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摘要：文章利用299個中國航空港與城市經(jīng)濟2009—2018年的面板數(shù)據(jù)，通過固定效應模型分析了航空港規(guī)模對地方產(chǎn)業(yè)結構的影響。發(fā)現(xiàn)中國航空港規(guī)模對一、二線城市的產(chǎn)業(yè)結構升級效果最顯著，東部城市的產(chǎn)業(yè)結構顯著受航空港規(guī)模的影響，西部次之，而中部沒有明顯的影響。通過安康市機場搬遷這一特殊事件進行雙重差分，對實證結論進行了佐證。探究機場建設對產(chǎn)業(yè)結構升級的影響，有利于政府部門合理設計航空運輸基礎設施規(guī)模，助力產(chǎn)業(yè)升級。

關鍵詞：產(chǎn)業(yè)結構升級；航空港規(guī)模；旅客吞吐量

一、引言

我國航空運輸業(yè)長期以來呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢，接入航空運輸網(wǎng)絡的城市數(shù)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。現(xiàn)階段，我國正處于產(chǎn)業(yè)轉型升級的重要時期，在此過程中，航空運輸對于重時效性行業(yè)的吸引，使得其對產(chǎn)業(yè)轉型升級有著十分強力的助推作用。但是，航空港的發(fā)展對于地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展并不總是起到正向作用的。在機場建設初期，政府對于機場的投入會擠占政府對于其他同樣需要政府投入資金的項目，而機場的投資回報往往具有較強的滯后性，這導致了機場建設初期對于地方經(jīng)濟可能有一定的拖累；同時，中國已建成的機場資源也出現(xiàn)嚴重錯配現(xiàn)象，除了一線大城市的樞紐機場和部分運營良好的中等規(guī)模機場，其他大部分機場都處于連年虧損狀況（許幸和楊緒彪，2020），疊加疫情的沖擊，一些本身基礎較弱的機場在經(jīng)營上更加難以為繼。實證分析航空港建設對產(chǎn)業(yè)結構升級的積極作用，有利于政府部門合理設計航空運輸基礎設施規(guī)模，助力當?shù)禺a(chǎn)業(yè)結構升級。本文采用全國299個機場與其對應城市經(jīng)濟2009—2018年的面板數(shù)據(jù)，采用面板固定效應模型，探究航空港規(guī)模對地方產(chǎn)業(yè)結構的整體影響，同時研究城市分級與地域分區(qū)的異質性影響，最后，我們對某個停航的特殊城市采用DID分析方法，將其與體量相當?shù)奈赐：匠鞘械漠a(chǎn)業(yè)結構進行對照實驗，佐證之前得出的實證結論。

二、國內外研究現(xiàn)狀

專門關于航空港建設對產(chǎn)業(yè)結構影響的研究不是很多，Ishikura等（2003）發(fā)現(xiàn)航運相比于其他交通方式可以極大地降低運輸所需時間，航運業(yè)的運力提升會對金融和通訊信息等服務業(yè)產(chǎn)生促進效果，且這一促進效果在服務業(yè)是最強的，而對制造業(yè)的促進就會弱一些，到了農(nóng)業(yè)等第一產(chǎn)業(yè)，增長效應就微乎其微了。Bannò和Redondi（2014）發(fā)現(xiàn)航運設施有著快速通達、促進復雜和隱性知識交流的特點，這些特有的優(yōu)勢對重時效的企業(yè)投資有著特別的吸引力，而這些投資通常會指向高附加值且較為先進的產(chǎn)業(yè)，可以為地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化調整起到支撐作用。劉春玲（2014）發(fā)現(xiàn)航空業(yè)也由于其獨特的快捷性，對一些特殊的對時間要求極高的行業(yè)產(chǎn)生了極大的吸引力，故航運的發(fā)展有利于這一類產(chǎn)業(yè)的成長，可以促進農(nóng)業(yè)相關部門的產(chǎn)業(yè)結構升級；對工業(yè)部門來講，直接參與航空器制造的行業(yè)、生產(chǎn)航空所需復合材料的行業(yè)以及對航空電子元器件開發(fā)和制造進行支持的行業(yè)，會因航空的發(fā)展而發(fā)展壯大。曹懿雯（2016）研究了機場對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響，建議機場應對當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)進行更加緊密的聯(lián)系與建設。王全良（2017）發(fā)現(xiàn)起步型的機場，即旅客吞吐量較小、剛剛開始發(fā)展的機場對區(qū)域經(jīng)濟的貢獻不大，反而其發(fā)展主要是依靠于它所在城市的經(jīng)濟發(fā)展；骨干型機場的客運量對區(qū)域經(jīng)濟有較顯著的促進作用；而相對成熟的航空港則可以形成相互支撐的關系。耿虹和胡祖明（2019）通過研究鄭州航空港的發(fā)展歷程，發(fā)現(xiàn)隨著鄭州航空港的建立與發(fā)展，鄭州機場邊緣的產(chǎn)業(yè)開始轉型升級，進而在周邊形成了諸如城市綜合性服務產(chǎn)業(yè)、臨空港商展交易產(chǎn)業(yè)以及高端制造業(yè)等。許幸和楊緒彪（2020）發(fā)現(xiàn)當前我國的機場建設并不完善，仍存在一些盲目性，機場資源在大小城市間的分布并不合理，有些運輸需求較小的區(qū)域，由于機場資源過剩而導致虧損，同時有些機場的容量已經(jīng)飽和，需要進一步擴建與發(fā)展。

三、變量、數(shù)據(jù)和模型設定

（一）變量

航空港規(guī)模的度量如果以航空港航站樓為度量指標，會造成兩機場航站樓數(shù)量一樣但是其實際運載能力卻有很大差異情況出現(xiàn)。如長春龍嘉機場，雖然有進行T2航站樓的擴建，但在其運營之后發(fā)現(xiàn)客流量并不需要兩個航站樓，故關閉了舊的T1航站樓，這樣和兩個接近滿載的航站樓歸類在一起顯然是不合理的。同樣，如果以機場跑道數(shù)、控制塔臺數(shù)或其他基建數(shù)量為度量也存在類似問題。在無法判別其實際使用情況的前提下，采用這樣的度量是不合適的。本文在選取航空港規(guī)模度量指標時借鑒了Baltaci(2015)、王全良（2017）等學者的方法，利用旅客吞吐量、郵貨吞吐量以及其加權和，作為衡量航空港規(guī)模的指標。利用旅客吞吐量和郵貨吞吐量可以很直觀地說明一個航空港的運載能力以及運作情況。我們用產(chǎn)業(yè)高級化度量指標來衡量產(chǎn)業(yè)升級的程度。一個城市的產(chǎn)業(yè)高級化程度也就是其產(chǎn)業(yè)結構轉向于服務業(yè)的程度，這種測度方式可以大致說明城市或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結構情況以及其產(chǎn)業(yè)發(fā)展及升級的水平。本文在產(chǎn)業(yè)高級化程度指標的選取上，借鑒了徐敏和姜勇（2015）的做法，引入了產(chǎn)業(yè)結構升級系數(shù)（TS）作為產(chǎn)業(yè)高級化程度的度量指標。TS=3i=1Σqi×i=q1×1+q2×2+q3×3（1）其中，qi代表了第i產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值比重。這一指標越趨近于1，則說明此城市或區(qū)域的產(chǎn)業(yè)高級化程度越低，若這一指標越趨近于3，則說明此城市或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)高級化程度越高，產(chǎn)業(yè)結構更傾向于以服務業(yè)為導向。本文為方便統(tǒng)一單位以及對指標進行解釋，將直接使用產(chǎn)業(yè)高級化指標的百分數(shù)進行回歸。控制變量的選取考慮到其他主要可能影響到產(chǎn)業(yè)結構的因素，一般認為對產(chǎn)業(yè)結構影響的主要因素包括當?shù)亟?jīng)濟增長情況、投資情況、人力資源投入情況、地理及交通情況。本文選取當?shù)禺斈甑漠a(chǎn)出對數(shù)作為經(jīng)濟增長情況的控制變量，用總固定投資和外商直接投資作為投資情況的控制變量，同時用第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)來作為人力資源投入的控制變量，用公里里程數(shù)作為地理及交通情況的控制變量。本文研究中所使用的主要變量及其簡要說明見表1。

（二）數(shù)據(jù)

本文利用299個中國航空港與城市經(jīng)濟2009—2018年的面板數(shù)據(jù)，其中航空相關的數(shù)據(jù)均是下載自中華人民共和國交通運輸部的官方網(wǎng)站，城市生產(chǎn)總值、三大產(chǎn)業(yè)各自的生產(chǎn)總值、外資投資額以及就業(yè)人數(shù)等數(shù)據(jù)均來源于國家統(tǒng)計局及各地方統(tǒng)計局，部分數(shù)據(jù)來源于中國統(tǒng)計年鑒以及各地方統(tǒng)計年鑒、知網(wǎng)數(shù)據(jù)庫以及CEIC數(shù)據(jù)庫。為了防止出現(xiàn)偽回歸的情況，首先對所用數(shù)據(jù)進行單位根檢驗。由于本文數(shù)據(jù)中包含的觀測值數(shù)量遠大于時間期數(shù)，故采用短面板常用的HT單位根檢驗方法。檢驗結果發(fā)現(xiàn)無論是對于自變量客運與貨運吞吐量，還是對于因變量經(jīng)濟增長指標均存在較強的單位根過程，且p值都在0.99左右，分析其原因可能是在樣本選取的時間區(qū)間內，航空旅客吞吐量與郵貨吞吐量基本都是隨時間推移而快速上漲的，而經(jīng)濟指標同樣在此時間段內快速增值，此時如果直接進行回歸則會出現(xiàn)偽回歸的情況。本文因此對所用數(shù)據(jù)進行了一階差分，然后再次進行單位根檢驗，發(fā)現(xiàn)差分后數(shù)據(jù)均為平穩(wěn)序列，單位根檢驗得到的p值均在0.05以下，可以進行后續(xù)回歸。

（三）模型

本文研究內容與城市特征及機場特征高度相關，豪斯曼檢驗得到的p值在0.01以下，拒絕原假設，即存在較強的固定效應，確定本文采用固定效應模型。另外，由于經(jīng)濟發(fā)展與時間有較強的相同趨勢，因此，本文最終采用個體與時間雙固定的固定效應模型。yit=αit+λi+μt+βxit+Υυit+ε（2）其中i是不同城市，t是不同年份，λi是個體固定效應，μt是時間固定效應，υ是控制變量，ε為擾動項。我們發(fā)現(xiàn)有一些城市的航空港存在停航、軍用轉民用或是民用轉軍用的現(xiàn)象，而一些地方做出停航的決策是與城市的城區(qū)用地建設相關，而與產(chǎn)業(yè)導向無關，這就給探究在這一過程前后產(chǎn)業(yè)結構的變化提供了很好的自然實驗。本文就這一準自然實驗進行雙重差分處理，其原理式如下。yit=α0+α1du+α2du·dt+εit（3）其中i代表城市，t代表年份，du（是否為目標城市）和dt（是否處于停航階段）是虛擬變量，du·dt是兩個虛擬變量的交叉項（是否同時是目標城市且在停航中）。四、描述性統(tǒng)計本文所用數(shù)據(jù)來自295個城市299個機場2009—2018年度的數(shù)據(jù)，主要變量描述性統(tǒng)計見表2。由表2可知，旅客吞吐量和貨郵吞吐量的極差較大，且均值偏低，說明我國的航空港普遍規(guī)模較小且城市間差距較大。故本文將從整體回歸分析入手，然后分城市等級與分地域，進行分類回歸。

五、回歸結果分析

（一）整體回歸

本文用旅客吞吐量的增長指標和郵貨吞吐量的增長指標分別進行了回歸，整體回歸結果見表3。由表3可知，旅客吞吐量的增長、固定資產(chǎn)投資、GDP增長對產(chǎn)業(yè)結構升級有顯著影響，而郵貨吞吐量的增長、人力資源投入、交通指標的影響不顯著。從整體上講，旅客吞吐量的增長對產(chǎn)業(yè)結構的高級化有正向作用，旅客吞吐量每增加100萬人，會對產(chǎn)業(yè)高級化指數(shù)產(chǎn)生約0.6的提升，可見其影響力比較強。值得一提的是，本文采用的是旅客吞吐量的增加指標，雖然排名在前列的機場旅客吞吐量可能達到5000萬人或以上，但其年旅客增長量基本穩(wěn)定在400至800萬之間，對于占比大多數(shù)的小型機場，年均旅客吞吐量可能不足100萬，旅客增長量可能在幾十萬或是不足10萬人，此時其旅客吞吐量的增量對其產(chǎn)業(yè)升級的影響可能較大型機場而言，就顯得更為重要了。正是由于這種城市間機場規(guī)模的巨大跨度，本文進一步將整體樣本按照城市類別進行劃分，分城市類別分別進行回歸分析。

（二）城市分級回歸

本文將城市按照一二三線城市的等級進行劃分，分城市類別分別進行回歸分析，所有的回歸均控制固定效應。一二三線城市的等級劃分標準采用現(xiàn)行普遍認同的劃分方法，將幾座特大城市與新一線城市全部劃分為一線城市，二線城市按照2020年的城市打分結果來劃定。由于四線五線城市較少會擁有機場，故將一線二線之外的余下城市全部劃分做一類處理，即三線城市及以下。具體的回歸結果見表4。由表4可知，在一線城市和二線城市中，旅客吞吐量的增長對其產(chǎn)業(yè)結構升級產(chǎn)生正向影響，而且在二線城市中，影響的力度更大。而在三線及以下城市中，這一效果不顯著。相比于一線城市，外資直接投入會顯著提升二線城市的產(chǎn)業(yè)結構，這與前文提到的航空港規(guī)模增大吸引外資，進而由外資引進技術與產(chǎn)業(yè)，使得產(chǎn)業(yè)結構進一步升級的作用機制吻合。三線及以下城市中，雖然目前階段航空港的規(guī)模并不能顯著地影響當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)結構升級，但是在這樣的城市中，道路交通對產(chǎn)業(yè)結構升級起到的作用會更大一些。表4顯示，在高度發(fā)達的城市，其航空港規(guī)模增速對其產(chǎn)業(yè)結構升級的邊際拉升作用在減弱，而正處在快速發(fā)展期的二線城市，其航空港規(guī)模的增大會對產(chǎn)業(yè)層次提升起到積極作用，對于城市經(jīng)濟并不發(fā)達的地區(qū)來講，其機場規(guī)模擴張起到的產(chǎn)業(yè)升級的拉動作用十分有限。

（三）分地域回歸

為探究在不同區(qū)域航空港規(guī)模對于當?shù)禺a(chǎn)業(yè)升級的影響是否相同，本文分地域進行了分別回歸，回歸結果見表5。其中東部區(qū)域包括北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江、上海、福建、廣東、海南及遼寧等省份城市；中部區(qū)域包括黑龍江、吉林、山西、河南、湖南、湖北、安徽及江西；西部區(qū)域包括陜西省、四川省、內蒙古、西藏、新疆、青海、四川、云南、貴州、重慶市、廣西、寧夏、甘肅等。由表5可知，航空港規(guī)模擴大對東部區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結構提升最為明顯，旅客增量每增加100萬人，產(chǎn)業(yè)高級化指數(shù)就會增加1.2個單位。而對中部區(qū)域影響不顯著，對西部區(qū)域城市的影響較東部次之。值得注意的是，中部區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構高級化指數(shù)受外商投資和道路的影響更為顯著，而西部相對受影響較小。東部區(qū)域的航空港成熟程度高過中部和西部區(qū)域，總體上已經(jīng)進入了能夠促進產(chǎn)業(yè)集聚和產(chǎn)業(yè)結構升級的階段，故其規(guī)模的擴大會對產(chǎn)業(yè)高級化有著較強的正向影響。而中部城市更多的還是依靠道路的擴張來進行產(chǎn)業(yè)結構的升級。對于西部區(qū)域城市來講，一些地區(qū)因地形所限，對機場的依賴程度較高，所以會在航空港規(guī)模并不是很大的情況下，依然會對產(chǎn)業(yè)結構的升級產(chǎn)生正向影響。

（四）DID回歸

本文進行DID回歸的是位于陜西省的漢中市和安康市，兩座城市的經(jīng)濟發(fā)展水平及地理狀況相仿。漢中市和安康市均位于陜西省南端且兩市相鄰，安康市的土地總面積約為2.3萬平方公里，而漢中市是2.7萬平方公里，兩市的GDP常年處于不相上下的水平。2010年，安康市決定進行機場擴建，但是由于原機場地址位于城市腹地，繼續(xù)在原地擴建則極有可能影響到城市未來的建設與規(guī)劃，于是有關當局決定將機場遷出至市郊的位置，而在這期間安康市市內并無機場可用。而臨市漢中市雖然也決定進行機場擴建，但是由于不需要遷址，故沒有出現(xiàn)市內無機場的情況。安康市在停航之后的期間，正好為我們的實證研究提供了一個良好的準自然實驗。本文將安康市機場停航作為差分事件，將漢中市作為對照，研究這一停航事件對安康市的產(chǎn)業(yè)結構的影響。由于在DID中沒有用到旅客吞吐量數(shù)據(jù)，且兩機場均在1978年之前通航或投入民用，故將其經(jīng)濟數(shù)據(jù)拓展至1978—2019年。DID回歸相關變量的描述性統(tǒng)計見表6。由表6可知，兩城市仍處在制造業(yè)產(chǎn)值高于服務業(yè)產(chǎn)值的階段，也就是在轉型升級的過程中。為了探究停航對產(chǎn)業(yè)結構的影響，本文對兩城市的第三產(chǎn)業(yè)增加值對年份繪制散點圖，得到圖1。由圖1可知，在2010年之前兩城市的第三產(chǎn)業(yè)增加值是大體相當?shù)模诎部凳型：降臅r點左右，兩城市的第三產(chǎn)業(yè)增加值發(fā)生了明顯的分歧。而這一分歧具體是否是由停航造成的，下面對其進行雙重差分分析。DID模型的回歸結果見表7，其中因變量是產(chǎn)業(yè)高級化指數(shù)，兩個虛擬變量選取的是Ankang（是否為目標城市安康市）和pause（是否處在停航階段）。兩個虛擬變量的交叉項Ankang_pause（是否為目標城市安康市且處于停航階段）的系數(shù)即代表安康市停航對其產(chǎn)業(yè)高級化指數(shù)的影響。表7回歸結果顯示，在固定了時間效應之后，兩個虛擬變量的交叉項的系數(shù)顯著為負，此次安康市的停航使得其相比于臨市漢中市的產(chǎn)業(yè)高級化指數(shù)下降了0.031。2010年之后，兩個城市的三產(chǎn)產(chǎn)值走向的分化可能是由于多重因素造成的，但是安康市航空港的停運在其中的影響毋庸置疑。六、政策建議根據(jù)前文的分析和發(fā)現(xiàn)，我們認為只有在城市的規(guī)模和需要與機場規(guī)模相適應的情況下，擴大機場規(guī)模才是有意義的，因此，我們給出如下政策建議。對于一線城市或是已經(jīng)形成航空相關產(chǎn)業(yè)聚集的城市應予以優(yōu)先考慮擴建航空港。因為其相關的產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)成型，進一步擴大航空港可以為這些對航空有需求的產(chǎn)業(yè)提供更加便利的發(fā)展條件，推動產(chǎn)業(yè)結構進一步升級。對于二線城市，尤其是中部的二線城市，不應優(yōu)先考慮建設或擴建航空港，而是先以道路建設或其他交通設施的建設為首選。此類城市的機場在現(xiàn)階段還只是停留在維持社會基本效用也就是便捷公共交通的層面，而并未形成有規(guī)模的相關產(chǎn)業(yè)集群。由于目前的機場規(guī)模已經(jīng)可以滿足大部分公共交通的需求，此時再對其進行投資擴建則會造成資源的浪費。在這一階段通過對其他交通方式或領域的建設可以更好地帶動當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)發(fā)展與結構升級，而航空港的建設優(yōu)先級應位于前者之下。對于三線及以下的城市，如非地理所限對機場的需求程度很高，則更應該優(yōu)先考慮集中資源發(fā)展當?shù)禺a(chǎn)業(yè)，而不是建設航空港。在三線及以下的城市和部分西部城市建設機場，其給社會帶來的主要價值是作為公共交通的社會意義，而帶動產(chǎn)業(yè)升級的作用較小。當然，一些需要依托于航空的農(nóng)業(yè)和手工制造業(yè)需要考慮在內，但是除此之外，機場建設的優(yōu)先級應低于其他的交通建設或產(chǎn)業(yè)建設。

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作者：金彥伯 周豫