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摘要：在“一帶一路”新背景下，對港口物流運作提出了新的要求，同時物流的興起和發展對推動港口的發展創造了新的機遇。研究沿海港口物流的策略對現代化港口發展具有重要意義。通過對三亞南山港貨運港的物流發展進行研究，運用SWOT分析法從該港口內部的物流設施設備條件、管理化水平、信息化程度、人才需求與儲備等方面分析該港口的優劣勢，將外部環境與同行業進行比較，從所處的大環境對該港口的機會和威脅進行分析，最后針對南山港口物流發展提出戰略對策。

關鍵詞：“一帶一路”；三港分離；南山港；SWOT

“一帶一路”的新構想為現代港口物流發展提供了很好的契機。“城以港興”、“以港興島”已成為海南人民的共識。在此背景下，選取海南島“一帶一路”中的樞紐港口———三亞港作為實證研究區域，并探究推動海南經濟發展及港口物流在“一帶一路”中的現代化發展建設等相關問題。

1“一帶一路”下港口物流研究現狀

2015年3月，李祥、陳小旭等指出南山港區深水近岸、陸域寬廣，具備發展大型散貨碼頭和發展臨港工業的條件，適合發展成為南海油氣資源開發后勤的支持保障和流通加工基地。同年7月，學者劉敬嚴、趙莉琴從天津港口物流面臨的機遇、優勢、挑戰等進行港口發展的定位分析，提出了“一帶一路”下天津港口物流戰略。2016年，李佩提到加強港口物流建設，為“一帶一路”戰略實施提供政策支持。同年，蘇慶明等指出南山港產城一體化發展，作為“一帶一路”戰略支點城市的三亞，協同在建的新機場，港口作為重要一極將構筑三亞的海、空“兩港驅動”，把南山港建成國際貨運碼頭。盡管各學者對港口的作用及物流在“一帶一路”中的重要性都有研究，但對港口物流在“一帶一路”中定位、問題及對策方面研究仍有不足，缺乏定量分析。

2三亞南山港口物流現狀分析

海南三亞作為我國最南端的港口城市，位列我國“一帶一路”戰略規劃的節點城市之中。南山港作為西南沿海的唯一始發港，目前接待沒有固定航線的船舶，與內陸來往周期不穩定。三亞果蔬外運方面，果蔬在公路運輸上已開通綠色運輸通道，沒有高速過路費；而海上周轉中港雜費和短途倒運費等各項費用加起來不比路上運輸費用少，且來回倒運存在著果蔬保鮮和品相受損等問題。所以將三亞除果蔬以外的農產品及其它特色產品運出去，打開三亞的市場，建立與國內其它城市甚至國際上的聯系，以此實現經濟效益最大化。南山港作為新建貨運港，還處在發展的初級階段，面臨很多挑戰。目前，三亞南山港面臨的問題在于：三亞淡旺季明顯，其物流特性是旺季時“進有貨、出無貨少貨”，制約三亞本土的貨物運輸至島外。此外，南山港集裝箱運輸的問題突出表現在：一是從三亞外運的貨源少無法保證集裝箱船運的貨載量，船運公司不愿來；二是進入三亞沒有穩定的集裝箱班輪不能保證持續營運，貨運商不愿來；三是三亞缺船少貨，貨代公司也不愿意來。可見集裝箱物流運輸方面有待拓展和提高。

3三亞南山港口物流SWOT分析

SWOT分析法是由美國韋里克教授提出的，是將研究對象從內部環境的優勢（Strength）、劣勢（Weak－ness）、外部環境的機會（Opportunity）、威脅（Threat）4個方面來研究，然后進行戰略決策。3．1三亞南山港口物流發展優勢分析。3．1．1區位優勢。南山貨運港為海南省南部物流樞紐工程，位于三亞西北部的崖州灣內，背靠崖城、東依南山嶺、緊鄰海南環島高速公路，距三亞市區約40km，港址水域開闊、豐水少沙。南山岬角的地質條件較好、腹地廣闊；港區外圍交通完善，供電、供水、通信等條件均已具備，是“一帶一路”戰略下我國批準的最南端的始發港之一。3．1．2氣候環境優勢。南山港常風為東北風，季節風為西南風，5－11月為臺風季節，風力10～12級。臺風入侵時，三亞河水上漲、海浪大，由于設置了一道防浪墻所以對港口影響不大。南山港降水情況集中在6－10月，臺風季節往往雨水增多，其降水量占全年的90．2％。三亞南山港終年無霧，且年平均氣溫25．5℃，7月份氣溫最高，1月份氣溫最低。南山港的潮汐為不規則日潮型，南山港落潮流向相反，落潮時間持續8小時，泥沙被落潮帶入大海，港池回淤量較少。3．1．3資源優勢。南山港為“一帶一路”政策選定的重點發展港口之一，具有國家資源優勢。三亞港歷史悠久，自古以來是海上絲綢之路的中轉樞紐。三亞是國家“一帶一路”戰略支點城市，南山深水貨運港不僅服務于三亞的經濟發展，更是海上絲綢之路的橋梁與紐帶。南山港開發建設項目為省、市重點項目，也是實現三亞“三港分離”的重大公益性基礎設施項目。3．2三亞南山港口物流發展劣勢分析。3．2．1基礎設施及配套設施不完善。一期建成后基本沒有堆場，主要經營散雜貨；南山港的大部分裝卸搬運裝備主要有門座起重機、汽車起重機、履帶起重機等，且設備原始。三亞南山港物流產業的基礎建設跟不上發展，碼頭泊位、主航道等設施薄弱，與國內一流的上海港和青島港相比，其自動化程度還很落后。3．2．2信息化程度較低且無統一的物流信息化系統。由于南山港港口現代化物流體系建設比較迫切，暫無信息平臺與商、車企、物流商進行對接，因此迫切需要建立有政策信息平臺、資質與信息查詢平臺、市場監督平臺、物流信息統計平臺和電子商務平臺等。3．2．3物流服務單一且缺乏人才儲備。南山港發展歷程較短，目前港口泊位數量僅有2個，以散雜貨為主，主要經營片石、石灰粉、煤炭、水泥、建材等，貨源單一。目前對人才需求主要有以下3類：第一類是了解國家出臺的物流政策，有市場調研能力，能對海南主打農產品種類、產量等細分的人才；第二類是具有港口航運業的基礎知識，能為開航線服務的人才；第三類是能充分利用閑置地皮設計、港口物流規劃的人才。3．2．4港口管理水平較差。南山港目前只處于第一代港口的裝卸和倉儲主要功能，更不用說是提供分撥、配送等增值業務的第二代港口功能，港口的功能轉型非常迫切。南山港內部灰塵普遍存在。從最基本的港口入口來說，安保措施有待加強。3．2．5南山港口對外貿易建設未成型南山港目前的現狀是沒有固定航線的船舶接待，與內陸來往周期不穩定，沒有規劃固定的航線，體現海運運輸業發展能力的集裝箱班輪并未開通，并且周邊臨港創意產業園區還未成型。3．3三亞南山港口物流發展機會分析。3．3．1“一帶一路”下的政策機會。國家給予港口一定數額的財政補貼予以扶持。政府在絲綢之路這方面的資金援助比重是100％。南山貨運港一期市政府聯合各界總投資3．5億元，建設一個兩萬噸級泊位、若干工作船泊位，并配有有門機、汽車吊、叉車等貨物裝卸設施。3．3．2“三港分離”的契機。2005年12月，三亞市政府啟動“三港分離”工程。目前，南山港二期工程正在進入實施階段，南山貨運港工程是三亞市規劃重點基礎設施建設項目，也是海南省南部物流樞紐工程，有機會在二期中打造1～2萬TEU的集裝箱碼頭，并建立岸邊集裝箱起重機，并規劃配置30部集卡車。3．3．3建立積極的合作機制。鹽田港集團有意愿參與南山港的前端開發和物流打造，并聘請鹽田港的高管進行管理。目前，正在積極對接“一帶一路”上的沿海主樞紐港之中的營口港口，開辟南北運輸航線。三亞南山港將與其建成戰略合作伙伴關系，共同發展三亞南山貨運港。3．4三亞南山港口物流發展威脅分析。3．3．1周邊港口等帶來的威脅。對于遠途貨運船駛入海南而言，船舶直接停靠海口港和直接停靠三亞南山港的成本是一樣的，但是若船舶先停靠海口港再駛到三亞港，這個成本就會加大。如何應對三亞南山港周邊港口的威脅，并且加大海口港自身的集裝箱貨運優勢及南北果蔬市場的完善，是目前三亞港口與我國北部港口對接的最大威脅。并且從海南省“四方五港”的規劃方面來看，三亞貨運港僅作為輔助貨運港進行發展。3．3．2三亞南山港缺乏省市的相關政策支持。目前大多數港口都處在快速發展的成長期，且在發展中的省市縣都有相關的航運扶持政策，而三亞南山港處在發展的初級階段，目前還缺乏相關的扶持政策。通過前期調研發現，幾乎所有的“一帶一路”港口都出臺了相應的集裝箱航運補貼的官方文件，非“一帶一路”上的部分港口節點通過實施合理的補貼政策，使省級航線、外貿航線、國際航線做強做大。在此環境下，三亞南山港的發展具有很大的挑戰。

4三亞南山港口物流發展戰略

根據以上進行總結并提出相應的策略：4．1三亞南山港港口物流內部環境要素協同分析內部要素協同IFAS是將內部環境進行再分析，見表2。對此表的制定要經過以下幾個步驟：STEP1：在第1列中是指南山港口物流發展自身的優勢和劣勢。STEP2：在第2列權數是根據該要素目前對南山港口物流發展中戰略地位的重要性進行判定，確定每個要素權數，權數從不重要（用0表示）到非常重要（用1表示）。權數越高表明該要素影響就愈大。所有要素的權數之和為1。STEP3：在第3列中是表示的等級，這是該港口管理者對要素目前的反應，從差（用1表示）到表現突出（用5表示），用5級制確定每個要素的等級。STEP4：第4列加權分值，將第2列的要素對應的權數乘以第3列中該要素的等級所得出的每一要素的分值。將第4列所有外部要素分值相加，得出南山港口物流加權總值。STEP5：在第5列（評述），指所選擇每一要素的權數和等級是如何決定的。4．2三亞南山港外部環境要素協同分析外部要素協同分析EFAS是將外部環境進行再分析，制作步驟同上表，如表3所示：4．3三亞南山港物流發展戰略對策總結結合以上表2和表3構建相應的戰略分析雷達圖，如圖1所示。其中橫軸正向值和負向值分別表示為IFAS表中劣勢因素的加權值總和及優勢因素的加權值總和。縱軸的正向值和負向值分別為EFAS表中機會因素的加權值總和、威脅因素的加權值總和。通過雷達圖，可找出相應的戰略重點為WO戰略組合，即利用當前機會克服劣勢，可見目前南山港應該主要側重于扭轉型戰略。

5結語

研究沿海城市港口物流發展的創新點突出表現在用定性和定量相結合的方法進行研究，打破以往學者在SWOT分析方法上注重定性分析的常規性。研究發現三亞南山港物流發展的特點為：①加快港口整體建設，大力建設港口基礎設施，建立港口物流園區，消除劣勢；②加強信息化在港口業務的應用；③著力引進物流管理人才；④對港口物流環境定期維護，實現現代化管理；⑤積極建立國際貨代公司，發展對外貿易，發揮我國最南端港口始發港的優勢，跟上國內國際港口發展的步伐。可見沿海港口通過物流的發展要成為現代化大物流的港口，必須在物流發展上結合自身的特色，推動港口信息化建設同時，要開拓國外“一帶一路”的港口物流貿易，內外推動才能實現港口經濟的快速發展。

參考文獻

1李祥，陳小旭，尹慧慧，等．三亞港總體規劃［J］．中國港灣建設，2015，35（3）．

2劉敬嚴，趙莉琴．“一帶一路”戰略下天津港口物流發展分析［J］．物流技術，2015，34（13）．

3李珮．加強港口物流建設為“一帶一路”戰略實施提供支持［N］．金融時報，2016－03－26（006）．

4蘇慶明．三亞：港產城融合催生新機遇［N］．海南日報，2016－06－28（A01）．

作者:劉翠翠 禹成兵 單位:1.三亞學院 2.三亞城市投資建設有限公司