同志們：

這次全國鐵路運輸安全工作座談會，是在深入推進鐵路局直接管理站段體制改革的關鍵時期，部黨組決定召開的一次十分重要的會議。會議的主要任務是：全面總結上半年運輸安全工作，廣泛交流各單位在鐵路局直接管理站段新體制下，理順安全管理關系，加強安全管理的做法，深刻分析運輸安全工作面臨的新形勢、新問題，部署下半年運輸安全重點工作，動員全路廣大干部職工，在鐵路局直接管理站段的新體制下，進一步深化安全基礎建設，全力以赴確保運輸安全持續穩定。劉志軍部長對開好這次會議高度重視，多次作出重要指示，會前做了大量的調查研究，親自主持召開了部安全監察特派員和部分鐵路局、鐵路辦事處及站段負責人參加的座談會，廣泛聽取了意見和建議，明天將作重要講話。下面，我講兩個問題。

一、20**年上半年全路運輸安全工作的簡要總結

上半年，全路認真貫徹黨的**、**精神和黨中央、國務院關于安全生產工作的一系列重要指示，全面落實全路運輸安全工作會議的各項部署，緊緊圍繞鐵路跨越式發展戰略，以確保鐵路局直接管理站段體制改革和生產力布局調整安全順利實施為重點，強化基層、基礎、基本功，做了大量卓有成效的工作，促進了“規范管理、強基達標”的進一步深化。全路沒有發生性質嚴重的客車重大事故，運輸安全保持了相對穩定的局面。

（一）鐵路局直接管理站段新體制促進了安全管理的不斷改進和加強。針對鐵路局直接管理站段體制改革帶來的新變化、新情況、新問題，界定安全管理職責，完善安全管理制度，安全管理工作得到不斷改進和加強。

一是初步界定了安全管理職責。撤銷鐵路分局后，有關鐵路局迅速對安全管理機構和力量進行了調整，一方面組建了39個鐵路辦事處，50%的人員從事安全檢查監督工作；另一方面，將原鐵路分局部分專業技術管理人員充實到鐵路局專業部門和站段，加強了安全技術管理力量。有關單位按部要求，重新界定了鐵路局、路局專業部門、站段的安全管理職責和鐵路辦事處的安全檢查監督職責；鐵道部及時下發了《鐵路辦事處安全檢查監督職責指導意見》，制定了鐵路辦事處安全監察室工作職責。為進一步明確新體制下的安全管理職責,完善檢查監督體系,加強專業安全管理工作，鐵道部專門成立調研組，進行了深入調查研究，起草了《關于發揮鐵路局直接管理站段新體制優勢加強運輸專業管理的指導意見》、《關于完善和強化鐵路局安全檢查監督體系的指導意見》討論稿，已發給與會代表，請大家提出意見建議。

本文作者：陳洪濤工作單位：中國鐵建電氣化局集團第一工程有限公司

鐵路交通運輸經營模式存在弊端雖然,我國鐵路交通運輸業的體制改革取得了重大突破,但是以現有的運營管理體制來看,各個鐵路局的運輸生產任務均是為了滿足其所屬省市的運輸需求,加之各個鐵路局均執行鐵道部下達的年、月、日計劃,存在著嚴重的相互制約,導致鐵路交通運輸消耗相當嚴重,沒有對有限的運輸資源進行高效利用,從而影響了鐵路交通運輸經濟效益的提高,制約了鐵路企業的長遠發展。

強化內部管理,創新管理方式鐵路交通運輸要從強化內部管理,創新管理方式入手,使經濟管理模式的改革與完善能夠適應市場經濟的變化與發展。首先,創新營銷管理。我國是人口大國,勞動力流動性較強,然而由于鐵路運輸企業存在競爭意識較弱的問題,從而導致了資產資源的浪費。所以,鐵路交通運輸應當全面建立面向市場的高效運營機制,增強營銷攻勢,利用市場營銷理念開展營銷工作,搞活運輸業務,提高市場競爭力;其次,創新質量管理,我國鐵路交通運輸單位要積極引用質量管理體系,通過外部咨詢認證方式健全自身質量管理機制,適應國際化運作需求,提高員工標準化意識,提升內部管理水平;再次,財務管理創新。當前部分鐵路運輸部門存在資源浪費嚴重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財務管理不善所造成的。所以,鐵路交通運輸部門應當通過強化財務管理來控制費用支出,降低運行成本,確保實現經濟效益目標。在具體操作上,要落實成本責任制,分解成本目標,使鐵路運輸支出根據人工物料、運量來確定,維修費用根據實際需要和運量來確定,提高員工主動控制成本的意識。

構建以市場為導向的物流管理模式市場經濟體制下,要求各個行業通過競爭以達到優化配置資源的目的,競爭成為了推動行業和企業快速發展的動力。鐵路運輸業只有在改革的基礎上提高自身競爭優勢,才能保證在發展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理,根據旅客和貨主需求不斷擴張業務范圍,豐富運輸產品和服務功能,促進鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。鐵路交通運輸應建立以市場為導向的物流管理模式,首先,可設立物流中心,以大企業為服務對象,利用專用線的連接優勢,從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售實施全方位立體式服務;其次,確定以貨物集散地和大型市場為中心,開展商品供應、存儲、運輸、發送和銷售業務,圍繞大港口這一貨物集散地,積極開展貨物銷售、發送運輸等服務;其次,以各大城市為中心,立足于城市物流體系和現有物流資源,加快服務產品的轉型變革。交通運輸是我國經濟重要的基礎性產業和先導性產業之一,國家為此相繼頒布了道路運輸條例、交通安全法等法律規章制度,為規范運輸行業發展提供了重要依據。市場經濟條件下,我國鐵路交通運輸必須做出一些改革構建經濟管理新模式。

提高經營管理信息化水平當前,鐵路交通運輸雖然建立起了較為完備的信息化體系,但是相對于發達國家而言,我國鐵路交通技術裝備水平仍然存在較大差距,主要體現下以下幾個方面:信息化理論研究滯后,機車車輛裝備技術儲備不足,高鐵綜合檢測技術尚未成熟,經營管理信息化水平偏低。所以,鐵路交通運輸必須重視科技創新,依靠科技力量優化運輸經濟管理模式。一方面,明確各專業領域的關鍵技術,突破管理障礙,制定若干配套實施措施,構建鐵路技術創新體系;另一方面,加快鐵路前沿技術和理論的研究,確定重點技術領域,使其形成配套技術,提高經濟管理效率,使鐵路交通運輸保持持續的發展能力。

與其他運輸行業協同發展我國運輸行業之間存在著激烈的市場和資源競爭,然而就運輸行業長遠的發展趨勢來看,由于其各自擁有優劣勢,若不進行協調與配合,勢必會導致惡性競爭的出現。惡性競爭是運輸行業在忽視服務質量和自身優勢的情況下,運用壓價的手段爭搶客戶,最終結果只能造成運輸行業共敗共傷,不僅浪費了經濟資源,也極大地損害了社會效益。所以,鐵路交通運輸的經濟管理必須摒棄惡性競爭的路徑,制定良性競爭策略,在自身的目標市場上下足功夫,依靠技術、服務贏得市場,與其他運輸行業協同發展,實現“共贏”的目標,使交通運輸行業結構趨于完善。

［摘要］鐵路作為重要的交通運輸工具，為人們的出行和貨物的運輸帶來了極大的便利。隨著社會經濟的逐步發展，在鐵路運輸過程中，互聯網、大數據等信息技術也被廣泛應用起來，不僅使鐵路運輸管理更加便捷高效，還能使旅客在乘坐過程中感受到更加舒適的體驗。然而，在鐵路運輸速度越來越快的同時，帶來的鐵路運輸安全管理問題也更加嚴峻。為了保證鐵路運輸的安全性，本文將對鐵路運輸安全管理措施進行淺顯的探討，以供參考之需。

［關鍵詞］鐵路運輸；安全管理；防護措施

在鐵路運輸安全管理過程當中，由于受諸多因素的影響，鐵路運輸安全管理工作的進行較為復雜。一方面，由于鐵路運輸處于長期的運轉當中，所經過的路段較多，受外界環境影響較大，所以，鐵路運輸設備容易發生故障。而現階段的鐵路運輸設備的應用又較為先進，其維修難度加大，從而不利于鐵路運輸安全管理工作的進行；另一方面，在鐵路運輸過程中所涉及到的人員眾多，在管理上呈現高復雜性，也增加了對鐵路運輸安全管理的難度。

1影響鐵路運輸安全管理的主要因素

鐵路運輸系統屬于動態系統，所需要進行的安全管理并不是一成不變的，因此，在整個管理過程中復雜多變，影響因素眾多，其中最主要的影響鐵路運輸安全管理的主要因素包括以下幾項：1.1人員因素。在對鐵路運輸安全進行管理過程中，首要的就是對人員的管理，因此，人員因素是影響鐵路運輸安全管理的一個主要存在因素。人員因素的影響，主要包括運輸系統內人員和運輸系統外人員對鐵路運輸安全管理的影響。運輸系統內人員對鐵路運輸安全管理的影響主要表現在其對鐵路運輸各項技術的掌握程度、職業道德、業務能力等方面；而運輸系統外人員對鐵路運輸安全管理的影響主要表現在旅客、貨主等對鐵路運輸安全事項的認識程度，以及鐵路周邊居住人群對鐵路安全運輸的影響。例如旅客在上車之前不能攜帶的物品、貨主對貨物托運的危險情況等都要如實匯報、周邊居民對鐵路的保護意識等，都影響著鐵路運輸的安全性。1.2設備因素。鐵路運輸過程中一定要保證鐵路線路安全以及通訊信號的暢通。如果所運輸的物品為危險物品，一定要選擇適合所運輸物品特性的車輛來運輸，并要求車輛技術狀況良好。同時，危險物品所需要的包裝也要符合相應的要求，以確保其運輸途中的安全。除此之外，在鐵路運輸過程中，其監控監測設備、應急設備、消防設備等也要按照相關規定來進行建設，必須準備齊全，以做好運輸途中安全事故的應急準備工作。1.3環境因素。環境因素的影響也分為車外環境和車內環境。如果外部環境受到影響，將會對行車安全造成嚴重的影響。例如橋墩支架的偏斜、風沙掩埋線路等都容易對鐵路運輸造成安全隱患，因此，需要加強對鐵路線路的巡查工作。而車內環境更為復雜，乘客的身份、所攜帶的物品、運輸的物品、車內設備情況等都是影響鐵路運輸安全性的潛在因素。1.4監管因素。鐵路在運輸過程中，需要對其進行監管。而鐵路運輸的監管需要通過人力來完成。如果由于鐵路監管人員的疏忽或是技術上的紕漏，在鐵路運輸安全監管過程中出現偏差，將會對鐵路運輸安全埋下不小的安全隱患。

2現階段鐵路運輸安全管理中所存在的問題

同志們：

今天，省經委和鐵路局召開上半年重點物資運輸協調例會，主要是聽取各地貫徹落實省經委和鐵路局下發的《關于加強…省重點物資鐵運輸協調工作意見》的情況，總結上半年重點物資鐵路運輸工作，分析鐵路運輸面臨的形勢，研究部署下步鐵路運輸工作的重點和措施，繼續為我省經濟持續、快速、協調發展，確保全年目標的實現，提供有力的運輸保障。剛才，各地、各部門匯報了本地、本行業鐵路運輸的情況，提出了一些很好的建議。…局長通報了上半年鐵路運輸的情況，對下步鐵路運輸工作提出了意見，我都贊同。下面，我結合全省經濟運行形勢和對鐵路運輸的需求情況，回顧一下上半年重點物資鐵路運輸協調工作情況，并就確保全年經濟工作目標的實現，做好鐵路運輸重點保障工作講幾點意見，供大家參考。

一、關于重點物資鐵路運輸協調工作情況

上半年，全省經濟保持了持續、快速、健康發展的良好勢頭，GDP增幅達到了10.6％，創十五年最高水平。全省工業增加值同比增加了14.3％，經濟效益穩步提高，工業速度和效益創十多年來最好水平。我省鐵路運輸在全國鐵路運輸總體緊張，經濟發展對運輸需求增加，特別是3月份以來國家集中調運我省糧食及口岸過貨物資激增，鐵路局轄區內物資運輸矛盾十分突出的狀況下，重點物資運輸取得了很好的成績。1-6月份，…省境內鐵路運輸貨物完成6961萬噸，同比增加125萬噸。鐵路運輸為全省經濟發展提供了有力的保障，做出了很大貢獻。重點物資和重點企業的鐵路運輸取得了重要突破。

]運的階段性任務圓滿完成

今年3月份，京、津、滬、江、浙等糧食主銷區一度糧食緊缺，價格上漲，上海地區大米從每市斤1.2元漲到1.8元，部分地區出現了搶購現象。為落實中央指示和國家發改委和鐵道部有關文件精神，根據省委省政府的要求，我們將糧食調運作為當時鐵路運輸的頭等大事，全力以赴、采取一系列切實有效的措施組織落實。局、省農墾總局聯合下發了《…省近期加強糧食調運管理工作實施意見》，并成立了四部門人員組成的糧食調運管理工作辦公室，在鐵路局局集中辦公，專門負責糧食調運管理工作。為有效解決糧食運輸的矛盾，使糧食調運管理力求公平、公開、有效，調運辦制定了管理規則、建立了例會制度和動態信息通報制度，實行計劃集體審批，重點落實，并對外公布監督電話。二是加強糧食調運組織。特別是在“一部兩省”鐵路糧食運輸協調會議后，抓住國家支持調運的機遇，加強糧食調運組織，對車站站臺積壓待運糧食組織集中搶運，20天共搶運站臺糧食9600車（約58萬噸），化解了糧食經營散戶的運輸矛盾。實現了糧食外運計劃歸口管理，對各鐵路專用線站臺積壓糧食進行了調查并進行集中運輸。對國家重點調運的糧食按方向、品名安排旬計劃，鐵路局以調度命令下達給各分局執行。三是根據糧食調運形勢適時調整工作安排。進入4月下旬以來，糧食調運出現了銷區糧食價格下滑，大豆運輸已近收尾和糧食外運請車數量急劇下降，而工業品積壓比較嚴重的新情況，我們立即采取了應對措施。專程去北京向國家發改委、鐵道部進行匯報，并分別以省政府和省經委名義致函鐵道部和國家發改委反映情況，懇請國家適當調減糧食裝車計劃，解決工業品積壓問題。在4月下旬全國經濟運行工作會議期間，我省將糧食搶運完成情況和市場變化情況向國家發改委歐新黔副主任等領導作了匯報，引起了重視。發改委有關部門專門研究，并與鐵道部溝通，同意我省請求的意見。鐵道部決定從5月份起日均進關裝車每天增加48車，糧食裝車每天減少300車。由于搶運及時，4月份當月就搶運糧食292萬噸，同比增加127萬噸，增長75.8%。1-6月份我省糧食運輸完成1253萬噸，同比增加179萬噸，其中4-6月完成629萬噸，同比增加133萬噸。從5月份開始，主銷區糧食供需矛盾緩解，價格開始回落，由最高時的每市斤1.8元下降到1.65元。國家發改委對鐵道部和我省的搶運工作給予充分肯定，圓滿完成了糧食搶運的階段性任務。

近年來，隨著我國經濟的持續快速增長，物流業也得到了迅速發展。現代物流從概念產生到形成理念，從理論研究到進入實質操作階段，人們親身經歷和目睹了物流業的快速進步和巨大變化。鐵路運輸是我國交通運輸體系的骨干和中堅，在現代物流體系中發揮著十分重要的作用。鐵路運輸是使用鐵路列車運送客貨的一種運輸方式，主要承擔長距離、大數量的貨運，在沒有水運條件地區，幾乎所有大批量貨物都是依靠鐵路，是在干線運輸中起主力運輸作用的運輸形式。現代物流是充分利用現代科技手段，把運輸、倉儲、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務。傳統的鐵路運輸向現代物流轉型，是適應物流發展趨勢的客觀需要，是促進鐵路貨運自身發展的內在需要，也是應對運輸市場對外開放的迫切需要。

一、鐵路運輸發展現代物流的優勢

發展現代物流，鐵路具有自身的優勢：一是統一的全國鐵路路網體系，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施。二是遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件。三是發達的路網通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源。四是完善的規章制度、管理技術和經驗豐富的技術人才，為發展現代物流提供了重要的職工隊伍。五是大運量、低運價、全天候、持續均衡運輸，為發展現代物流提供了最重要的經營基礎。

二、我國鐵路運輸現狀分析

(一)陳舊、過時的管理體制長期以來，鐵路系統集“高度集中、大聯動機、半軍事化”特點于一身，計劃經濟色彩濃重，甚至被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營，使鐵路上下習慣了以“老大”模樣自居，降低了企業的市場競爭能力和物流活動效率。體制的僵化反映在物流控制層面與作業層面的表現為：對物流服務不夠重視，還在用同一物流服務水平對待所有的顧客，難以及時對物流服務進行評估，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，在整個物流系統與外界的互動中調整緩慢。

（二）托運貨物手續繁瑣鐵路貨運計劃的受理及承運方式是貨主普遍關注的問題。鐵路托運貨物手續繁雜，多窗口、多層次的受理承運程序，阻礙了鐵路貨運在市場經濟下的發展。長期以來，托運人要在鐵路托運貨物，需要往返多次辦理手續。從報批計劃、受理運單、組織進貨到配車、裝車，不僅周期長，而且各環節缺一不可。這種狀況，雖已有根本性的改變，但由于鐵路貨運還要受國家和地方政府有關政令的制約，使得鐵路貨物受理承運時運輸限制較多。而公路、航空和水路為適應市場要求，早已改變了這種帶有計劃經濟烙印的繁瑣手續。尤其是公路運輸，只要不是違禁貨物，貨主就可以預交定金、立即簽約、貨到后付款。一批貨物從受理到承運可能只需要10多分鐘。

包鋼鐵路運輸設備現狀

包鋼廠內老站場大多數始建于20世紀50年代末期，站場布置能夠滿足當時的生產需求。經過多年的運營，線路、道岔技術狀態很差，加之軌型多、備件種類多，給工務養護工作帶來極大的困難和不便，不能滿足現有鐵路運輸的需求。為適應新的生產形勢，包鋼及運輸部對廠內鐵路進行了局部的技改投入。通過加大對舊有車場的改造力度、增加大中修頻度等措施來提高線路等級及質量。在新建和大修的線路中，軌道結構全部采用60kg/m鋼軌的配置，逐步取代50kg/m、43kg/m、38kg/m鋼軌和與之配套的彈條Ⅱ型扣件，道床采用碎石道渣厚度為300mm級配40～45mm，軌枕為1760根/km的鐵路Ⅱ級配置，真正實現鐵路的重載化，使線路的強度和穩定性有了很大的提高，但對于諸如耐火站、宋家壕站等處鐵路大修改造工作進行緩慢，不適應公司產能1000萬t的發展方向，必須對這些舊的站場長大干線進行改造，使鐵路線路向著快速，高效，重載的方向發展。包鋼運輸部自1990年引進內燃機車，逐步替代蒸汽機車，到2009年1月份實現全部內燃化。包鋼運輸部擁有普通車輛700多輛，冶金車輛500多輛，檢修任務相對繁重，隨著包鋼達到1000萬t的生產規模，不論是原料運轉還是產品外發都給運輸組織帶來全新的課題，機車已經實現內燃化，鐵路管理也邁向信息化，可是廠內冶金運輸車輛沒有增加多少，甚至像鐵水車、鋼渣車等車種嚴重短缺，超負荷運轉，超期服役的車輛越來越多，運用狀態呈現越來越差的趨勢。鐵路信號是鐵路安全行車組織工作中的重要組成部分，包鋼鐵路信號系統經歷了機械聯鎖、電氣聯鎖(繼電聯鎖)2個階段。隨著包鋼公司對廠內鐵路建設投資力度的加大，尤其是跨越式發展的需要以及鐵路運輸的提速，基建、擴能改造工程相繼施工，新技術，新設備在基建、擴能改造工程中廣泛采用，計算機聯鎖、微機監測等新設備越來越多，大大提高了信號設備的技術裝備水平，使鐵路信號設備在保障安全生產上的能力有了很大提高。包鋼的運輸生產主要由兩大部分組成:即原料、燃料、產品等的對外運輸和以鐵水運輸為主的內部運輸。作為鋼鐵企業，鐵路運輸生產是非常有特性的，就是運輸為生產服務，運輸過程和生產過程需緊密結合起來，除了原料、燃料等的運進和產品的運出外，內部鋼鐵生產的每一項作業背后都必須有充足的運輸能力給予支持，保持工序間前后的緊密連接，保證鋼鐵生產的有序進行［1］。包鋼內部運輸具有以下特點:運載物料總量大，整個工藝流程各環節的生產需要以皮帶、輥道、管道、汽車、鐵路等作為必要的銜接運輸方式。由于歷史沿革，企業內部鐵路運輸是一種主導運輸方式;工序運送頻率高，物料單重大、溫度高，對運載工具、方式和技術都有個性要求。如將煉鋼連鑄坯運到軋鋼工序，必須注重熱裝熱送、即送即用的效果，而且對運送路徑、運送工具、運送時間以及調度指揮等要素都有嚴格的要求;需運載的物料種類龐雜，運輸作業點多面廣。一些大宗原料、燃料和產成品的運送、存儲，往往受生產節奏、倉庫或堆場容量等因素影響，需要反復倒運，一些種類繁多的生產輔料、副產品以及大量的工業廢品、廢料、廢渣等物料都需要及時運送和處理，而且不可延誤，運輸作業幾乎觸及到企業的各個角落。總之，鋼鐵企業中運輸是保證生產順利進行的重要環節，而鐵路運輸不論是在企業對外運輸，還是內部運輸中都扮演了一個相當重要的角色。

存在的問題

多年來，隨著包鋼公司生產規模的逐漸增加，包鋼廠內鐵路站場也在不斷改造、擴建，極大地改善了廠內運輸條件，逐步形成了保年產鋼1000萬t規模的運輸能力，有力地支撐了集團公司的發展。但由于受總圖布置及環境因素的影響，廠內各站場基本已無擴建、改造余地，而各站場的運輸能力已基本趨于飽和，前面的例證已經說明了這一問題。面對包鋼公司“十二五”規劃的宏偉目標，即新體系建成后公司產能將達到1650萬t以上，預計新增運量將超過1800萬t(其中原料到達1400萬t、成品外發約400萬t)，依靠既有各站場根本無法完成運輸保產任務。(1)既有線路、道岔軌型多，技術狀態很差，加之備件種類多，給工務養護工作帶來極大的困難和不便。包鋼廠內目前有鐵路線路258km，道岔732組，由于養路工人員不足，檢修費用低，且每年的大修費不能滿足現有鐵路的大修周期，所以鐵路維護難度比較大。多年來，為了改善人員不足的現狀，包鋼運輸部投入大量資金，先后引進了32t液壓軌道吊車、新型軌道牽引車、四輪車、工程車等小型交通運輸設備，使作業效率有了一定程度的提高。但鐵路設備檢修無論是按照檢修規程還是既有狀態都遠遠沒有達到完好標準，致使現有鐵路線路部分年久失修，部分新建和大修線路不能及時調整，導致設備狀態變化大，所以，只有盡快提高日常養護維修質量，才能適應公司當前發展的需要。(2)包鋼廠內冶金運輸車輛嚴重短缺，超負荷運轉。只有運用高新技術，加強廠內冶金運輸車輛的管理，實現冶金運輸車輛的信息化管理，提高冶金運輸車輛的檢修和日常維護保養質量，充分發揮現有設備和人力資源，不斷提高冶金運輸車輛的運用狀態，開創冶金運輸車輛管理的新局面，才能保證包鋼公司運輸生產的需要。(3)既有鐵路信號系統基本上采用了微機聯鎖系統，無論是在安全方面還是在工作效率上較以前都有所提高，但基本上都是采用PLC控制技術的雙機熱備系統，隨著新技術的發展，安全性更高的微機聯鎖系統將逐步取代已有的微機聯鎖系統。(1)調度指揮模式較落后，不利于提高運輸生產效率。調度指揮是鐵路運輸生產的核心工作，其水平與效率直接影響到整個運輸生產的效果與效率。目前包鋼廠區鐵路應用的調度指揮系統仍是非常傳統的調度指揮模式，即各站段都安排有值班員和調度來負責管轄范圍內的列車運行指揮和調度工作;運輸部調度室負責包鋼全廠的運輸調度，其對于全廠運輸生產情況的掌握是通過各作業區的值班員及作業區調度的電話匯報獲取的，這種傳統的調度指揮模式存在很多弊端。隨著包鋼的發展，依然靠現行的管理方式和設備來組織、調整運輸生產，已影響到鐵路運輸效率、整體經濟效益、運輸組織工作的管理技術水平和工作質量的進一步提高。(2)運輸管理機構的結構有待優化。在鋼鐵企業中，運輸是生產過程中一個必不可少的重要環節，但它并不直接產生效益，運輸成本是企業生產成本中的一個組成部分，因此在滿足企業物料產品運輸需求的前提下，運輸生產提高效率、降低成本是非常有必要的。運輸生產效率的提高，可從優化運輸管理結構、有效整合企業內部運輸資源入手。(3)機車運用效率較低。鋼鐵企業一直以來灌輸的是運輸無條件為生產服務的理念，只要能滿足企業內部物料產品運輸，特別是鐵水運輸的要求，對運輸的成本及效率的考慮可以放在次位。因為這種觀念，對機車車輛的運用效率重視相應不足，只求能保證生產，寧可多花投入購置機車，至于機車運用效率如何，并不是太在意，也未建立有效的管理跟蹤記錄考核機制。這樣造成的后果是一方面機車現場作業隨機調動，為保生產還需提前調動到位，產生的等待作業時間較多，效率低下;另一方面上級部門無法掌握機車運用實績及機車實際能力大小，無法提出有效改進措施。綜上所述，近年來隨著公司生產規模的不斷擴大，鐵路站場、信號設備、機車車輛等設備的不斷擴建改造、更新，到目前為止僅僅是滿足了當前生產規模的需求，結合現場地理環境等各方面因素已無進一步擴建、改造的可能性。因此包鋼新體系的建設，鐵路運輸問題必須優先予以考慮，否則它將成為限制公司生產發展的瓶頸。

包鋼鐵路運輸系統的發展

2011年集團公司提出了“十二五”期間的發展目標:建設新體系，鋼鐵規模總量達到1650萬t以上，鐵路運輸基礎設施、管理水平、作業效率必須全面提升，才能滿足公司生產發展及產品外發需要。包鋼新體系廠址(包括高爐、煉鋼、軋鋼、部分公輔)位于現有廠區的西南角。根據包鋼“十二五”總體規劃，要求在2013年10月份建成新體系，建設2×4150m3高爐、2×500m2燒結機，形成年產鐵720萬t、鋼754萬t、燒結礦1029萬t的綜合生產能力，原燃材料及產品外發量將增加1800萬t/a左右，對現有廠內鐵路運輸提出了新的要求。結合包鋼“十二五”規劃，依據預測的年度貨物運輸總量、貨物流向、成品流向，實施總圖規劃方案:(1)開辟第三交接口站，緩解現有站場壓力，滿足新增運輸量需求。包鋼新體系鐵路專用線共設置3個車站，分別為新體系原料站、新體系成品站和新體系軋鋼站，原料站與成品站分開設置，原料站北端與包頭北站Ⅰ場接軌，包蘭上行到達原料在包頭北站交接，原料站南端與包西下行到發場相連，京包下行方向到達原料組織直達運輸、直接進入新體系原料站;成品站與包頭西站上行到達場接軌，減少在包頭北站Ⅰ場及既有軋鋼站中轉作業環節，提高運輸效率。在包西站北側新建軋鋼站，西側與新建成品站及新原料站連接，東側與既有包鋼西環站連接。包鋼新體系建成后到達原料3196萬t，成品外運967萬t，到發貨物均為大宗貨物，原材料可基本實現直達運輸，消除鐵路運輸與公路運輸轉換的中間環節，改善公司內部的物流環境，減少物流支出，消除內部生產物流瓶頸。(2)改變現有落后的調度指揮模式，提高運輸生產效率。通過提高運輸組織工作的管理技術水平，進一步提高整體經濟效益、促進工作質量的進一步提高［2］。(3)優化包鋼廠內公路鐵路運輸分擔比例。由于鋼鐵企業一直以來的運輸習慣，包鋼廠內絕大多數物料運輸一般都倚重鐵路，對于發揮汽車、皮帶、輥道等其它運輸方式的作用不充分，往往造成鐵路運輸單打獨斗，其他運輸資源又較少派上用場，難以有效地形成合力的局面。更重要的是，采用比較單一的鐵路運輸不僅初始投資大，而且投產使用后的再投入也源源不絕。由于企業內部運距相對比較短，車輛往返頻率高，經常是機車待命時間長，實際作業時間短，加之時常發生雖貨物批量不足而又急需運輸的情況，鐵路運輸往往只能扮演大馬拉小車的角色，直接造成大量物料運輸費用過高的問題。因此，有必要合理確定廠內各種運輸的分擔情況。如特種運輸，非鐵路特種車輛不能運，且目前尚沒有更好的替代方式的;大批量的運輸，仍由鐵路擔當運輸;而一些小批量、多頻次、產生的干擾及影響極大的運輸可以考慮移交給公路。一方面可以揚長避短，充分發揮鐵路運輸大運量的優勢，另一方面又可以減少這種小批量、多頻次運輸帶來的作業交叉干擾及影響，有效提高鐵路運輸能力，更好地適應企業增產后產生的運輸需求。(4)提高運輸管理信息化程度。包鋼鐵路運輸系統應用先進的信息管理系統，對于提高運輸效率是非常有效的。但目前采用的系統功能還不完善，在實際應用的過程中還存在信息自動傳輸、計劃自動編制不足等問題。此外，優化運輸信息系統，在運輸部與各站場之間以及各站場互相之間，通過計算機和網絡，實現數據聯通，可以讓調度人員及運輸管理人員及時、快速掌握和傳遞信息，從而可以隨著運輸現場情況的變化，隨時調整、提出最優的運輸組織方案。

1鶴壁煤礦鐵路基本情況

鶴壁煤礦鐵路由礦區鐵路和鶴大鐵路兩部分組成。礦區鐵路是鶴壁礦區建設的配套工程,承擔鶴煤公司煤炭外運任務。由于歷史原因,該線為國鐵代管方式,年運量300余萬噸。鶴大鐵路于礦區鐵路八礦線K10+121處接軌,終點接入京廣鐵路鶴壁站,設鹿樓、十礦、龐村、鶴壁交接站四個車站,總長26.93km,最大坡度15.5‰,最小曲線半徑350米,線路等級為國鐵Ⅲ級。鶴大鐵路為完全自營管理方式。承擔著八、十礦至135熱電廠燃煤和鶴壁同力、豐鶴電廠的外購煤炭運輸業務,年運量近300萬噸。

2鶴大鐵路運輸模式

2.1車站基本情況

電廠站為主要卸車站,承擔年230萬噸達到煤炭的卸車任務,到發線有效長350米;鹿樓站為集配站,所有行車均需在此轉頭進行折角運輸。設正線兩條,到發線三條,線路有效長550米;十礦站為通過站,設正線一條、到發線兩條,線路有效長550米;龐村站為編組站,設正線一條,到發線兩條,線路有效長1050米;鶴壁交接場設交接到發線三條,有效長1050米。各站及區間情況如（圖1）:

2.2信號制式及閉塞

摘要：本文通過分析鐵路運輸企業客運盈虧分析重要性，提出客運盈虧分車次分析的構建方法，通過對客運收入和成本支出進行歸集分攤，提出不同類別客運列車盈虧的規律。

關鍵詞：鐵路運輸；旅客列車；盈虧分析

1引言

鐵路運輸企業旅客列車客運盈虧分析是制訂旅客列車開行方案和評估盈虧能力的重要依據，對于擔當旅客列車較多的鐵路運輸企業，開展分車次客運盈虧分析研究具有重要的實踐意義。

2建立分車次客運盈虧分析方法的必要性和原則

2.1客運盈虧分析的重要性。客運盈虧分析是鐵路運輸企業經營管理工作的重要內容，更是開行旅客列車獲取經濟效益的評價依據。在鐵路運輸企業從傳統生產型企業向現代物流型企業轉型的過程中，只有通過科學的盈虧方法而建立模式化的、科學化的分析體系，才能促進旅客列車運營方案的不斷優化，為廣大旅客提供優質的客運產品。2.2構建客運盈虧分析方法的必要性。旅客列車的開行質量是鐵路運輸企業整體運輸經營工作中的重要方面。構建旅客列車盈虧分析方法主要是對單趟客車的收入與支出進行細化分解，通過對旅客列車的類別、等級進行劃分評價，為優化客車開行方案、提高上座率、降低運行成本等方面提供重要依據，為提高客運經營收益提供有效支持。2.3構建客運盈虧分析方法的原則。有效性原則，即通過定性分析和定量分析相結合的方式，分車次核算客運收支情況，提高客運分析工作的有效性；科學性原則，即運用成本性態分析、回歸分析和本量利分析的方法，區別客運收入、分攤成本支出進行分析；理論聯系實際原則，即通過將與旅客列車相關的統計、財務因素進行分析，驗證客運盈虧分析方法的有效性。

一、運輸進款管理存在的問題和不足

1.收入管理機構獨立性相對較弱

長期以來,受重生產輕經營、重支出輕收入經營思想的影響,收支兩條線雙軌管理機制并不均衡,收入管理機構處于相對較弱的位置。從路局的層面看,收入管理機構長期屬于財務處的內部職能管理部門,直到2005年分局全部撤銷后,路局才正式成立收入稽查處。從站段層面看,管理運輸收入的部門各個站段各不相同,比較復雜,有隸屬財務、客貨、統計和辦公室等多種情況。2011年,侯馬車務段、介休車務段和大秦車務段和大同站設立收入科,太原北站、太原車務段、原平車務段和大同車務段在財務科增加一名副科長,分管收入工作,朔州車務段在客貨收入科設1名副科長,分管收入工作,太原站和榆次站收入管理隸屬財務科,沒有分管收入副科長,只有1人負責收入工作。在客貨營業車站,運輸進款業務歸口客貨車間管理,層次定位比較低。

2．運輸進款人員總量與路網規模發展變化不相匹配

從全路成立收入檢查室以來,增加鐵路車站63個,其中有40個仍辦理客貨業務。目前,太原局辦理客貨業務的營業車站總數達到189個;客票代售點從無到有,發展到目前的179個。與此同時,經過生產布局調整等因素變化,運輸站段數量從高峰期的29個,調整為目前的12個,站段的管理區域擴張了1.4倍。在生產布局調整、進款集中代繳、貨運中心成立及客貨業務變化等因素的影響下,從事進款工作人員從高峰期的203人下降為目前104人,下降了48.8%。

3．運輸進款人員配備與運輸進款業務變化不相適應

本文作者：車集礦魏大慶工作單位：河南煤化集團

近年來，我國鐵路運輸計劃的調整并沒有考慮到供求關系的變化，嚴重影響了了我國鐵路運輸計劃的合理制訂。某些鐵路運輸公司利用自身的壟斷地位制訂雙重標準，但是在合同中又無法滿足煤炭供給和需求兩方面的要求，導致供需雙方矛盾不斷加劇，合同中的運輸問題難以解決。在供需雙方矛盾調整的過程中，對利益性質相同的運輸用戶，鐵路運輸公司往往沒有進行嚴格調查，認定違反合同的永遠是用戶，供求雙方的不是出于平等的地位。在交通安排或流量低于正常需求時，鐵路部門往往無理由的取消運輸計劃，而對供需雙方沒有任何合理的解釋，這給煤炭企業帶來了很大的經濟損失，導致雙方的矛盾進一步加劇。

以市場為導向，對進行優化交通運輸資源配置，實現鐵路運輸企業市場化，使有限的資源配置到最需要的環節。充分發揮和促進鐵路運輸的資源優勢，促進國家交通結構協調發展。同時，政策的制定要符合市場需求。嚴格關稅管理。我國管轄的鐵路貨運系統實行銀行收費，可以參考其他壟斷服務行業的運輸價格水平，利用銀行收取運輸的相關費用，實行網絡化采集模式，煤炭企業間的網絡調度。實行遠程支付，既可以提高收費效率，減少收取款項所消耗的煤炭企業的成本；又可以有效地控制壞賬存在的風險，利于實施預防監督，杜絕亂收費現象。要改變目前的鐵路運輸管理和經營理念、規范間的關系，要開拓新的運輸資源，探索新的市場配置模式，實現鐵路運輸公司和煤炭企業的雙贏。煤礦企業要以《合同法》為基礎，全面調節煤炭運輸工作，合理規范市場的供求關系。在履行合同的基礎上，交通服務和貨物流將逐步形成一個能夠真實反映供求關系的合理模式。緩解緊張的煤電油運輸矛盾。明確重要材料和重要線路等使用鐵路運輸的優勢，煤電油在國民經濟的發展中發揮著重要作用，煤電油運輸出問題是關系到國計民生的大事。

從交通運輸的角度來看，要抓住我國煤炭運輸和過境的7個主要港口。中國東部、中部、南部都在加大煤電油運輸的管理力度，要著眼于解決煤電油運輸的現有問題。排除貿易壟斷經營的影響。運輸壟斷改革的關鍵是引入競爭機制，線路運營商之間應完全分離，要實行鐵路多元經營，嚴格執行《煤炭法》，禁止鐵路運輸企業利用自身的優勢進行壟斷經營，以保障公平的市場環境。基于市場主體的平等利益關系，建立健全相關政策法規。新的《合同法》對煤炭企業和鐵路運輸企業之間經濟利益的調整有了明確的規范，對交通運輸行業和托運人之間的關系也有了合理的說明。舊的法律法規已經不符合社會主義市場經濟的發展要求，相關部門要對其進行修改，出臺更合理的法律法規，為更多的利益糾紛提供更為合理的制度保障。

我國目前的煤炭鐵路運輸已不能滿足當前和未來經濟、社會和交通發展的需要，鐵路運輸改革勢在必行。鐵路運輸系統的改革不僅是經濟和社會發展的迫切需要，也是可持續發展的要求，對于我國煤炭鐵路運輸業的發展具有重要作用。