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一、“十一五”城市道路建設主要成效

全省城市道路從2005年的6804公里、10047萬平方米增至2011年的9480公里、16792萬平方米，在城市人口增加291萬人（含暫住人口）的情況下，人均道路面積從11.16平方米提高到12.37平方米。優化改造城區重點交通節點，構建立交橋、高架橋等立體交通，打通斷頭路、丁字路，改造瓶頸路口、路段，增強路網微循環功能，解決城市交通中的路口瓶頸問題，城市路網結構逐步改善。

二、當前主要問題分析

由于機動化的快速發展，我省城市道路及公共停車場等靜態交通設施建設速度仍滯后于車輛和運輸量的增長速度，路網結構還不很合理，城市道路交通的供需矛盾仍相當突出，福、廈、泉等中心城市交通擁堵日趨嚴重，并逐步向次中心城市和縣級城市蔓延，成為影響社會經濟發展的重要因素。

（一）原有國家標準和城市規劃理念跟不上機動化快速發展的需要

1.城市規劃的路網密度指標偏低。路網好比人的血液系統，快速路、主干道猶如主動脈和靜脈，次干道和支路猶如毛細血管，而毛細血管的數量和長度要遠遠大于和多于主動脈和靜脈。研究表明，同樣的道路面積，采用不同的路網密度，得到的結果是路網密度高的區域，其承載力要比路網密度低的區域高很多。我國現在還在執行的1995年頒布的《城市道路交通規劃設計規范》，是參照原蘇聯體系，對大中城市的道路網密度僅要求5.4～7.1公里/平方公里（7米以上道路）、小城市9.2公里/平方公里，沒有考慮機動化時代的要求，已經遠遠不符合城市發展的實際。目前，我省設區市道路網密度平均5.5，僅達到原國家標準的下限，而且這個數據是按6米以上道路計算的,其中，福州中心城區的道路網密度為4.5，廈門為5.2，泉州只有3.2，都低于95年頒發的國家標準下限。歐美、日本的道路交通理論體系則不一樣，是考慮如何快速疏散以人為主體的交通流，路網密度就要高很多，很少發生堵車現象，歐、美、日城市路網密度達到17～22公里/平方公里，臺灣地區達到24以上（6米以上道路），香港、澳門等地路網密度也達13～15。深圳在2003年修訂《深圳市城市規劃標準與準則》時，已將道路網密度指標提高到9.7～12.4。路網密度低帶來的直接影響就是，路口間距過長（福州市路口間距平均達到400米，臺灣地區平均70米），信號燈交通組織難度大，路網微循環作用不強，人流、自行車流、摩托車流等不能及時疏解到支路、小巷中去，大量行駛在主次干道上，增加主次干道上的交通擁堵壓力。

2“.攤大餅”式的簡單強調功能分區的城市規劃建設理念一直沒有得到改變。這種依托中心、由里往外擴展、且多呈圈層式擴展的發展模式，使得城市主要的行政辦公、商業、金融、醫院等公共服務設施都集中在城市中心區，居住區逐步向外圍擴散，規劃上的區域功能劃分，導致了大量的車流和人流，形成了上班、下班等人為的交通高峰期，城市中心區有限的空間與日益增長的向心交通特別是小汽車交通形成了難以調和的供需矛盾。目前，我省城市規劃建設仍然朝著“攤大餅”、單中心的模式發展，福州建設二環、三環，建設金山新區等大型住宅區，各種功能配套設施跟不上，就業和居住無法平衡，中心區人口和工作崗位得不到疏散，反倒誘增了新區與中心區之間的工作出行，使城市中心區的交通流量越來越高，城市交通無法從根本上改善。

（二）道路交通設施的供需矛盾仍相當突出

我省2011年人均道路面積12.37平方米，遠低于浙江省2009年16.14平方米、山東省2010年20.5平方米的水平，處沿海諸省市中下游。城市道路及公共停車場等交通設施建設速度遠滯后于車輛和運輸量的增長速度。據統計，2005年以來，全省新增城市道路長度39%，新增城市道路面積67%，但是機動車保有量從2005年的410萬輛增至2011年的813萬輛，新增機動車輛98.3%。目前福州市區擁有機動車48萬輛，千人擁有機動車165輛，據發達國家統計，千人擁有機動車輛在500輛左右才會飽和，可見福州市距飽和數還有很大空間。

（三）慢行系統建設嚴重滯后

步行、自行車交通方式是城市交通可持續發展的重要支撐。據統計，人行與自行車占用空間僅為小汽車的1/30和1/20，是空間使用效率最高的交通方式。北京做了一個調查，10個機動車道每小時通過的人數還不如邊上3米寬的人行道。一方面我省慢行系統建設不足，另一方面又有不少非機動車道、人行道被占用、改變用途，交通出行結構持續向小汽車轉化，城市空氣污染也隨之加劇，促使更多的市民放棄自行車而轉乘私家車，從而形成交通擁堵的惡性循環。

（四）公共交通服務有待進一步提升

由于公交的班次密度不夠、線路安排不夠合理、接駁不夠方便、運行不夠準時、舒適度不高，公交服務水平和服務質量同群眾的要求還有一定差距。同時，高峰期原本擁堵的城市道路，被發展迅猛的小汽車、電動車、摩托車所占據，導致城市道路交通擁擠阻塞，公交停靠站經常被其它車輛搶占，造成公交車輛車速下降，運輸效率下降，如福州市高峰時段公交平均運行車速僅10～15km。這些因素降低了公交出行對市民的吸引力，我省公交在城市占交通總出行比例相對偏低，截止2010年全省公交出行分擔率平均為16.37%，廈門最高達30.87%，其次是三明和福州分別為26.3%與17.4%，莆田最低僅6%。而大連市公交出行分擔率達到45%，北京、重慶分別為38.9%與32%，歐洲、日本、南美等大城市已達到40%-60%。

（五）公共停車場嚴重缺乏

截止2009年底，全省機動車保有量為654.68萬輛，其中汽車保有量達162.21萬輛，停車難已成為普遍問題。福州市小汽車與停車泊位比為26萬：14萬（且以超過20%的年增率發展），缺口超過20萬個泊位（規范要求每車需停車泊位1.2-1.5個）。廈門市汽車保有量約為32萬輛，固定停車位約12萬個。泉州市中心市區公共停車位（包括地面及地下停車庫）只有1.36萬個。停車場缺口嚴重，停車緊張已逐步從中心城區向外發展。

三、思路與對策建議

（一）改變傳統理念，樹立起新時期下道路規劃設計新理念，加大路網密度。

一是國家目前還在執行的《城市道路交通設計規范》應盡快修訂，提高路網設計標準。老城區結合舊城改造加大路網密度，6米以上路網密度應達15km/km2以上，暫時不能舊城改造的應挖掘小巷潛力，將小巷兩側能夠拓寬的圍垟、柴火間等拆除，讓出2-3米道路用地。同時打通一些巷道斷頭路，增加巷道微循環能力，分流各種交通流。二是新住宅小區建設時，小區主要道路應敞開與市政路網相銜接。三是倡導功能混合用地模式，盡快轉變城市空間發展模式，加快建設就業、居住、文化生活、商業娛樂、休閑健身等基本平衡、配套設施完善、具有較強人口反磁力的綜合性新城，疏散中心區人口和工作崗位，減少新城與中心區之間的工作出行。

（二）全面推進慢行系統建設。

在加大路網建設密度的同時，建立健全慢行系統，大力推進主次干道慢行道路過街、過路口立體通行設施建設。合理設置慢行系統與公共交通站點、公共停車場的接駁，包括電動車和自行車停車場建設和租賃，引導市民選擇慢行系統出行。在人流量大且有條件的公共樓宇應鼓勵多建穿街步行橋梁和地道，方便市民安全出行。

（三）大力推動公交優先工作。

進一步加大對城市公共交通的投入和經濟扶持，盡快實施公交成本規制和經營評價制度，加大政府購買公共服務的力度，全面提升公交服務質量和服務水平，提高公交出行分擔率。結合軌道交通發展、住宅基地開發、邊遠小區配套、城鄉一體化建設，公交配套提前介入，優化調整線網。推進智能公交系統建設，運用信息化手段，突出公交導引服務功能，推進公交候車亭與電子站牌整合、綜合交通樞紐信息聯網，建設完善公交信息系統、出行查詢系統和營運監管系統。加快公交專用道建設，實施公交路權優先，對單向3車道以上的道路辟出1條專用道，新建和擴建道路同步配套建設專用道。加大公交客運樞紐、公交停車保養場、港灣式站點和始末站的建設力度，使公共交通之間的銜接和換乘更為便捷。

（四）加快福、廈、泉軌道交通建設。

三大中心城市的土地開發使用強度和人口密度較高，已經形成了大量的集中客流走廊，常規交通方式已經難以承受，迫切需要大運能城市軌道交通客運系統與之相配套。福州市要全面加快1號線建設，并加快2號線的前期準備工作，爭取年底前能動工，以期盡早形成軌道網絡發揮功效。廈門市要加強同國家相關部委的溝通、聯絡，力爭盡快獲得批復動工。泉州市要把軌道交通建設擺上更為重要的位置，在人力、物力、財力上加大投入，全面開展軌道建設規劃等前期工作。

（五）加強停車設施規劃建設及管理。

加大規劃建設力度，綜合利用城市土地資源，鼓勵開發利用地下空間建設停車設施，推動立體化停車設施的建設和管理。推廣應用城市停車領域的新設備、新技術和新方法，普及信息化、智能化停車設備和停車誘導指示系統。各城市應大力倡導并監督新增建筑物停車配建落實，提高停車配建指標，重點推進和支持公共停車設施的建設。

（六）提高交通組織管理水平。

在路網密度允許的前提下，積極推進限左、單行等交通組織方式。優化道路節點設計，加強平面交叉口渠化處理，充分挖掘現有城市道路交叉口的改造提升潛力，優化交通信號配時設計，并按照分離原則和疏導原則，增設轉彎專用車道并適當加大轉彎半徑，提高路口通行能力。采取有效措施強化公交專用道管理，提高專用道使用效率，保障公交車的高效運行，切實發揮專用道的作用。加強科技投入，結合數字城市管理、智慧城市等先進城市綜合管理平臺的建設，進行城市道路交通智能化管理探索。