖；同時(shí)，還確定了以生產(chǎn)賬戶、文化供給表和使用表在內(nèi)的文化衛(wèi)星賬戶核心表式。

2中國文化衛(wèi)星賬戶框架設(shè)計(jì)

隨著中國鐵路跨越式發(fā)展，高速鐵路、客運(yùn)專線建設(shè)已經(jīng)掀起了一個(gè)前所未有的施工高潮。城市間的高速公路或鐵路，為避免和其他線路平面交叉、節(jié)省用地、減少路基沉陷（某些地區(qū)），也可不用路堤，而采用高架橋。這種橋因受既有建筑物限制和線路要求，很多彎橋和坡橋。高架線路橋的上部結(jié)構(gòu)，一般多采用簡支梁或連續(xù)梁（或剛架），懸臂梁較為少見。用簡支梁時(shí)，為保證橋面行車平順，常做成橋面連續(xù)的簡支梁。這種高架橋幾乎都是把箱梁在梁場預(yù)制好后，通過架橋機(jī)把箱梁架設(shè)到橋墩上。但目前通過架橋機(jī)架設(shè)的橋梁多數(shù)為單箱單室梁、單箱雙室梁、雙箱單室梁、還有T型梁，廣珠城際軌道順德站特大橋，四線七箱單室梁較為特殊，我項(xiàng)目部針對(duì)廣珠城際軌道交通工程ZH-2標(biāo)段四線七箱梁架設(shè)的特殊情況,研究了四線多榀單室箱梁的架設(shè)流程、施工工藝。得到了切實(shí)可行的七箱單室梁梁架設(shè)施工工藝。

1七箱單室梁簡介

1.1梁體、橋墩構(gòu)造四線七箱梁截面形式為七箱單室截面，截面中心處梁高為2．265m，跨度為31．6m，梁長為32．6m，一榀跨度31．6m，重為180t；橋上檢修通道欄桿內(nèi)側(cè)凈寬21.6m，防護(hù)墻內(nèi)凈寬l8．8m；線路情況為四線無碴軌道，位于直線平坡上，線間距為支座采用CKPZ-1750盆式橡膠支座。

1.2適用范圍旅客列車最高運(yùn)營速度為200Km/h，站站停列車的最高運(yùn)營速度為140Km/h，使用線路為雙線，無砟，直、曲線最小半徑為1600m。設(shè)計(jì)正常使用年限為100年。

1.3采用的架梁設(shè)備采用的設(shè)備為LC31.5-740型吊運(yùn)架一體式架橋機(jī)及兩臺(tái)TLJ380/33型提梁機(jī)，LC31.5-740型吊運(yùn)架一體式架橋機(jī)是由意大利DEAL公司設(shè)計(jì)制造，是目前世界最大的運(yùn)架一體式架橋機(jī)，該機(jī)能夠獨(dú)立完成提梁、運(yùn)梁、架梁作業(yè)，最大可架設(shè)重量740噸、可架設(shè)最大跨度為31.6米的混凝土整孔箱梁。該機(jī)采用了最為先進(jìn)的動(dòng)力及控制系統(tǒng)，即動(dòng)力采用全液壓驅(qū)動(dòng)模式，控制則由前后兩臺(tái)相互通信的可編程序控制器根據(jù)預(yù)制程序進(jìn)行全程控制，具有工作效率高，穩(wěn)定性好，操作界面良好，封閉性強(qiáng)等特點(diǎn)，LC31.5-740型運(yùn)架一體機(jī)由運(yùn)架一體機(jī)主機(jī)和導(dǎo)梁組成。

2七箱單室梁中間三榀在梁場內(nèi)濕接

摘要：近年來隨著國內(nèi)基建領(lǐng)域的蓬勃發(fā)展，鋼結(jié)構(gòu)橋梁以其以其優(yōu)良的跨躍性能在跨躍江河、山川峽谷、既有設(shè)施等領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用和長足的發(fā)展；越來越多的超重、超大型鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件在施工環(huán)境局限性大的現(xiàn)場得以架設(shè)；本文以大跨徑多跨連續(xù)鋼桁梁橋懸臂架設(shè)安裝施工為研究對(duì)象，在鋼結(jié)構(gòu)橋梁現(xiàn)場安裝過程中，通過應(yīng)用Tekla、Bentley等制圖軟件建立多向鋼桁梁拼裝的三維虛擬模型，進(jìn)行科學(xué)碰撞。并結(jié)合Midas等結(jié)構(gòu)受力軟件進(jìn)行仿真結(jié)構(gòu)受力驗(yàn)算，減少大臨設(shè)施搭建，并確定合理的鋼梁架設(shè)安裝順序，確保安全、質(zhì)量，提高鋼梁安裝工效。

關(guān)鍵詞：安全；高效；BIM技術(shù)；Midas技術(shù)；對(duì)稱安裝；杠桿平衡

1研究概述

1.1研究背景。近年來隨著國內(nèi)基建領(lǐng)域的蓬勃發(fā)展，鋼結(jié)構(gòu)橋梁以其獨(dú)有的特性倍受青睞；鋼桁梁結(jié)構(gòu)形式以其優(yōu)良的跨躍性能在跨躍江河、山川峽谷、既有設(shè)施等領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用和長足的發(fā)展；鋼結(jié)構(gòu)桿件受桿件自重大、桿件外形尺寸大、施工環(huán)境局限性大等因素疊加影響，大跨度鋼桁梁對(duì)施工工藝工法要求越來越高，傳統(tǒng)架設(shè)工藝一般采用較多的臨時(shí)結(jié)構(gòu)作為支撐，再配合大型機(jī)械設(shè)備進(jìn)行架設(shè)，這種方法一般前期準(zhǔn)備時(shí)間較長，架設(shè)時(shí)間也比較長，工程成本也較多，而且對(duì)安全方面的要求也比較高。如何更好的保證大跨徑鐵路鋼橋懸臂架設(shè)安全、質(zhì)量、進(jìn)度是此類鋼結(jié)構(gòu)橋梁工程能否順利實(shí)施的關(guān)鍵所在。為滿足這一日益提升的標(biāo)準(zhǔn)和要求，我單位結(jié)合以往施工經(jīng)驗(yàn)，通過應(yīng)用Tekla、Bentley等制圖軟件建立多向鋼桁梁拼裝的三維虛擬模型，進(jìn)行科學(xué)碰撞。并結(jié)合Midas等結(jié)構(gòu)受力軟件等，展開對(duì)大跨徑多跨連續(xù)鋼桁梁懸臂架設(shè)施工技術(shù)研究，以期總結(jié)出一套科學(xué)合理的跨江、跨河等復(fù)雜地形的鐵路鋼橋懸臂架設(shè)施工技術(shù)性指導(dǎo)文件，為后續(xù)類似工程實(shí)施提供有效借鑒。1.2項(xiàng)目簡介。新建鐵路廣州南沙港鐵路跨洪奇瀝水道特大橋主橋采用下承式鋼桁梁柔性拱，主跨通航凈空為300×24m。跨度布置（138+360+360+138）m，全橋長998.8m。鋼桁梁設(shè)兩片主桁，桁高16m，桁間距15m，寬跨比1/24；拱肋矢高65.0m，矢跨比1/4.67采用華倫式，節(jié)間長度為13.5m和14m，節(jié)間布置為（4*13.5m+15*14m+8*13.5m+18*14m+8*13.5m+15*14m+4*13.5m），全橋共72個(gè)節(jié)間。下面以跨洪奇瀝水道特大橋主橋鋼桁梁由邊跨至跨中，跨中至邊跨懸臂架設(shè)過程為研究對(duì)象，進(jìn)行施工技術(shù)研究。1.3大跨徑多跨連續(xù)鋼桁梁橋懸臂架設(shè)優(yōu)化施工方案。1.3.1問題的提出。①跨洪奇瀝水道特大橋主橋鋼桁梁在由邊墩單側(cè)向跨中方向開始利用滑動(dòng)走行橋面全回轉(zhuǎn)桅桿吊機(jī)逐節(jié)間單懸臂拼裝主橋鋼桁梁，懸臂長度不斷增長，最大長度為98m，如何保證：滿足懸臂架設(shè)過程中受力要求同時(shí)提高安裝質(zhì)量、工效。②跨洪奇瀝水道特大橋主橋鋼桁梁在由中墩向跨中方向利用滑動(dòng)走行橋面全回轉(zhuǎn)桅桿吊機(jī)逐節(jié)間雙懸臂拼裝主橋鋼桁梁，隨懸臂長度不斷增長，如何保證：滿足雙懸臂架設(shè)受力要求同時(shí)減少大量大臨設(shè)施的搭建，減少地域環(huán)境對(duì)施工的影響，減少航道的占用，并滿足架設(shè)安全、質(zhì)量。③在鋼桁梁懸臂架設(shè)過程中，架設(shè)距離不斷加長，如何保證：鋼桁梁吊裝設(shè)備在懸臂架設(shè)過程中，均滿足架設(shè)需要。④跨洪奇瀝水道特大橋地處繁忙水域，施工環(huán)境局限性大，為保證航道通航，不便搭建大臨設(shè)施。如何有效提高鋼桁梁架設(shè)過程中安全、質(zhì)量、進(jìn)度。⑤跨洪奇瀝水道特大橋全長998.8m，共72個(gè)節(jié)間。在架設(shè)過程中如何保證鋼桁梁線型質(zhì)量，滿足后期鋼桁梁合龍需要。⑥在鋼桁梁單懸臂架設(shè)過程中，如何防止傾覆事件的發(fā)生并降低由于溫度變化導(dǎo)致的鋼桁梁熱脹冷縮的應(yīng)力集中。1.3.2優(yōu)化設(shè)計(jì)思路。①在主橋鋼桁梁架設(shè)過程中，利用Midas軟件對(duì)邊跨支架進(jìn)行整體建模分析，結(jié)合不利工況對(duì)結(jié)構(gòu)受力提前進(jìn)行分析和計(jì)算，找出其中的受力薄弱環(huán)節(jié)是否滿足結(jié)構(gòu)受力需要，保證施工作業(yè)安全。同時(shí)以架設(shè)的鋼桁梁自身為撬桿、部分臨時(shí)支架作支點(diǎn)、加后錨配重系統(tǒng)，保證阻力端的作用力比施力端的作用力足夠大實(shí)現(xiàn)單懸臂架設(shè)，在架設(shè)過程中，保證鋼梁架設(shè)過程中的安全系數(shù)大于1.3，防止發(fā)生傾覆事。②在主橋鋼桁梁架設(shè)過程中，利用Midas軟件對(duì)邊跨支架進(jìn)行整體建模分析，結(jié)合不利工況對(duì)結(jié)構(gòu)受力提前進(jìn)行分析和計(jì)算，找出其中的受力薄弱環(huán)節(jié)是否滿足結(jié)構(gòu)受力需要，保證施工作業(yè)安全。利用中主墩、墩旁托架及臨時(shí)桿件形成支點(diǎn)；中主墩兩側(cè)鋼桁梁同步、對(duì)稱懸拼架設(shè)，最終形成類似一種“杠桿平衡”的工藝原理。兩側(cè)對(duì)稱安裝相差不能超過半個(gè)節(jié)間，避免在鋼桁梁在架設(shè)過程中因受力不均發(fā)生傾覆的事故發(fā)生，從而保證了鋼桁梁懸臂對(duì)稱架設(shè)施工的整體安全。③通過對(duì)國內(nèi)同類型鋼桁梁架設(shè)設(shè)備進(jìn)行比選，確定采用特制安裝設(shè)備，實(shí)現(xiàn)隨鋼桁梁節(jié)間架設(shè)，橋面桅桿式起重機(jī)向前走行，從而達(dá)到設(shè)備與鋼桁梁步履式前行，鋼桁梁逐節(jié)間架設(shè)的目標(biāo)。④經(jīng)討論研究，設(shè)計(jì)發(fā)明了一種“臨時(shí)桿件”結(jié)構(gòu)體系，用于連接主橋鋼桁梁與墩旁托架，將鋼桁梁懸臂對(duì)稱架設(shè)過程中的力有效的進(jìn)行力的傳遞、分散到下部墩旁托架結(jié)構(gòu)上，避免在鋼桁梁在對(duì)稱架設(shè)過程中因受力不均發(fā)生傾覆的事故發(fā)生，從而保證了鋼桁梁懸臂對(duì)稱架設(shè)施工的整體安全。⑤在鋼梁懸臂架設(shè)過程中，測量監(jiān)控及計(jì)算分析貫穿架設(shè)施工伊始，確保能發(fā)現(xiàn)問題，并及時(shí)提供應(yīng)對(duì)處理方案，保證結(jié)構(gòu)施工安全，間接加快施工效率。⑥設(shè)計(jì)一種柔性后錨結(jié)構(gòu)，保證鋼桁梁逐節(jié)間架設(shè)過程抗傾覆，同時(shí)降低溫度變化鋼梁熱脹冷縮的應(yīng)力集中。

2課題研究的主要內(nèi)容及方法

2.1主要研究內(nèi)容。①研究在主橋鋼桁梁單懸臂架設(shè)過程中，形成一種以架設(shè)的鋼桁梁自身為撬桿、部分臨時(shí)支架作支點(diǎn)，形成類似一種“蹺蹺板”的工藝原理，保證在單懸臂架設(shè)過程中施工質(zhì)量安全。②研究一套后錨配重系統(tǒng)，保證鋼桁梁在單懸臂架設(shè)過程中施工安全，降低鋼桁梁在架設(shè)過程中由溫度造成的熱脹冷縮的影響。③研究在鋼桁梁由中跨至跨中合龍口安裝過程中，利用中主墩兩側(cè)鋼桁梁、中主墩、墩旁托架及臨時(shí)桿形成一種“杠桿平衡”的工藝原理，保證鋼桁梁雙懸臂對(duì)稱架設(shè)過程施工安全。④研究一種保證航道通航，減少大量大臨設(shè)施的搭建，同時(shí)又能有效提高鋼桁梁架設(shè)過程中安全、質(zhì)量、進(jìn)度的施工方法，以節(jié)省施工成本，提高施工效率。⑤研究、使用一種在鋼桁梁懸臂架設(shè)過程中，能隨懸臂架設(shè)距離不斷加長，鋼桁梁吊裝設(shè)備始終滿足架設(shè)需求。2.2研究方法。①采用Midas結(jié)構(gòu)受力軟件對(duì)邊跨支架進(jìn)行整體建模分析，結(jié)合不利工況對(duì)結(jié)構(gòu)受力提前進(jìn)行分析和計(jì)算，找出其中的受力薄弱環(huán)節(jié)是否滿足結(jié)構(gòu)受力需要，保證施工作業(yè)安全。同時(shí)以架設(shè)的鋼桁梁自身為撬桿、部分臨時(shí)支架作支點(diǎn)、加后錨配重系統(tǒng)，保證阻力端的作用力比施力端的作用力足夠大實(shí)現(xiàn)單懸臂架設(shè)，在架設(shè)過程中，保證鋼梁架設(shè)過程中的安全系數(shù)大于1.3，防止發(fā)生傾覆事情。②設(shè)計(jì)出了一種柔性后錨結(jié)構(gòu)，保證鋼桁梁逐節(jié)間架設(shè)過程抗傾覆系數(shù)大于1.3，保證了架設(shè)安全，同時(shí)降低了由溫度變化鋼梁熱脹冷縮的應(yīng)力集中。③利用Midas結(jié)構(gòu)受力軟件對(duì)鋼桁梁雙懸臂架設(shè)過程進(jìn)行整體建模分析和計(jì)算，找出其中的受力薄弱環(huán)節(jié)是否滿足結(jié)構(gòu)受力需要，保證施工作業(yè)安全。同時(shí)利用中主墩、墩旁托架及臨時(shí)桿件形成支點(diǎn)；中主墩兩側(cè)鋼桁梁同步、對(duì)稱懸拼架設(shè)，最終形成類似一種“杠桿平衡”的工藝原理。同時(shí)嚴(yán)格控制兩側(cè)鋼桁梁對(duì)稱安裝相差不能超過半個(gè)節(jié)間，避免在鋼桁梁在架設(shè)過程中，因受力不均，發(fā)生傾覆的事故發(fā)生，從而保證了鋼桁梁懸臂對(duì)稱架設(shè)施工的整體安全。④應(yīng)用BIM技術(shù)、Midas結(jié)構(gòu)受力軟件，通過對(duì)鋼桁梁由中墩至中跨合龍口雙懸臂架設(shè)過程進(jìn)行整體建模分析和計(jì)算，確定了一種鋼桁梁雙懸臂對(duì)稱架設(shè)施工方案。保證了航道通航，節(jié)省了在水中制造大量臨時(shí)設(shè)施的成本，縮短了施工工期，保證了施工安全。⑤通過對(duì)國內(nèi)同類型鋼桁梁架設(shè)設(shè)備進(jìn)行比選，確定采用特制安裝設(shè)備，實(shí)現(xiàn)隨鋼桁梁節(jié)間架設(shè)，橋面桅桿式起重機(jī)向前走行，從而達(dá)到設(shè)備與鋼桁梁步履式前行，鋼桁梁逐節(jié)間架設(shè)的目標(biāo)。

摘要：本文主要介紹了在拉薩西改擴(kuò)建工程中，針對(duì)高海拔地區(qū)氣候氣象特征對(duì)施工機(jī)械和人員的影響，通過對(duì)汽車吊架設(shè)鐵路T梁的工藝進(jìn)行試驗(yàn)和優(yōu)化，從而很好的解決了在高海拔地區(qū)傳統(tǒng)機(jī)械吊裝的難題，不但降低了施工成本，而且保證了T梁架設(shè)的安全性。由于高海拔地區(qū)的特殊性，使得該類型的大t位吊裝對(duì)工程領(lǐng)域的施工是一個(gè)很好的范例。該施工方法也為類似施工提供了一種解決思路。

關(guān)鍵詞：高海拔；汽車吊架梁；安全；經(jīng)濟(jì)

在傳統(tǒng)鐵路橋梁架設(shè)中，一般采用架橋機(jī)進(jìn)行鋪架作業(yè)，該作業(yè)方法不但施工安全，而且由于梁體架設(shè)工程量大，使得每片梁體架設(shè)成本大大降低。但架橋機(jī)作業(yè)也有諸多限制，比如需要架設(shè)梁體需要達(dá)到一定規(guī)模，需要龍門吊及運(yùn)梁車等諸多大型機(jī)械設(shè)備相互配合，而且必須待線下工程全部完成后方可開始作業(yè)，使得與前期很多工序無法形成流水搭接，從而對(duì)工期也產(chǎn)生一定影響。當(dāng)鐵路橋梁架設(shè)規(guī)模較小時(shí)，一般采用汽車吊等傳統(tǒng)吊裝設(shè)備進(jìn)行梁體架設(shè)，該方法不但避免了架橋機(jī)安拆所產(chǎn)生的巨額費(fèi)用，而且施工靈活，其他施工工序?qū)ζ溆绊戄^小，因此在施工規(guī)模較小時(shí)一般采用該方法。但在高海拔地區(qū)由于含氧量降低，汽車吊等機(jī)械設(shè)備無法完全發(fā)揮出其機(jī)械性能，在吊裝跨徑不變的條件下，普通地區(qū)時(shí)的吊重與高海拔地區(qū)時(shí)有很大區(qū)別的。在拉薩西改擴(kuò)建工程GNKNSG-04標(biāo)段柳東路中橋T梁架設(shè)施工中，通過對(duì)汽車吊在高海拔地區(qū)的吊裝性能進(jìn)行試驗(yàn)和改進(jìn)，從而很好的解決了在高海拔地區(qū)汽車吊架設(shè)梁體的一系列技術(shù)難題，不但降低了施工成本，而且保證了T梁架設(shè)的安全性。通過現(xiàn)場的實(shí)際應(yīng)用，該類型吊裝在高海拔地區(qū)鐵路T梁鋪設(shè)施工中取得很好的效果。

1工程概況

柳東路中橋（單線）和拉薩西雙線立交中橋（雙線）均為2跨結(jié)構(gòu)橋梁，每跨設(shè)置3片T梁，兩橋合計(jì)12片T梁。梁體預(yù)制位于協(xié)榮站東側(cè)制梁場，T梁通過協(xié)榮站裝車通過鐵路運(yùn)輸至拉薩西貨場，然后在貨場裝卸車通過運(yùn)梁車將梁運(yùn)至柳東路架設(shè)處，吊車架梁時(shí)通過吊車提梁裝上炮車運(yùn)輸至橋下采用吊車架梁，每片梁自重約為143.3t，采用一臺(tái)180t和一臺(tái)260t的吊車架梁。

2T梁架設(shè)施工工藝及方法

摘要：文章針對(duì)流水線生產(chǎn)經(jīng)常出現(xiàn)零件堆積的問題，分析了目前零件放置架的現(xiàn)狀，設(shè)計(jì)出了一種多功能機(jī)械生產(chǎn)用零件放置架，提出了該放置架的設(shè)計(jì)要求，確定出了放置架的機(jī)械整體結(jié)構(gòu)，詳細(xì)介紹了放置架的底座、移動(dòng)結(jié)構(gòu)、輔助支撐結(jié)構(gòu)、固定板和放置結(jié)構(gòu)五部分的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和放置架的工作原理。設(shè)計(jì)的輔助支撐結(jié)構(gòu)能夠有效避免放置架的移動(dòng)結(jié)構(gòu)承受較大載荷，設(shè)計(jì)的放置架部分構(gòu)件能夠?qū)崿F(xiàn)可拆卸、放置收納的功能，提高了生產(chǎn)車間的空間利用效率。

關(guān)鍵詞：流水線；放置架；輔助支撐結(jié)構(gòu)；拆卸收納功能

流水線技術(shù)是在科學(xué)的管理和勞動(dòng)分工下獲得的一種先進(jìn)的生產(chǎn)組織形式[1]。流水線生產(chǎn)，有利于專業(yè)化生產(chǎn)，主要采用先進(jìn)的工藝和高效率的生產(chǎn)設(shè)備在一定線路上連續(xù)輸送貨物的一種搬運(yùn)機(jī)械方式[2]，在產(chǎn)品的加工、分揀、裝卸及運(yùn)輸過程中起著非常重要的作用。與非流水線生產(chǎn)相比，具有以下優(yōu)點(diǎn)[1]：1）機(jī)械化程度高，產(chǎn)品生產(chǎn)周期短；2）有利于簡化加工人員的操作技術(shù)，提高熟練程度，極大地減輕了加工人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，減少了廢品、次品的損失，保證了產(chǎn)品的質(zhì)量。目前為了提高企業(yè)的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，機(jī)械生產(chǎn)中經(jīng)常采用流水線的生產(chǎn)方式。然而零件加工在流水線的生產(chǎn)方式下，由于不同加工工序的復(fù)雜程度不同，流水線的生產(chǎn)方式經(jīng)常出現(xiàn)零件堆積的問題，加工人員為了方便，經(jīng)常將堆積的零件放置在流水線的頂棚上，而流水線的頂棚大多用于安裝照明設(shè)備及其線路等，承重能力有限，因此很容易出現(xiàn)因?yàn)槌兄剡^大而坍塌的狀況，存在著極大的安全隱患。為了避免這一狀況，目前在流水線生產(chǎn)的過程中一般都另外設(shè)置放置架進(jìn)行零件的放置。

1生產(chǎn)車間里零件放置架存在的問題

目前生產(chǎn)車間里的零件放置架（以下簡稱“放置架”）在使用的過程中存在著一定的缺陷，歸納起來，主要有兩方面的問題：1）功能過于單一，缺乏相應(yīng)的輔助支撐結(jié)構(gòu)來保護(hù)放置架。為了方便放置架的移動(dòng)，一般在放置架的底部添加相應(yīng)的移動(dòng)結(jié)構(gòu)，然而一旦放置架上產(chǎn)品堆積過多時(shí)很容易造成移動(dòng)結(jié)構(gòu)的失效，影響放置架的正常使用。2）目前現(xiàn)有的放置架一般都是直接通過焊接而成[3]，部件大多不可實(shí)現(xiàn)拆卸和收納的功能，極大地降低了生產(chǎn)車間的空間利用效率。為了解決上述問題，本文研究了一種結(jié)構(gòu)簡單、使用方便、容易拆卸且承重能力強(qiáng)的多功能機(jī)械生產(chǎn)用放置架，具有一定的市場應(yīng)用價(jià)值。

2放置架總體設(shè)計(jì)方案

1工程概況

新建營達(dá)高速通過石板樞紐互通與既有達(dá)渝高速交叉，其中主線橋、A匝道2號(hào)橋、G匝道2號(hào)橋上跨達(dá)渝高速，采用鋼箱梁結(jié)構(gòu)。主線鋼箱梁橋長140m（橋梁跨徑組合40m+60m+40m），橋單幅寬12m；A匝道鋼箱梁橋長140m（橋梁跨徑組合為40m+60m+40m），橋單幅寬9m；G匝道鋼箱梁橋長160m（橋梁跨徑組合為45m+70m+4m），橋單幅寬9m。鋼箱梁橋面總面積6060m2，總質(zhì)量約為4034t。

2項(xiàng)目特點(diǎn)

石板互通位于雷音鋪山西麓，屬山丘深谷地貌。區(qū)域內(nèi)地形復(fù)雜，場地狹小，既有達(dá)渝高速公路車流量大，施工保通難度高，安全風(fēng)險(xiǎn)大[1，2]。本項(xiàng)目鋼箱梁跨線架設(shè)段部分在曲率變化的曲線段，不適用頂推法，采用輪式吊車吊裝鋼箱梁。輪式吊車轉(zhuǎn)運(yùn)靈活，進(jìn)出施工場地容易，在復(fù)雜地形區(qū)域適應(yīng)力強(qiáng)。輪式吊車不需要大面積場坪，對(duì)地基承載力要求不高，施工準(zhǔn)備期短，吊點(diǎn)之間轉(zhuǎn)移迅速，故施工工期短，成本低。鋼箱梁構(gòu)件運(yùn)至施工現(xiàn)場后，可在達(dá)渝高速路面上焊接成整體，再統(tǒng)一吊裝。與常規(guī)構(gòu)件吊裝至支架上再焊接相比，大大降低安全風(fēng)險(xiǎn)。

3施工工藝流程及操作要點(diǎn)

3.1鋼箱梁安裝。全橋鋼箱梁安裝采用支架吊裝法，根據(jù)本工程鋼結(jié)構(gòu)橋梁階段劃分、現(xiàn)場環(huán)境、吊車作業(yè)半徑等因素，選擇滿足要求的吊車[3]。本工程采用1臺(tái)起重性能不低于300t汽車起重機(jī)分段吊裝箱室、1臺(tái)70t汽車起重機(jī)用于吊裝臨時(shí)支墩、挑臂分段、橫聯(lián)面板單元件及橫聯(lián)部件吊裝。3.2臨時(shí)支墩體系。根據(jù)本項(xiàng)目現(xiàn)場實(shí)際施工條件，鋼箱梁安裝采用支架吊裝法施工，所用到的臨時(shí)支墩材料材質(zhì)為Q235B。主線橋左右幅鋼箱梁和匝道鋼箱梁臨時(shí)支墩均為格構(gòu)柱形式。支架主要由φ377mm×8mm鋼管立柱通過角鋼∠75mm×5mm、槽鋼[14a連接而成的單個(gè)立體格構(gòu)柱，在距鋼管立柱頂部0.4m處布置槽鋼[20橫撐，用于布置50t液壓千斤頂對(duì)鋼箱梁高程進(jìn)行調(diào)整。根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況，施工場地均為軟路面，應(yīng)將路面夯實(shí)、碾平至地基承載力達(dá)到200kPa，然后澆筑30cm混凝土擴(kuò)大基礎(chǔ)，在混凝土基礎(chǔ)上布置臨時(shí)支墩。臨時(shí)支撐底部采用4塊規(guī)格均為600mm×600mm×14mm的鋼板，與混凝土基礎(chǔ)采用M16mm×180mm膨脹螺栓固定。鋼箱梁吊裝支架高度約30m，鋼箱梁吊裝時(shí)需在支架頂部設(shè)置操作平臺(tái)進(jìn)行作業(yè)。3.3吊裝工藝流程吊裝總體原則，在保通時(shí)間內(nèi)，先吊裝達(dá)渝高速右幅（往重慶方向）A匝道及G匝道的鋼箱梁，再進(jìn)行左幅（往達(dá)州方向）高速A匝道及G匝道的鋼箱梁，跨高速箱梁分段吊裝完后，進(jìn)行其余邊跨節(jié)段吊裝。1）復(fù)查全橋固定支墩標(biāo)高、軸線，施工機(jī)具及鋼箱梁分段就位，布置臨時(shí)支墩，進(jìn)行達(dá)渝高速右幅上方主線鋼箱梁分段吊裝。采用單臺(tái)300t汽車吊依次吊裝。2）布置臨時(shí)支墩，進(jìn)行達(dá)渝高速右幅上方A匝道鋼箱梁分段吊裝。采用單臺(tái)300t汽車吊依次吊裝。3）布置臨時(shí)支墩，進(jìn)行達(dá)渝高速右幅上方G匝道鋼箱梁分段吊裝。采用單臺(tái)300t汽車吊依次吊裝。4）上跨達(dá)渝高速右半幅吊裝完畢后，立即進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，做好保通措施情況下，封閉左半幅進(jìn)行吊裝。同樣，布置臨時(shí)支墩，分段吊裝。采用單臺(tái)300t汽車吊依次吊裝。5）布置臨時(shí)支墩，進(jìn)行達(dá)渝高速左幅上方A匝道鋼箱梁分段吊裝。采用單臺(tái)300t汽車吊依次吊裝。6）布置臨時(shí)支墩，進(jìn)行達(dá)渝高速左幅上方G匝道鋼箱梁分段吊裝。采用單臺(tái)300t汽車吊依次吊裝。3.4鋼箱梁焊接。本工程主要使用Q345C材質(zhì)。焊接材料如焊絲、焊劑等選用應(yīng)與鋼板材料相配套。3.4.1焊接工藝。1）定位焊。鋼箱梁與相鄰單元拼裝于一體，為保證穩(wěn)定性，宜采取定位焊的處理方式。以對(duì)接處的錯(cuò)邊量為依據(jù)，合理調(diào)整焊縫的厚度和長度，焊縫間距控制在400～600mm，相比于設(shè)計(jì)焊縫尺寸而言，實(shí)際所得的定位焊角尺寸不宜超過其1/2。施焊位置也將對(duì)焊接效果帶來影響，以小坡口一側(cè)較為合適。定位焊前全面清理焊區(qū)的雜物，如鐵銹、油漆等，以免影響焊接質(zhì)量。定位焊完成后，檢查焊縫的外觀質(zhì)量，不可出現(xiàn)氣孔或夾渣等質(zhì)量問題，起弧和收弧2處應(yīng)具有平緩過渡的特點(diǎn)。若定位焊存在裂紋，則需要在焊接工程師的指導(dǎo)下重新施焊，并再次檢查。2）正式焊。檢查板單元連接質(zhì)量（間隙的寬度）、錯(cuò)邊量及三維坐標(biāo)，完整記錄各項(xiàng)數(shù)據(jù)，將所得檢查結(jié)果與設(shè)計(jì)要求展開對(duì)比分析，達(dá)標(biāo)則進(jìn)入正式焊環(huán)節(jié)，否則需及時(shí)調(diào)整。（1）焊接環(huán)境：溫濕度為重點(diǎn)考慮因素，要求環(huán)境溫度≥5℃、相對(duì)環(huán)境濕度≤80%。（2）根據(jù)各段的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)選擇相適應(yīng)的焊接方法。箱梁頂板對(duì)接焊縫處較特殊，即CO2氣體保護(hù)焊打底、埋弧自動(dòng)焊填充蓋面，除此之外的其他焊縫均為CO2氣體保護(hù)焊的方式。若因質(zhì)量問題而涉及焊縫返修作業(yè)時(shí)，可采取手工電弧焊的方式。（3）鋼箱梁焊接工藝需具有可行性，否則易出現(xiàn)焊接質(zhì)量問題。焊縫施焊前組織工藝評(píng)定，以所得結(jié)果為依據(jù)，編制切實(shí)可行的焊接工藝方案。評(píng)定工作中，要求焊縫金屬的力學(xué)性能達(dá)到母材的標(biāo)準(zhǔn)值或更高，且焊接參數(shù)需要符合現(xiàn)階段的工程規(guī)范。（4）板件對(duì)接引弧板施焊的邊緣焊縫、臨時(shí)吊點(diǎn)焊接焊縫均需打磨平整。（5）施焊前應(yīng)清除焊接區(qū)的有害物。施焊時(shí)母材的非焊接部位嚴(yán)禁焊接引弧，焊接后應(yīng)及時(shí)清除熔渣及飛濺物。多層焊接時(shí)宜連續(xù)施焊，且應(yīng)控制層間溫度，每一層焊縫焊完后應(yīng)及時(shí)清理檢查，應(yīng)在清除藥皮、熔渣、溢流和其他缺陷后，再焊下一層。（6）環(huán)縫焊接順序保持一致。向上立焊縱腹板對(duì)接焊縫，從中間開始向兩側(cè)有序焊接頂板、底板的對(duì)接焊縫。焊接作業(yè)完成后做焊縫探傷檢測，若達(dá)標(biāo)則拼裝焊接U肋嵌補(bǔ)段及肋板嵌補(bǔ)段。條件允許時(shí)可采取多點(diǎn)同時(shí)焊接的方式，但需要先完成對(duì)接焊縫的焊接處理，再轉(zhuǎn)向其與頂?shù)赘拱宓腡形角接焊縫。（7）多層多道焊，具體要求為：接頭需相互錯(cuò)開，各層高度以4～5mm較為合適，各層之間不可夾渣；完成本道焊縫的焊接作業(yè)且經(jīng)過檢查后，若無誤則進(jìn)入下道焊接，按此方式連續(xù)推進(jìn)；每層每道宜連續(xù)施焊。（8）焊縫清根處理可選擇碳弧氣刨的方式，配置磨光機(jī)以便有效清理滲碳層，經(jīng)此操作后使被處理區(qū)域露出金屬光澤。3.4.2打磨焊接作業(yè)完成后，打磨焊縫表面，以提高該處的平整性。以焊縫受力方向?yàn)榛鶞?zhǔn)，要求打磨方向與之保持一致，過渡區(qū)焊縫邊緣不可出現(xiàn)咬邊現(xiàn)象。3.4.3焊接檢驗(yàn)。按自檢、互檢、專檢的順序依次檢驗(yàn)焊縫的質(zhì)量，以便全面確保焊接質(zhì)量。檢查作業(yè)必須在焊縫已經(jīng)冷卻的前提下展開，檢查人員完整記錄數(shù)據(jù)。經(jīng)外觀檢查后，若各項(xiàng)指標(biāo)均無誤，且同時(shí)滿足焊縫冷卻至室溫24h后的條件，即可進(jìn)入無損檢測環(huán)節(jié)。在探傷檢測過程中，如發(fā)現(xiàn)質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的焊縫，則需要對(duì)梁上的同類焊縫做全面的探傷檢查，再集中處理。在對(duì)質(zhì)量不達(dá)標(biāo)焊縫采取處理措施后，依然需要再次對(duì)返修部位組織無損探傷檢查，直至滿足要求為止。3.4.4焊縫返修。1）外觀缺陷：對(duì)于凹陷、弧坑等缺陷，首先可采取打磨、碳刨等方法清理，再補(bǔ)焊。2）內(nèi)部缺陷：以Q/CR9211—2015《鐵路鋼橋制造規(guī)范》的相關(guān)規(guī)范為依據(jù)，合理組織返修。3）根據(jù)焊縫缺陷的長度采取合適的返修方法：若長度未超過400mm，首先利用手工電弧焊焊接，再用砂輪打磨；若長度超400mm，可采取CO2氣體保護(hù)焊或埋弧自動(dòng)焊的方法。4）避免盲目返修，需確定焊縫的實(shí)際質(zhì)量問題以及處理范圍，同時(shí)每道焊縫的返修次數(shù)最多為2次，否則將造成損傷。3.5二次面漆涂裝。3.5.1表面凈化處理。工廠預(yù)制時(shí)，由于長時(shí)間放置的影響，涂裝面漆易會(huì)受到灰塵等外界因素的污染，因此，施工前需做好表面凈化處理工作，并采取拉毛或活化措施。3.5.2二次面漆涂裝。現(xiàn)場氣候?qū)γ嫫嵬垦b效果具有顯著的影響，宜在天氣良好的條件下完成此項(xiàng)工作，遇大風(fēng)、陰雨等極端天氣時(shí)需隨即暫停，以確保第二道面漆涂層質(zhì)量和外觀美觀。經(jīng)過砂紙打毛處理后，需及時(shí)完成二次面漆的刷涂作業(yè)，中途間隔時(shí)間不宜超過4h，否則將再次出現(xiàn)污染問題。焊縫、邊角等細(xì)微之處需利用毛刷預(yù)先刷涂，在此基礎(chǔ)上用高壓噴涂機(jī)全面噴涂。面漆涂裝完畢，待面漆干燥后應(yīng)及時(shí)檢查，各項(xiàng)質(zhì)量指標(biāo)應(yīng)達(dá)標(biāo)，不合格處及時(shí)返工處理，不得有漏涂、流掛等外觀缺陷。3.6支架拆除。臨時(shí)支撐拆除需在施工完畢，千斤頂完全卸載，結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換完成后進(jìn)行。拆除先拆除施工平臺(tái)，后拆除鋼管立柱。拆除前先疏散人員設(shè)備，拆除過程中用導(dǎo)鏈葫蘆做保險(xiǎn)以防止立柱傾倒。在高速路面上的立柱基礎(chǔ)等及時(shí)拆除恢復(fù)原狀。

摘要：本文結(jié)合景寧縣山哈大劇院工程旋轉(zhuǎn)升降舞臺(tái)臺(tái)倉部位的高大支模架設(shè)計(jì)及施工，靈活運(yùn)用品茗安全計(jì)算軟件進(jìn)行支模架排布與各項(xiàng)驗(yàn)算，以期為其他類似工程提供一些經(jīng)驗(yàn)和參考。

關(guān)鍵詞：高大支模架；可調(diào)重型門式鋼管腳手架；設(shè)計(jì)及施工

1工程概況

浙江省景寧縣山哈大劇院工程位于外舍新區(qū)中心地塊，東面為規(guī)劃縣行政中心，南臨人民北路，西面和北面為在建的鳳凰古鎮(zhèn)。地上四層、地下一層，共1055座。地上總建筑面積10903.8m2，地下總建筑面積8917.7m2，建筑高度40.695m。本工程大部分區(qū)域?yàn)楦叽笾＜埽饕挥谂_(tái)倉、側(cè)舞臺(tái)、觀眾席和門廳這四個(gè)區(qū)域，其中最大高度為40.8m的支模架就在升降舞臺(tái)的臺(tái)倉部位。該部位面積19.8m×20m，主梁截面尺寸500×2400mm，跨度20m，梁頂標(biāo)高為29.2m，臺(tái)倉結(jié)構(gòu)面標(biāo)高為-11.6m，頂板厚度為150mm。

2高大支模架設(shè)計(jì)

（1）根據(jù)浙江省建設(shè)廳《關(guān)于加強(qiáng)承重支撐架施工管理的暫行規(guī)定》浙建建[2003]37號(hào)文件規(guī)定，凡高度超過8米，或跨度超過18米，或施工總荷載大于10kN/m2，或集中線荷載大于15kN/m的承重支撐架，嚴(yán)禁使用扣件式鋼管支撐體系，應(yīng)采用鋼柱、鋼托架或鋼管門型架的組合支撐體系，以保證其有足夠的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性。經(jīng)過對(duì)麗水市景寧縣當(dāng)?shù)丶爸苓呥M(jìn)行充分的市場調(diào)查和詢價(jià)，在保證安全穩(wěn)定的前提下，從可操作性、經(jīng)濟(jì)性、合理性等方面出發(fā)，精心比選，最后確定采用可調(diào)重型門式鋼管腳手架作為該區(qū)域高大支模架搭設(shè)方案。（2）該HR型可調(diào)重型門式腳手架寬度為1000mm、高度為1900mm，立桿選用φ57mm鋼管，橫桿選用φ48mm鋼管，加強(qiáng)桿選用φ26.5mm鋼管，內(nèi)設(shè)攀登爬梯和固定鎖銷。具有搭拆效率高，是普通扣件鋼管腳手架的5倍；高度調(diào)節(jié)范圍大，能適應(yīng)各種高度變化的需要，減少了不必要的鋼管損失；承載能力強(qiáng)，使用壽命長，重復(fù)使用經(jīng)濟(jì)效益顯著等優(yōu)點(diǎn)。（3）選定門式架作為模板支撐架后，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況。該區(qū)域高大支模架可調(diào)底座（M34X600mm）必須全部設(shè)置，門式架間距不大于900mm、步距1900mm，兩榀門式架交錯(cuò)布置，每榀用四根交叉拉桿進(jìn)行拉結(jié)，上下層門式架采用連接棒連接，最上層采用調(diào)整架或調(diào)節(jié)桿（φ48mm鋼管）加可調(diào)頂托（M34X600mm），再輔以鋼梁在頂托上搭接，配合構(gòu)成現(xiàn)澆模板支撐和龍骨結(jié)構(gòu)。

摘要：本文嘗試分析介紹了無線校園網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建方法及其在應(yīng)用中的注意事項(xiàng),以促進(jìn)無線校園網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展與應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：無線網(wǎng)絡(luò)無線局域網(wǎng)架設(shè)

隨著人們生活和工作方式的轉(zhuǎn)變,工作學(xué)習(xí)地點(diǎn)的移動(dòng)也越來越頻繁,因此移動(dòng)電話、筆記本電腦、PDA等移動(dòng)設(shè)備大行其道。雖然有線局域網(wǎng)的普及,方便了數(shù)據(jù)的交換。但是,隨著接入計(jì)算機(jī)數(shù)目的增加,布線的問題,只能提供固定而有限的網(wǎng)絡(luò)信息點(diǎn),已無法滿足學(xué)校師生隨時(shí)隨地共享教育網(wǎng)絡(luò)資源的需要。隨著無線局域網(wǎng)技術(shù)的迅速發(fā)展,無線校園網(wǎng)絡(luò)技術(shù)可以解決這些問題。

一、組建校園無線局域網(wǎng)的必要性分析

1.有線局域網(wǎng)存在的問題

我國高校網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)達(dá)到了互聯(lián)互通的程度。然而,仍有些經(jīng)常面臨的問題需要得到更好的解決。

摘要：汽車車架是汽車的主要承載體，承受多種載荷，對(duì)整車的使用壽命和安全有著重要影響。在整車設(shè)計(jì)時(shí)，必須對(duì)車架強(qiáng)度進(jìn)行分析。利用CATIA軟件進(jìn)行汽車車架零件CAD建模，結(jié)合CAD模型對(duì)車架進(jìn)行有限元建模，建立四種典型工況對(duì)車架強(qiáng)度進(jìn)行分析，通過有限元軟件計(jì)算，求得各工況下的靜態(tài)安全因子和應(yīng)力分布。

關(guān)鍵詞：有限元分析；車架；結(jié)構(gòu)

1概述

商用車是在設(shè)計(jì)和技術(shù)特征上用于運(yùn)送人員和貨物的汽車，分為貨車和客車。而商用貨車根據(jù)用途不同，分為自卸車和牽引車。車架是商用貨車的重要組成部分，是支撐和連接汽車的總成。并承受來自車內(nèi)外的各種載荷。因此，車架在滿足汽車總布置的情況下，必須具有足夠的強(qiáng)度和適當(dāng)?shù)膭偠龋允蛊湔９ぷ鳌１疚耐ㄟ^應(yīng)用有限元分析軟件對(duì)某商用貨車牽引車車架進(jìn)行力學(xué)分析。以此了解車架的力學(xué)特性，校核車架強(qiáng)度是否滿足要求。

2車架構(gòu)成及分析方法的確定

2.1車架構(gòu)成。某牽引車車架，車架主體結(jié)構(gòu)形式為邊梁式。由兩根縱梁及若干橫梁組成。縱梁斷面為箱型結(jié)構(gòu)；第一橫梁采用管狀結(jié)構(gòu)，橫梁兩端與縱梁通過螺栓連接；中間兩根橫梁分別是壓型槽鋼，結(jié)構(gòu)兩端與縱梁螺栓連接；平衡軸處的橫梁是壓型槽鋼結(jié)構(gòu)，與縱梁連接處用加強(qiáng)板加強(qiáng)。平衡軸連接座與縱梁下翼面通過螺栓連接；尾梁是整體式箱型結(jié)構(gòu)，并與縱梁鉚接；變速箱下方的盆梁與縱梁下翼板螺栓連接。2.2分析方法的確定。目前，CAE技術(shù)已經(jīng)成為支持工程行業(yè)和制造企業(yè)的主要技術(shù)，在提高設(shè)計(jì)質(zhì)量、降低研發(fā)成本、縮短開發(fā)周期等方面，發(fā)揮重要作用。本文主要通過應(yīng)用有限元分析軟件進(jìn)行分析研究。