80年代起，經(jīng)大力倡導(dǎo)，我國(guó)組織的鐵路專用線共用取得了普遍開(kāi)展和較快發(fā)展，目前全國(guó)各省市已普遍開(kāi)展，鐵路專用線共用工作，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)鐵路專用線逾萬(wàn)條，近三萬(wàn)公里，承擔(dān)了60%左右的鐵路運(yùn)輸裝卸工作量，大力開(kāi)展鐵路專用線共用，挖掘其運(yùn)輸設(shè)施潛力，已為緩解鐵路運(yùn)輸緊張狀況，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要作用，但是，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和改革的深入，鐵路專用線共用工作面臨新的形勢(shì)，出現(xiàn)一些新的情況，如何認(rèn)識(shí)和評(píng)價(jià)鐵路專用線共用工作，處理和解決新情況，新問(wèn)題，近一步推動(dòng)鐵路專用線共用工作健康發(fā)展使之繼續(xù)發(fā)揮在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的作用，是本文的宗旨。

一、鐵路專用線共用中的幾個(gè)基本概念

鐵路專用線——由企業(yè)或單位自己修建，由自己或委托其他單位管理，主要為本企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸服務(wù)，與其他鐵路線路接軌的岔線。一般長(zhǎng)度較短，運(yùn)輸動(dòng)力使用與其相接的鐵路動(dòng)力。

鐵路專用線共用——在保證專用線產(chǎn)權(quán)單位運(yùn)輸需要和專用線既有設(shè)備能力富余的前提下，與其吸引范圍內(nèi)的單位共同使用該專用線辦理鐵路貨物發(fā)到業(yè)務(wù)。

鐵路專用線共用的宗旨——緩解鐵路貨場(chǎng)能力不足，保證貨場(chǎng)暢通，挖掘?qū)Ｓ镁€潛力，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

鐵路專用線共用的原則——堅(jiān)持自愿互利、有償共用和就地就近、方便貨主的原則。

第一條為提高鐵路專用線使用的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，加強(qiáng)鐵路專用線共用管理，制定本辦法。

第二條凡在本市行政區(qū)域內(nèi)開(kāi)辦鐵路專用線共用業(yè)務(wù)的，均依照本辦法管理。

本辦法所稱鐵路專用線(以下簡(jiǎn)稱專用線)共用，是指專用線管理單位與鐵路車(chē)站聯(lián)合組織專用線有償為社會(huì)提供貨物運(yùn)輸服務(wù)。

第三條市運(yùn)輸管理部門(mén)負(fù)責(zé)本市專用線共用管理工作。

第四條開(kāi)辦專用線共用業(yè)務(wù)，必須具備下列條件：

(一)符合本市專用線共用發(fā)展規(guī)劃布局；

80年代起，經(jīng)大力倡導(dǎo)，我國(guó)組織的鐵路專用線共用取得了普遍開(kāi)展和較快發(fā)展，目前全國(guó)各省市已普遍開(kāi)展，鐵路專用線共用工作，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)鐵路專用線逾萬(wàn)條，近三萬(wàn)公里，承擔(dān)了60%左右的鐵路運(yùn)輸裝卸工作量，大力開(kāi)展鐵路專用線共用，挖掘其運(yùn)輸設(shè)施潛力，已為緩解鐵路運(yùn)輸緊張狀況，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要作用，但是，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和改革的深入，鐵路專用線共用工作面臨新的形勢(shì)，出現(xiàn)一些新的情況，如何認(rèn)識(shí)和評(píng)價(jià)鐵路專用線共用工作，處理和解決新情況，新問(wèn)題，近一步推動(dòng)鐵路專用線共用工作健康發(fā)展使之繼續(xù)發(fā)揮在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的作用，是本文的宗旨。

一、鐵路專用線共用中的幾個(gè)基本概念

鐵路專用線——由企業(yè)或單位自己修建，由自己或委托其他單位管理，主要為本企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸服務(wù)，與其他鐵路線路接軌的岔線。一般長(zhǎng)度較短，運(yùn)輸動(dòng)力使用與其相接的鐵路動(dòng)力。

鐵路專用線共用——在保證專用線產(chǎn)權(quán)單位運(yùn)輸需要和專用線既有設(shè)備能力富余的前提下，與其吸引范圍內(nèi)的單位共同使用該專用線辦理鐵路貨物發(fā)到業(yè)務(wù)。

鐵路專用線共用的宗旨——緩解鐵路貨場(chǎng)能力不足，保證貨場(chǎng)暢通，挖掘?qū)Ｓ镁€潛力，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

鐵路專用線共用的原則——堅(jiān)持自愿互利、有償共用和就地就近、方便貨主的原則。

【摘要】煤炭企業(yè)鐵路專用線在鐵路運(yùn)輸中一直都占據(jù)著非常重要的地位。它一般是由煤炭企業(yè)單獨(dú)出資修建，或者通過(guò)與國(guó)有鐵路合資的方式與地方鐵路進(jìn)行接軌，最終的目的是為煤炭企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸和生產(chǎn)服務(wù)提供方便。但不同運(yùn)營(yíng)管理模式下的企業(yè)鐵路專用線通常都存在諸多方面的問(wèn)題。文中主要就包神鐵路集團(tuán)旗下的企業(yè)鐵路專用線運(yùn)營(yíng)管理模式進(jìn)行全面的分析。

【關(guān)鍵詞】鐵路專用線;運(yùn)營(yíng)管理模式;模式分析;包神鐵路

鐵路專用線指的是由企業(yè)或者其他單位管理的與包括國(guó)家鐵路在內(nèi)的其他線路接軌的岔線，最終目的是為了能夠更好地為產(chǎn)權(quán)單位實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)。又因?yàn)槠湄浳镞\(yùn)輸具有針對(duì)性強(qiáng)、運(yùn)輸品種單一和運(yùn)輸量大等諸多方面的特點(diǎn)，在鐵路貨物運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中占有很大的比重。但最近幾年，隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不地調(diào)整，包括煤炭、鋼鐵和礦石等貨物的需求量正在不斷地減少，實(shí)際上鐵路專用線企業(yè)的運(yùn)量正在逐漸下滑。本文以包神鐵路為例，重點(diǎn)介紹企業(yè)鐵路專用線運(yùn)營(yíng)管理模式的諸多特點(diǎn)。

1包神鐵路概況

包神鐵路原本是為了開(kāi)發(fā)內(nèi)蒙古東勝煤田和陜西省神府煤田而修建的一條運(yùn)煤專線，全線長(zhǎng)170公里。包神鐵路是由華能精煤公司組織修建的，早在1985年就成立了包神鐵路建設(shè)指揮部，主要負(fù)責(zé)全面組織現(xiàn)場(chǎng)施工。從1986年開(kāi)工到1989年，短短三年的時(shí)間內(nèi)總共投資了3．8億元，平均每公里的造價(jià)為222萬(wàn)元。整體施工的過(guò)程中，完成橋梁施工80座，延長(zhǎng)12．336公里。鋪軌225公里，建設(shè)車(chē)站17個(gè)［1］。包神鐵路的運(yùn)營(yíng)管理模式是由中國(guó)鐵路建筑總公司鐵路運(yùn)輸處向華能精煤公司臨時(shí)承包運(yùn)營(yíng)。

2三種運(yùn)營(yíng)管理模式的特點(diǎn)

某鐵路專用線位于安徽省鳳臺(tái)縣境內(nèi)，呈東南～西北走向，含軟土段全長(zhǎng)約9km，地面標(biāo)高18．01～27．03II。地貌特征屬淮河沖積平原，低洼處為淮河支流西肥河古河道及河漫灘。該段起點(diǎn)位于礦區(qū)鐵路專用線DK27+365．5處，終點(diǎn)位于礦井選煤廠。工程勘探重點(diǎn)是查明軟土地形、微地貌特征及工程地質(zhì)條件，查明沿線軟土的成因類型及其物理力學(xué)性質(zhì)，查明沿線軟土的分布范圍及埋藏深度，對(duì)沿線軟土地段路基和橋涵進(jìn)行穩(wěn)定性評(píng)價(jià)。

1工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件本線路全長(zhǎng)約9km，在DK0+000～DK1十7l8、DK1+980～DK2+293、DK4+090～DK5+7603個(gè)區(qū)段之間地勢(shì)低洼，淤積厚薄不一的軟土地層，其余地段地勢(shì)較平坦，土質(zhì)堅(jiān)實(shí)，無(wú)軟弱土層。

1．1工程地質(zhì)條件

1．1．1DKO+000一DK1+718段

按土層結(jié)構(gòu)不同將DK0+000～DK1+718段分成DK0十000～DK1十000、DK1十000～DK1+718兩段描述。(1)DK0+000～DK1+000段。①層沖填土，黃褐色，表土為耕土，含植物根，由于久旱表層較硬，其下部為軟塑，含貝殼。該層土厚度1．30～2．50m；②層砂粘土，黃褐色～灰黃色～棕色，含黑色鐵錳結(jié)核，夾薄層粉砂及粘砂土，可塑一硬塑，該層土厚度4．50～5．80In；③層砂粘土，黃褐色一棕色，含黑色鐵錳結(jié)核，夾大量砂姜，硬塑一堅(jiān)硬。(2)DK1+000～DK1+718段。①層沖填土，黃褐色，土質(zhì)均勻，軟塑，表層0．31TI為耕土，該層土厚度0．40～1．60m；(至)3a層淤泥，黃灰色一灰綠色一青灰色，土質(zhì)均勻、極軟，含有機(jī)質(zhì)及腐植物，有異味，流塑，該層土厚度0．30～2．80ITI；③層淤泥質(zhì)砂粘土，灰黃色一黃灰色一青灰色，土質(zhì)均勻、較軟，局部夾白色碎屑貝殼及有機(jī)質(zhì)，有異味，并夾薄層粘砂土，軟塑，分布廣泛，在DK1+130～DK1+260處，夾2．5～4．7m厚的砂粘土，該層土厚度0．50～8．50m；④層砂粘土，灰黃色一黃灰色一青灰色，土質(zhì)均勻、致密，含黑色鐵錳結(jié)核，夾少量砂姜，局部夾大量灰色粘性土及薄層粘砂土，可塑一硬塑，分布廣泛，在DK1+130～DK1+260處，夾0．4～l_9m厚的軟塑淤泥質(zhì)砂粘土；⑤層砂粘土，灰黃色一黃色，土質(zhì)均勻致密，含氧化鐵及鐵錳結(jié)核，夾大量砂姜，硬塑一堅(jiān)硬。

1．1．2DK1+980一DK2+293段

摘要：結(jié)合我段專用線管理的實(shí)際情況，通過(guò)調(diào)查研究，對(duì)現(xiàn)階段鐵路專用線營(yíng)銷(xiāo)狀況及營(yíng)銷(xiāo)市場(chǎng)面臨的困境進(jìn)行了分析，總結(jié)提出了鐵路專用線營(yíng)銷(xiāo)“兩多兩少”的營(yíng)銷(xiāo)狀況，對(duì)鐵路專用線營(yíng)銷(xiāo)面臨的困難從四個(gè)方面分析了其原因，提出了專用線營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略的對(duì)策，并建設(shè)性的提出了專用線營(yíng)銷(xiāo)發(fā)展策略。鐵路專用線市場(chǎng)的發(fā)展仍然具有較大的發(fā)展空間，對(duì)專用線營(yíng)銷(xiāo)發(fā)展具有一定的指導(dǎo)意義和現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)鍵詞：鐵路;專用線;營(yíng)銷(xiāo)管理

太原南工務(wù)段地處山西省中部，橫跨太原、呂梁、晉中3市13區(qū)縣，管轄石太線、太中銀線、榆次樞紐，是晉煤外運(yùn)的主要通道。管內(nèi)現(xiàn)有專用線19條，279.6km。

一、鐵路專用線的營(yíng)銷(xiāo)狀況分析

通過(guò)對(duì)我段代維修專用線經(jīng)營(yíng)狀況調(diào)查分析，目前專用線的營(yíng)銷(xiāo)狀況出現(xiàn)“兩多兩少”的狀況。具體表現(xiàn)是：

1.業(yè)主利用專用線站臺(tái)裝卸本企業(yè)的物資多。我段代維修的專用線業(yè)主在修建專用線之時(shí)主要是緩解社會(huì)運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾，在當(dāng)時(shí)社會(huì)運(yùn)輸能力的情況下，企業(yè)的產(chǎn)品、原材料無(wú)法滿足企業(yè)生產(chǎn)的需要，影響和制約著企業(yè)的發(fā)展，運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾比較突出，呈現(xiàn)需大于運(yùn)的狀態(tài)。在當(dāng)時(shí)擴(kuò)大化經(jīng)營(yíng)的思想指導(dǎo)下，企業(yè)修建了主要為滿足自己企業(yè)運(yùn)輸?shù)男枰?。?jīng)過(guò)近多年的發(fā)展，鐵路已經(jīng)逐步走上市場(chǎng)化的發(fā)展軌道，但企業(yè)專用線的用途沒(méi)有發(fā)生根本的改變，還主要是為企業(yè)自身的運(yùn)輸服務(wù)，主要裝卸運(yùn)輸企業(yè)自己的產(chǎn)品或物資。

由于多數(shù)的專用線產(chǎn)權(quán)屬于地方部門(mén)或者企業(yè),所以在設(shè)備管理上缺乏專業(yè)的知識(shí),造成管理上多數(shù)都是按照企業(yè)自身的想法去執(zhí)行,專業(yè)化的管理跟不上,缺少系統(tǒng)的模式,出現(xiàn)企業(yè)設(shè)備管理標(biāo)準(zhǔn)與鐵路管理標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重脫節(jié),加之多數(shù)企業(yè)只追求運(yùn)輸?shù)淖畲笮枨蠖雎栽O(shè)備管理的重要性。久而久之,設(shè)備問(wèn)題逐漸增多,量變發(fā)展為質(zhì)變,安全隱患變成了安全事故。目前,專用線維修按照自主和代維兩種模式進(jìn)行。不管是其中的哪一種模式,都存在維修管理不理想的現(xiàn)象。自主方面,存在維修專業(yè)化程度不高,有的連最基本的線路知識(shí)都不具備,沒(méi)有技術(shù)資料和臺(tái)賬,仿佛維修線路就憑感覺(jué);有的專用鐵路線,線路維修工區(qū)只有極個(gè)別人員了解線路知識(shí),其他人員知道的甚少,平時(shí)的維修管理可想而知;有的單位聘請(qǐng)工務(wù)退體人員來(lái)進(jìn)行指導(dǎo),但是技術(shù)只掌握在極少數(shù)人的手中,無(wú)法達(dá)到維修技術(shù)人人都懂的目的。就代維而言,工務(wù)段線路工區(qū)國(guó)鐵維修任務(wù)量大,加上專用線線路分散,設(shè)備參差不齊,存在干好了正線和站線,卻顧及不了專用線,日常檢查和維修的質(zhì)量相對(duì)難滿足維修要求,設(shè)備在維修周期上缺少連續(xù)性,常態(tài)化。安全管理是所有專用線最突出的問(wèn)題,也是路局最為重視的問(wèn)題。由于專用線管理部門(mén)缺少專業(yè)化的知識(shí)和技術(shù)人員,安全管理方面缺乏緊迫感和責(zé)任感,與鐵路半軍事化管理要求相距甚遠(yuǎn),所以在運(yùn)輸安全管理上存在很多不確定的潛在隱患因素,安全管理成為一項(xiàng)擺在專用線面前的一個(gè)難題?？纯唇甑膶Ｓ镁€出現(xiàn)的一些典型事故,如:2009年7月2日湛江站新港專用線調(diào)車(chē)一般D類事故;2010年10月12日、2011年1月23日南寧重機(jī)廠冶礦線調(diào)車(chē)沖突一般D類事故;2011年7月19日南寧面粉線道口事故;2011年11月12日太陽(yáng)村站專用鐵路車(chē)輛溜逸一般C類事故等,都是安全管理不到位或者安全管理缺失造成的。所以,怎樣使安全管理實(shí)現(xiàn)專業(yè)化、科學(xué)化、常態(tài)化,以最低限度降低安全行車(chē)事故是重點(diǎn)工作,也是難點(diǎn)工作。協(xié)調(diào)管理是實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)輸?shù)暮芎脴蛄汉图~帶,然而專用線在管理上協(xié)調(diào)性顯得較為薄弱,主要原因表現(xiàn)為兩點(diǎn)。第一是產(chǎn)權(quán)單位不屬于鐵路系統(tǒng),與路局在信息溝通和管理協(xié)調(diào)上受到很多因素的限制,工作協(xié)調(diào)起來(lái)有困難。第二是鐵路運(yùn)輸涉及的部門(mén)多,有時(shí)一項(xiàng)工作需要與很多部門(mén)協(xié)調(diào),程序多而久,給協(xié)調(diào)工作帶來(lái)很大的難度。如簽訂安全運(yùn)輸協(xié)議,首先需要與工務(wù)(電務(wù))部門(mén)簽訂代維協(xié)議,才能與車(chē)務(wù)段(車(chē)站)簽訂安全運(yùn)輸協(xié)議。如果涉及一些事項(xiàng)不能達(dá)成一致意見(jiàn),后續(xù)工作很難進(jìn)行。2011年簽訂代維協(xié)議一項(xiàng)工作就持續(xù)了半年多的時(shí)間,相應(yīng)的協(xié)調(diào)工作銜接不上,給運(yùn)輸管理帶來(lái)極大的被動(dòng)。對(duì)專用線產(chǎn)權(quán)單位而言,各種規(guī)章制度凡乎為零,偶爾有的單位為了應(yīng)付鐵路部門(mén)的檢查,簡(jiǎn)單化地編制一點(diǎn)內(nèi)容,也很難有力度和說(shuō)服力。主要有兩點(diǎn)原因,一是專用線產(chǎn)權(quán)單位缺少相應(yīng)的專業(yè)知識(shí),要形成一套相對(duì)合理完善的規(guī)章制度困難極大;二是鐵路系統(tǒng)對(duì)專用線產(chǎn)權(quán)單位在規(guī)章制度管理工作上缺少指導(dǎo)和幫助。思想意識(shí)淡薄是目前鐵路專用線存在的一個(gè)較為普遍的問(wèn)題。無(wú)論是前述的線路設(shè)備和管理質(zhì)量,還是整個(gè)運(yùn)輸?shù)膶?shí)施過(guò)程,整體意識(shí)缺乏全局觀、整體性、責(zé)任感、緊迫感和安全感。不象國(guó)鐵的運(yùn)輸管理,整體意識(shí)相當(dāng)強(qiáng),相關(guān)站段一部門(mén)連一部門(mén),環(huán)環(huán)相扣。由于缺乏整體思想意識(shí),則出現(xiàn)設(shè)備失修或維修不到位、各項(xiàng)管理欠缺、安全隱患多的現(xiàn)象,潛在發(fā)展形勢(shì)令人擔(dān)憂。

設(shè)備是安全運(yùn)輸最基本和首要條件。路局和站段應(yīng)該加大專用線設(shè)備檢查和監(jiān)督力度,把專用線設(shè)備管理納入日常管理的范疇,而不是抓突擊和搞專項(xiàng)活動(dòng)。對(duì)不良的設(shè)備應(yīng)督促產(chǎn)權(quán)單位或企業(yè)進(jìn)行必要的經(jīng)濟(jì)投入,保證設(shè)備使用的延續(xù)性和良好狀態(tài)。對(duì)重運(yùn)輸而輕設(shè)備的企業(yè)要進(jìn)行專項(xiàng)整頓,并形成長(zhǎng)效的監(jiān)督機(jī)制。路局可以根據(jù)本局管轄的情況,每年定期或不定期安排對(duì)專用線產(chǎn)權(quán)單位負(fù)責(zé)鐵路的管理者或技術(shù)人員進(jìn)行鐵路知識(shí)的培訓(xùn),并且要連續(xù)性地推進(jìn)。通過(guò)培訓(xùn)的方式,讓相關(guān)人員掌握了基本的專業(yè)知識(shí)和技能,熟悉鐵路的管理,使所屬企業(yè)相關(guān)人員的專業(yè)知識(shí)提高了,專用線在管理和運(yùn)輸方面的一系列問(wèn)題就會(huì)迎刃而解。在相關(guān)管理人員具備一定專業(yè)知識(shí)的基礎(chǔ)上,不妨把原有自主或者代維管理的模式稍作完善。自主維修方面,相關(guān)的工務(wù)段參與日常的檢查和維修,監(jiān)督和指導(dǎo)其正確、科學(xué)地進(jìn)行維修管理工作。代維修方面,讓產(chǎn)權(quán)單位參與到日常檢查和維修中來(lái),檢查和維修必須有其技術(shù)人員參與和學(xué)習(xí),讓產(chǎn)權(quán)單位來(lái)監(jiān)督維修工作,逐步實(shí)現(xiàn)設(shè)備維修管理的優(yōu)化,減少欠維修和不維修的現(xiàn)象,就是要相互嵌入。怎樣使產(chǎn)權(quán)單位樹(shù)立“安全無(wú)小事,安全責(zé)任大如天”的安全理念,牢記“運(yùn)輸一分鐘,安全六十秒“的意識(shí),切實(shí)讓使用單位只重運(yùn)輸而忽略安全的思想得到轉(zhuǎn)變,路局可以把安全知識(shí)、行車(chē)事故案例和宣傳知識(shí)在運(yùn)輸單位的宣傳和警示方式也適用和推廣到專用線部門(mén),同樣要求做到有學(xué)習(xí)、有分析、有對(duì)照和有針對(duì)性。路局可以隨機(jī)抽查,對(duì)安全意識(shí)滯后和不理想的單位進(jìn)行幫扶和整改,逐步樹(shù)立牢固的安全意識(shí),減少或者杜絕安全行車(chē)事故的發(fā)生。在具備一定基礎(chǔ)和條件下,路局可以把專用線納入路局管理的范疇,而不是對(duì)其只是監(jiān)督作用?？梢员日者\(yùn)輸生產(chǎn)單位的管理模式,以路局為載體成立相應(yīng)的專用線協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu),負(fù)責(zé)對(duì)其進(jìn)行日常運(yùn)輸和生產(chǎn)管理,在力度上條件可以適當(dāng)放寬,可控為適。這樣,專用線的協(xié)調(diào)工作上就能走上正規(guī)化,邏輯化、專業(yè)化的管理模道路,各項(xiàng)運(yùn)輸工作就能順利開(kāi)展?！皼](méi)有規(guī)矩,不成方圓”,在鐵路專用線的管理中,同樣不能缺少規(guī)章制度。專用線很多時(shí)候不可控,就是缺少相應(yīng)的規(guī)章制度,沒(méi)有有效的措施對(duì)其進(jìn)行約束和把控,缺乏指導(dǎo)性的理論基礎(chǔ)。所以,可以比照現(xiàn)有國(guó)鐵的管理模式,嘗試推行把相關(guān)、可行、或者必要的規(guī)章制度以專門(mén)下達(dá)的方式下發(fā)給專用線單位,尤其是設(shè)備管理和安全運(yùn)輸方面的規(guī)章制度。不求在層次上達(dá)到同步,只求在成效上達(dá)到目的。整體思想意識(shí)的提高和強(qiáng)化不是一蹦而就的事情,而是一個(gè)長(zhǎng)期積累和潛移默化的過(guò)程。在這方面,路局和相關(guān)站段的管理部門(mén)起著至關(guān)重要的作用,需要常態(tài)化的參與到其中,不是搞一兩次的突擊檢查或者專項(xiàng)整治活動(dòng),需從日常管理的細(xì)節(jié)抓起,從小事入手。通過(guò)日常的監(jiān)督和指導(dǎo),使其樹(shù)立規(guī)范和良好的思想意識(shí)。

專用線作為鐵路路網(wǎng)建設(shè)和發(fā)展的一部分,是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有益補(bǔ)充。怎樣使專用線鐵路安全、健康、持續(xù)地發(fā)展好,就是要在設(shè)備和管理質(zhì)量上采取相應(yīng)的對(duì)策,做到使其在路局的正確指引下既約束于鐵路的管理,又能自主化發(fā)展。尤其是安全運(yùn)輸靜態(tài)管理和動(dòng)態(tài)管理上要做到有序卡控,充分使專用線的運(yùn)輸工作日?；⒑侠砘桶踩Ｕ\(chéng)然,鑒于專用線的特殊性原因,要實(shí)現(xiàn)路局與專用線單位雙豐收是需要一個(gè)逐步改進(jìn)和完善的過(guò)程。最主要的是雙方能形成一個(gè)相對(duì)比較合理的共識(shí),緊緊圍繞“科學(xué)發(fā)展、安全發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展”的目標(biāo),以“堅(jiān)持、深化、完善、創(chuàng)新”為主線,不妨把今年全路推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理的模式也向?qū)Ｓ镁€試行,正確指引專用線在路局的框架下持續(xù)穩(wěn)定推進(jìn),必將對(duì)鐵路的發(fā)展、對(duì)社會(huì)的和諧、對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)都將進(jìn)到極大的推動(dòng)作用。

本文作者：陳武工作單位:南寧鐵路局南寧工務(wù)段

［摘要］本文分析了常用的鐵路專用線建設(shè)項(xiàng)目管理模式，簡(jiǎn)要對(duì)比利弊，并提出強(qiáng)化鐵路專用線建設(shè)項(xiàng)目管理質(zhì)量的措施。

［關(guān)鍵詞］鐵路專用線；項(xiàng)目管理模式；強(qiáng)化措施

1鐵路專用線常見(jiàn)的建設(shè)項(xiàng)目管理模式

1.1指揮部管理模式。很多企業(yè)在自建鐵路專用線時(shí)，以成立鐵路專用線建設(shè)指揮部的模式建設(shè)項(xiàng)目，這種模式一般要求企業(yè)有建設(shè)過(guò)鐵路的經(jīng)驗(yàn)，或者有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的建設(shè)人才，這種管理模式的優(yōu)點(diǎn)是具有權(quán)威性、行政權(quán)力高、執(zhí)行力強(qiáng)、建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)強(qiáng)等特點(diǎn)。但缺點(diǎn)也相對(duì)明顯，大多數(shù)企業(yè)對(duì)于工業(yè)建筑、民用建筑的建設(shè)項(xiàng)目管理都不陌生，卻極少接觸鐵路項(xiàng)目的建設(shè)，一方面企業(yè)鐵路專用線項(xiàng)目較少，鐵路建設(shè)專業(yè)的技術(shù)人員相對(duì)稀缺，企業(yè)通常都不會(huì)大量?jī)?chǔ)備，另一方面指揮管理模式與項(xiàng)目法人責(zé)任制的理念不符，不能適應(yīng)項(xiàng)目策劃、資金籌措、建設(shè)實(shí)施、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、償還債務(wù)全過(guò)程的鐵路專用線建設(shè)項(xiàng)目管理需求。1.2代建管理模式。在大多數(shù)生產(chǎn)性企業(yè)缺乏鐵路專用線建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)、缺乏鐵路專業(yè)技術(shù)人才的情況下，部分企業(yè)選擇委托鐵路基建管理部門(mén)或公司進(jìn)行建設(shè)項(xiàng)目托管，即將鐵路專用線項(xiàng)目交托于地方的鐵路公司進(jìn)行管理。這種模式的優(yōu)勢(shì)是利用鐵路公司的資源，將接軌、信號(hào)、路段之間協(xié)調(diào)、專用線與國(guó)鐵線的干擾、專用線建設(shè)期間對(duì)國(guó)鐵運(yùn)營(yíng)及安全等問(wèn)題“打包”到地方鐵路公司，可以更好的協(xié)調(diào)解決項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中的各種問(wèn)題，降低企業(yè)建設(shè)管理壓力、提高項(xiàng)目建設(shè)效率，可以盡快投入使用。但這種模式的缺點(diǎn)也是顯而易見(jiàn)的，一是該模式下，項(xiàng)目的建設(shè)以地方鐵路公司為主導(dǎo)，企業(yè)對(duì)于專用線的設(shè)計(jì)、施工的掌控力度較??；二是每個(gè)企業(yè)都有自己的特色，鐵路公司對(duì)于企業(yè)的運(yùn)作模式、工藝需求了解甚少，專用線建成后與企業(yè)的物流和工藝契合度往往不高。1.3EPC總承包管理模式。鐵路專用線建設(shè)項(xiàng)目EPC總承包管理模式是以設(shè)計(jì)為主體的總承包管理模式，總承包單位承擔(dān)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試運(yùn)行服務(wù)等工作，并對(duì)項(xiàng)目的安全、質(zhì)量、工期、造價(jià)全面負(fù)責(zé)。這種模式具有一定的前提條件，建設(shè)單位必須在合同中清晰的闡述“業(yè)主要求”，包括規(guī)模、工藝、配套、投資、工期等。EPC總承包管理模式有三大優(yōu)點(diǎn)：一是建設(shè)單位能從“技術(shù)”中解放出來(lái)，依托設(shè)計(jì)院的技術(shù)力量，將企業(yè)的生產(chǎn)工藝、物流組織與鐵路專用線有效的結(jié)合起來(lái)；二是這這種模式有別于一般單一的設(shè)計(jì)委托任務(wù)的，總承包商會(huì)在設(shè)計(jì)階段充分考慮設(shè)計(jì)-采購(gòu)、設(shè)計(jì)-施工、采購(gòu)-施工、施工-試運(yùn)行各個(gè)環(huán)節(jié)的搭配和協(xié)調(diào)問(wèn)題，避免傳統(tǒng)模式下參建各方推諉扯皮的事情法師；三是該模式下，總承包合同價(jià)通常都是在初步設(shè)計(jì)階段，按工程量清單計(jì)價(jià)形成的基礎(chǔ)合同價(jià)格，有利于建設(shè)單位控制總投資，也有利于合同雙方控制風(fēng)險(xiǎn)。采取EPC總承包管理模式的缺點(diǎn)主要在于：一是鐵路專用線是線性工程，無(wú)論從環(huán)保、結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)等各方面，對(duì)項(xiàng)目總投資造成影響的敏感點(diǎn)很多，而EPC項(xiàng)目大多是以初步設(shè)計(jì)概算總投資下浮比例確定合同總價(jià)，所以合同中需要對(duì)變更工程有明確的分類和界定；二是容易產(chǎn)生管理職權(quán)混亂的情況，建設(shè)單位和EPC單位都對(duì)施工單位發(fā)號(hào)施令，這個(gè)時(shí)候就必須要擺正參建各方的位置，將責(zé)權(quán)利明確在合同中。果園港區(qū)鐵路專用線就是采取的EPC總承包管理模式，規(guī)避了專業(yè)人才不足、管理經(jīng)驗(yàn)不足、與鐵路管理部門(mén)溝通協(xié)調(diào)少、對(duì)鐵路運(yùn)輸工藝了解不深等缺點(diǎn)，順利完成了專用線的建設(shè)并投入使用。

2強(qiáng)化管理措施，提高管理效能

2.1全面發(fā)揮出監(jiān)理單位的作用。雖然我國(guó)的鐵路建設(shè)事業(yè)已經(jīng)有幾十年的發(fā)展歷史，但是相關(guān)的監(jiān)理單位成立的時(shí)間卻相當(dāng)短，目前還處于起步的階段，業(yè)主及市場(chǎng)對(duì)監(jiān)理單位的監(jiān)管乏力，監(jiān)理單位工作制度、質(zhì)檢手段、實(shí)驗(yàn)室配備及控制機(jī)制還不夠完善，尤其市場(chǎng)長(zhǎng)期主導(dǎo)的原因，監(jiān)理單位僅僅對(duì)項(xiàng)目的施工質(zhì)量和安全做主要監(jiān)管，而對(duì)于項(xiàng)目的投資、工期、節(jié)點(diǎn)工程控制難以發(fā)揮有效作用，導(dǎo)致建設(shè)項(xiàng)目管理問(wèn)題層出不窮。為減少上述情況下產(chǎn)生的弊端，建設(shè)單位應(yīng)從招投標(biāo)階段開(kāi)始約束監(jiān)理單位，包括總監(jiān)人員資歷、參與項(xiàng)目管理的監(jiān)理人員人數(shù)、檢測(cè)實(shí)驗(yàn)設(shè)備、監(jiān)理單位對(duì)該項(xiàng)目的技術(shù)及管理上的支持等。建設(shè)單位要全面發(fā)揮出監(jiān)理單位的優(yōu)勢(shì)作用，就必須要在招標(biāo)及合同中嚴(yán)格把關(guān)，清晰的明確責(zé)權(quán)利，用好監(jiān)理這把劍，以此實(shí)現(xiàn)建設(shè)項(xiàng)目的系統(tǒng)化管理。2.2加強(qiáng)設(shè)計(jì)管理對(duì)現(xiàn)目前鐵路專用線建設(shè)的設(shè)計(jì)管理主要有以下幾點(diǎn)措施：第一，設(shè)計(jì)方案必須接受合同約束，建設(shè)單位不能隨意要求設(shè)計(jì)單位更改原設(shè)計(jì)主體方案，設(shè)計(jì)單位也不能對(duì)主體方案進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)?；档统杀?；第二，在鐵路專用線建設(shè)項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)過(guò)程中一定要邀請(qǐng)第三方咨詢單位進(jìn)行審核，合理有效的利用第三方資源；第三，約定并建立有效的變更條款，降低雙方在較大、重大設(shè)計(jì)變更上的風(fēng)險(xiǎn)。2.3加強(qiáng)信息化管理和合同管理。2.3.1信息化管理。（1）實(shí)現(xiàn)信息資源的共享。不但可以提升工作人員的工作效率，還可以提升整體施工的管理質(zhì)量。信息資源之間實(shí)現(xiàn)共享，可以使施工項(xiàng)目的信息更加透明，大家可以更加全面、及時(shí)的把握施工現(xiàn)狀。（2）各部門(mén)之間溝通的及時(shí)性。建筑單位各個(gè)部門(mén)之間的溝通主要是為了進(jìn)行信息的交換和傳輸，這對(duì)于建筑施工項(xiàng)目的順利開(kāi)展非常重要，因此需要得到施工單位的重視。（3）優(yōu)化管理方式和業(yè)務(wù)流程信息化的發(fā)展，并非簡(jiǎn)單的指過(guò)程的自動(dòng)化，還包含著業(yè)務(wù)、管理方式的整合。對(duì)于建筑單位的管理而言，信息化的發(fā)展屬于一種信息變革，建筑單位涉及方面較廣，所以在建設(shè)施工的初期，需要選擇能力較高的工作人員和管理人員，這對(duì)于建筑單位信息平臺(tái)的構(gòu)建具有重要的意義。2.3.2合同管理。是指鐵路專用線建設(shè)項(xiàng)目管理活動(dòng)通過(guò)合同的形式實(shí)現(xiàn)建設(shè)價(jià)值，這要求相關(guān)管理部門(mén)要制定和完善合同管理機(jī)制，并實(shí)現(xiàn)合同管理，促進(jìn)鐵路專用線按計(jì)劃目標(biāo)推進(jìn)。

1引言

隨著鐵路道路的不斷發(fā)展，鐵路建設(shè)投入的不但增加，鐵路路基回填的工程量隨之越來(lái)越大，對(duì)路基的持久性提出了更高的要求。回填土的施工質(zhì)量關(guān)系著整個(gè)道路的安全性與穩(wěn)定性。因此，應(yīng)當(dāng)對(duì)路基回填土工程進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量控制，從而有效提高鐵路道路的穩(wěn)定性。

2工程概況

某電廠鐵路專用線路自長(zhǎng)江埠站荊門(mén)端東側(cè)引出后與長(zhǎng)荊線并行進(jìn)入廠區(qū)，線路全長(zhǎng)7.95km。本專用線接軌于長(zhǎng)江埠站，在廠區(qū)設(shè)置電廠站，本標(biāo)段范圍ZK7+025～ZK7+700電廠站路基及附屬工程，站場(chǎng)長(zhǎng)675m，站場(chǎng)最大寬86m，此范圍內(nèi)路基處理、土石方、改良換填、邊坡加固砌體、綠色防護(hù)、橋涵及排水溝槽等與路基相關(guān)項(xiàng)目ZK7+053.21-7.00×5.3m框架橋，路基橫斷面如圖1所示。

3工程特點(diǎn)及重難點(diǎn)

3.1工程特點(diǎn)。本工程以填方為主，最大填筑高度大于10m，以土工格柵加筋，路基防護(hù)為M10漿砌片石骨架內(nèi)植草灌防護(hù)，排水為路基采用坡腳漿砌片石明溝、路肩采用寬0.4m蓋板溝。3.2工程重點(diǎn)難點(diǎn)。路基施工前的表面清理、開(kāi)挖、壓實(shí)與施工后路基整體穩(wěn)定性有關(guān)。對(duì)于高填方路基，嚴(yán)格控制路基填料的質(zhì)量。嚴(yán)格控制填充土的厚度和灌漿率，認(rèn)真地測(cè)定土的試樣，在填塞前確定各層土壤和路基填充厚度的物理指標(biāo)，確定重要的控制指標(biāo)；在路基土方工程施工過(guò)程中，嚴(yán)格按照確定的控制目標(biāo)，控制每一層的厚度，每一層之間的填充和壓實(shí)度，防止過(guò)度填充厚度、壓實(shí)不能滿足指定的值，導(dǎo)致路基出現(xiàn)較大的塑性變形，并產(chǎn)生不均勻沉降。及時(shí)監(jiān)測(cè)和檢測(cè)，為新路基施工后減少沉降打下良好的基礎(chǔ)。

今年以來(lái)，在省經(jīng)委的正確領(lǐng)導(dǎo)下，全省各級(jí)專線辦和專用線經(jīng)營(yíng)管理單位認(rèn)真貫徹落實(shí)中央和省委經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議精神，堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)觀為指導(dǎo)，圍繞年初確定的目標(biāo)任務(wù)，積極化解經(jīng)濟(jì)發(fā)展中出現(xiàn)的制約因素和各類矛盾，努力克服年初冰雪災(zāi)害帶來(lái)的影響，全省主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)再創(chuàng)歷史最好水平。

截止到X月底,全省貨運(yùn)總量完成了XXXXX萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)了2.9％，其中:自用運(yùn)量完成了XXXXX萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)了2.4％，占年計(jì)劃的51.9%，共用運(yùn)量完成了XXXX萬(wàn)噸，同比增加了4.9％，占年計(jì)劃的56.4%。取得了時(shí)間過(guò)半、任務(wù)過(guò)半的好成績(jī)，貨運(yùn)總量已連續(xù)八年保持了增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

一年來(lái)，在全省13個(gè)市州專線辦中，貨運(yùn)總量同比增長(zhǎng)的有8個(gè)，下降的有5個(gè)。增長(zhǎng)的市州為：……；共用運(yùn)量同比增長(zhǎng)的有……9個(gè)市辦，其中增幅達(dá)兩位數(shù)的有……4個(gè)市辦。

截止到7月底，全省鐵路專用線運(yùn)管費(fèi)收入比去年同期增長(zhǎng)了16.6%，運(yùn)管費(fèi)同比增長(zhǎng)的有：……5個(gè)市州專線辦。

一年來(lái)，我們重點(diǎn)抓好了以下幾個(gè)方面的工作：

一、扎實(shí)推進(jìn)立法工作，管理辦法如期出臺(tái)