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一、前言

本文將基于汽車產業發展的角度，分析我國新能源汽車產業發展現狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產業發展的有效路徑。

二、中國新能源汽車產業的發展現狀

新能源汽車代表世界汽車產業的發展方向，加快推進新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，還能促進我國汽車產業的可持續發展。我國新能源汽車產業發展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。

1.政府大力扶持新能源汽車產業。縱觀世界各國，國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。

除了政策指導，我國政府還利用各種機會積極推廣新能源汽車的使用。我國曾有過兩次較大規模的新能源汽車投入使用，第一次是在奧運會期間。據統計，北京奧運會和殘奧會期間，共投入了自主研發的600余輛新能源汽車（鄭明橋，2009）。另一次是在2010年上海世博會期間。上海市與科技部合作開展純電動、混合動力、燃料電池等1017輛各類新能源車輛示范運行。這是繼2008年北京奧運會后，我國新能源汽車技術和成果的又一次集中展示，是目前世界最大規模的新能源汽車示范運營。

除了奧運會和世博會兩大盛會之外，近年舉辦的盛會如全國兩會、中博會、達沃斯論壇、博鰲論壇等都有新能源汽車示范運行。這些由政府推動的新能源汽車示范活動，不僅有利于推廣大眾的低碳環保意識，還提供給新能源汽車一個展示自我的平臺，成為眾多新能源車企推廣宣傳及自我提升的機遇。

2.企業主導技術研發和產業化。作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。

在眾多汽車企業中，最具代表性的車企是比亞迪。由于擁有國際上領先的電池技術，目前比亞迪在新能源汽車的研發上處于領先地位。比亞迪掌門人王傳福表示：發展新能源汽車的核心技術是動力電池，比亞迪的磷酸鐵鋰電池做到了低成本、高容量、高安全等要求，目前該技術已經申請了國家22項專利。2008年12月15日，全球首款不依賴專業充電站的新能源汽車——比亞迪F3DM雙模電動車上市，這標志著比亞迪電動汽車項目的成功。比亞迪的這款電動汽車，搭載了先進的DM雙模系統，可以使車輛在純電動和混合動力兩種模式之間自由切換。在純電動的模式下，F3DM雙模電動車實現目前世界上最長的續航里程100公里，最高時速可達150公里／小時，一次充滿油和電，總續航里程可達500公里以上。比亞迪的成功說明了我國汽車企業在新能源汽車核心技術的研發方面取得了令人可喜的進展，我國新能源汽車產業具備了與發達國家相抗衡的實力。

三、新能源汽車產業存在的問題及對策建議

1.中國新能源汽車產業存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力。可以說我國新能源汽車產業步入了一個新的發展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規模化、產業化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。

（1）新能源汽車產業發展戰略不明晰。新能源汽車產業的發展是一個戰略問題，不僅事關中國汽車產業的未來，也是決定我國能源和環境可持續發展的關鍵問題之一。目前，中國出臺了《新能源汽車生產準入管理規則》，在《汽車產業調整和振興規劃》中也涉及到了新能源汽車產業的短期目標和任務。然而，這些政策都沒有足夠的戰略高度，缺少一個整體的中國新能源汽車產業發展規劃，沒有發展重點，沒有發展路線，“遍撒胡椒面兒”，這樣勢必會分散有限資源，讓整個產業的發展都找不到方向。

此外，新能源汽車技術標準也需要完善。目前出臺的新能源汽車標準主要是針對新能源汽車的測試、性能和安全方面做了基本的規定，需要完善的地方還有很多，比如：電池的壽命應該如何考核評定，是推廣該新能源汽車的一個關鍵問題。沒有統一的標準和集體的鼓勵政策，企業投入資金研發新能源技術會缺乏具體的指導而無法適從（潘建亮，2010）。

（2）新能源汽車核心技術水平仍然不高。從20世紀90年代起，國內的汽車生產企業就已經開始著手研發新能源汽車，到目前為止，應該說新能源汽車技術水平有了很大提高，個別領域，比如鋰電池開發還處于國際先進水平。然而整體來看，我國新能源汽車核心技術水平還是落后于國際先進水平。

①傳統汽車技術差距影響新能源汽車技術研發。目前我國研發的新能源汽車主要是對傳統汽車的動力系統做改動，對汽車底盤的穩定性、舒適性和耐久性等方面研究不多。混合動力汽車技術中仍有很多基礎技術來源于傳統汽車技術，比如整車電控系統和內燃機動力系統，而國內汽車工業在傳統技術上與國外相比還存在20年的差距。

②新能源汽車核心零部件技術有待提高。新能源汽車核心零部件包括整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術、動力耦合技術等，國內的汽車企業在這些方面還未取得產業化的實質性突破，部分國產零部件與進口產品的性能差距較大，電機驅動系統效率低下，電池充電時間長，使用壽命較短。

造成上述現象的原因是多方面的，其中最大的原因就是投入不足。汽車行業分析師賈新光指出，通用一家公司在新能源汽車上投入就高達十幾億美元，而我國企業實力遠遠達不到那個程度。雖然新能源汽車每年由國家大量經費投入，但是這種每人分一點的模式，讓很多企業和科研機構盲目申請科研項目，拿到審批后卻消極地研發，造成了相關項目的重復和延誤。這樣的研發模式，讓真正需要經費進行研究的單位投入不足，很難與外國廠商競爭。

另一個原因是現有政策體制激勵方向不明確。在現有政策體制下，有的企業為獲得國家財政補助資金，不是加緊研發、積累自主知識產權，而是迫不及待地購買國外的電池、關鍵部件和控制系統進行拼裝，美其名曰“系統集成”。這是當前來得最快、短期成本最低、沒有更多技術含量的裝車方式（陳清泰，2009）。2008年北美車展上，美國江森自控副總裁兼總經理瑪麗?安?萊特告訴媒體，公司將分別向奇瑞和上汽的混合動力汽車提供鎳氫電池和鋰電池。她說：“這些中國企業希望快速進入市場，但本身又不具備所需的技術”（楊海霞，2009）。中國沒有資助國外關鍵部件驗證的責任，如果任由“拼裝”大行其道，自主創新就將滅亡。

③新能源汽車的消費環境亟需改善。新能源汽車的產業化和規模化嚴重依賴于消費市場，沒有消費就沒有成產，沒有需求就沒有供給。日產汽車公司總裁卡洛斯?戈恩計劃在2012年在全球范圍內推廣電動車，他說，“我們正在降低電動車和電池的成本……我們需要做到規模化，但是如果沒有消費者需求，我們就不能做到規模化（卡洛斯?戈恩，2010）”。然而，中國和歐美日國家在新能源汽車的消費環境上存在較大差距，中國的消費者對新能源汽車的接受度還遠不如歐美日的消費者。全球首個實現量產且銷量最大的混合動力汽車豐田普銳斯自1997年上市以來，在全球的銷量已突破100萬輛，2008年普銳斯在日本市場的銷售量為7.3萬輛，在中國市場的銷量僅為558輛。2009年，由于日本政府出臺的減稅及補助金制度使環保車受青睞，普銳斯在日本國內的銷量相當于前一年的4倍，高達27.7萬輛（劉浩遠，2010）；而在中國，據豐田方面透露，月均銷售50輛左右（沈欣，2009）。

價格高昂和節能環保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省油費約5000元，10年可節省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬~30萬之間。另外，對新能源汽車技術的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。

目前我國已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據StrategyAnalytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵（曾鵬，2009）。

2.發展新能源汽車產業的對策建議。（下轉第82頁）針對我國新能源汽車產業發展中所存在的問題，我們從政府政策角度提出一些建議，希望可以對我國新能源汽車產業的健康、快速發展提供借鑒。

第一，科學制定新能源汽車產業發展戰略。我國政府應當站在戰略的高度，科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。

第二，完善對新能源汽車企業的激勵機制，加大科研經費投入。政府應重新審視現有的科研體制，防止少數企業的“拼裝”車騙取國家補助和科研經費。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發。

第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。

第四，合理規劃插（充）電基礎設施。充電基站的建設前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案選優。

五、結語

可以預見，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”。可見，新能源汽車產業的發展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起到2020年，在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。