內容摘要：產業政策包括產業組織政策、產業結構政策和產業分布政策。產業政策的手段包括經濟手段、行政手段和法律手段。國際經驗表明，產業政策同樣適用于現代物流業。我國的物流產業政策尚處于形成初期，目前主要包括產業定位等方面內容，還存在理論準備不足等方面問題，應通過改進決策機制等措施加以完善。

關鍵詞：物流產業政策問題完善

產業政策為一種重要公共產品，是產業發展的制度基礎。產業政策可以加速對市場失靈的校正，但同時也存在政府失靈的現實風險，如何低成本、高效益地推進物流政策領域的制度創新，對于正處在產業上升期的我國物流產業是急需研究的重要課題，也是關系到相關職能部門利益和業界利益的敏感問題。

產業政策主要包括產業組織政策、產業結構政策、產業分布政策等，它們相互聯系、相互交叉，形成一個有機的政策體系。產業組織政策主要包括反壟斷政策和公共管制政策；產業結構政策主要包括支柱產業政策、衰退行業援助政策、產業發展的技術政策、幼稚產業的保護政策、高新技術產業化政策；產業分布政策主要包括產業空間分布政策、產業區際經濟協調政策。產業政策的功能主要是彌補市場缺陷，有效配置資源；保護幼小民族產業的成長；熨平經濟震蕩；發揮后發優勢，增強適應能力。對于產業政策的作用，“市場失效”和“政府失效”理論有不同的認識，但通常認為：在產業經濟發展的導入期、衰退期，產業政策的作用至關重要，而在產業經濟進入成長期和成熟期，產業政策則趨于無效。產業政策的操作手段主要包括：經濟手段（主要有財稅措施、金融措施、價格措施、政府采購與收入調節等），法律手段，行政手段（如信息指導、行政審批、行政處罰、行政強制、制度改革等）。在新制度經濟學家看來，與政府其他政策一樣，產業政策同樣是利益集團反復博弈的公共選擇結果。

我國的現代物流產業起步于上世紀90年代末期，從產業發展的整體水平來看，尚處于產業發展的導入期，且面臨開放物流業市場后世界級物流企業的競爭；從我國物流產業的市場結構角度看，行業集中度過低、缺乏有實力的大企業，物流服務的差別化較低、缺乏必要的產業分工與協作、低水平惡性競爭嚴重；制度性退出壁壘過大、兼并重組的成本過高等問題十分突出；從物流產業技術創新的角度看，受企業規模和風險及其分擔方式的影響，物流企業技術進步和技術擴散的速度較慢；受信息不對稱、存貨、沉沒成本的影響，市場出清機制還存在較大不足；從政府公共管制的角度看，不同領域內的管制過多與管制不足并存；從產業布局的角度看，一些地區的物流基礎設施與其整體經濟發展和產業結構及生產力布局不協調；從物流基礎設施的分布看，物流基礎設施受體制影響，缺乏統一的規劃銜接、節點設計落后、通用性較差等等。這些問題，從根本上說，都是缺乏產業政策指導或產業政策不合理造成的。因此，需要通過知識的普及、專家型管理者的引入等手段降低制度創新的成本，并通過選擇適宜的產業政策推動我國現代物流產業的發展。

國外發達國家物流業發展較早，相應地物流產業政策也比較成熟，其中許多方面值得我們借鑒。

一、物流產業內涵與物流產業轉型升級特征

隨著全球經濟的快速發展和科技創新的加速，物流產業作為一個新興的業態，正在全球范圍內迅猛發展。在國際上物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度，成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟發展的“加速器”。在國內，物流產業還處于起步發展階段。作為一種新興的業態，物流產業是融合運輸、倉儲、貨代、郵政快遞、信息等產業而形成的一種復合型或聚合型產業。根據中國2001年4月17日頒布的《物流術語》國家標準對物流的定義物流是“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。由此可知，物流活動提供的是一種以運輸、儲存為主的，多種功能相結合的服務活動。物流企業是以物流活動或物流支援活動為內容的經營個體，是物流產業的主體，而物流產業是物流企業的集合體。物流產業作為支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業，近年來受到國家、地方政府的高度重視。國家和地方政府已將物流產業納入發展重點，相繼出臺了一系列政策，旨在加快物流產業轉型升級，提高物流產業的競爭力。在我國，盡管物流產業還處于起步發展階段，但是面臨日益枯竭的資源和環境污染問題，物流業轉型升級迫在眉睫。物流產業轉型升級說到底，就是物流業發展方式的變革與優化，其具有三個特征：一是從低附加值轉向高附加值升級，二是從高能耗高污染轉向低能耗低污染升級，三是從粗放型轉向集約型升級。從上述特征可以看出，物流產業“轉型”，其核心是轉變經濟發展方式，即由高投入、高消耗、高污染、低產出、低質量、低效益轉為低投入、低消耗、低污染、高產出、高質量、高效益，由粗放型轉為集約型；物流產業“升級”，就是指物流產業由傳統物流向智慧物流方向發展，由低端物流向高端物流方向發展，物流服務程度逐步向縱深化發展。

二、廣東省物流產業發展與物流產業轉型升級現狀

在我國，物流產業日益受到國家和地方政府的重視。2006年國家“十一五”規劃確立物流產業地位，2009年國務院出臺《物流業調整和振興規劃》，2014年國務院出臺《物流業發展中長期規劃（2014~2020年）》。在廣東，2009年省政府出臺《廣東省物流業調整和振興規劃》，2014年出臺《推進珠江三角洲地區物流一體化行動計劃（2014~2020年）》。從國家和廣東省關于物流產業一系列政策的出臺可以看出，物流產業成為國民經濟的重要部份，其發展水平與程度關乎其他產業的發展，關乎國計民生。根據2006~2014年廣東統計年鑒，對交通運輸、倉儲和郵政業11年的數據進行分析（見表1與表2）。除了2008年、2012年從業人數比上一年稍低外，其余年份都呈遞增趨勢。從貨運量和貨物周轉量來看，除了2006年比上一年稍低外，其余各年份呈遞增趨勢。據統計，2008年－2011年，廣東省物流產業增加值年均增長11.4%，2011年達8683.5億元，占GDP和服務業增加值的比重分別為16.5%和36.5%。這足以說明廣東省物流產業發展規模不斷壯大，物流產業對人才需求日益旺盛。（見表1、2）廣東省目前既有第三方物流、電子商務物流、供應鏈管理、航空物流等高端物流企業，也有貨運站場、普通物流園區等傳統物流企業。其中高端物流企業的高端物流，具有高科技含量、高附加價值、高產業帶動力、高輻射力和低資源消耗、低環境污染的特征，是物流產業未來發展的主要方向。隨著物流發展方式的轉變，廣東物流產業轉型升級速度加快。伴隨著資本和技術創新，新的商業模式日益涌現，平臺整合、跨界融合，對廣東省傳統物流業態影響深遠。近年來，廣東省的領軍物流企業，在物流產業轉型升級中發揮著愈來愈重要的作用。例如招商局物流集團有限公司、廣東郵政物流配送服務有限公司、南方物流企業集團有限公司、深圳市騰邦物流股份有限公司、寶供物流企業集團有限公司等大型物流企業，在引導廣東省物流企業轉型升級過程中發揮重要作用。其中招商局物流集團有限公司非常重視信息化建設，視其為企業發展的核心競爭力，以SAP為基礎的業務財務一體化信息系統在公司發展過程中起著至關重要的作用。在科技創新驅動下，公司信息系統管理上實現了“數據集中化、系統集成化、操作統一化、業務財務一體化的四化模式”。南方物流企業集團有限公司成功創造了“TCL家電物流聯盟伙伴模式”、“公路貨運安檢安全保障體系”、“通訊行業物流交鑰匙工程”等領先于業界的現代化物流運作模式。2000年，公司在業內率先通過ISO9002國際質量體系認證，建立了一套安全、可靠、高效、優質的服務質量保證體系。公司自主開發及建設了“基于互聯網純B/S結構的物流企業ERP信息平臺”，并通過平臺與各大物流基地的結合，為物流業提供了一個支持“全球供應鏈”服務的先進平臺，為廣大客戶及生產制造企業提供了基于供應鏈一體化的綜合物流服務。深圳市騰邦物流股份有限公司作為中國知名的高端物流服務供應商、專業物流供應鏈整合運營商，以實體供應鏈、智能供應鏈、金融供應鏈為核心商業模式載體，專注于葡萄酒、能源、通訊、IT等領域的供應鏈整合運營服務，致力于為客戶和戰略合作伙伴提供專業的供應鏈服務。盡管廣東省大型物流企業在推動物流產業轉型升級中起著重要作用，但是廣東省物流企業大多數屬于中小型企業，在產業轉型升級過程中受到多種因素影響表現不佳。目前，廣東省大型物流企業已經進入高端物流領域，絕大多數中小型物流企業還處于以傳統物流為主的階段，整個物流產業轉型升級的進程發展比較緩慢。

三、物流產業轉型升級與高技能物流人才培養互動

（一）物流產業轉型升級推動高技能物流人才培養模式創新

一、物流產業研究的理論價值

1.拓展物流學科建設和發展的需要。物流學作為新興的應用性學科,其學科地位要得到學術界和社會的普遍認同,必須形成自己獨有的概念體系和理論體系。一個成熟的產業,首先要求理論的成熟,而一個新興的產業,在成熟的過程中,理論也自然是成長性的。物流學科的發展體現了這種成長性。近二十多年來,中國物流學科書籍林林總總,出了不少,總的來說對物流學科的建設和發展起了推動的作用。本文針對中國物流產業發展的實際狀況、針對物流學科的發展和研究的需要,想從理論上作些思考和探索,力求對推進物流學科的發展和建設出一點微力。

2.是拓展產業經濟學的研究范圍、充實產業經濟理論研究的需要。物流產業作為一個相對獨立的產業,除了具有一般產業的基本特征外,還具有自身的產業特性。物流產業是依托于“物”的流動過程建立起來并為“物”的流動過程服務的復雜產業系統,具有復合性、聚合性和概念性的特征,其邊界跨越多個產業,且內容構成具有動態性的特點,因此它不同于一般意義上的實體產業,而后者正是產業經濟學的研究對象;此外物流產業輸出的是具有不同品質構成的物流服務,物流服務千差萬別,完全相同的物流服務幾乎不存在,即物流服務具有異質性的特點,而產業經濟學的分析基礎是以同質產品為研究對象的微觀經濟理論。物流產業要進一步推進,必須加強對物流產業基本知識、基本運行規律的研究,因此,加強對物流產業經濟的研究,既是產業經濟理論研究的需要,也是我國物流產業發展的實踐的需要。至今還沒有一部得到大家公認的權威性的、全面綜合系統研究物流產業經濟發展規律的著作,發表的學術論文也不多見,目前大部分學術著作和論文僅停留在對物流及物流技術等有關問題的研究,物流產業理論研究有待拓展和深入。

在不斷加深對物流活動基本規律研究、認識的基礎上,從物流產業經濟這個高度指導和推進物流產業的進一步發展。本文認為對物流產業的研究主要把握以下幾個主要問題:一是物流產業產生、發展過程。二是物流產業組織,主要為適應物流產業發展的物流產業組織形態、產業組織結構的變化規律等。三是物流產業結構,主要研究物流產業內部各產業要素之間的關系、物流產業結構變動的一般規律等。四是物流產業關聯度。運用產業經濟學的產業關聯分析工具,研究物流產業與其他產業間相互關系、提出物流產業發展與國民經濟發展之間的關系等。五是物流產業發展環境支持。通過系統研究物流產業發展所需的環境支持,了解物流產業發展過程中需要哪些方面的支持及作用途徑,從而為物流產業發展創造一個良好的外部環境條件。六是物流產業政策。產業發展離不開產業政策的指導,特別是作為新興產業的物流產業,更需要系統配套的物流產業政策的指導和政府產業政策的傾斜支持。七是物流產業發展戰略研究。八是中外物流產業比較研究。研究不同國家物流產業發展的特點和一般規律,從中吸取有益的產業發展經驗、教訓和啟迪。九是一些其他問題或交叉性問題。從產業經濟理論角度來作更深層次的研究,目前成果較少。為此,本文想在有關方面有一個推進。

二、現實的呼喚:需要物流產業發展與理論研究的支撐

1.物流產業地位的確立對物流產業經濟研究提出了新的要求。物流產業在國民經濟中的地位與作用,已逐漸成為各級政府乃至社會大眾關注的目標。2001年國家經貿委、鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部等六部(委)下發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》,這是中國第一部明確物流的重要性,并把它作為新興支柱產業之一的正式條文。2009年初,國務院通過的關于十大產業振興規劃中,物流產業赫然在列。這次物流產業的調整和振興方案的規劃出臺,對物流產業的發展應該起到一個奠基石的作用,整個物流體系將不斷得到完善和提高。目前,全國已有北京等省(自治區、直轄市)或將物流產業列為國民經濟的支柱產業進行培育與發展;或將物流產業列為第三產業中的支柱產業;或將物流產業列為國民經濟的先導產業;或將物流產業列為第三產業中的重點產業;或將物流產業列為新的經濟增長點;或將物流產業列為第三產業中的先導產業。這都充分說明各地看到了發展物流產業的前景,這將對推動經濟發展,擴大內需,擴大就業等起到很好的作用,但我們也應看到中國物流產業的發展僅處于起步階段,深入研究物流產業的形成和發展規律,對于制定物流產業現代化,優化物流產業結構,推動物流產業經濟的進一步發展具有十分重要的意義。我們要通過加強對物流產業經濟理論的研究,在理論研究上有所突破、創新,從而為物流產業地位的確立和鞏固奠定理論基礎。

發展我國的物流產業，以提升經濟運行總體的質量和企業的市場競爭力已經成為社會各界的共襄樊，加入WTO則為此帶來了新的挑戰和機遇。但迄今為止，我們對物流產業還沒有統一的認識，甚至還沒有給出明確的定義。雖然對什么是物流企業已經有了一個標準的定義，但由于歷史的局限性，該定義還存在許多值得商榷之處。事實上，由于物流管理服務在我國的實踐還很不夠，又恰逢我國正在經歷經濟體制的轉軌和企業制度的改革。因此，有關物流產業的規模和結構，問題和目標，以及它對宏觀和微觀經濟的作用和影響等方面的研究就顯得比較單薄。沒有共同的理念就不能發展共同的事業，畢竟物流管理的理論和實踐在我國的推廣已經有二十余年。現在，應該是明確定義，統一認識和合力推進的時候了。

一、我國物流產業研究現狀之掃描

就目前我國物流產業研究的現狀來看，各界對物流產業屬于服務業或“第三產業”的范疇是沒有什么爭論的。因為物流企業為市場提供的是以運輸管理和倉儲管理為核心的客戶服務；為企業提供的是以客戶服務為核心的市場營銷支持，即物流管理服務。

但是對物流產業自身的范疇，即什么樣的企業或哪能些類型的企業屬于物流企業就有不同意見了。

1、物流產業和物流企業

在具體考察我國物流產業研究現狀之前，先業簡單考察一下物流產業和物流企業的關系將是非常有益的。毫無疑問，物流企業共同構成所謂的物流產業。因為物流企業的微觀運作共同構成了物流產業的宏觀走向，進而為所謂宏觀政策的調整提供市場的依據。所以，如果我們要從宏觀的角度來討論發展物流產業。實際上首先就要在微觀的層面上來研究物流企業的發展。無論如何，物流企業是物流服務市場的主體，物流服務的運作是企業的行為。因此，對物流企業的定性研究是確定物流產業是否能夠獨立存在并不斷發展的基礎。

我國的現代物流產業起步于上世紀90年代末期，從產業發展的整體水平來看，尚處于產業發展的導入期，且面臨開放物流業市場后世界級物流企業的競爭；從我國物流產業的市場結構角度看，行業集中度過低、缺乏有實力的大企業，物流服務的差別化較低、缺乏必要的產業分工與協作、低水平惡性競爭嚴重；制度性退出壁壘過大、兼并重組的成本過高等問題十分突出；從物流產業技術創新的角度看，受企業規模和風險及其分擔方式的影響，物流企業技術進步和技術擴散的速度較慢；受信息不對稱、存貨、沉沒成本的影響，市場出清機制還存在較大不足；從政府公共管制的角度看，不同領域內的管制過多與管制不足并存；從產業布局的角度看，一些地區的物流基礎設施與其整體經濟發展和產業結構及生產力布局不協調；從物流基礎設施的分布看，物流基礎設施受體制影響，缺乏統一的規劃銜接、節點設計落后、通用性較差等等。這些問題，從根本上說，都是缺乏產業政策指導或產業政策不合理造成的。因此，需要通過知識的普及、專家型管理者的引入等手段降低制度創新的成本，并通過選擇適宜的產業政策推動我國現代物流產業的發展。

國外發達國家物流業發展較早，相應地物流產業政策也比較成熟，其中許多方面值得我們借鑒。

歐洲的物流政策主要體現在以下幾方面：一是強調政府的任務是監督和控制。監督物流業的發展是否符合宏觀經濟發展的方向和要求；控制物流業的布局及其規模與整個經濟和社會發展相協調；二是對基礎設施建設強調聯邦政府統籌規劃、州政府扶持建設、企業自主經營的發展模式。聯邦政府在統籌考慮交通干線、主樞紐規劃、生產力布局、物流現狀的基礎上，根據各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍內規劃物流園區的空間布局、用地規模與未來發展。州政府提供建設用地及交通設施，并把物流園區場地租給企業，與其按股份制形式共同出資；三是物流體系的標準化、共享化和通用化。全歐鐵路系統及歐盟提出：要在未來20年內，努力建設統一的鐵路體系；四是行業協會的作用突出，在代表和維護行業利益、影響歐盟物流政策上發揮的作用較大。

美國聯邦層次的物流管理機構，主要包括各種管制委員會，如州際商務委員會、聯邦海運委員會、聯邦能源委員會等。此外，聯邦法院、各行政部門負責司法、行政工作，而立法機構則是總的物流政策的頒布者。美國政府強調在充分發揮市場的基礎作用的前提下，不斷通過宏觀政策的引導，以現代物流發展帶動社會經濟發展。

在其2025年的《國家運輸科技發展戰略》中，規定交通產業的總目標是：建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質是環境友善的，而《美國運輸部1997-2002財政年度戰略規劃》則成為美國物流管理發展的里程碑。近年來，隨著現代物流業在我國的興起，在學術界、實業界的推動下，中央政府和地方政府紛紛提出了自己的物流產業政策。

從已公布的規劃看，我國的物流產業政策涉及的內容主要有：一是強調產業功能定位和區域經濟功能定位。二是培育物流需求、促進第三方物流企業發展。三是統籌規劃物流設施建設，重點加強物流節點規劃，力求實現多功能、多種運輸方式共享；在用地、物流園區一定年限財政資金返還、資金扶持、城市交通管制等方面協調配合；四是優先發展物流信息化，支持物流信息平臺建設，積極推動EDI、GIS、GPS、SCM、POS、ERP、MIS等先進信息方式和手段的應用，同時，強調數據標準化、企業信息化和電子商務等的發展；五是重視物流標準化工作；六是強調物流人才的培養。

編者按：本論文主要從物流產業統計指標現狀；框架設計的思路；框架的具體構成等進行講述，包括了物流產業統計分類情況、物流產業統計指標情況、在第三產業的各行業的統計指標中有所反映、在物流業管理工作實際中反映、統計分類是根據統計研究的任務和對象的特點,按照某種分類標志等，具體資料請見：

【摘要】本文分析與探討了構建我國現代物流產業統計指標體系的重要現實意義和當前物流產業統計指標的現狀,提出了在國民經濟統計指標體系和國民經濟行業分類的基礎上,以運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能為主線構建物流產業指標體系框架的設計原則和思路,并結合綠色物流的理念,構建了我國現代物流產業統計指標體系的整體框架,具體包括物流具體產業統計指標體系、物流產業的簡要指標體系和物流產業的關鍵指標體系。

【關鍵詞】物流產業統計指標體系框架設計

物流業已成為國際經濟體系的重要組成部分。現代物流是經濟全球化的產物,也是推動經濟全球化的重要服務業。近年來,世界現代物流業呈穩步增長態勢,歐洲、美國、日本成為當前全球范圍內的重要物流基地。中國物流業起步較晚,但是隨著國民經濟的飛速發展,物流業保持較快增長速度。2009年3月9日,中國物流與采購聯合會的《2008年全國物流運行情況通報》顯示:2008年,全國社會物流總額89.9萬億元,同比增長19.5%,增加值為19965億元,同比增長15.4%[1]。現代物流業的快速增長是和國家繼續加強和改善物流業的宏觀調控政策密切相關[2][3],要想切實實現物流業的快速平穩快速發展,就必須對我國物流業發展的總體情況有比較清楚的了解;要制定一套科學有效的宏觀調控手段,就必須對整個產業的本底資料進行科學、持續的統計與整理,對整個產業的現狀、發展趨勢和市場需求狀況以及社會的認知程度等有明確的了解。本研究旨在以運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能為主線,結合綠色物流的理念,合理分類,構建科學的統計指標體系框架,為準確和全面地反映物流業對國民經濟的貢獻,規范物流產業的管理和宏觀調控,促進物流產業發展提供重要的借鑒意義。

1物流產業統計指標現狀

1.1物流產業統計分類情況

鄭州航空港經濟綜合實驗區(ZAEZ)(簡稱鄭州航空港區)，是以鄭州新鄭國際機場附近的新鄭綜合保稅區為核心的航空經濟體和航空都市區，也是集航空、高鐵、地鐵、高速公路于一體的綜合交通樞紐。作為鄭州和中原地區的新經濟增長極，鄭州航空港區是河南省打造內陸開放高地的一個重要平臺［1］，是河南省實行跨越式發展的重大抓手和機遇［2］，對于鄭州市、河南省、中部地區乃至整個中國的經濟發展都極具重要性。鄭州航空港區確立了航空物流業、高端制造業和現代服務業三大主導產業［3］。其中，航空物流業能夠帶動高端制造業和現代服務業的發展，加速要素和產品的流動，打破河南省參與國際分工的區位劣勢，是航空港產業體系的基礎，對鄭州航空港區的順利發展和輻射作用的發揮至關重要［4］。鄭州航空港區航空物流產業發展起步較晚，產業基礎薄弱［5］，產業發展比較落后。因此，研究鄭州航空港區航空物流產業發展效率提升意義重大。目前，關于鄭州航空港區航空物流產業的研究主要從競爭環境［6－8］、國際航空物流［9－10］、產業結構和產業發展［11－12］、與區域經濟之間的關系［13－14］等4個視角展開，而對于鄭州航空港區航空物流基于產業效率的研究尚不充分。本研究運用數據包絡分析法(DEA)，定量分析航空物流業的效率狀況，為提升航空港區航空物流產業發展水平提供策制定依據。鄭州航空港區內僅有鄭州新鄭機場一家機場，航空港區航空物流產業基本等同于鄭州新鄭機場航空物流產業，本研究對航空港區航空物流業效率的評價所選用的也是新鄭機場和國內其他地區機場的數據。運用DEA方法測度的結果不僅適用鄭州航空港區航空物流產業的效率，也適用于國內其他地區航空物流產業的效率。

1研究方法與模型

對于航空物流產業效率的分析，實際是對其投入產出效率的評價。在投入產出效率評價中，數據包絡分析(dataenvelopmentanalysis，DEA)是很重要且常用的一種方法，用于評價具有同類型投入產出指標的決策單元(decisionmakingunits，DMU)的相對效率［15］。由于該方法不需要預先估計參數，排除了主觀因素的影響，能夠很客觀地反映決策單元之間的相對效率［16］，因此，本研究采用DEA方法對鄭州航空港區物流產業發展效率進行分析。DEA方法中有2個基本模型———CCR模型和BCC模型。CCR模型是DEA方法的第一個重要模型，用于在固定規模報酬的假設前提下測量決策單元的綜合效率［17］。決策單元的綜合效率是對決策單元利用資源能力、資源使用效率等多方面能力的綜合評價結果，效率值為1的決策單元稱為DEA有效，說明此決策單元的投入產出效率為參與評價的決策單元中最優，效率值小于1的決策單元稱為DEA無效，效率值的大小反映了此決策單元相對于最優決策單元的效率。BCC模型在CCR模型的基礎上考慮了規模報酬的可變性，將綜合效率分解為純技術效率與規模效率的乘積，用于評價決策單元的技術有效性。決策單元的純技術效率是在一定的要素投入的生產效率，與制度、管理水平、人力資本水平等有關，而規模效率反映了決策單元現有規模與最優規模之間的差距，規模效率越高，兩者差距越小。CCR和BCC2個模型均分別有投入導向、產出導向和技術可行性導向三種類型［18］。本研究采用產出導向的CCR模型和BCC模型來計算鄭州航空港區航空物流業的綜合效率、純技術效率和規模效率，即在不改變要素投入的情況下研究如何使產出最大化。

2案例分析

2．1數據來源。鄭州航空港區航空物流業主要由鄭州新鄭機場的航空貨物運輸部分組成［19］。選取我國24個影響力較大的機場航空貨物運輸相關數據作為對比研究對象。綜合數據的可得性，選取2016年24個機場的航站樓建筑面積(萬m2)、航線數量(條)、跑道數量(條)、停機位數量(個)作為投入指標，貨物吞吐量(t)、飛機起降架次(次)作為輸出指標。投入產出指標數量之和的2倍為12，小于DMU數量24，符合DEA方法對投入產出指標數量的要求。數據來自各機場官方網站、中國民用航空局官方網站、百度百科、新聞等。2．2案例研究。應用MYDEA軟件中產出導向的CCR(out-putorien-tedCCR)模型，在CRS規模報酬不變條件下對24個主要機場的航空物流產業綜合效率做出評價，并應用產出導向的BCC模型，在VRS規模報酬可變條件下對24個主要機場的航空物流產業純技術效率和規模效率做出評價(表1)。2．2．1綜合效率。鄭州新鄭機場航空物流業的綜合效率為0．633，比平均值0．871低0．238，在24個主要機場中排名第21，其綜合效率處于一個相當低的水平，對于機場資源的利用水平很低，距產出最大化有很大距離，存在投入冗余或產出不足。綜合效率低下的根本原因在于機場內部經營管理不善，導致無法充分利用資源。2．2．2純技術效率。鄭州新鄭機場航空物流業的純技術效率為0．641，比平均值0．941低0．300，在24個主要機場中排名最末位。反觀其他機場，有18個機場都達到了DEA有效。說明在全國范圍內，航空物流業的技術水平已經不再是制約其發展的主要問題，鄭州新鄭機場發展起步晚，技術水平還有很大的進步空間。航空物流業的純技術效率一般與人力資本、管理水平、制度、開放程度等有關［20］。為了深入探究新鄭機場航空物流業非技術有效的原因，以純技術效率為1的深圳寶安機場和南京祿口機場為參照進行對比［21］(表2)。與寶安機場對比，新鄭機場面積比寶安機場高出37%，航線數量比寶安機場低22%，跑道數量和停機位均相等，兩者投入基本處于相似水平，但新鄭機場的貨物吞吐量僅為寶安機場的41%，飛機起降架次僅為寶安機場的56%。與祿口機場對比，新鄭機場面積比祿口機場高出46%，航線數量比祿口機場高11%，而停機位比祿口機場高出198%，但新鄭機場的貨物吞吐量僅比祿口機場高出33%，而飛機起降架次甚至比祿口機場還要低5%。說明新鄭機場在航空物流資源配置方面存在較明顯的投入浪費，其可能的原因是新鄭機場正處于快速發展時期，對于硬件設施的前期投資較大，但從長遠發展的角度來看，其技術效率還有很大的上升空間。2．2．3規模效率。鄭州新鄭機場航空物流產業規模效率為0．987，接近于1，排名為13，比之綜合效率及技術效率的排名均有大幅度上升(表1)。說明新鄭機場航空物流業的規模達到了較合適的水平，綜合效率低下的主要原因還在于技術效率低下。同時看出，新鄭機場航空物流業的規模報酬處于遞增階段，但規模是否應該擴大要參照純技術效率的分析。如上所述，新鄭機場在對航空物流產業的資源投入方面已存在利用不充分的現象，并且由于規模效率接近于1，所以只是處于輕微遞增階段，因此盡管規模報酬處于遞增階段，但不能盲目加大投入，而是應該加強機場管理水平，提高從業人員的技術水平和專業素質，引進航空物流專業高端人才，尋找對外交流的機會，加大機場開放程度，從而提高航空物流運行效率。2．2．4效率改進分析。利用投影定理，對鄭州新鄭機場這一無效的決策單元進行效率改進分析。投影分析的原理是在效率分析的基礎上，對非DEA有效的決策單元的投入產出指標在DEA相對有效面上進行投影，得出其相對有效值，進而通過對投入和產出指標的調整來達到相對有效值，實現DEA效率改進(表3)。由表3看出，新鄭機場航空物流業投入指標中需要減少的有建筑面積和停機位，其中停機位僅需減少0．5個，可以忽略不計，而建筑面積是已經固定的，不能隨意減少，因此，在投入方面無需做大的改動。產出指標中，貨物吞吐量應該從456708．800t增加至721597．222t，增加值為264888．422t，增長幅度較大，為58．0%;飛機起降架次應該從178054次增加至281324次，增加值為103270次，增長幅度同樣較大，為58．0%。同時證實在技術效率分析中所預測的技術無效的原因———新鄭機場在快速發展時期的建設中對于航空物流業的前期投入較大，因此，要做的并不是去除投入冗余，而是在既定投入的條件下設法增加產出。

3結論與建議

在我國,物流是否已經形成了一個產業?物流產業的邊界如何界定?怎樣才能促進我國物流產業的健康發展?這些無疑是我國物流業界慎重思索的問題。

產業是社會分工的產物,是社會生產力不斷發展的必然結果,它的含義具有多層次性,隨著社會生產力的不斷發展,可以細分到不能再分為止,并且內涵不斷充實,外延不斷擴展。可見,產業的形成和發展是動態的。物流業當然也不例外。

一、物流產業的界定

我國2001年4月17日頒布的《物流術語》國家標準定義:物流是“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。可見,物流活動提供的是一種以運輸、儲存為主的,多種功能相結合的服務活動。因此,物流產業屬于廣義的服務業范疇。根據三次產業分類法,可以將物流產業歸為第三產業范圍。這一劃分方式得到了廣泛認同。

然而,需要注意的是,物流產業究竟包含哪些企業?是否以運輸、儲存、搬運、包裝、商品流通信息處理等為主要業務活動的企業都可以歸屬在物流產業范圍之內?近年來,各種專業化物流企業的大量涌現,及其表現出來的快速發展趨勢表明,專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域,已經逐步發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。

在中國國家標準局編制和頒布的《國民經濟行業分類與代碼》對產業的劃分中,還不包含物流產業。交通運輸、倉儲業是獨立的產業。目前,對物流產業的界定還比較模糊,需要引起理論界的廣泛重視,做進一步的研究和探討。

摘要：隨著經濟日益全球化和物流產業的加速發展，作為國內國際貿易物流鏈的關鍵節點，港口正發揮著越來越大的作用。港口與城市互動性強，重要港口的物流產業對于城市乃至區域都有較大的影響。泰州正在著力打造港口名城，泰州港近年來發展迅猛，運用SWOT法對泰州港物流產業進行分析有助于制定更為科學的發展規劃。

關鍵詞：泰州港；物流產業；SWOT分析

一、泰州港口物流的優勢分析

（一）優越的地理位置。泰州港歷史悠久，形成于北宋乾德三年(公元965年)，開埠于1902年，目前是國家一類開放港口。泰州港瀕江臨海，區位優勢十分明顯，既可溯江而上輻射長江上中游，又可順江而下抵達上海出海，處于沿海經濟帶與沿江經濟帶T形交匯處，同時也是長江進入B級航區的第一個港口。泰州港擁有泊位20多個，其中萬噸級泊位9個。泰州港不僅是沿海與內陸資源交換的集散地，也是長江下游一個重要的對外口岸，是連接內地與世界的橋梁。目前，泰州港正利用自身優越的地理位置加速由喂給港、轉運港向大型深水直掛港轉型。從交通條件看，泰州港可以與寧通、沿江、滬寧等高速公路，新長、寧啟等鐵路，南官河、引江河等內河，揚泰機場等相連相通，有實現多式聯運的基礎條件，是長江下游北岸理想的江、海、河中轉港。（二）完善的基礎設施。泰州港擁有豐富的深水岸線資源、優越的建港自然條件和較大的年吞吐貨物量。正在實施中的核心港區建設將先后建設永安作業區一、二、三期工程，此舉將能增加萬噸級泊位4座；同時新老港區的資源進一步整合后，泰州港適應航運市場船舶大型化的能力將更強。泰州港與40多個國家100多個港口有運輸業務往來，主要接卸鋼鐵、原油、鐵礦、煤炭、集裝箱等貨物。岸線資源利用率的提升成為泰州建設長江中下游江海聯運中心港的有力保障。（三）繁榮的腹地經濟。泰州市是泰州港的直接經濟腹地，該市是長三角16座核心城市之一，2018年地區生產總值首次突破5000億大關，達到5107.63億元，增長6.8%。全市五大主導產業產值增長11.6%，進口51.99億美元，增長9.9%。以此為依托，泰州港2015—2017年集裝箱吞吐量增幅都在30%以上。港口規模等級顯著提高，港口吞吐量持續快速增長。泰州港的間接經濟腹地是長江三角洲，長三角之外的江西、湖南、湖北、重慶、安徽和四川等長江經濟帶省市也在泰州港的輻射范圍之內，因此市場需求潛力極大。

二、泰州港港口物流的劣勢分析

（一）立體化物流網絡體系尚未建成。由于起步較晚，泰州的公路、鐵路、水運航道之間尚未能夠建立起銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系。此外，港口之間的協調互動功能還不健全，泰州港與經濟腹地的銜接尚不完全順暢，區域性現代物流節點的作用還沒有得到充分發揮。（二）物流信息技術和管理水平有待提高。港口物流信息技術和管理水平是影響港口物流系統效率的關鍵因素。泰州市目前還沒有建立起標準統一、管理規范的公共物流信息平臺，這就導致政府和企業之間的物流信息交流不暢，物流業務的交易管理以及諸如物流電子數據交換之類的增值服務也缺乏技術支撐，物流資源配置效率的偏低又進一步使得市場競爭存在一定的無序現象。（三）缺乏港口物流管理專業人才。目前，泰州港缺乏一支專業化物流人才隊伍，泰州物流企業大多缺乏高層次管理人才和專業人才。調查發現多家物流企業工作人員多由運輸、倉儲一線作業人員轉行而來，普遍專業水平偏低，這成為物流企業服務水平和管理水平低下的直接原因。

發展我國的物流產業，以提升經濟運行總體的質量和企業的市場競爭力已經成為社會各界的共襄樊，加入WTO則為此帶來了新的挑戰和機遇。但迄今為止，我們對物流產業還沒有統一的認識，甚至還沒有給出明確的定義。雖然對什么是物流企業已經有了一個標準的定義，但由于歷史的局限性，該定義還存在許多值得商榷之處。事實上，由于物流管理服務在我國的實踐還很不夠，又恰逢我國正在經歷經濟體制的轉軌和企業制度的改革。因此，有關物流產業的規模和結構，問題和目標，以及它對宏觀和微觀經濟的作用和影響等方面的研究就顯得比較單薄。沒有共同的理念就不能發展共同的事業，畢竟物流管理的理論和實踐在我國的推廣已經有二十余年。現在，應該是明確定義，統一認識和合力推進的時候了。

一、我國物流產業研究現狀之掃描

就目前我國物流產業研究的現狀來看，各界對物流產業屬于服務業或“第三產業”的范疇是沒有什么爭論的。因為物流企業為市場提供的是以運輸管理和倉儲管理為核心的客戶服務；為企業提供的是以客戶服務為核心的市場營銷支持，即物流管理服務。

但是對物流產業自身的范疇，即什么樣的企業或哪能些類型的企業屬于物流企業就有不同意見了。

1、物流產業和物流企業

在具體考察我國物流產業研究現狀之前，先業簡單考察一下物流產業和物流企業的關系將是非常有益的。毫無疑問，物流企業共同構成所謂的物流產業。因為物流企業的微觀運作共同構成了物流產業的宏觀走向，進而為所謂宏觀政策的調整提供市場的依據。所以，如果我們要從宏觀的角度來討論發展物流產業。實際上首先就要在微觀的層面上來研究物流企業的發展。無論如何，物流企業是物流服務市場的主體，物流服務的運作是企業的行為。因此，對物流企業的定性研究是確定物流產業是否能夠獨立存在并不斷發展的基礎。