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摘要：新能源汽車是我國的戰略新興產業，處于高速增長的發展階段，在長三角區域形成了產業集群。在多重機遇與挑戰下，持續高效的創新至關重要。文章回顧了新能源產業技術創新效率的現有研究，總結了國內學者對于產業技術創新效率的測度情況、動態變化和影響因素的研究，特別是長三角區域內的發展情況，對比得出現有成果和分歧，及局限不足之處，展望了未來的研究方向。

關鍵詞：新能源汽車；技術創新效率；長三角

一、引言

新能源汽車產業在我國具有重要的戰略地位。《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中，明確將新能源汽車作為戰略新興產業，要推動其快速壯大、強化技術創新和形成有國際競爭力的車企及供應商。2018年我國新能源汽車產銷超過125萬輛，同比增速達60%以上，在全球銷量占比過半。國內新能源汽車的高速發展成為我國汽車產業乃至制造業彎道超車的重要機會。然而目前新能源汽車產業仍然處于成長階段，發展還存在許多問題和挑戰。首先，盡管我國新能源汽車在過去幾年景氣程度高，但是產業對于政府支持的依賴程度依然較高，過去幾年的迅速發展離不開政策的支撐。一方面，消費者購車價是政府單車數萬元補貼后的價格，一定程度上彌補了電動車相對傳統車的價格劣勢；另一方面，產業鏈內企業在各地園區落戶、建設都享受了較大的政府土地、稅收優惠和部分補貼。2019年整體來看，新能源汽車銷量增速有所下滑。補貼將在未來兩年退坡和取消，消費者可能因為價格補貼減少而不再繼續選購新能源車。其次，目前產業的技術發展存在瓶頸，動力電池的高能量密度、安全性等問題仍然沒有得到很好的平衡和解決；第三，新能源汽車全球化浪潮興起，海外新舊造車勢力都將新能源汽車作為未來明確的發展方向，將在未來幾年陸續推出新車型，消費者將有更多的選擇，對于國內企業而言是很大的挑戰。持續高效的創新，提升競爭力，是新能源企業面對挑戰的唯一解決方法。產業只有真正從技術創新角度出發，才能獲得長久的競爭優勢。技術創新效率是對產業或公司創新投入質量的良好測度，過去快速發展的幾年，新能源汽車產業的技術創新效率如何、存在哪些問題、影響因素有哪些，都是需要研究的問題，對于未來也能夠有效地幫助車企和政府做出最佳的投入選擇，有助于我國新能源產業繼續高效創新發展，提升競爭力。長三角地區作為我國經濟最發達的區域之一，具有優越的產業發展條件。科技創新和人才聚集的優勢，以及陸續出臺的政策支持因素，吸引了國內外的多家電動車造車力量，正在發展成為我國新能源汽車“新硅谷”。特斯拉落戶上海再次強化了長三角的新能源汽車產業集群地位。車企的匯集帶動了上游的電池、配件企業產能迅速拓展到上海周邊，在江蘇、浙江和安徽形成了上百個產業園區。區域內發達的制造業，便利的貿易、活躍的民營經濟和豐富的勞動力資源助力產業集群協同效應形成。因此，長三角新能源汽車產業的發展一定程度上代表了國內新能源汽車創新和發展的主流、領先水平。同時，政策、人才、資金和產業集聚等各方面因素都充分地作用在長三角的新能源產業上。從研究長三角地區來探究新能源產業的創新發展及影響因素是具有代表意義的。

二、國內外研究現狀

1.技術創新效率。技術創新效率這一名詞在國外文獻上并不常見，在更多類似研究中被表述為創新績效、R&D效率等。關于國家、地區和各產業的此類研究很多，基本都是由技術效率的基礎概念和模型延伸而來。Farrell（1957）最早從投入角度提出技術效率（TechnicalEfficiency）的概念，即特定產出下理想化的最小投入與實際投入的比例，用來衡量公司要素投入的質量。Charnes，Cooper和Rhodes（1978）提出了DEA模型，用以測度有多個輸入和輸出的決策單元的活動的相對效率。但從已有文獻看，海外由于新能源汽車的推廣要晚于國內，因而相關的產業研究也比較少。國內學者池仁勇（2003）較早提出技術創新效率的概念，即以較少投入得到較高績效，這樣的投入產出關系是生產前沿面，這個前沿面上企業的技術創新是有效的。DEA方法可以求解這樣的前沿面。而對技術創新效率定義即衡量企業在一定創新要素投入下，其產出距前沿面的距離。距離越遠，效率越低。在這之后，有大量的學者開始研究區域、公司、行業層面的技術創新效率。技術創新效率，還可以進一步被劃分為技術開發和成果轉化兩個階段，也可以拆分為純技術效率和規模效率兩個方面。文獻中多從這兩個方向去分析和評價技術創新效率的高低及原因。從數據分析方法上看，國內文獻以DEA為代表的非參數法和SFA為代表的參數方法為主。另外，Malmquist和Tobit回歸模型是較為常見的分別用以測度技術創新效率的動態變化、研究變量對技術創新效率的影響的方法。技術創新效率的相關研究顯示，我國整體的技術創新效率還不高，且存在顯著的區域差異。如張宗益等（2006）使用隨機前沿生產函數（SFA）方法實證研究了我國31個省市1998年~2003的面板數據，發現我國技術創新效率較低但呈上升趨勢，東部、中部和西部之間差異較大。余永澤（2009）根據我國各地區1995年~2007年高科技產業的面板數據，發現這期間我國絕大多數地區高技術產業創新效率都較低，兩階段效率較高的地區主要集中在高技術產業發達的直轄市和廣東地區。過去十多年關于大的區域和產業技術創新效率的研究還有很多，之后也有很多學者逐漸不再籠而統之去看區域和大的產業，開始將研究下沉到具體省市地區和細分的行業去。2.新能源汽車產業技術創新效率。關于新能源汽車產業技術創新效率的研究，目前有企業和區域兩個層面，學者們采集的均為2016年之前的數據，選擇的創新投入與產出指標較為相近。創新投入的指標可大體被分為資本和人力兩方面。資本包括企業的研發支出金額或占比、產品開發投入及技術獲取改造等其他支出；人力即研發員工數或占比。也有學者將新產品開發項目數量、合作的高校或機構也加入其中。創新產出的指標可分為企業經營指標和知識成果產出。主營業務收入、凈利潤、新產品市場份額等企業經營指標常被使用到，知識成果產出包括專利、商標和等內容。也有學者進行兩階段DEA分析，在技術開發階段，資本、人力等為投入指標，知識成果類產出為產出指標；在成果產業化的階段，知識成果類為投入指標，而銷售收入等經濟效益指標為產出指標。多數研究結論顯示純技術效率較低是新能源汽車產業整體的技術創新效率不高的主要原因。有不少學者指出上汽、宇通等公司在行業內技術創新效率較為領先。童萍，謝榮見（2018）選取了15家新能源產業上市公司2012年~2016年的數據，使用DEA方法研究得到，上汽集團、宇通客車和江特電機的純技術效率、規模效率、綜合效率均達到DEA有效。企業的規模效率平均水平較高，要顯著高于純技術效率，即純技術效率拉低了整體的技術效率數值。彭雯婷（2016）選取了2010年~2014年20家上市企業的共計100個面板數據，運用DEA和DEA-Malmquist模型分別進行了靜態和動態評價，發現“十二五”期間新能源汽車行業整體的創新效率和純技術效率均偏低，但上汽集團屬于行業領先水平，在2010年~2014五年間其技術創新效率均保持較優。李爽（2015）使用隨機前沿生產模型測度了92家新能源行業上市公司2010年~2014年的數據，發現這些新能源企業的技術創新效率均值經歷先降后升，整體水平不高，增長較慢。王瑋（2013）選取了2008年~2012年的24家新能源車企數據，利用DEA和主成分分析，得出行業整體技術創新效率低、創新投入存在冗余情況的結論。多數企業規模效率達到或近似有效，但僅有少數幾個公司如上汽、宇通等純技術效率也達到有效。從區域比較的角度，文獻顯示長三角地區的技術創新效率在國內領先，影響因素相比其他地區也存在一定的特殊性。喬占穩和劉峰（2010）發現長三角地區技術創新效率均值位居全國第一，但只有上海的技術創新效率達到了DEA相對有效，浙江、江蘇雖然也在全國領先，但未達到有效。周玉琪（2017）發現長江下游地區的高技術產業集聚程度在研發和成果轉化兩個階段均顯著正向影響技術創新效率，但在長江上游和中游并不完全成立。關于長三角的新能源汽車產業，現有研究認為，長三角區域新能源車技術創新效率是相對有效的，尤其是上海，在國內各地區中存在顯著優勢。王瑋（2013）分區域研究發現長三角、珠三角地區純技術效率、規模效率和總的技術創新效率均為1，達到技術創新有效。高陽，張蒙蒙和游達明（2015）研究了2014年11個新能源汽車推廣城市的情況，發現上海、南通、長株潭、重慶和哈爾濱等5個城市為DEA有效，技術創新效率較高；各城市的規模效率整體較高，純技術效率低是綜合的技術創新效率低的主要原因。喬威威等（2014）發現新能源汽車產業技術創新總效率DEA有效，企業技術創新成果產業化階段的創新效率為1，但前一個階段，即技術創新成果化階段的創新效率DEA無效，也就是上海新能源產業將技術轉化為成果的效率仍存在提升空間。3.歷史變化趨勢。關于新能源汽車產業技術創新效率在歷史年份中的動態發展，現有研究的樣本數據普遍集中于2016年之前。趨勢上看結論相對一致，但由于樣本、創新投入和輸出指標選取的差異，在個別年份新能源汽車創新效率的走勢在文獻中存在一定的分歧。多數學者研究認為我國新能源產業技術創新效率大致呈現上升態勢，純技術效率仍有提升空間，規模效率在個別年份出現了下滑的情況。閆俊周，楊祎（2019）選取了11家新能源汽車上市公司數據，發現2013年~2015年我國新能源汽車創新效率呈現倒V型，即先小幅增長后小幅下降，其中純技術效率先增長后下降，規模效率在3年間小幅下滑。喬威威等（2014）在針對上海市的戰略新興產業研究中指出2010年~2012年新能源汽車技術創新效率呈現“倒V型”，主要是2010和2012年年度規模無效對其創新成果化無效影響較大。然而近幾年，新能源汽車產業的發展也進入了新的階段，國內企業的創新能力持續提升，補貼政策也在每年出現變動。但是目前并未有文獻去研究2016年之后的新能源汽車產業技術創新效率及其變化。4.影響因素。在新能源汽車產業技術創新效率的影響因素方面，國內現有文獻研究可分為企業內部因素和外部環境因素。內部因素包括了企業規模、所有制結構、研發費用率、盈利能力、營運能力、勞動者素質、激勵等涉及企業經營管理的各方面指標，現有研究主要外部因素是政府的支持。學者在企業內部影響因素上較多達成一致，認為這些能夠正向影響企業的技術創新效率。但政府支持是否有顯著的正向或負向影響仍然存在分歧。在企業內部指標方面，企業的研發費用率被大多數學者認為正向影響技術創新效率，企業內部研發費用越充足，企業技術創新效率也越高；企業的規模、盈利能力也被認為能夠起到正向影響；勞動者素質的影響是否有正向影響存在一定的分歧。對于政府支持這一重要因素的影響，學者們觀點不一。李爽（2015）研究認為政府支持度會對技術創新效率產生負向影響，原因可能是政府對研發方向的“遠期”偏好和實際運行中對企業內部研發投入的“擠出”。這一結論與肖文和林高榜（2014）對于工業行業的研究中指出的政府支持的影響一致。也有學者提出了一些比較新穎的因素，如胡振興和王阿嬌（2018）研究了出資背景、注資策略和持股強度等創業投資方面的因素對新能源產業技術創新效率的撬動作用，發現外資和高聲譽背景、注資時機、注資輪次數和注資聯合者個數均與技術創新效率顯著正相關；創業投資持股比例與技術創新效率呈倒“U”形關系。

三、結論與展望

總的來說，我國關于技術創新效率的研究經過十幾年，從大的范圍到細分的地區和行業，方法和研究角度大體相似。從現有研究可以看到，2016年之前我國新能源產業技術創新效率呈現提升趨勢，但仍相對較低，主要是由于純技術效率低的原因。同時，新能源產業技術創新往往成果產業化有效，而技術開發階段無效。長三角是我國新能源產業集聚地，其新能源產業技術創新效率顯著高于其他地區，尤其是上海，已經達到技術創新有效。但目前的研究也存在一些局限之處。在技術創新效率領域，關于高科技產業、工業、制藥業等行業的研究很集中，但由于產業發展階段的原因，對于新能源汽車這類新興的產業研究在國內和海外均略顯不足。在國內，對于長三角地區不斷形成的新能源汽車產業集群也缺乏觀察和分析。我國新能源汽車產業實際開啟爆發式增長是在2015年左右，自那之后政策的完善、產業的集聚開始逐步推進。而現有新能源汽車產業的技術創新效率研究主要采集和分析的還是2016年及之前的數據，沒有能夠捕捉近幾年的關鍵變化，導致研究結論比較落后，不能反映當前的發展情況。之后的研究，可以注重收集和分析2015年之后的時間段產業的發展情況，跟上產業發展的步伐。新能源車產業技術創新效率的影響因素，現有研究挖掘的也不夠深入，因素選擇缺乏豐富性。目前文獻中的因素主要是選取企業的R&D費用、盈利、規模等財務指標和政府支持這一外部因素。新能源汽車行業是有較高程度政策依賴的，政府支持到底會如何影響其技術創新效率的發展，會對技術開發和成果轉化階段各有什么影響，現有文獻的結論仍然存在著分歧，亟待探究和解決。進一步看，目前產業內部分上游公司已經有了全球化競爭的能力和發展趨勢，結合長三角地區便利的貿易環境，企業的出口情況也可以成為重要的影響因素，值得探究。再者，新能源車產業資金密集，很多企業為了進一步投入研發和擴張，需要籌集大量資金。一個企業的股權和債務融資渠道是否暢通，也關系到公司能否進行合理的投入和擴張。最后，新能源汽車發展的“新硅谷”長三角，其集聚效應等因素是否真正有利于產業發展，這些都值得更進一步的探索。因而，影響因素的拓寬也是后續的研究可以繼續完善的地方，為長三角新能源汽車產業技術創新發展提供有用建議。

作者:陳瑤 周穎