摘要：提出了一種新穎的零電流零電壓開關(guān)（ZCZVS）PWM全橋變換器，通過(guò)增加一個(gè)輔助電路的方法實(shí)現(xiàn)了變換器的軟開關(guān)。與以往的ZCZVSPWM全橋變換器相比，所提出的新穎變換器具有電路結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、整機(jī)效率高以及電流環(huán)自適應(yīng)調(diào)整等優(yōu)點(diǎn)，這使得它特別適合高壓大功率的應(yīng)用場(chǎng)合。詳細(xì)分析了該變換器的工作原理及電路設(shè)計(jì)，并在一臺(tái)功率為4kW，工作頻率為80kHz的通信用開關(guān)電源裝置上得到了實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。

關(guān)鍵詞：全橋變換器；零電壓開關(guān)；零電流開關(guān)；軟開關(guān)；脈寬調(diào)制

引言

移相全橋零電壓PWM軟開關(guān)（PSFBZVS）變換器與移相全橋零電壓零電流PWM軟開關(guān)（PSFBZVZCS）變換器是目前國(guó)內(nèi)外電源界研究的熱門課題，并已得到了廣泛的應(yīng)用。在中小功率的場(chǎng)合，功率器件一般選用MOSFET，這是因?yàn)镸OSFET的開關(guān)速度快，可以提高開關(guān)頻率，采用ZVS方式，就可將開關(guān)損耗減小到較為理想的程度[1]。而在高壓大功率的場(chǎng)合，IGBT更為合適。但I(xiàn)GBT的最大的缺點(diǎn)是具有較大的開關(guān)損耗，尤其是由于IGBT的“拖尾電流”特性，使得它即使工作在零電壓情況下，關(guān)斷損耗仍然較大，要想在ZVS方式下減少關(guān)斷損耗，則必須加大IGBT的并聯(lián)電容。然而由于輕載時(shí)ZVS很難實(shí)現(xiàn)（滯后臂的ZVS更難實(shí)現(xiàn)），因此ZVS方案對(duì)于IGBT來(lái)說(shuō)并不理想。若采用常規(guī)的移相全橋軟開關(guān)變換器，其優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的，即功率開關(guān)器件電壓、電流額定值小，功率變壓器利用率高等，但是它們卻也存在著各種各樣的缺點(diǎn)：有的難以適用于大功率場(chǎng)合；有的要求很小的漏感；有的電路較為復(fù)雜且成本很高[2][3][4][5][6]。

本文提出了一種新穎的ZVZCSPWM全橋變換器，它能有效地改進(jìn)以往所提出的ZVZCSPWM全橋變換器的不足。這種變換器是在常規(guī)零電壓PWM全橋變換器的次級(jí)增加了一個(gè)輔助電路，此輔助電路的優(yōu)點(diǎn)在于沒有有損元件和有源開關(guān)，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。次級(jí)整流二極管的電壓應(yīng)力與傳統(tǒng)PWM全橋變換器相等，而ZCS具有最小的環(huán)路電流值。電流環(huán)能夠根據(jù)負(fù)載的變化情況自動(dòng)進(jìn)行調(diào)整，從而保證了負(fù)載在較大范圍內(nèi)變化時(shí)變換器同樣具有較高的效率。

1工作原理

摘要：飛利浦公司采用EZ-HVSOI工藝制造的全橋驅(qū)動(dòng)器UBA2032T/TS可用于驅(qū)動(dòng)任何一類負(fù)載，尤其適合于驅(qū)動(dòng)HID燈。文中介紹了UBA2032T/TS的功能特點(diǎn)，給出了它的典型應(yīng)用電路。

關(guān)鍵詞：全橋驅(qū)動(dòng)器；高壓IC；UBA2032T/TS；HID燈驅(qū)動(dòng)電路

1概述

飛利浦公司推出的UBA2032高壓?jiǎn)纹琁C是采用EZ－HVSO1工藝制造的一種高壓全橋驅(qū)動(dòng)器。UBA2032在全橋拓?fù)渲型ㄟ^(guò)外部MOSFET可以驅(qū)動(dòng)任何一種負(fù)載，尤其適用于驅(qū)動(dòng)高強(qiáng)度的放電HID燈如高壓鈉燈和金鹵燈換向器等commutator。UBA2032的主要特點(diǎn)如下：

●內(nèi)置自舉二極管和高壓電平移位器；

●橋路電壓最高可達(dá)550V，并可直接從IC的HV腳輸入高壓，以為內(nèi)部電路產(chǎn)生低工作電壓，而無(wú)需附加低壓電源；

摘要：BIM常應(yīng)用于建筑結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和施工階段，為促進(jìn)BIM技術(shù)在橋梁工程全生命周期一體化的應(yīng)用，本文提出基于BIM技術(shù)的橋梁工程全生命周期一體化的技術(shù)框架和一般性應(yīng)用流程，并以某實(shí)際工程為例，分階段闡述并研究了具體的實(shí)施步驟和關(guān)鍵點(diǎn)。結(jié)果表明，基于BIM技術(shù)的橋梁全生命周期一體化應(yīng)用，可提高工程效率，有效解決項(xiàng)目前期設(shè)計(jì)建造和后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)中遇到的難點(diǎn)問(wèn)題。本文豐富了橋梁全生命周期一體化應(yīng)用方案，為同類課題的研究人員和相關(guān)工程技術(shù)人員提供參考。

關(guān)鍵詞：建筑信息模型；橋梁工程；全生命周期；一體化管理

橋梁作為主要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，直接影響到沿線人民的出行，關(guān)乎國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，無(wú)論在前期設(shè)計(jì)建造還是后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)均應(yīng)給予足夠的重視。由于橋梁工程項(xiàng)目往往較為復(fù)雜，無(wú)論在設(shè)計(jì)規(guī)劃、施工作業(yè)還是后期的運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段常需要多專業(yè)、多部門的協(xié)同工作，使得各部門間信息實(shí)時(shí)共享難度大，橋梁各階段的控制與管理均較困難［1］。近年，隨著計(jì)算機(jī)、通信和智能檢測(cè)等領(lǐng)域的不斷發(fā)展，為工程項(xiàng)目實(shí)時(shí)信息收集、共享與傳遞提供了必要條件，BIM技術(shù)也因此得到了越來(lái)越多的應(yīng)用。BIM技術(shù)具有信息高度集成的特點(diǎn)，可以提供信息實(shí)時(shí)共享的數(shù)據(jù)平臺(tái)，應(yīng)采用合適的技術(shù)路線與應(yīng)用流程為項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等各階段提供較為全面的信息數(shù)據(jù)支持和方案可行性驗(yàn)證，實(shí)現(xiàn)工程全生命周期的數(shù)據(jù)共享與傳遞，使各部門對(duì)工程項(xiàng)目情況的實(shí)時(shí)追蹤成為可能。

1BIM在橋梁工程中應(yīng)用的技術(shù)框架

通過(guò)將地理環(huán)境、材料造價(jià)、設(shè)備清單等信息載入BIM技術(shù)平臺(tái)，利用Revit、Fuzor等軟件綜合處理，將BIM技術(shù)與橋梁生命周期的各個(gè)階段相結(jié)合，建立BIM技術(shù)的橋梁工程全生命周期一體化的技術(shù)路線和基本框架（如圖1所示）。圖1中展示了BIM技術(shù)在橋梁工程項(xiàng)目主要階段的應(yīng)用示例，首先將地理信息載入BIM平臺(tái)，根據(jù)環(huán)境信息，進(jìn)行橋梁選線，再根據(jù)設(shè)計(jì)信息，在Revit中進(jìn)行三維模型設(shè)計(jì)，并載入Lumion中進(jìn)行效果展示以便于方案比選。在確定橋梁方案后，再進(jìn)行配筋等施工圖的設(shè)計(jì)；隨后，根據(jù)BIM虛擬施工平臺(tái)進(jìn)行施工模擬，確保施工過(guò)程的安全合理；最后，將橋梁信息進(jìn)行集成，實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)維階段的管理。該基本框架通過(guò)傳統(tǒng)設(shè)計(jì)手段與BIM軟件的有機(jī)結(jié)合，有地的提升了工程效率和信息利用率。

2工程案例

一、我國(guó)大型橋梁建設(shè)工程成本控制存在的問(wèn)題

第一，大型橋梁工程在建設(shè)時(shí)，需要耗費(fèi)的人力、物力、財(cái)力是巨大的，我國(guó)的橋梁建設(shè)單位已經(jīng)逐漸重視橋梁建設(shè)時(shí)的成本控制與管理。但是，目前的橋梁工程在進(jìn)行成本控制時(shí)總是以減少工程整體結(jié)算價(jià)格為目的，過(guò)分重視在橋梁施工過(guò)程中的資金運(yùn)算與成本控制，對(duì)于橋梁工程開始前的投資計(jì)劃與全壽命周期成本控制的重視程度較低。

第二，在進(jìn)行橋梁工程的成本管理時(shí)，總是以被動(dòng)的形式根據(jù)相關(guān)的設(shè)計(jì)圖紙計(jì)算橋梁工程的成本。這樣缺乏主動(dòng)性的計(jì)算與研究，就會(huì)忽略在橋梁建設(shè)中利用工程的成本控制去影響工程整體設(shè)計(jì)，從而不能夠有效地對(duì)工程的成本進(jìn)行合理的控制與管理。

第三，橋梁工程在進(jìn)行成本控制時(shí)，各個(gè)階段之間相互脫節(jié)，橋梁的投資估算、整體的設(shè)計(jì)概算、工程的合同價(jià)、竣工的結(jié)算價(jià)、最終的決算價(jià)格，這六個(gè)階段的相關(guān)內(nèi)容由不同的部門進(jìn)行不同的管理，可以說(shuō)這六個(gè)部門各自為政，沒有有效地連接在一起，無(wú)法形成一個(gè)行之有效的橋梁建設(shè)成本管理體系。

第四，相關(guān)的企業(yè)管理人對(duì)于成本控制在認(rèn)識(shí)上存在著一定的誤區(qū)。目前，有很多橋梁工程建設(shè)的項(xiàng)目經(jīng)理與其他管理人員簡(jiǎn)單地將成本控制管理的責(zé)任歸結(jié)于成本管理部門的主管或者是財(cái)會(huì)人員身上，但是在實(shí)際的操作中，工程的財(cái)務(wù)人員僅僅是進(jìn)行成本管理的一個(gè)組織者，而無(wú)法充當(dāng)主體。思想上的誤區(qū)如果沒有徹底地更正，那么橋梁的成本控制工作將無(wú)法達(dá)到預(yù)期的效果，甚至?xí)斐梢欢ǖ膿p失。

第五，橋梁工程在進(jìn)行建設(shè)時(shí)缺乏系統(tǒng)的管理體制。要想促進(jìn)橋梁建設(shè)企業(yè)健康有序地發(fā)展，保證橋梁整體的施工質(zhì)量，就必須按照責(zé)任、權(quán)利、利益相結(jié)合的原則，建立起獎(jiǎng)罰分明的成本管理機(jī)制。但是，現(xiàn)在的部分橋梁建設(shè)企業(yè)，其各個(gè)部門、各個(gè)崗位的責(zé)任、權(quán)利并不對(duì)應(yīng)，無(wú)法真實(shí)地考察其優(yōu)劣，到頭來(lái)這種不考核整體工作效果的行為就會(huì)使得成本控制與管理工作的效率降低。第六，橋梁工程在進(jìn)行成本控制時(shí)缺乏相應(yīng)的控制依據(jù)。橋梁工程的建設(shè)屬于建筑企業(yè)自行生產(chǎn)的一種特殊產(chǎn)品，因此應(yīng)當(dāng)針對(duì)橋梁工程建設(shè)的具體項(xiàng)目制定相應(yīng)的成本控制制度，這一點(diǎn)至關(guān)重要。很多橋梁建設(shè)企業(yè)在制訂成本目標(biāo)時(shí)過(guò)于簡(jiǎn)單與表面，忽略了橋梁建設(shè)工程的具體施工環(huán)境、施工條件及施工的工期要求，這樣的成本目標(biāo)沒有與實(shí)際的施工工序相結(jié)合，使得整體的可操作性差，沒有起到相應(yīng)的控制效果，最終使得成本控制工作無(wú)法發(fā)揮其真實(shí)的作用。

摘要：球形支座是現(xiàn)代大型橋梁工程建設(shè)中常用的支座類型之一，其設(shè)計(jì)、施工質(zhì)量直接關(guān)系到橋梁工程的質(zhì)量安全。隨著橋梁支座設(shè)計(jì)理念的不斷進(jìn)步，在球形鋼支座的設(shè)計(jì)中應(yīng)積極運(yùn)用全壽命設(shè)計(jì)理念，提高設(shè)計(jì)的水平、質(zhì)量，為橋梁工程建設(shè)奠定良好的基礎(chǔ)。施工單位應(yīng)準(zhǔn)確掌握球形鋼支座的施工方法以及技術(shù)要點(diǎn)，以確保橋梁工程的質(zhì)量安全。

關(guān)鍵詞：橋梁工程；球形鋼制作者；全壽命設(shè)計(jì)

隨著我國(guó)橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施工程規(guī)模的不斷增加，出現(xiàn)了越來(lái)越多的超大寬幅橋梁工程項(xiàng)目，大型、超大型橋梁工程的建設(shè)對(duì)支座的設(shè)計(jì)水平、施工質(zhì)量，均提出了較高的要求。在橋梁工程球形鋼支座的設(shè)計(jì)中，應(yīng)積極運(yùn)用全壽命設(shè)計(jì)理念，對(duì)橋梁工程結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以及荷載撓度等多種影響因素進(jìn)行綜合考慮，不斷優(yōu)化橋梁工程球形鋼支座的設(shè)計(jì)方案。施工單位在球形鋼支座的施工過(guò)程中，應(yīng)嚴(yán)格按照施工規(guī)范和設(shè)計(jì)要求合理選擇施工方法，準(zhǔn)確把握各項(xiàng)施工技術(shù)的要點(diǎn)，提高施工質(zhì)量，推動(dòng)我國(guó)橋梁工程建設(shè)事業(yè)的現(xiàn)代化發(fā)展。

1橋梁球形鋼支座全壽命設(shè)計(jì)分析

1.1概述橋梁球形鋼支座。橋梁工程球形鋼支座包括上下支座板、上下平面和球面耐磨板、導(dǎo)軌、錨固組件、球冠襯板、活塞等部分。其主要是滑動(dòng)和轉(zhuǎn)動(dòng)的分離設(shè)計(jì)方法，提高橋梁工程支座的承載能力、受力穩(wěn)定性。目前球形鋼支座被廣泛應(yīng)用于多種類型的橋梁工程建設(shè)中，在球形鋼支座的設(shè)計(jì)中應(yīng)積極運(yùn)用全壽命設(shè)計(jì)理念，充分考慮球形鋼支座在橋梁工程全壽命周期內(nèi)的各項(xiàng)影響因素，提高設(shè)計(jì)的水平、質(zhì)量，為橋梁工程建設(shè)奠定良好的基礎(chǔ)。施工單位應(yīng)準(zhǔn)確掌握球形鋼支座的施工方法、技術(shù)要點(diǎn)，保證施工的質(zhì)量符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。1.2橋梁工程球形鋼支座全壽命設(shè)計(jì)方法。1.2.1嚴(yán)格遵守橋梁工程支座設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范。在橋梁球形鋼支座全壽命設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員應(yīng)嚴(yán)格按照橋梁工程支座設(shè)計(jì)規(guī)范的要求，合理確定各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)，以保證設(shè)計(jì)方案的質(zhì)量。例如，在設(shè)計(jì)中應(yīng)將球形鋼支座結(jié)構(gòu)的豎向壓縮變形量控制在支座高度的1%以內(nèi)。在橋梁工程抗震支座的設(shè)計(jì)中，應(yīng)將其上拔力控制在豎向荷載的20%以上，且橫向承載應(yīng)達(dá)到其豎向承載的20%以上[1]。在設(shè)計(jì)單向、固定支座時(shí)，其非滑移方向上的水平承載應(yīng)達(dá)到其豎向承載的10%以上。1.2.2科學(xué)分析球形鋼支座荷載。在橋梁球形鋼支座全壽命設(shè)計(jì)中，應(yīng)在傳統(tǒng)球形支座設(shè)計(jì)理念的基礎(chǔ)上對(duì)其具體受力進(jìn)行科學(xué)分析，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提高球形鋼支座的水平承載性能。在設(shè)計(jì)中應(yīng)合理選擇盆鋼等材質(zhì)結(jié)構(gòu)，在盆鋼內(nèi)設(shè)置球冠，且球冠應(yīng)弧面向上保持水平。當(dāng)球形支座受豎向荷載影響轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，其主要荷載為水平荷載，此時(shí)球冠在盆鋼內(nèi)并未承受水平荷載，水平力主要作用于盆鋼結(jié)構(gòu)的鋼盆壁部分，使球冠底部受力能夠保持均勻，且水平狀態(tài)穩(wěn)定。1.2.3球形鋼支座密封結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。球形支座轉(zhuǎn)動(dòng)弧面的密封設(shè)計(jì)是設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)環(huán)節(jié)之一。在橋梁工程球形鋼支座的設(shè)計(jì)實(shí)踐中，可以采用在其活塞部分增設(shè)橡膠密封圈的方式，以提高其密封性。設(shè)計(jì)人員可以將橡膠密封圈設(shè)置于盆腔內(nèi)壁、活塞外壁，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)球形支座盆腔結(jié)構(gòu)的全封閉目的，防止處于盆腔內(nèi)部的耐磨板、球冠等受到灰塵等雜質(zhì)的影響，提高支座轉(zhuǎn)動(dòng)可靠性，延長(zhǎng)支座使用壽命。1.2.4球形鋼支座耐耗設(shè)計(jì)。在橋梁工程球形鋼支座全壽命設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員應(yīng)積極采用具有較好耐磨性能和承壓能力的材料，通過(guò)試驗(yàn)檢測(cè)對(duì)其耐耗性能進(jìn)行驗(yàn)證分析。通過(guò)試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，改性聚四氟乙烯材料在耐耗性能、耐高溫性能方面較為突出，具有自潤(rùn)滑功能。因此，在球形鋼支座全壽命設(shè)計(jì)方案中，可以結(jié)合橋梁工程的實(shí)際情況合理選擇該類型材質(zhì)。1.3橋梁工程球形鋼支座全壽命設(shè)計(jì)方案。某橋梁工程為矮塔三塔四跨斜拉橋結(jié)構(gòu)，該橋梁工程的主橋部分包括水中主墩3個(gè)，分別采用了臨時(shí)以及永久性固結(jié)體系。該橋梁結(jié)構(gòu)支座寬度、長(zhǎng)度均約為3m，并有單雙向兩類活動(dòng)形式。根據(jù)該橋梁工程結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，在支座設(shè)計(jì)中采用了球形鋼支座。結(jié)合該橋梁工程的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，在本次設(shè)計(jì)中采用了盆式球形鋼支座，其在主體結(jié)構(gòu)部分的設(shè)計(jì)中，采用由鋼盆、滑板構(gòu)成的盆式橡膠支座，以提高其密封性，延長(zhǎng)支座滑動(dòng)部分的使用壽命。將傳統(tǒng)支座的橡膠墊改為球冠設(shè)計(jì)，并采用支座轉(zhuǎn)角設(shè)計(jì)，可有效減少由橡膠老化產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)隱患。在本次設(shè)計(jì)中采用了滑動(dòng)部件與轉(zhuǎn)動(dòng)部件相分離的設(shè)計(jì)方法，其中，球形支座的轉(zhuǎn)動(dòng)設(shè)計(jì)通過(guò)球冠與活塞間的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)，應(yīng)確保球冠部分的下滑動(dòng)面位移的同步性，以達(dá)到彎矩釋放的目的，利用活塞的上滑動(dòng)實(shí)現(xiàn)其水平位移。在該橋梁工程球形鋼支座的耐磨滑板設(shè)計(jì)中，采用了改性聚四氟乙烯材質(zhì)滑板結(jié)構(gòu)，在其球冠部分選擇了鑄造合金鋁材質(zhì)，有效提高了支座的耐磨性能。在球形支座全壽命設(shè)計(jì)中通過(guò)冷噴鋅工藝的運(yùn)用提高其防腐性能，使橋梁工程球形鋼支座的使用壽命得到進(jìn)一步延長(zhǎng)。

2橋梁球形鋼支座施工方法分析

摘要：?jiǎn)蜗嚯姍C(jī)變頻調(diào)速具有相當(dāng)?shù)膶?shí)際意義。依據(jù)其調(diào)速的基本理論，就其常用的功率主電路部分和控制方案進(jìn)行了詳細(xì)的分析和綜述，討論了目前研究工作中存在的問(wèn)題，并對(duì)其發(fā)展的方向進(jìn)行了展望，給出了一些個(gè)人的觀點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：變頻調(diào)速；單相電機(jī)；拓?fù)洌豢刂撇呗?/p>

引言

變頻調(diào)速技術(shù)在異步感應(yīng)電機(jī)調(diào)速系統(tǒng)中，以其優(yōu)異的調(diào)速和啟動(dòng)性能、高功率因數(shù)和節(jié)電效果，而被公認(rèn)為最具發(fā)展前途的調(diào)速手段。

只有兩套繞組的單相交流異步電動(dòng)機(jī)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，生產(chǎn)成本低廉，使用維護(hù)方便，在小功率電機(jī)應(yīng)用方面，如電冰箱、洗衣機(jī)、電風(fēng)扇、空調(diào)等家用電器，汽車附件等領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。但是其工作效率低，僅為60％～70％，運(yùn)行性能差，啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩小，一般不能應(yīng)用在需要調(diào)速的場(chǎng)合，其轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)主要采用調(diào)節(jié)端電壓和改變電機(jī)極對(duì)數(shù)的方法，調(diào)速效果已經(jīng)越來(lái)越不能滿足生產(chǎn)和生活的需要。為了彌補(bǔ)單相電機(jī)調(diào)速方面的缺陷，追求更高的性能，人們把更多的目光投向了無(wú)刷直流電機(jī)、永磁同步電機(jī)和開關(guān)磁阻電機(jī)等。盡管這些電機(jī)在工作效率、穩(wěn)定性和出力等方面表現(xiàn)出眾，然而他們共同的致命缺點(diǎn)就是成本太高，難以普及。隨著變頻調(diào)速技術(shù)的日漸成熟，其在單相電機(jī)中應(yīng)用的研究也逐漸開展起來(lái)。

盡管三相電機(jī)的變頻調(diào)速技術(shù)已經(jīng)日漸成熟，但是，單相電機(jī)的變頻調(diào)速技術(shù)卻還面臨著以下一些問(wèn)題：

摘要：介紹了上海城市軌道交通明珠線特殊大橋-蘇州河橋（25m+64m+25m）的三跨中承式鋼管混凝土梁-拱組合體系橋的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，施工階段劃分及結(jié)構(gòu)分析過(guò)程和施工難點(diǎn)處理措施。

關(guān)鍵詞：鋼管混凝土結(jié)構(gòu);拱橋；設(shè)計(jì)與施工；徐變控制;

1概述

蘇州河橋位于上海城市軌道交通明珠線跨越既有滬杭鐵路蘇州河橋橋位，與蘇州河正交。橋梁需跨越蘇州河及兩岸的萬(wàn)航渡路和光復(fù)西路。河道通航標(biāo)準(zhǔn)為通航水位3.5m，Ⅵ級(jí)航道，凈寬20m，凈高>=4.5m；兩岸濱河路規(guī)劃全寬20m（機(jī)非混行），其中機(jī)動(dòng)車道寬8m；兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道寬各3m；人行步道寬各3m；兩岸濱河路機(jī)動(dòng)車道凈高>=4.50m，非機(jī)動(dòng)車道凈高>=3.50m，人行道凈高>=2.5m。橋式采用25+64+25m三跨中承式鋼管混凝土梁-拱組合體系橋，橋梁全長(zhǎng)114m，寬12.5m。外部結(jié)構(gòu)體系為連續(xù)梁，即拱腳與橋墩處以支座連接，內(nèi)部為由主縱梁、小縱梁和橫梁及鋼管混凝土拱肋的組合結(jié)構(gòu)體系。

2鋼管混凝土拱橋設(shè)計(jì)

2.1橋型選擇

1橋梁概況

本文所述需要拆除的橋梁為一座空腹式石拱橋，主拱跨徑為3-凈16m，腹拱跨徑為凈2m。主拱圈厚度為0.8m、腹拱圈厚度為0.3m。主拱圈為無(wú)鉸拱；主拱圈頂最大填料厚度為135cm，最小填料厚度為65cm；腹拱圈頂最大填料厚度為120cm，最小填料厚度為65cm。下部結(jié)構(gòu)為重力式墩臺(tái)，擴(kuò)大基礎(chǔ)，拱圈、立墻及墩臺(tái)身材料為漿砌塊石。該橋本次需要拆除的部位為全橋橋面系及拱上填料均全部拆除，主拱圈及部分腹拱圈進(jìn)行加固處理。

2拱上填料拆除方案

限于篇幅，僅對(duì)該橋拱上填料的拆除過(guò)程進(jìn)行優(yōu)化分析，初步擬定以下3種拆除方案。

2.1方案一

主要考慮到節(jié)約時(shí)間、方便施工。具體實(shí)施方案：從中跨跨中依次向兩橋臺(tái)處對(duì)稱拆除拱上填料，橫橋向一次性拆除。

摘要：靈山高架橋?yàn)辇堺惛咚俟俘堄味紊弦蛔缇€高架橋。重點(diǎn)介紹該橋設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、橋跨布置以及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和計(jì)算。為同類型結(jié)構(gòu)日后的設(shè)計(jì)和施工提供參考。

關(guān)鍵詞：組合小箱梁橋高架橋預(yù)應(yīng)力蓋梁挖孔灌注樁

一、項(xiàng)目概況

靈山高架橋是龍(游)-麗(水)高速公路龍游改建段上的一座高架橋，位于龍游縣靈山鄉(xiāng)。龍麗高速公路是在龍麗一級(jí)公路的基礎(chǔ)上改建。由于一級(jí)公路改高速后，對(duì)一級(jí)公路實(shí)施時(shí)占用的50省道靈山段必須恢復(fù)。通過(guò)多種方案論證比較后決定采用全線高架橋跨越50省道，橋下的50省道按二級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)修建。高架橋上部構(gòu)造為(45×25)m部分預(yù)應(yīng)力砼組合小箱梁，先簡(jiǎn)支后連續(xù)，全橋分8聯(lián)。該橋左右幅分離，單幅橋梁寬度為11.75m，全橋長(zhǎng)1130m。橋址處地質(zhì)巖層較淺，巖性單一，屬片麻巖。橋位處屬亞熱帶季風(fēng)氣候，極端最高氣溫41.8℃，極端最低氣溫-11.4℃，年平均氣溫在16.3～17.3℃。

二、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

1．公路等級(jí)：高速公路；

摘要：以時(shí)間為線索，論述了新中國(guó)成立以來(lái)具有典型特征的鐵路橋梁在跨徑、結(jié)構(gòu)形式、工程材料、施工工藝、技術(shù)裝備等各個(gè)方面所取得的技術(shù)進(jìn)步。

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁；技術(shù)進(jìn)步

從修建萬(wàn)里長(zhǎng)江第一橋武漢長(zhǎng)江大橋開始，新中國(guó)橋梁建造技術(shù)飛速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。鐵路橋梁建設(shè)以武漢長(zhǎng)江大橋、南京長(zhǎng)江大橋、九江長(zhǎng)江大橋、蕪湖長(zhǎng)江大橋?yàn)橹饕獦?biāo)志，橋梁跨徑不斷提高，結(jié)構(gòu)形式不斷創(chuàng)新，從勘測(cè)設(shè)計(jì)、工程材料、施工工藝及技術(shù)裝備等諸多方面體現(xiàn)出鐵路橋梁建造技術(shù)的不斷進(jìn)步。

武漢長(zhǎng)江大橋是京廣線上的重要橋梁，1957年建成通車，為雙層式結(jié)構(gòu)，上層4線公路、下層雙線鐵路，全橋總長(zhǎng)1670m，正橋長(zhǎng)1156m。正橋鋼梁計(jì)9孔，為3聯(lián)3*128m連續(xù)鋼橋梁，是國(guó)內(nèi)首座采用連續(xù)桁梁的現(xiàn)代化橋梁；鋼材為蘇聯(lián)進(jìn)口的3號(hào)橋梁鋼，鉚接結(jié)構(gòu)；構(gòu)件采用胎具組拼，機(jī)器樣板鉆孔，鋼梁制造精度很高。公路面行車道為混凝土板與鋼縱梁結(jié)合共同受力的結(jié)合梁，是我國(guó)采用結(jié)合梁的開端。橋梁深水基礎(chǔ)首次采用鋼板樁圍堰管樁基礎(chǔ)，鋼筋混凝土管樁直徑155cm,振動(dòng)打樁機(jī)振動(dòng)下沉，是我國(guó)深水基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)形式的第一次飛躍，該深水基礎(chǔ)施工技術(shù)曾全面推廣。武漢長(zhǎng)江大橋的建成，標(biāo)志著我國(guó)自力更生建設(shè)現(xiàn)代化大跨度鐵路鋼橋的開端。

京滬線南京長(zhǎng)江大橋1968年建成通車。全橋鐵路部分長(zhǎng)6772m，公路部分長(zhǎng)4588m,正橋長(zhǎng)1576m;主跨為3聯(lián)3*160m連續(xù)鋼橋梁，另加1孔128m簡(jiǎn)支橋梁。該橋應(yīng)用了許多新材料、新結(jié)構(gòu)和新工藝，鋼橋梁在支點(diǎn)處加高，下弦呈曲線形，上弦平直；主桁材質(zhì)為新開發(fā)的國(guó)產(chǎn)16錳橋梁鋼，鉚接結(jié)構(gòu)；但公路縱梁為焊接，鐵路縱橫梁采用高強(qiáng)度螺栓連接，對(duì)我國(guó)栓焊梁的發(fā)展起到了重要的推動(dòng)作用；公路行車道板為陶粒輕質(zhì)混凝土，鐵路面首次鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌。正橋基礎(chǔ)根據(jù)不同的水文地質(zhì)條件，有4種類型：筑島重型混凝土沉井基礎(chǔ)（沉入土面以下約55m）、深水浮式鋼筋混凝土沉井基礎(chǔ)、鋼板樁圍堰管柱基礎(chǔ)、沉井加管柱基礎(chǔ)，后2種基礎(chǔ)是武漢長(zhǎng)江大橋管柱基礎(chǔ)的發(fā)展，管柱直徑由155cm加大到360cm，并引進(jìn)了預(yù)應(yīng)力技術(shù)，由普通混凝土管柱發(fā)展成預(yù)應(yīng)力混凝土管柱。南京長(zhǎng)江大橋建橋新技術(shù)，獲1985年全國(guó)科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)，是我國(guó)現(xiàn)代化鐵路橋梁發(fā)展的又一個(gè)里程碑。

1995年竣工的孫口黃河鐵路大橋，其跨度108m的連續(xù)鋼桁梁首次采用了整體節(jié)點(diǎn)新技術(shù)，改變了過(guò)去慣用的拼裝式節(jié)點(diǎn)施工方法，減少高強(qiáng)度螺栓的用量，節(jié)約了鋼材，方便架設(shè)施工，縮短了工期。