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摘要:論述了地鐵工程在設計階段投資控制的重要性,分析了地鐵工程投資的構成及投資控制的重點,以及在廣州地鐵工程在設計階段控制工程投資采取的主要方法(限額設計、標準圖設計、價值工程)。

關鍵詞:地鐵工程;設計階段;投資控制

投資控制必須貫穿于工程項目建設的全過程。即從項目決策階段投資估算,到設計階段的設計概算,再到施工階段的施工預算,直到最后工程完工后的竣工結算。但不可諱言,長期以來人們把主要精力放在施工階段的預算、結算上,不夠重視甚至忽視設計階段的估算、概算。

1設計階段投資控制的重要性

工程設計是工程建設的靈魂,是處理技術與經濟關系的關鍵環節,是影響投資最大的階段。據西方一些國家分析,在初步設計階段,影響項目投資的可能性為50%;在施工圖設計階段,影響項目投資的可能性為20%,而在施工階段,影響項目投資的可能性為10%。很顯然,項目投資控制的關鍵在于施工以前的投資決策和設計階段,而在項目做出投資決策后,控制項目投資的關鍵就在于設計概算。一些統計資料表明,設計費用一般只相當于建設工程費用的4%以下,但正是這少于4%的費用卻基本決定了幾乎全部隨后的費用。由此足見,在設計階段高度重視投資控制,對整個工程項目的造價控制具有舉足輕重的作用。它正像任何事物,要抓事物的關鍵與源頭一樣,投資控制要從設計概算這一源頭關鍵抓起。

2地鐵工程投資構成及控制重點

通過對廣州地鐵二號線(琶州～三元里),三號線(廣州東站～番禺廣場)含支線,四號線(琶州塔站～新造站)含試驗段,廣佛線(魁奇路站～瀝滘站),二、八號線(廣州新客站～躍進村;三元里～嘉禾;曉港～鳳凰新村)的初步設計概算的分析發現,占靜態投資比重最大的即為土建工程費用,約占總投資的40%,車輛購置及機電設備安裝費約占總投資的35%～40%,其他費用約占總投資的20%～25%。雖然各項目土建工程變化最多、最缺乏一致性,然而它卻最容易控制,價格變化幅度不大,而設備系統相對來說是有一定規律的,但由于市場因素、競爭原因,它往往變化最大,價格不定因素也比較多。因此,土建工程重在規模的控制,設備安裝工程重在設備招標采購的控制,其他費用控制需要政策的支持。

2.1土建工程費

對于占靜態總投資約40%的土建工程,其投資控制的重點應該是規模的控制,在合理確定地下空間尺寸、規模基本不變的情況下,其靜態投資基本不變。這就要求首先作好前期規劃,客流預測結果能夠反映實際情況,并在此基礎上本著經濟適用的原則,合理確定土建工程的規模和標準,使設備用房及管理用房的面積盡量緊湊經濟,避免盲目追求豪華導致的巨大浪費。

2.2車輛購置及機電設備安裝費

此項費用約占靜態總投資的35%～40%,設計人員要充分與業主協商,采用經濟適用的設備及車輛,在概算中除考慮廠家的報價外,還充分了解已實施的工程設備的中標價格,并結合市場因素合理確定概算價。廣州地鐵在設計過程中通過對已實施線路資料的統計,建立完善的數據庫,有效地控制了設計階段的投資。

2.3其他費用

此項費用約占靜態總投資的20%～25%,其中大部分為根據工程費用取費計算,設計階段控制的目標主要是前期費用及征地拆遷等費用,由于其單價政策性較強,控制此項費用需要政策支持。設計人員主要把好數量關,作好方案比選工作,盡量減少此項費用。廣州市政府明確規定,地下項目所涉及到的征地拆遷、管線遷移費用一律由設計單位提供范圍,各權屬單位自己負責動遷,動遷費用專款專用。此項政策的實施使工程的前期費用大大降低。

3投資控制采用的方法

針對上述地鐵工程投資的三大組成部分,廣州地鐵工程采用以下的方法進行投資控制。

3.1采用限額設計

在工程項目建設過程中采用限額設計是建設領域控制投資支出及有效使用建設資金的有力措施。所謂限額設計就是按照批準的投資估算控制初步設計,按照批準的初步設計總概算控制施工圖設計,同時各專業在保證達到使用功能的前提下,按分配的投資限額控制設計,嚴格控制設計和施工圖設計的不合理變更,保證總投資限額不被突破。限額設計的控制對象是影響工程設計靜態投資的項目。

投資分解和工程量控制是實行限額設計的有效途徑和主要方法。限額設計是將上階段設計審定的投資額和工程量先行分解到各專業,然后再分解到各單位工程和分部工程。地鐵工程系統龐雜,投資要先按照土建、軌道、供電、通信及信號、車輛段、工程建設其他費用、車輛購置費、其他機電設備8項進行分解。其中,土建工程再進一步按各個車站、各個區間進行分解;軌道工程可以分解為正線軌道(鋪軌、鋪道岔、鋪道床及線路有關工程)及車輛段軌道(鋪軌、鋪道岔、鋪道床及線路有關工程);供電系統工程可進一步分解為外部電源、變電所、環網電纜、接觸網、雜散電流、電力監控、車站及區間動力照明;通信工程可分解為傳輸系統、公務電話系統、專用電話系統、無線通信系統、閉路電視監視系統、廣播系統、時鐘系統、電源系統等;信號工程可進一步分解為正線、控制中心、車載設備、維修系統;車輛段可分解為房屋、工藝維修、土方或橋涵、管線、站區建筑及站場設備等,車輛段的其他工程可歸并到系統工程投資;其他機電設備可進一步按車站及區間分解為通風空調、給排水及消防、動力照明、FAS、BAS、AFC、自動扶梯及電梯等。

初步設計階段要根據批準的投資估算制訂投資限額總目標,對應投資限額總目標,再按主要系統、主要工點、其他費用中主要項目制定的限額子目標;施工圖設計階段根據批準的初步設計概算制訂投資限額總目標,再按主要系統、主要工點、其他費用中主要項目制訂限額子目標,對于未能實現限額目標的,分以下兩步處理:⑴設計單位優化設計,重新編制概(預)算文件報業主。

⑵若仍未能實現限額目標,概(預)算設計文件應具體說明原因。對因設計原因未能實現限額目標,采取相應的處罰措施;對于合理降低工程投資的要給予獎勵,這樣充分提高設計人員控制投資、降低造價的積極性,在設計階段最大限度地控制投資。

3.2采用標準圖設計

標準設計可以節約設計費用,大大縮短設計周期;構件預制廠生產標準件,能使工藝定型,有利于構配件生產成本的大幅度降低,可以使施工準備工作和定制預制構件等工作提前,并能使施工速度大大加快,既有利于保證工程質量,又能降低建筑安裝工程費用。標準設計是按通用性條件編制的,是按規定程序批準的,可供大量重復使用,既經濟又優質,便于工業化生產。因而,標準設計的推廣,一般都能使工程造價低于個別設計工程造價。廣州地鐵工程中盾構區間、高架橋梁等都可以采用標準設計。

3.3應用價值工程進行優化

價值工程又稱價值分析,是以最低的總成本,可靠地實現產品的必要的功能,從而提高產品價值的一套科學的技術經濟分析方法。這里的“價值”是功能和實現這個功能所耗費用(成本)的比值,用公式可表示為:

V=F/C

式中:V—價值系數;

F—功能(一種產品所具有的特定職能和用途)系數;

C—成本(為滿足用戶提出的功能要求進行研制、生產到用戶使用所花費的全部成本)系數。

價值工程盡管在我國還處于剛剛起步階段,但在工程設計階段對于控制項目投資、提高工程“價值”是大有可為的。對于廣州地鐵來說,可以進行價值分析的工程主要有一下幾個方面:

⑴線路敷設方式比較(地下線與高架線):就土建工程來說,高架線的平均造價約為地下線的1/2,因而三號線北延段和四號線部分采用高架線。但是,如果地面建筑物、構筑物密集而引起工程建設其他費用的大幅增加,那么線路敷設于地下可能更經濟,廣州地鐵一、二號線處于廣州市中心繁華地區、地面交通擁擠、建筑物密集,因而采用地下線。

⑵土建工程中各種工法的比較:目前地下結構工程施工主要工法包括明挖法、礦山法及盾構法。就土建工程費用而言,明挖法施工造價及施工安全方面比較有優勢,但受周圍環境,建筑物,地質條件影響較大,如果地質條件不良或基坑較深,引起圍護結構及開挖數量大幅度增加,那么工程費用就會超過其他工法費用。因此,在充分考慮周圍環境、地質條件的前提下,優先選用工法的順序是:明挖法、盾構法、礦山法。

⑶明挖工程中各種圍護結構的比較:目前采用的主要圍護結構形式有鉆孔樁、挖孔樁、水泥攪拌樁、地下連續墻等,按造價指標由高到低的順序排列,分別為地下連續墻、鉆孔樁、挖孔樁、水泥攪拌樁,因此,在滿足工程要求的前提下,優先選用水泥攪拌樁、挖孔樁、鉆孔樁、地下連續墻。

⑷高架結構中各種梁型及架設方式的比較:梁片集中預制可以產生規模效益,但是需要較大的預制場地,四號線高架區間通過綜合比選,最終確定集中預制,既確保了質量,又節約了投資。

⑸集中供冷與分散供冷的比較:集中供冷是通過建一座冷站來為整條線路集中供冷,可以減少對環境的污染,節約能源,并且降溫效果好,但是需要先建設一座冷站,初期投資較大,在設計過程中通過綜合評價,集中供冷雖然初期投資大,但在運營過程中可以節約部分費用,并且有利于對環境的保護,因此從二號線開始采用集中供冷。

地鐵工程在設計階段的投資控制雖然過程復雜,但它確實體現了事前控制的思想、起到了事半功倍的效果。通過技術比較、經濟分析和效果評價,正確處理技術先進與經濟合理兩者之間的對立統一關系,力求在技術先進條件下的經濟合理,在經濟合理基礎上的技術先進,增強設計人員的經濟觀念,促使他們在工作中把技術與經濟、設計與概算有機地結合起來,嚴格遵守設計方案,既要有最佳的經濟效果,又要保證工程的使用功能,選擇技術先進、經濟合理的最優設計,從而保證工程質量,達到投資控制的目的。

【參考文獻】

工程造價計價與控制/全國造價工程師執業資格考試培訓教材編審委員會.-北京:中國計劃出版社,2003.