摘要：區域物流作為極具發展潛力的推進型服務業，是經濟全球化和區域經濟一體化發展到一定階段的產物，其發展水平的高低是評價一個經濟區域綜合實力和現代化進程的重要標志，正成為區域經濟新的重要產業和經濟增長點。本文在《湖北省“十一五”現代物流業發展規劃》課題研究的基礎上，就區域物流規劃的程序、方法、內容及應注意的問題進行了理論上的探討。

關鍵詞：物流規劃區域物流現代物流

區域物流規劃的程序

制定區域物流規劃可遵循以下技術路線：首先對區域經濟的現狀進行調查分析，并結合國家經濟發展總體目標、區域經濟發展總體目標、區域經濟的輻射區域以及區域內各城市的功能定位，運用現狀分析、實證分析和需求分析的方法，確定區域物流規劃的目標。然后將區域物流規劃目標的定性描述與區域物流需求量的定量預測相結合，運用系統優化理論和方法，在物流體系的建設中，理順物流與區域各相關產業的關系，從政府、市場與需求、基礎設施、工商企業與物流企業、物流技術與網絡的角度通盤考慮物流的布局，制定出包括區域物流空間布局規劃、物流基礎設施平臺規劃、物流信息平臺規劃、物流政策平臺規劃和物流產業主體發展規劃等方面的具體規劃方案。最后本著理論聯系實際的精神和實事求是的原則，通過向有關單位反復征求意見和進行專家論證的方法，檢討方案的合理性與現實可行性，完善總體規劃，并形成最終規劃方案。

區域物流規劃方法

區域物流的產業環境定性分析

摘要：以物流發展基礎支撐、物流發展成效和物流競爭力潛力為區域物流競爭力指標，區域經濟規模和居民生活水平為區域經濟指標，選取安徽省2007—2016年相關數據進行統計分析，研究發現：2007—2013年區域物流競爭力和區域經濟發展趨勢基本一致；2012年后皖北的物流競爭力增速最快，2015年超過皖中和皖南，同時期皖北的經濟水平趕超皖南，三大區域的物流競爭力與經濟發展之間是相互促進的聯動關系。同時提出提高區域物流能力與物流效能、加強皖南公路基礎設施建設、擴大區域物流需求等建議，以期為安徽省物流能力和經濟的協調發展提供參考。

關鍵詞：區域物流競爭力；區域經濟發展；主成分分析；回歸分析

sionanalysis區域物流是地區間商品流通和物資流動的實現方式，區域物流競爭力是各區域通過良性競爭，爭奪物流要素、占據物流市場、整合物流資源，形成有互補性和整合性的能力體系[1]。區域物流是區域經濟的重要組成部分，區域物流競爭力與區域經濟發展的關系是近年來的一個研究熱點，李全喜等[2]利用相關分析法對31個省市的區域物流與區域經濟的關系進行了分析，發現二者之間高度相關；徐茜等[3]通過回歸分析發現浙江物流是浙江經濟發展的支撐，浙江經濟為物流的發展提供了基礎；何萍等[4]運用協整檢驗方法研究了江蘇省區域物流與區域經濟的關系，提出了推動江蘇省物流發展的6個經濟因素；李忠民等[5]通過空間面板數據法，對新絲綢之路經濟帶10個省份的區域物流與區域經濟發展之間的異質性進行了研究；張廣勝[6]應用主成分分析和最小二乘法對京津冀、長三角和珠三角的區域物流競爭力和區域經濟之間的關系進行分析，得出物流競爭力與經濟發展相互促進且變化趨勢基本一致；劉莉等[7]通過格蘭杰因果檢驗，表明四川物流發展規模對經濟發展的影響大于物流信息化對經濟發展的影響；梁雯等[8]構建了皖江城市帶區域經濟與區域物流的耦合模型，表明在2015年二者已達到高度協調階段。安徽省各地級市經濟發展水平差異明顯，不斷整合與創新物流業，可為經濟發展提供新動力，將安徽省16個地級市劃分為皖北、皖中、皖南三大區域，其中淮河以北為皖北，包括宿州、淮北、蚌埠、阜陽、淮南、亳州；長江以北淮河以南為皖中，包括合肥、滁州、六安、安慶；長江以南為皖南，包括黃山、蕪湖、馬鞍山、銅陵、宣城、池州。在借鑒以往研究學者的研究基礎上，通過統計2007—2016年相關數據，利用主成分分析法構建物流競爭力和經濟發展指標體系，對比和回歸分析安徽省皖北、皖中、皖東區域物流競爭力與區域經濟發展之間的關系，以期為安徽省物流能力和經濟的協調發展提供參考。

1數據來源與指標選取

數據來源于2007—2016年安徽省統計年鑒和中國城市統計年鑒，取皖北、皖中、皖南各市指標的平均值作為本文的研究數據。在遵循代表性、科學性、合理性、可量化性和連貫性的基礎上，借鑒已有研究成果，并結合安徽省物流和經濟發展特點，從物流發展基礎支撐、物流發展成效和物流發展潛力3個維度12個指標測量物流競爭力；從區域經濟規模和居民生活水平2個維度7個指標測量區域經濟發展程度。（1）物流競爭力物流發展基礎支撐：交通運輸財政支出(X1)對物流發展具有重要的促進作用；我國物流的主要方式是公路物流，公路里程(X2)可以反映出公路運輸對物流的供給能力；物流發展與物流信息技術密切聯系[9]，故增加指標互聯網用戶數(X3)和移動電話年末用戶(X4)來衡量物流發展基礎支撐。物流發展成效：郵電業務總量(X5)可以反映出一個城市的郵政規模與水平；貨運總量(X6)包含鐵路貨運量、公路貨運量、水運貨運量和民用航空貨郵運量；安徽水網密布，地跨淮河、長江、錢塘江三大水系，與公路密度均居全國前列，從中國城市統計年鑒得知，2007—2016年間貨運量以公路運輸和水路運輸為主，因此選取指標民用載貨汽車擁有量(X7)和民用運輸船舶擁有量(X8)，可以體現出物流的作業能力和公路運輸與水路運輸的供給水平。物流發展潛力：經濟的快速發展，消費結構的不斷升級，運輸需求日益增大，對交通運輸、倉儲和郵政業提出了高要求，交通倉儲郵電業在業人口(X9)可反映一個城市的物流從業人員數；交通運輸、倉儲和郵政業建設項目投資(X10)，有助于提升城市物流的供給能力；普通高校在校學生數(X11)，與將來的高級物流人才就業數相關，是物流行業未來的戰略性資源；物流屬于第三產業，第三產業的產值(X12)也可以間接反映出物流業的發達程度。（2）區域經濟發展區域經濟規模：從物流產業發展的角度，全社會固定資產投資(Y1)的增長是經濟快速發展的基礎保障和主要動力；GDP(Y2)能夠反映一個區域經濟發展的總產值；進出口貿易能夠推動區域經濟的增長，進出口商品(Y3)總額可以體現區域的對外貿易活力和經濟競爭力；地方財政收入(Y4)可以體現區域經濟規模水平，因此選取全社會固定資產投資、GDP和進出口總額、地方財政收入來衡量區域經濟規模。居民生活水平：由于人均收入越高，居民消費社會產品的能力就越強，社會消費品零售總額就越高，對物流的作業能力要求也會更高，二者之間存在著互動關系，因此，選取社會消費品零售總額(Y5)、人均GDP(Y6)和家庭總收入(Y7)作為衡量居民生活水平的指標。

2區域物流競爭力與區域經濟發展水平測度

摘要:在對物流能力的涵義進行界定的基礎上,初步探討了區域物流能力的涵義及其構成要素。通過從區域經濟發展水平、交通投資及物流需求等三個方面定性地分析了區域物流能力與區域經濟的關系,為區域規劃物流能力提供了參考。

關鍵詞:區域物流;區域經濟;區域物流能力

Abstract:Atthebasicofdefiningthelogisticscapacity,theregionallogisticscapacityanditsconstituentelementsarepreliminarystudied.Thenanalyzetherelationshipbetweenregionallogisticscapacityandregionaleconomyqualitativelyinthethreeaspectsoftheregionallevelofeconomicdevelopment,logisticneedsandthetransportinvestmentinordertoprovidereferenceforregionallogisticscapacityprogramming.

Keywords:regionallogistics;regionaleconomy;regionallogisticscapability

0引言

區域經濟交流和合作已成為一種普遍的經濟現象,區域間物流、商流、信息流、資金流等不斷涌現,使物流活動變得日益頻繁。如何構建區域物流體系已成為區域經濟快速、健康、穩定、持續發展亟待解決的問題。區域物流體系的構建是一個極其復雜的問題,涉及物流基礎設施平臺、物流信息平臺以及物流政策平臺的規劃和建設[1]。而區域物流能力的提升必須以區域物流需求為導向,以滿足區域經濟當前以及未來的發展需要。因此研究區域物流與區域經濟的關系,特別是區域物流能力與區域經濟發展水平的關系,是非常必要的。

內容摘要:合理的區域物流規劃可促進區域經濟發展。本文認為,區域物流規劃應以現代物流理論、增長極理論、協同理論、系統理論等學科理論為指導,在綜合本區域和外部環境基礎上,確定本區域物流發展定位、功能定位、物流設施的總體布局、政策措施規劃等內容。

關鍵詞:區域物流規劃理論規劃方法

隨著區域經濟一體化,區域合作越來越成為普遍的經濟現象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協調區域物流節點關系成為區域經濟協調發展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》,首次將現代物流的發展納入到國家總體規劃綱要之中。當前,我國各地物流園區規劃如火如荼,但是,由于物流規劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區域總體協調發展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區、配送中心的建設,重復建設,導致許多物流園區徒有其名而未發揮其經濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區域物流規劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區規劃的相關定位和具體內容有所參考。

區域物流規劃的理論基礎

區域物流規劃是一個復雜的系統工程,涉及多領域、多學科知識。馮耕中認為,區域物流規劃是在一定區域范圍內對整個物流體系建設進行總體的戰略部署,它以國家、地區的經濟和社會發展計劃為指導,以區域物流系統內的政治、經濟、文化、自然資源、交通條件等為依據,考慮區域物流系統發展的潛力和優勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質要素的基礎上,研究確定區域物流系統的發展方向、規模和結構,合理配置資源,統一安排交通運輸、倉儲等設施,使之各得其所,協調發展。從馮耕中的區域物流規劃的主要內容可以看出,物流規劃就是在現代物流理論、區域經濟理論、協同理論、系統理論等學科理論指導下,分析區域物流發展現狀、預測物流需求、確定發展思路、建設物流運輸設施網絡、運作設施網絡建設及物流信息網絡建設和制定物流發展政策措施體系建設等內容。

(一)現代物流理論

1引言

在區域經濟一體化趨勢下，區域經濟合作成為一種普遍的經濟現象，區域間物流、商流、信息流、資金流等不斷涌現，物流活動日趨頻繁。如何減少物流距離，縮短物流時間，降低物流費用，成為區域經濟協調發展亟須解決的問題。在這個背景下，區域物流成為現代物流發展中的一個重要領域，區域物流平臺建設成為區域物流規劃不可缺少的內容，受到了廣泛關注。

在《物流術語》國家標準中，并沒有關于物流平臺的具體定義。在一定程度上說明，對平臺的解釋在國內并沒有取得共識或者這個概念還不成熟[1]。平臺的概念在國民經濟的其他領域應用非常多，大都作為所依托的通用的和標準化的一個開發基礎而提出。最近幾年，物流平臺的概念隨著現代經濟和物流產業的發展而被業內人士廣泛使用。追溯其具體定義，大體上都只是意會，這在一定意義上說明這個概念邊界還不是很清晰。

對物流平臺概念的描述通常有以下幾種：物流平臺是對物流各種活動起到承載和支撐作用的標準化系統；物流平臺是對物流各種活動起到承載和支撐作用的工程和管理系統；物流平臺是由物流科學技術、物流教育、物流管理、物流基礎設施共同構筑的環境條件，它支持和制約物流運行；物流平臺的作用是使物流活動能夠高效率地、順暢地進行，使不同的物流活動能夠有效地銜接，能夠給物流開發提供標準化的環境。綜合以上可以認為物流平臺是一個復雜的社會經濟系統，其功能是為區域內的物流活動提供支撐和承載，為區域物流發展提供人才培養和管理工具，物流平臺的運行依托和影響區域內的社會環境。

2區域物流平臺規劃的原則及定位

2.1規劃原則

摘要：區域物流作為極具發展潛力的推進型服務業，是經濟全球化和區域經濟一體化發展到一定階段的產物，其發展水平的高低是評價一個經濟區域綜合實力和現代化進程的重要標志，正成為區域經濟新的重要產業和經濟增長點。本文在《湖北省“十一五”現代物流業發展規劃》課題研究的基礎上，就區域物流規劃的程序、方法、內容及應注意的問題進行了理論上的探討。

關鍵詞：物流規劃區域物流現代物流

區域物流規劃的程序

制定區域物流規劃可遵循以下技術路線：首先對區域經濟的現狀進行調查分析，并結合國家經濟發展總體目標、區域經濟發展總體目標、區域經濟的輻射區域以及區域內各城市的功能定位，運用現狀分析、實證分析和需求分析的方法，確定區域物流規劃的目標。然后將區域物流規劃目標的定性描述與區域物流需求量的定量預測相結合，運用系統優化理論和方法，在物流體系的建設中，理順物流與區域各相關產業的關系，從政府、市場與需求、基礎設施、工商企業與物流企業、物流技術與網絡的角度通盤考慮物流的布局，制定出包括區域物流空間布局規劃、物流基礎設施平臺規劃、物流信息平臺規劃、物流政策平臺規劃和物流產業主體發展規劃等方面的具體規劃方案。最后本著理論聯系實際的精神和實事求是的原則，通過向有關單位反復征求意見和進行專家論證的方法，檢討方案的合理性與現實可行性，完善總體規劃，并形成最終規劃方案。

區域物流規劃方法

區域物流的產業環境定性分析

湖北省地處我國中部，長江中游，長江流貫全境，由京珠高速公路與京九、京廣等鐵路干線組成的立體交通網絡覆蓋全省，承接東西，貫通南北，素有“九省通衢”之稱，是全國幾個重要的交通樞紐之一。東臨我國經濟發展速度和水平最高，具有較強的開放和技術優勢的地區，西接我國近年來經濟發展速度較快，具有豐富的資源優勢的西部大開發地區[1]。獨特的區位優勢使湖北省必須把現代物流產業作為支柱產業，同時物流產業的發展必將增強湖北省的吸引力和輻射力，帶動相關第三產業的發展，同時也能促進第一產業和第二產業降低物流運作成本，優化產業結構，提高整體企業的運作效率，推動湖北經濟的發展。

1.湖北省區域物流發展現狀

物流活動存在于國民經濟各行各業，物流業的產出是GDP的重要組成部分，物流需求總規模與國民經濟存在高度的正相關關系，因此湖北省GDP的變化趨勢在一定程度上可以反映湖北省物流需求總體規模的發展變化情況。由于當前還沒有對社會總的物流量進行統計，但是運輸是物流中最重要的組成部分，其成本在物流總成本中所占比重最大，因此可以通過對全省貨運量和貨運周轉量的發展狀況來近似反映湖北近幾年物流需求總體規模狀況及其發展趨勢[2]。由表1可以看出，近幾年隨著湖北省的GDP的增長，貨運量也在逐步增長，湖北省的物流需求已經增長到較大的規模；從表2可以看出，近幾年湖北的貨物周轉量也在不斷的增長，其中公路運輸和水路運輸貨物周轉量在逐步增加，甚至在2009年超過鐵路運輸，說明湖北物流業鐵路運輸基本保持穩定，公路與水路運輸一直保持增長態勢，湖北省物流整體發展態勢良好。

2.湖北省區域物流發展中存在的主要問題

我國物流業在東部沿海地區經過20多年的發展，已經取得了長遠的發展，湖北物流業雖然已取得了一定的成就，但是目前還沒形成一定的規模，還處于起步階段，與東部沿海相比，還有很大的差距，目前主要存在以下幾個方面的問題：

2.1物流樞紐建設不足、沒有形成高效的物流網絡湖北省物流基礎設施建設雖已具備一定的規模，但是由于物流樞紐的建設不足，使得物流各環節銜接效率不高，交通運輸、倉儲、配送、信息服務等方面分割嚴重，沒有系統的物流網絡體系。湖北省構建現代物流的總體規劃是：建設武漢、宜荊、襄十等三大物流圈，建設武漢、宜昌、荊州、襄樊、十堰等六大物流樞紐城市，并以此為網絡，逐步建成以物流圈—物流樞紐城市—物流基地（園區)—專業物流中心為骨干框架的全省現代物流產業體系。目前，以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈雖已具雛形。但是，計劃體制所慣有的條塊分割、地區封鎖和行業壟斷依然存在，影響了物流資源的整合和一體化運作，部門和地方利益不協調，分散了物流資源，阻礙了統一開放物流大市場的形成。因此湖北省區域物流還達到快捷高效的網絡化，嚴重阻礙了湖北省區域物流業的發展[1]。

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[摘要]隨著中部崛起戰略的提出，湖北要建設成為中部地區的現代物流中心。本文在分析湖北省區域物流體系發展現狀及其存在的問題的基礎上，探討構建湖北省區域現代物流體系的對策。

[關鍵詞]中部崛起區域物流物流體系

一、引言

湖北省地處中國的經濟地理中心，承東啟西,溝通南北,得天獨厚,省會武漢,是我國中部地區的特大中心城市,具有發展現代物流業的獨特區位優勢和較強經濟基礎。但是中部地區經濟發展的相對落后影響了湖北現代物流業的發展，致使湖北潛在的優勢逐漸喪失。在中部崛起的歷史機遇面前，如何構筑我省的區域現代物流體系，對推進我省區域經濟的發展和產業結構優化有著重大的理論價值和現實意義。

二、構建區域現代物流體系的重要意義

摘要：本文從鄭州航空港航空物流對促進區域經濟的角度出發，通過分析航空物流與區域經濟的關系，利用曲線估計法，得出鄭州航空港航空物流與區域經濟發展之間的關聯性，并對此提出相關建議，這對于發展鄭州航空港航空物流和促進區域經濟的發展都具有一定的借鑒作用。

關鍵詞：鄭州航空港經濟綜合試驗區；航空物流；區域經濟

一、航空物流對區域經濟的作用

1.航空物流是調整區域產業結構的重要力量之一航空物流設施的建設與發展，可以有效推動貨物運輸發展，拓展更為廣闊的經濟腹地，進而帶動進出口貿易，發展本地區經濟；航空物流的發展會促進城市相關產業的發展與集中，促進相關產業鏈條的形成與延伸，同時，航空物流的集聚效應，使得區域各產業間的交流更加頻繁，從而促進區域產業結構不斷調整，優化升級。2.航空物流是推進區域經濟一體化的有效力量之一隨著《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃(2013—2025年)》的批復和迅速實施，鄭州航空港經濟綜合實驗區的建設飛速發展，其航空物流的發展表現尤其強勁。2014年鄭州機場完成貨郵吞吐量37.04萬噸，同比增長44.86%。鄭州機場在貨運上出現了三個“改變”。從貨源上看，國際地區貨郵量占到貨郵總量的55.64%，超過國內貨郵量。從承運方式上看，全貨機承運貨郵量達到25.7萬噸，同比增長80.65%，占貨郵總量的69.39%。從貨物流向上看，出港貨郵達19.86萬噸，占貨郵總量的53.62%，進港貨郵17.18萬噸，占貨郵總量的46.38%，進出港貨郵趨于平衡。目前，在鄭州機場運營的貨運航空公司達到17家，去年新增了盧森堡、美國南航和馬來西亞3家貨航，貨運航線達到32條，新增了9條。國內與國際地區通航點33個，新增了9個。全貨機周航班量達到92班，航空貨運網絡覆蓋范圍快速擴大，貨郵集疏能力大大增強。2014年全區固定資產投資突破400億元，同比增長90%；生產總值突破400億元，同比增長18%；規模以上工業增加值完成340億元，增長21%；規模以上工業主營業務收入突破2100億元，增長15%；外貿進出口總額完成390億美元，增長11%，約占全省的一半以上。依托航空物流而集聚的電子信息、生物醫藥產業群相繼落地，吸納周邊省份勞動力就業40多萬人。2015年，鄭州航空港經濟綜合實驗區要初步確立中國內陸地區國際航空物流樞紐地位。

二、鄭州航空物流對鄭州經濟增長的相關性分析

為了研究鄭州航空物流對鄭州經濟發展到底有何影響，本文運用曲線估計法來分析，用(y)來表示鄭州GDP，即把鄭州GDP來代表鄭州經濟的發展水平；用(x)來表示鄭州航空貨物吞吐量，即作為鄭州地區航空物流的發展水平。為了使計算結果更為精確，本文選取了從2005年到2014年鄭州航空貨物吞吐量及GDP作為研究數據。(見表1)通過觀察鄭州GDP和鄭州航空貨物吞吐量之間的數值關系，我們可以清楚的發現二者之間并非呈現明顯的線性關系，而是隨著航空貨物吞吐量的逐年上升，鄭州的GDP在呈現上升趨勢的同時上升速率逐漸減緩。(此關系從下圖的散點圖中也可清晰體現。)并且根據二者之間的主要趨勢我們預計對數函數能夠較好的擬合和預測該變量。因此在使用統計軟件SPSS對數據進行回歸分析時我們選擇非線性估計中的對數模型。對該模型進行假設檢驗結果P值小于0.05，因此模型顯著性有效。而R^2大于0.9說明擬合度很高。而且從該模型中可看出，x每增加一個單位值，y的增加量為27308.74/[x(x+1)]。這同時說明了即y隨x的增加而增加，但隨著x值的增大增加速率逐漸減慢。該結果符合實際情況，即隨著航空貨物吞吐量值越來越大，雖然對GDP仍然有著正面的影響，但是由于利用效率，基數過大等其他各方面的影響，導致該因素已經不能使得GDP維持之前的增長率。因此若想使GDP進一步上升必須通過改進運作貨技術等其他方面的問題。通過表1，可以看出2005年——2014年鄭州航空貨物吞吐量與GDP都在逐年上漲，特別是鄭州機場貨郵吞吐量近幾年來增長迅猛，連續三年穩居全國大型機場貨郵吞吐量增長冠軍。2014年增長47%，2013年增長69%，2012年增長47%。根據上述分析，可以發現雖然鄭州航空物流與鄭州經濟之間存在正相關關系，但鄭州航空物流還不能對地區經濟產生規模影響，與其他航空物流與發展處于主動和超前狀態的地區相比，對經濟發展的影響還比較有限。這可能與鄭州航空物流的發展不完善有關。因此，提高航空物流整體運作水平已是當務之急。

區域物流規劃的理論基礎

區域物流規劃是一個復雜的系統工程,涉及多領域、多學科知識。馮耕中認為,區域物流規劃是在一定區域范圍內對整個物流體系建設進行總體的戰略部署,它以國家、地區的經濟和社會發展計劃為指導,以區域物流系統內的政治、經濟、文化、自然資源、交通條件等為依據,考慮區域物流系統發展的潛力和優勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質要素的基礎上,研究確定區域物流系統的發展方向、規模和結構,合理配置資源,統一安排交通運輸、倉儲等設施,使之各得其所,協調發展。從馮耕中的區域物流規劃的主要內容可以看出,物流規劃就是在現代物流理論、區域經濟理論、協同理論、系統理論等學科理論指導下,分析區域物流發展現狀、預測物流需求、確定發展思路、建設物流運輸設施網絡、運作設施網絡建設及物流信息網絡建設和制定物流發展政策措施體系建設等內容。

(一)現代物流理論

現代物流理論是區域物流規劃的最基本理論基礎,是區域物流規劃中功能定位的理論基礎,決定了區域物流如何進行功能設置。根據我國實施的《物流術語》國家標準(2001)定義,物流是指物品從供應地向接收地的實體流動中,根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結合來實現用戶要求的過程。現代物流強調從供應、生產、銷售、消費等全過程最佳組合,強調應該把所有的物流功能、要素、環節有機地結合在一起,并通過功能之間的銜接,實現物流整體最優,強調應堅持效率、成本、服務與效益的均衡。現代物流理論決定區域物流規劃必須把物流七大功能要素有機結合以滿足區域內物流客戶價值最大化,必須在一定時間和空間里把物流功能、物流設施設備、人才等要素有機結合起來構建物流大系統。同時它要求區域物流規劃必須從追求單個企業降低成本、注重局部活動的最優化到追求綜合經濟效益、實現經濟社會可持續發展。

(二)增長極理論

增長極理論是基于區域非均衡理論而產生,最初由法國經濟學家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現平衡發展只是一種理想,在現實中是不可能的,經濟增長通常是從一個或數個“增長中心”逐漸向其他部門或地區傳導,因此,應選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經濟發展。區域物流規模效應的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產率的提高及內部的節約。物流經濟活動在某一區域內的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產品和勞務,從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區經濟迅速發展,從而逐步縮小與先進地區的差距。因此,區域物流基礎設施建設應注重“資源增長極”、“產業增長極”和“城市增長極”的相互有機結合,避免重復建設;物流園區的建設,應注重增長極的誘發效應、極化效應、滲透效應和擴散效應;對重點物流園區的建設,應注重“增長極核效應”。