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一、海事賠償責任限制制度中的法律沖突現狀

為鼓勵海運事業的發展，基本上各國法律都確立了海事賠償責任限制制度，但是在具體的內容上各國法律規定卻不盡相同。主要表現在以下幾個方面：1）關于享有責任限制權利的條件。有的國內法或國際公約規定，如果經證明，引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，那么責任人無權依照規定限制賠償責任。有的國內法或國際公約則規定，必須證明所發生的事故，不是因為公司的主要負責人的“實際過失或蓄意”所造成的，才能享有賠償責任區限制。2）關于責任限制金額。《康索拉度海法》規定船舶共有人的責任僅以其所認股份為限度；法國《海事條例》采用委付制；德國《漢撒敕令》采用執行制；英國《喬治法案》采用船價制度；英國《商船法》采用金額制；美國則并用船價制、執行制、金額制。但是即使采用同一種制度，各國也有不同解釋，例如，美國采船價制，是以發生海難事故后的船舶剩余價值為限，而同樣采用船價制的英國，卻以登記時的船舶價值為限。美國與英國因對船價制的不同解釋而產生的法律沖突，在TheTitanic案中得以充分體現。

因此，關于依據何國法律享有責任限制權利，依據何國法律確定責任限制金額，依據何國法律估算賠償等關于海事賠償責任限制的法律適用問題都突現了出來。

海事賠償責任限制程序是獨立于海事賠償訴訟之外的一個特殊的法定程序。所以確立海事賠償責任限制的管轄權基礎及其法律適用與確立海事賠償訴訟的管轄權基礎及其法律適用有可能是相異的。如：結合我國《民事訴訟法》第31條和《海商法》第6條的規定，因船舶碰撞或者其他海事損害事故請求損害賠償提起的訴訟，可能由碰撞發生地、碰撞船舶最先到達地、加害船舶被扣留地、被告住所地或船籍港所在地人民法院管轄。而關于海事賠償責任限制的管轄權，根據我國《海事訴訟特別程序法》第102條規定：“當事人在起訴前申請設立海事賠償責任限制基金的，事故發生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院有管轄權。”為了避免賠償訴訟與責任限制訴訟分別由兩個法院管轄的情況發生，我國《海事訴訟特別程序法》第109條規定：“設立海事賠償責任限制基金以后，當事人就有關海事糾紛應當向設立海事賠償責任限制基金的法院提起訴訟。”與此相同的規定還可見于《1977年統一船舶碰撞中有關民事管轄權、法律適用、判決的承認和執行方面若干規則的公約》第2條（5）款。采用依法限制當事人的做法，在一定程度上能夠起到消除管轄權沖突的作用，并不能完全消除管轄權沖突，況且“限制當事人”的做法是國內法或少數國家參加的國際公約的規定，并不是各國的一致做法，所以，不能從根本上解決其中的法律沖突。

應該認為，與其這樣，不如完善一套法律適用的規則，使之不管受哪個法院管轄，都能適用相同的法律，得出相同的判決結果。

二、海事賠償責任限制的法律適用的“同一制”與“分割制”

關于法律適用歷來有“同一制”與“分割制”的兩種方法，在立法實踐中，在合同的法律適用和繼承的法律適用上確立了“分割制”原則。關于侵權的法律適用也有學者提出“侵權分割論”，但并未被多數國家實踐所采納。

（一）“同一制”

多數國家主張海事賠償責任限制統一適用一個法律，此所謂“同一制”。關于采“同一制”的也有以下三種不同做法：第一種做法是采單邊沖突規范，規定“海事賠償責任限制，適用受理案件的法院所在地法。”如我國《海商法》第275條、《丹麥海事法》第243條、1957年《船舶所有人責任限制公約》第1條第6款、第4條和第5條第5款及1976年《海事索賠責任限制公約》第10條第3款、第14條都做相同規定。《1977年統一船舶碰撞中有關民事管轄權、法律適用、判決的承認和執行方面若干規則的公約》第9條規定“本公約不適用于責任限制~~~~~~~~程序問題和本公約未另作規定的任何問題，應適用受理案件的法院地法。”該條雖未明確規定，但可以推論出“責任限制應適用受理案件的法院地法”的結論。

第二種也是采單邊沖突規范，規定責任限制適用船旗國法。如克羅地亞在《海事法典》第999條做出這樣規定：“船舶所有人責任限制適用船旗國法。如果《海事法典》規定的責任限制比船旗國法的規定更嚴格，《海事法典》適用于外國籍船舶。”《斯洛文尼亞海事法》第996條也做相同規定。

第三種做法是比利時等國家認為海事賠償責任限制屬于侵權法律關系的一部分，應適用侵權行為地法，此外，《1972年歐共體非合同之債法律適用公約初步草案》第11條將責任限制包括在非合同責任的準據法適用范圍內，由此依該法第10條侵權自體法規則，關于責任限制的法律適用侵權自體法。

在上述三種做法當中，除了第三種采用雙邊沖突規范以外，前兩者采用單邊沖突規范均會導致選擇法院現象的出現，應該認為，現代海商法中應拋棄同一制中的單邊沖突規范方法。

（二）“分割制”

p;由于損害賠償涉及到當事人的經濟利益，近而牽涉到國家海運行業的經濟利益，所以許多國家將賠償責任限制作為本國的公共政策，在司法中接受了“同一制”。但是采用“同一制”并不能較為妥善地解決相關法律適用問題，加拿大學者威廉泰特雷指出，關于責任限制的法律適用應該可以分為幾個法律問題，根據統一的法律適用規則分別適用不同的準據法，這幾個法律問題的準據法可能是法院地法、或任何外法域法。此所謂“分割制”。威廉泰特雷提倡“侵權分割論”，并在其著作中多處提到“分割制”的法律適用方法，他主張可以將海事賠償責任限制的法律問題細化為以下幾個法律問題：1）侵權或不法行為責任（船舶碰撞或海難事故）的法律；2）過失推定的法律，或根據《1910年船舶碰撞公約》第6條規定推定是否無效；3）損害賠償分擔的法律；4）可適用于請求人合同的法律，請求人包括貨主、旅客及船員—跟隨載貨船舶的（這些法律可能彼此是不相同的）；5）對非載貨船舶索賠可適用的法律；6）經濟損失的賠償的法律；7）船舶所有人享受責任限制權利的法律；8）計算責任限制基金的法律以及9）責任限制基金的排序和分配的法律。威廉泰特雷教授認為應該根據統一的法律選擇方法，使上述各個法律問題適用各自的準據法。而不是將法律責任限制作為一個法律問題統一適用一個法律。

在各國立法實踐中，接受“分割制”的國家比較少，美國在《第一次沖突法重述》中確立了責任限制的所有問題適用法院地法的做法。而在《第二次沖突法重述》改變為遵循最密切聯系原則，分割適用準據法的做法。即將責任限制問題分為幾個法律問題，分別依最密切聯系原則適用各自準據法。下文中美國案例評析體現了“分割制”逐漸滲透到法律適用規則的趨勢。

（三）“同一制”與“分割制”的比較比較上述“同一制”與“分割制”不同的法律適用方法，不難得出以下結論：同一制的優點在于效率，這也正是分割制所不具備的，使用分割制的后果是法官選擇適用法律時的工作量的加大，而且要求法官具備較高的專業素質；分割制的優點是盡量使每個法律問題都受與之有最密切聯系的國家的法律支配，使案件得以公正裁決，這也是同一制所不具備的。另外，如果適用“同一制”，則會出現這樣現象：受害人會向限額高的國家的法院起訴，而相反，限制責任權利人往往會在被訴前，選擇責任限額比較低的另一國家的法院申請責任限制。“同一制”導致的當事人選擇法院的現象及法院之間管轄權沖突的現象將層出不窮。如果在司法實踐中適用“分割制”，那么將不必然地適用法院地、船旗國關于海事賠償責任限制的法律，能夠避免當事人選擇法院（forumshopping）的現象；另一方面，不同法律問題適用不同的準據法，有些準據法會指向同一個國家的法律，這樣，海事賠償與哪個國家具有密切聯系將一目了然，并且可以作為法院運用“不方便法院原則”中止訴訟的依據之一，以此解決法院之間的管轄權沖突。比較“同一制”和“分割制”，實際上是效率與公平的抉擇，“同一制”側重于司法效率的實現，“分割制”更加追求案件的公平裁決、案件適用法律的一致性和判決的同一性。因此，是否采用“分割制”取決于立法者的價值傾向和社會經濟的發展現狀。

應該認為，隨著經濟的發展和法官的專業素質逐漸提高，社會價值取向應該是追求案件公平合理裁決，反映在立法中，則表現為法律適用中“分割制”的采用。

三、海事賠償責任限制中“實體問題”和“程序問題”的識別

（一）將海事賠償責任限制識別為程序問題實踐中，由于海事賠償責任限制的權利必須依據當事人向法院申請的特殊程序才能享有，有些國家并不直接規定海事賠償責任限制的法律適用，而是在識別的時候，將其識別為程序問題，依據“程序法適用法院地法”原則，使責任限制適用法院地法。如英國的《1979年商船航運法》就將責任限制視作程序問題統一適用英國法。美國的早期判例中也有將責任限制識別為程序問題的先例。

（二）海事賠償責任限制法律適用的“兩分法”

“兩分法”在《戴西和莫里斯論沖突法》一書中已經有所體現，該書規則209條規定：程序包含以下事項的某些方面，其中包括損害賠償。戴西指出，英格蘭法學家為規避對不令人滿意的法律規則的選擇，而將“程序”擴大解釋，但是這樣就否定了法律選擇的目的，因此，曾經被認為完全是程序性的問題，現在僅被認為在某些方面是程序性的了，有關損害賠償法律的發展就說明了這一現象。在侵權的法律適用一章中，論述道：有關賠償的法律部分是程序性的，部分是實體性的。賠償的計算或估價屬于“法院地法”的程序事項。英格蘭法院將依據其內國法估價一般賠償，而不論侵權行為地法如何規定。而在有關損害賠償被識別為實體還是程序的問題中，進一步論述道“被告責任的法定限額表面上看來是實體性的；但實際的解釋有可能與此相反。”由此可見，英美法系的傳統做法是將侵權的損害賠償識別為程序問題，采取適用法院地法的方法，而后發展為將侵權的損害賠償部分識別為是實體的，主張適用侵權自體法；部分識別為是程序的，主張適用法院地法，并且將損害賠償限額識別為程序問題，適用法院地法。

那么，關于海事賠償責任限制的法律適用，也遵循一般損害賠償的做法，通常采用“兩分法”：其一是責任限制權利的法律適用，即依據哪個法律確定享受責任限制的權利；其二是責任限制基金的法律適用，即依據哪個法律確定責任限制基金的設立。依照傳統的機械式的解決方法：前者享受責任限制的權利被識別為實體問題，適用確定船舶碰撞責任的法律；而后者關于責任限制基金的設立被識別為程序問題，適用受理案件的法院地法。

但是，兩分法存在以下兩個問題：其一，在司法實踐中，上述這種將責任限制的權利作為實體問題，而將責任限制基金的確立視為程序問題的機械劃分方法并不能妥善解決船舶碰撞等其它一些海難事故中海事賠償責任限制的法律適用問題；其二，關于責任限制金額及分配順序被識別為實體問題還是程序問題，一直存有爭議，且各國司法實踐做法不一。

（三）美國著名判例的評析美國判例中，關于責任限制權利的取得和責任限制基金金額的識別為程序問題還是實體問題，不同時期也存在不同做法。在NorwarkVictory案之前，美國確立的原則是將責任限制全部識別為程序問題，依據“實體問題適用準據法，程序問題適用法院地法”的原則，美國法院確立了“責任限制適用法院地法”的原則。在NorwarkVictory案中，最高法院改變了前述原則，認為：將責任限制識別為實體問題還是程序問題，關系到賠償的限制、實際上是賠償數額的限制，因此應該是首要處理的問題，加拿大與美國的判例中都沒有關于將其識別為實體問題還是程序問題的判例。法院繼而開始注意關于損害賠償的法

律適用規則，法院引用了戴西莫里斯（Dicey&Morris）的《沖突法》（ConflictofLaws（9thed.1973））中的闡述，“雖然損害賠償依法院地法，但是現在看來，關于損害賠償的法律部分是程序的，部分是實體的。”依據“兩分法”，法官確立了這樣原則：如果外國的責任權利限制與依外國法享有的權利密切相關，那么不管是否存在依法院地責任限制法確定的救濟，外國責任限制法應該支配該權利。

談及美國責任限制的法律適用不能不涉及下述三個比較重要的案例，這些案例體現了美國法院關于海事賠償責任限制的法律適用的發展：1）第一個案例是STEELTON申請責任限制案。先后四個法院受理該案，美國OHIO東部地區法院1976年4月22日判決、美國OHIO東部地區法院1977年10月20日判決和美國第六巡回上訴法院1980年10月2日判決，和加拿大聯邦法院1977年7月21日的判決。該案中，美國船東所有的STEELTON號輪船碰撞了加拿大境內的威爾蘭運河上的一座高架橋，造成高座橋損壞和運河的堵塞。船東BETHLEHEMSTEEL公司向加拿大法院申請了責任限制，加拿大聯邦法院根據《加拿大海運法》給予了限額為671，489，09加元的責任限額。美國法院根據《美國責任限制法》給予了限額為850，000，00美元的責任限額。四個法院都認為，本案中因侵權而獲得賠償的權利等因碰撞而引起的權利義務，包括純經濟損失的確定，應適用侵權行為發生地法，程序問題適用法院地法。關于責任限制法是實體法還是程序法，美國法院和加拿大法院都認為責任限制法是程序法，應適用法院地法，據此，美國法院主張海事賠償責任限制適用美國法，而加拿大法院主張海事賠償責任限制應適用加拿大法。法院分析認為，《加拿大海運法》647（2）（a）（b）（c）（d）條款中是關于損害賠償的種類和損害賠償的限定的規定，647（2）（e）（f）條款是關于損害賠償的量化的規定，前者是與依《海運法》享有的責任限制權利密切相關的，后者只是限定或量化損害賠償數額的且與依《海運法》享有的責任限制權利不密切相關的。因此前者是實體性的，后者是程序性的，前者應適用根據法律選擇規則確定的準據法，而后者應適用法院地法，因此，關于損害賠償責任限制的基金金額應適用法院地法。

本案代表了美國法院早期的一種處理方法，即將海事賠償責任限制基金金額視作程序問題，依據程序法適用法院地法的原則，海事賠償責任限制的基金金額適用法院地法。

2）第二個案例是1984年的ARCTICEXPLORER申請責任限制案，該案中，美國公司承租的懸掛加拿大國旗的加拿大籍ARCTICEXPLORE號船在加拿大海域沉沒，船員中大部分都是加拿大人。期租承租人（timecharterer）美國公司向美國TEXAS南部地區法院申請責任限制。由于，受害人分別向聯邦法院和TEXAS州法院提起多個訴訟，經當事人申請，本案合并（concursus）為一個案件審理。申請人提出本案包括責任限制在內應該適用加拿大法，并且美國法院應依“不方便法院原則”（forumnonconveniens）中止在美國的訴訟。根據美國法，期租承租人（timecharterer）不享有責任限制權利。而根據加拿大法，期租承租人（timecharterer）也享有責任限制權利。美國法院在考慮了判例“NORWALKVICTORY”“BETHLEHEMMSTEEL”確定的實體和程序問題的識別原則之后，發現本案中需要確定的不是賠償責任限制的數額被識別為實體性質還是程序性質，而是要確認期租承租人（timecharterer）享有的申請責任限制的權利是實體性的還是程序性的。如果是程序問題，應適用美國法，如果是實體性的，應適用加拿大法。美國法院認為，《加拿大海運法》649（1）（a）（b）有關期租承租人（timecharterer）享有的申請責任限制的權利的規定是實體性質的，且與該法賦予的權利密切相關。由于上述條文是加拿大實體法的一部分，而且美國在本案中不存在不得侵犯的國家利益，美國法院認為加拿大的責任限制法律應該適用于本案。另外，法院還考慮以下幾個方面的問題：（1）侵權行為地是加拿大，所以船舶碰撞適用加拿大法；（2）船旗國是加拿大；（3）受害船員的住所在加拿大；（4）船東是加拿大人；（5）合同簽訂地是加拿大，所以合同適用加拿大法；（6）存在加拿大法院審理的可能性；（7）法院地法；（8）海運基礎的合同是實體性的——適用加拿大法。

由于本案實體問題基本上都適用加拿大法，且大部分涉訴人均為加拿大人，在分析了公共利益和私人利益的基礎上，法院認為加拿大法院是更為適合審理本案的法院，因此美國法院依“不方便法院原則”（forumnonconveniens），駁回了本案受害人的起訴。雖然本案并沒有支持責任限制基金金額適用加拿大法的觀點，但是當美國法院認為加拿大法院更適合管轄此案時，實際上，美國法院法院默認了關于責任限制基金金額適用加拿大法。

該案的意義在于以下三個方面：（1）首先，確立了關于海事賠償訴訟合并審理的先例；（2）其次，在法律選擇中，采用分割的方法，將海事賠償劃分為幾個不同法律問題，分別根據法律選擇規則適用相應的準據法；（3）再次，法律選擇方法采用“分割法”，使一個海事賠償責任法律問題劃分為幾個不同的法律問題，包括享有責任限制權利的條件、責任限制的金額、經濟損失的確定等法律問題，根據相同的法律適用規則這些法律問題適用各自的準據法，可以從數量上看到法律適用規則更多的指向適用哪個國家的法律，由此可以看出哪個國家與該案有更密切聯系，受案法院可以據此適用“不方便法院原則”以中止本法院的審理，讓另外一個更適當的法院管轄該案。

從此案中，可以看出法律選擇中的“分割法”與“不方便法院”原則之間的聯系，以及“分割法”對解決法院之間管轄權沖突的意義所在。在法律選擇過程中運用“分割法”，能夠使各個法律問題的準據法清晰地展現在法官面前，以此為依據，判斷該法律關系最終應受哪個法院管轄較為適宜，如果準據法大多指向另一外國法，那么受理案件的法院有理由認為不宜本院受理，該法院可以運用“不方便法院”原則中止審理。

3）第三個案例是1984年M/VSWIBON申請海事賠償責任限制案，該案由美國ALASKA地區法院審理。該案申請人是M/VSWIBON的船東，M/VSWIBON船和M/VPANNOVA船在公海上發生碰撞，兩艘均為韓國船，在碰撞發生后，向美國法院申請責任限制，美國ALASKA地區法院受理后，法院運用“兩個層次”（two-tierapproach）的方法決定責任限制基金金額適用的法律。首先，法院必須適用美國的責任限制法律，將美國的責任限制基金數額作為

金額的上限。其次，法院必須依據法律選擇規則決定哪國的實體法應該運用到本案。如果外國責任限制法是外國實體法的一部分，法院在適用外國實體法的同時，也應該適用該外國的關于賠償限制的法律。本案中，由于兩艘船懸掛韓國旗，由韓國人所有和經營，雙方在簽訂合同時預見的是適用韓國法，而且韓國在適用韓國責任限制法上有重大利益。本案關于船舶碰撞應該適用韓國的實體法。《韓國商事法典》第六章中規定了船舶碰撞，第843條規定了在公海上碰撞的船舶享有責任限制的權利。但是在韓國，船東不能夠在訴前主動申請責任限制，而只能在訴訟過程中，作為抗辯提出責任限制，所以韓國法律并未規定有關實現該責任限制權利的程序規則。因此，韓國關于責任限制權利的法律不是“程序法”而是“實體法”，是韓國實體法的一部分，因此，本案中，美國ALASKAF地區法院決定關于賠償責任限制權利，包括賠償責任限制金額的法律應適用韓國法。

該案中，美國法院突破了關于海事賠償責任限制基金金額識別為程序法的傳統做法和嚴格適用法院地法的一貫做法，避免了當事人為獲得對自己有利的判決而選擇法院（forumshopping）的現象出現。

上述三個美國著名案例，體現了美國關于海事賠償責任限制的法律適用的歷史沿革，從第一個案例將責任限制基金金額識別為程序問題適用法院地法，到第二個案例采用“分割法”，再到第三個案例將責任限制金額識別為實體問題適用與之有最密切聯系地的法律。這些都體現了除了申請責任限制的程序適用法院地法以外，其它關于賠償責任限制權利的取得、限制金額、分配方式等被識別為實體問題，而且這些實體問題被分割成不同的法律問題，各自依據最密切聯系原則適用相應的準據法。

四、結語

應該認為，海難事故發生后，責任人是否享有責任限制權利、享有責任限制的基金金額、以及是否應該賠償經濟損失等問題都將直接影響到當事人的經濟利益，與責任人的責任限制權利能否實現密切相關。如果將其識別為程序問題，統一適用法院地法，必然會導致當事人選擇法院的現象出現。實踐中，受害人傾向于向責任限制金額高的國家的法院提起訴訟，責任人則傾向于向責任限制金額低的國家的法院提起訴訟。無論向哪個法院提起訴訟，都必將損害其中一方當事人對法律的預期利益。因此，將海事賠償責任限制統一適用法院地法或將責任限制識別為程序問題適用法院地法的立法實踐都顯得不太合時宜。

綜合考慮上述美國的司法判例和威廉泰特雷提出的“分割制”學說，在海事賠償責任限制的法律適用領域體現出兩個發展趨勢：其一是“分割制”在法律選擇中的適用；其二是除了申請責任限制的程序之外，將其他問題包括賠償責任限制權利的依據、責任限制基金金額和責任限制基金分配順序等識別為實體問題，并且適用各自的準據法。

參考文獻資料：

1.見《1976年海事索賠責任限制公約》及《中華人民共和國海商法》第209條

2.見《1957年海船所有人責任限制國際公約》、1894年英國《商船法》、英美法系的判例法

3.TheTitanic案中，由于英國和美國對船價制的規定不同，導致責任限制權利人在英國和美國分別依照兩國的法律，分別設立了兩個限額不同的責任限制基金，致此法律沖突體現出來。

4.威廉泰特雷著，劉興莉譯：《國際沖突法—普通法、大陸法及海事法》，法律出版社，2003年版，第333頁

5.[英]J.H.C莫里斯主編：《戴西和莫里斯論沖突法》，中國大百科全書出版社，第1707頁，第1402頁，第1710頁

6.See：BlackDiamondSteamshipCorp.v.RobertStewart&Sons（TheNorwalkVictory）336U.S.386，93L.Ed.754，69S.Ct.662（1949）

7.See：InthematterofthecomplaintofBethlehemsteelcorporation，etc.631F.2d441；1980U.S.App.LEXIS13481

InthematterofthecomplaintofBethlehemsteelcorporation，etc.435F.Supp.944；1976U.S.Dist..LEXIS15463InthematterofthecomplaintofBethlehemsteelcorporation，etc.449F.Supp.681；1977U.S.Dist..LEXIS13371

8.See：Inthematterofthecomplaintofgeophysicalservice.Inc.，andTexasinstruments，Inc.，inrespectoftheoceanographicresearchvesselM/VARCTICEXPLORER，itsengines，tackleetc.，590F.Supp.1346；1984U.S.Dist.LEXIS16892；1984AMC2413

9.SeeInthematterofthecomplaintofK.S.linecorp.，asowneroftheM/VSWIBON，596F.Supp.1268；1984U.S.Dist.LEXIS23346；1985AMC722