導語：區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通優(yōu)勢度空間研究一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：文章以安徽省16個市級行政區(qū)為研究對象，通過構建交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展水平評價體系，對安徽省交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展狀況進行分析，進而剖析兩者之間的協(xié)調(diào)關系。結果表明，安徽省經(jīng)濟發(fā)展水平差異較大，合肥都市圈和皖江城市帶經(jīng)濟發(fā)展最好，皖南地區(qū)高于皖西、皖北地區(qū)；交通優(yōu)勢度整體差異明顯，地域空間分布不均，總體呈北高南低分布，安徽省經(jīng)濟發(fā)展與交通優(yōu)勢度總體協(xié)調(diào)度不高，多數(shù)地區(qū)兩者協(xié)調(diào)程度有待進一步提高。

關鍵詞：經(jīng)濟發(fā)展；交通優(yōu)勢度；空間分異；安徽省

經(jīng)濟發(fā)展水平在一定程度上影響著交通的發(fā)展；反之，交通對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起著引導、支撐和保障的作用，交通建設的完善程度會通過影響城市空間布局等方面促進或阻礙一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。國內(nèi)外學者對交通與經(jīng)濟進行了大量聯(lián)動分析，對其研究主要集中在以下方面：一是關注地區(qū)交通優(yōu)勢度的相關研究分析。金鳳君等學者首次界定出了交通優(yōu)勢度的概念，并建立了基本表述。鐘業(yè)喜驗證證明交通建設對區(qū)域可達性的影響符合邊際效用遞減原理。二是關注交通設施建設對經(jīng)濟發(fā)展的影響方式。國外學者實證證明公路等交通基礎設施對經(jīng)濟發(fā)展具有積極促進作用。三是關注交通與經(jīng)濟發(fā)展水平的相互關聯(lián)程度以及這種程度的良性關系。不少學者采用耦合模型對不同城市的交通與經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量進行定量分析，并在耦合模型的基礎上引入?yún)f(xié)調(diào)模型探討兩者之間的關系，也有學者在耦合協(xié)調(diào)模型的基礎上進一步引入相對發(fā)展度對縣域的交通優(yōu)勢度和經(jīng)濟發(fā)展水平進行分析評價。交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)研究對地區(qū)經(jīng)濟與交通建設的未來規(guī)劃具有指導作用，因此經(jīng)濟發(fā)展與交通優(yōu)勢度的聯(lián)系已經(jīng)日益成為學者們的研究熱點。安徽省是我國中部崛起的重要省份之一，也是承接長三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的前沿陣地。本文以安徽省16個地級市為評價單元，評價各單元的交通優(yōu)勢度與經(jīng)濟發(fā)展狀況，對其空間特征及關系進行分析，以期為區(qū)域交通規(guī)劃及經(jīng)濟發(fā)展決策提供有益參考。

一、研究區(qū)概況

安徽省位于中國中東部，是長三角經(jīng)濟區(qū)的重要組成部分。全省土地總面積14.01萬平方千米，山地丘陵、平原分別占土地總面積的58.2%、24.7%。全省現(xiàn)有16個地級市，10個縣級市、52個縣、44個市轄區(qū)。2018年末全省戶籍人口7083萬人，常住人口6323.6萬人。生產(chǎn)總值30006.82億元，人均生產(chǎn)總值47712元。近年來，安徽省公路和鐵路建設發(fā)展迅猛，無論是營業(yè)里程還是客運量都處于快速增長階段。截至到2018年底，公路營業(yè)里程達到208826千米，是2010年的1.40倍；鐵路客運量截至2018年底，達到12306萬人，相比于2010年增長了1.22倍；水運運輸無論是營業(yè)里程還是客運量都處于穩(wěn)步發(fā)展階段。

二、數(shù)據(jù)來源和研究方法

（一）數(shù)據(jù)來源

研究所用社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)來源于2019年安徽省統(tǒng)計年鑒、各地市統(tǒng)計年鑒。交通數(shù)據(jù)是通過2017年《安徽省地圖冊》（星球地圖出版社）與谷歌歷史影像地圖來對開源數(shù)據(jù)OpenStreetMap交通矢量數(shù)據(jù)進行校正后獲得。

（二）研究方法

1.區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平度量方法本文采用多指標綜合測評法，基于指標的科學性、可比性以及數(shù)據(jù)的可獲取性，從經(jīng)濟實力、經(jīng)濟結構以及人民生活水平三方面構建安徽省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平評價體系，選取人均GDP、人均社會固定資產(chǎn)投資、人均社會消費品零售額、人均第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、在崗人員人平均工資、農(nóng)村居民人均可支配收入、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入8個指標，采用層次分析法確定各指標的權重（表1），并進行歸一化處理，使各項經(jīng)濟指標的數(shù)值均位于[0，1]之間，將歸一化后的各項經(jīng)濟指標數(shù)值乘以相應的權重，得到的結果之和即為各研究單元的經(jīng)濟發(fā)展水平。式中，Xij為第j個研究單元的第i個經(jīng)濟指標的數(shù)值，Ximin為第i個經(jīng)濟指標中的最小數(shù)值，Ximax為第i個經(jīng)濟指標中的最大數(shù)值，eij為第j個研究單元的第i個經(jīng)濟指標歸一化之后的經(jīng)濟值，0ij為第j個研究單元的第i個經(jīng)濟指標的權重，n為經(jīng)濟指標的數(shù)量，n=8，Ei為第j個研究單元的經(jīng)濟水平值。2.交通優(yōu)勢度度量方法交通優(yōu)勢度是評價區(qū)域交通優(yōu)勢高低的一個集成性指標，與交通可達性密切相關，受到各類交通優(yōu)勢度或交通設施網(wǎng)優(yōu)勢度的影響。因此對區(qū)域交通優(yōu)勢度的度量可以區(qū)域可達性為基礎，采用成本加權距離法推算。本文借鑒王振波等學者的研究采用時間成本加權距離算法，將地表類型劃分為山地、非山地、道路和水域等類型。根據(jù)中國鐵路第六次大提速不同等級鐵路的速度標準，以及《高速鐵路設計規(guī)范》、《公路工程技術標準》、《道路交通安全法》及實施條例對不同等級道路和地類設計時間成本，計算各類交通要素的優(yōu)勢度，最后選取公路、鐵路、水運三種交通方式作為度量安徽省交通優(yōu)勢度的評價指標。計算公式如下：Cost=1v×60（3）式（3）中，cost為時間成本，V為各類空間對象設定的速度，具體速度設定如表2所示。根據(jù)公式可以制作時間成本柵格圖，利用ArcGIS的costdiatance工具分別計算時間成本柵格上每個柵格到火車站、汽車站、港口的時間成本加權距離，并以客運量百分比來加權算得交通通達指數(shù)。3.耦合協(xié)調(diào)度模型耦合是物理學概念，是指兩個事物之間存在一種相互作用，相互影響的行為，耦合度就是對模塊間關聯(lián)程度的度量。經(jīng)濟發(fā)展與交通優(yōu)勢度之間存在著相互作用，相互影響的關系。因此可采用耦合模型對兩者之間的關系進行客觀、定量地描述。耦合模型如下：（4）式（4）中，u1、u2分別為區(qū)域經(jīng)濟水平評價值和交通優(yōu)勢度評價值，C為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平和交通優(yōu)勢度的耦合值。耦合度判斷的只是二者之間的耦合強度，難以測算二者的發(fā)展是否協(xié)調(diào)一致，因此需在耦合度的基礎上引入?yún)f(xié)調(diào)度模型測算二者的協(xié)調(diào)度。協(xié)調(diào)度模型如下：（5）式（5）中，D為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與交通優(yōu)勢度的耦合協(xié)調(diào)度，t為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與交通優(yōu)勢度的協(xié)調(diào)指數(shù)，α、β為待定指數(shù)，α+β＝1，通常認為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與交通優(yōu)勢度同等重要，因此α＝β＝0.5。

三、數(shù)據(jù)分析

（一）區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展空間格局分析

根據(jù)8個經(jīng)濟指標測度安徽省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平，利用ArcGIS制備生成安徽省經(jīng)濟發(fā)展水平空間分布圖（圖1），并按照自然間斷點法將處理后得到的2018年安徽省各區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平結果分為較低、一般、中度、較高和高度5個級別。從圖1可以看出，安徽省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平空間分布差異較大，呈南高北低、東高西低、中部凸起的分布格局。高度發(fā)展（0.600841~0.913820）的城市3個，較高發(fā)展（0.306421~0.600840）的城市4個，中度發(fā)展（0.216731~0.306420）的城市3個，一般發(fā)展（0.092321~0.216730）的城市2個，較低發(fā)展（0.021320~0.092320）的城市4個，多數(shù)城市的經(jīng)濟發(fā)展水平處于中等及以下。經(jīng)濟發(fā)展水平最高的城市合肥市，經(jīng)濟發(fā)展水平值為0.91382，是經(jīng)濟發(fā)展水平最低的阜陽市的43倍；高于均值的城市有7個，均分布于經(jīng)濟高度發(fā)展和較高發(fā)展的城市。合肥都市圈以及皖江城市經(jīng)濟發(fā)展最優(yōu)，以合肥為中心的“合馬蕪”地區(qū)成為安徽省經(jīng)濟發(fā)展的高值區(qū)；皖西和皖北地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相對落后，皖西的六安市以及皖北地區(qū)的阜陽-亳州-宿州是安徽省經(jīng)濟發(fā)展的低值區(qū)。區(qū)域發(fā)展規(guī)劃對安徽省經(jīng)濟發(fā)展空間格局具有顯著影響。合肥都市圈、皖江城市帶的發(fā)展、合蕪蚌自主創(chuàng)新示范區(qū)的建設等區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略對安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、蚌埠、宣城等城市的經(jīng)濟發(fā)展起到了引導和支撐作用，很大程度上促進了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展；皖北和皖西地區(qū)由于地形地貌和區(qū)位因素的影響，主要發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)以及紅色革命旅游區(qū)，經(jīng)濟結構有待進一步改善，發(fā)展水平有待進一步提高。

（二）交通優(yōu)勢度空間格局分析

利用ArcGIS對上文數(shù)據(jù)作線密度交通處理，選取公路、鐵路、水運3個交通指標作出2017年安徽省公路網(wǎng)密度（數(shù)值介于0.161~0.933）、鐵路網(wǎng)密度（數(shù)值介于0.161~0.933）和水運網(wǎng)密度（數(shù)值介于0.161~0.682）圖2（a），以及三個交通指標歸一化后得到的2017年安徽省交通優(yōu)勢度圖2（b），并按照自然間斷點分級法分為較低、一般、中度、較高、高度5個級別。從圖2（a）可以看出，安徽省公路網(wǎng)交通密度差異明顯，整體呈現(xiàn)北高南低的分布特征?；幢逼皆?、江淮丘陵和沿江平原地區(qū)密度相對較高，皖西大別山區(qū)和皖南山區(qū)密度相對較低。全省鐵路網(wǎng)密度以合肥市為中心呈現(xiàn)向四周散射的狀態(tài)，分別在皖北地區(qū)和長江沿岸地區(qū)形成小范圍鐵路交通圈。長江沿線地區(qū)（包括合肥市、池州市、銅陵市、蕪湖市、馬鞍山市）以及淮北地區(qū)的鐵路網(wǎng)密度較高；皖西、皖南地區(qū)受地形地貌因素影響鐵路網(wǎng)密度相對較低。安徽省內(nèi)的三條主要河流———新安江、長江、淮河在地理位置上分別位于安徽省的南部、中南部和北部，共流經(jīng)12所城市，除少數(shù)皖北城市及宣城市的水運交通條件不足外，其余地區(qū)的水運條件都較優(yōu)越。從圖2（b）可以看出，安徽省交通優(yōu)勢度整體差異明顯，地域分布不均，呈現(xiàn)北高南低、東高西低、中部凸起的分布格局。安徽省交通優(yōu)勢度均值為0.92820，高于平均值的城市共11個，占68.75%；低于均值的城市5個，交通優(yōu)勢度水平均處于中度級別以下。交通優(yōu)勢度最高的銅陵市是最低的六安市交通優(yōu)勢度數(shù)值的1.1倍。從空間分布上來看，交通優(yōu)勢較高的區(qū)域主要分布在合肥都市圈、皖江城市帶以及皖北地區(qū)，得益于重要的區(qū)域戰(zhàn)略定位和優(yōu)越的地勢條件；交通優(yōu)勢度較低的區(qū)域均分布于皖西和皖南山區(qū)，主要受限于地形地貌條件。

（三）區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通優(yōu)勢度耦合協(xié)調(diào)關系

根據(jù)式（4）和式（5）的公式測算出安徽省各個市的經(jīng)濟發(fā)展水平和交通優(yōu)勢度的耦合協(xié)調(diào)關系，將測算出來的耦合協(xié)調(diào)度劃分為嚴重失調(diào)、輕度失調(diào)、中度協(xié)調(diào)和高度協(xié)調(diào)四種類型，如圖3所示。從圖3可以看出，安徽省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通優(yōu)勢度的協(xié)調(diào)度呈明顯的塊狀分布。整體來看，呈現(xiàn)以合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵為中心，向四周遞減的空間格局，皖南地區(qū)的協(xié)調(diào)度高于皖西、皖北地區(qū)。最高的合肥市為0.6839，是最低的阜陽市的2.56倍。僅25%的城市協(xié)調(diào)度高于0.6，31.25%的城市協(xié)調(diào)度介于0.5~0.6，其余城市協(xié)調(diào)度均低于0.5；協(xié)調(diào)度均值為0.5005，高于均值的城市共9個，主要分布在皖南、合肥都市圈及皖江城市帶。嚴重失調(diào)型的城市共4個，分布于經(jīng)濟發(fā)展處于落后水平的皖西、皖北地區(qū)；輕度失調(diào)型的共5個，分布于經(jīng)濟發(fā)展水平處于中等偏下的地區(qū)；中度協(xié)調(diào)和高度協(xié)調(diào)型的占比為43.75%，主要位于安徽省經(jīng)濟較高發(fā)展和高度發(fā)展的地區(qū)。安徽省經(jīng)濟發(fā)展與交通優(yōu)勢度的耦合協(xié)調(diào)關系很大程度上受區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀況的限制。多數(shù)地區(qū)的協(xié)調(diào)度與經(jīng)濟發(fā)展水平密切相關，經(jīng)濟發(fā)展較好的地區(qū)，協(xié)調(diào)度也較高，反之，經(jīng)濟發(fā)展落后的地區(qū)，協(xié)調(diào)度也處于失調(diào)類型。經(jīng)濟發(fā)展是制約安徽省經(jīng)濟發(fā)展與交通優(yōu)勢度協(xié)調(diào)關系的重要因素，在穩(wěn)步完善交通建設的同時，更應注重區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的平衡性，推動經(jīng)濟一體化建設，實現(xiàn)全面發(fā)展。

四、結論與建議

（一）結論

本文通過構建區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與交通優(yōu)勢度評價指標體系，對安徽省16個市的經(jīng)濟水平和交通優(yōu)勢度進行綜合評價，并對兩者的耦合協(xié)調(diào)度進行測算分析，得出以下幾點結論：1.安徽省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平存在顯著差異，呈現(xiàn)以合肥、蕪湖、馬鞍山為峰值區(qū)，向四周遞減的空間分布。合肥都市圈、皖江城市帶經(jīng)濟發(fā)展水平最高，其次為皖南地區(qū)，皖西、皖北地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平最差。2.安徽省交通優(yōu)勢度整體差異明顯，地域空間分布不均。以阜陽-淮南-合肥-銅陵-蕪湖為軸線，軸線上城市的交通優(yōu)勢度高于軸線兩側(cè)城市，軸線以北城市的交通優(yōu)勢度次于軸線上城市，軸線以南城市交通發(fā)展最差。其中，六安市交通水平最低。3.安徽省經(jīng)濟發(fā)展與交通優(yōu)勢度耦合協(xié)調(diào)程度處于中等水平，總體上兩者的協(xié)調(diào)度較低。高度協(xié)調(diào)的城市較少，且主要分布在合肥、蕪湖等中小城市及其輻射范圍內(nèi)；嚴重失調(diào)的城市主要分布于遠離中心城市和山地丘陵區(qū)，經(jīng)濟結構和交通布局有待進一步提高。

（二）建議

根據(jù)上文分析，建議安徽省對不同區(qū)域因地制宜、因情施策分區(qū)制定發(fā)展戰(zhàn)略。推動合肥都市圈一體化發(fā)展，實現(xiàn)經(jīng)濟高速發(fā)展，增強其對周邊城市經(jīng)濟的帶動作用，同時在現(xiàn)有交通設施的基礎上進一步完善交通運輸體系，成為支撐全省發(fā)展的核心增長極；對于皖江城市帶，要充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，積極融入長江經(jīng)濟帶、長三角一體化建設，進一步完善基礎設施體系，構建更加全面、更加現(xiàn)代化的綜合交通網(wǎng)絡；對地形特殊和旅游資源豐富的皖南地區(qū)，在現(xiàn)有資源稟賦的基礎上因地制宜發(fā)展交通，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)交通帶動經(jīng)濟發(fā)展，經(jīng)濟發(fā)展進一步完善交通設施的互動反饋目標；大力振興皖西革命老區(qū)，利用生態(tài)、文化、旅游等資源發(fā)展特色經(jīng)濟，進一步完善鐵路、公路以及支線機場的建設，增加革命老區(qū)對外的聯(lián)通方式；推動皖北地區(qū)全面振興，完善鐵路、公路等基礎交通設施的建設，加強與省內(nèi)外周邊中心城市的交流與合作，調(diào)整經(jīng)濟結構，實現(xiàn)生態(tài)淮河經(jīng)濟帶可持續(xù)發(fā)展。同時，安徽要加快融入長三角一體化發(fā)展，不斷創(chuàng)新，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

作者：李孟妮 程久苗