導語：戰(zhàn)后外國汽車產業(yè)發(fā)展論文一文來源于網友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：日本汽車產業(yè)在戰(zhàn)后短短幾十年里獲得巨大的成功，并曾一舉超過美國成為世界上最大的汽車生產國。主要從五個方面闡述戰(zhàn)后日本汽車產業(yè)成功的原因，試從歷史大背景下解析其成功原因。

關鍵詞：戰(zhàn)后；日本汽車產業(yè)；成功原因

日本之所以能夠完成現代化，成為世界上首屈一指的經濟大國，離不開汽車產業(yè)的發(fā)展。尤其在戰(zhàn)后，日本國內幾乎成為一片廢墟，但是日本卻以汽車產業(yè)為主導，發(fā)展多領域的行業(yè)，從而帶動了整個國民經濟的發(fā)展。可見汽車產業(yè)在日本經濟中的重要地位。

戰(zhàn)后最初的五年，日本汽車產業(yè)發(fā)展可謂是舉步維艱。但在日本政府的引導扶持下，日本汽車行業(yè)的精英們積極研究、開發(fā)汽車技術、旨在開發(fā)出日本特色的汽車產品。到了20世紀50年代，日本汽車行業(yè)依靠自身的力量逐步擺脫了困境形成了完整的生產體系。60年代更是突飛猛進的發(fā)展；1961年日本汽車產量超過意大利躍居世界第五位；1965年名古屋至神戶的高速公路開通，掀起了日本的汽車消費熱，就在同年，日本汽車產量超過法國躍居第四；1966年超過英國升為第三；1968年追上德國，居于世界第二。70年代，兩次“石油危機”讓省油實用的日本小轎車大行其道，出口量劇增，豐田、三菱、日產、富士重工等公司迅速成為世界級的汽車生產商，豐田汽車公司更是在1972年到1976年四年間就生產了1000萬輛汽車。到了1980年日本汽車產量達到1104萬輛，超過美國成為世界第一汽車大國。

日本從戰(zhàn)前汽車生產的無名小卒，一躍成為世界汽車大國，汽車產業(yè)已成為現代日本經濟的支柱產業(yè)，速度之快，令世人矚目。

1日本政府對汽車產業(yè)的引導和扶持

戰(zhàn)后，日本宣布無條件投降，當時的日本已經是一片廢墟，日本不可能再搞軍事工業(yè)，要發(fā)展工業(yè)只能寄托于民用工業(yè)。但是由于日本的自然資源貧乏，不可能像美國和蘇聯那樣建立一個獨立的國內市場，必須走“貿易立國”的道路?？梢朐讵M小的國土上養(yǎng)活1億多日本人，只有靠高技術，高附加價值的產品才能實現。

日本政府在這個時刻發(fā)揮了關鍵作用，他們把賭注下到小轎車這個代表民用技術最高水平的商品上。小轎車是鋼鐵、橡膠、機電的綜合工業(yè)，可以成為整個日本經濟發(fā)展的原動力。1945年8月28日，距日本宣布投降僅僅13天后，日本通產省的官員就召集豐田、日產等當時日本汽車公司的首腦，商討日本的工業(yè)再建問題。通產省的官員向汽車公司的首腦們說明了政府準備以小轎車產業(yè)為今后工業(yè)發(fā)展龍頭的計劃。這樣，汽車產業(yè)就被放到了日本經濟發(fā)展的主導位置上。

1952年，當時的日本通產省就頒布了旨在促進戰(zhàn)后汽車工業(yè)發(fā)展的“合理化促進法”，明確規(guī)定汽車工業(yè)和鋼鐵制造業(yè)以及通訊技術要建成國家的支柱產業(yè)。通產省的促進措施包括稅收優(yōu)惠，低息信貸和鼓勵汽車企業(yè)與外國制造商合作引進新技術等多項支持產業(yè)發(fā)展的規(guī)劃。

到了1955年，政府又推動轎車進入家庭，發(fā)展普及型汽車項目，為汽車的普及奠定了基礎，而汽車的普及極大地推動了汽車產業(yè)的發(fā)展。

而在此后的產業(yè)扶持上，日本政府主要圍繞以下幾個方面進行：(1)收集和處理信息，為企業(yè)進行產業(yè)和技術升級作參考。(2)協調企業(yè)間的投資活動，履行社會協調功能。(3)扶持企業(yè)進行產業(yè)創(chuàng)新和技術創(chuàng)新，政府向首先響應政府產業(yè)政策的企業(yè)提供某種形式的補貼，如稅收優(yōu)惠或貸款擔保。如從1951年到1955年，日本政府為豐田、日產、五十菱、日野4家公司提供了設備投資的10%。同時實行折舊政策，縮短設備折舊年限，從而大大提高了企業(yè)自有資金的能力。在原材料方面，大力扶持國內鋼鐵、石化等工業(yè)發(fā)展的同時，從國外進口短缺原材料免征關稅等。

對外，在日本汽車業(yè)發(fā)展的初期，日本政府積極頂住了來自歐美的壓力，保護本國汽車產業(yè)，對進口汽車征收高達40%的關稅，同時嚴格禁止外國資本滲透到日本的汽車工業(yè)。這就為日本汽車產業(yè)提供了良好的發(fā)展環(huán)境和市場。而到了日本汽車產業(yè)發(fā)展的顛峰，日本汽車出口量激增、貿易摩擦加劇時，日本政府為這些貿易摩擦產生的矛盾積極地進行談判、調和，并且制定出根本對策：轉變日本對外出口戰(zhàn)略，國外出口限量，并從整車出口轉向海外投資建廠，以就地生產就地銷售為主，為日本汽車產業(yè)國際化開辟了道路。

2引進外來技術和自主創(chuàng)新

50年代初，日本并沒有生產小轎車的經驗和技術，學習和掌握國外先進技術是日本各汽車公司的迫切要求。在1952—1960年，日本大多數汽車公司都與外國汽車公司建立了合作關系，先后有日產與奧斯汀（英國），五十鈴與魯斯特（英國），日野與雷諾（法國），新三菱重工與雪佛蘭（美國）等公司的合作。

日產汽車公司于1952年9月與奧斯汀公司合作，購買了制造奧斯汀轎車的專利，合作的內容是日產公司CKD凡是每年組裝2000輛A40型轎車，在日本市場上銷售，為了實現組裝和國產化，奧斯汀公司對日產公司提供技術援助。A40的零部件可以用于日產公司生產的其他轎車上。日產公司引進奧斯汀轎車的目的在于將其技術應用到自己生產的轎車上，因此，在建設奧斯汀裝配線時，就考慮了日產公司達特桑，尼桑轎車的平行生產。

但是，豐田公司卻選擇了自行生產轎車的道路，豐田公司原本想與福特汽車公司進行技術合作，結果發(fā)現福特公司僅僅想把豐田變成自己的子公司。豐田公司便轉向引進關鍵技術和設備，綜合消化吸收，走獨立開發(fā)轎車的道路。豐田根據自己的設備現代化五年計劃，從1951-1955年進口了173億日元的機械設備，在國內購買了363億元的設備，迅速建立了轎車生產體制。

豐田、日產等公司在消化吸收國外新近技術的同時，極其重視工藝技術的革新，大量采用數控機床，工業(yè)機器人，機械加工中心及柔性制造系統，并首創(chuàng)了“全面質量管理”“看板管理”、“及時生產方式”等管理方法，最終形成了小批量、多品種、高質量、高效率的生產體制。

3合理的產業(yè)結構以及先進的管理模式

在日本工業(yè)結構中，普遍存在著中小企業(yè)數量多，大企業(yè)少的情況，這對建立汽車工業(yè)的大批量生產體制，形成規(guī)模經濟是不利的。如何解決這一矛盾？日本汽車產業(yè)形成了其獨特的產業(yè)結構特色：大企業(yè)和中小企業(yè)之間通過層層承包的方式，使小企業(yè)為大企業(yè)生產零部件，配套設備和提供各種服務，從而形成一種金字塔形的多層次“縱向行業(yè)分工協作體系”，也就是現代日本汽車工業(yè)典型的產業(yè)組織結構形式。

日本汽車工業(yè)的這種產業(yè)組織結構對汽車整車企業(yè)和零部件企業(yè)雙方都有好處：對零部件企業(yè)來說，可以從整車企業(yè)得到穩(wěn)定的訂貨，得到技術、資金、人才和信息方面的幫助，可以事先了解整車企業(yè)開發(fā)新產品的方向和向外訂貨的方針，從而放心地進行技術改造和設備更新，形成大批量的專業(yè)化生產，避免在激烈的競爭中被淘汰。對整車企業(yè)來說，通過與零部件企業(yè)的專業(yè)化分工，節(jié)約了投資，分散了風險，降低了成本，提高了勞動生產率。

到了1985年，該年度召開的五國集團會議是日本汽車產業(yè)的一個轉折點，日元的升值使得日本汽車出口贏利大為降低，日本汽車的出口量急劇下跌。日本汽車制造商為了應對這次危機，不得不對汽車產業(yè)進行結構優(yōu)化，充分利用計算機和現代通信技術來進行計劃和生產，對零部件生產企業(yè)也進行了更為合理、更為系統的優(yōu)化和組合。到了1987年，日本汽車產業(yè)已成功地建立起一套新的體制，能夠有效減少原材料和能源消耗。而日本汽車公司的先進管理模式，則是其產業(yè)獲得成功又一大秘密武器。日本企業(yè)通過推行建議系統，采用精益生產模式，將備件庫存量降到最低；從減少工序中每一個繁雜的操作做起，消除一切可能的浪費現象；工作效率成倍提高，追求更完善，不斷從一種穩(wěn)態(tài)上升到新的穩(wěn)態(tài)。特別是精益生產系統，即要求能夠定時定量地提供某種產品，再通過縮短整理設備和更換模具的時間，提高運轉節(jié)奏和改變生產格局，而此種生產模式已經被人們成為“日式生產模式”，在歐美已經被廣泛地接受和學習采納。例如：1970年以前，豐田公司沖壓發(fā)動機蓋設備的裝換調整時間為4小時，在進行改進后，原來的裝換調整時間減少到3分鐘。

4以朝鮮戰(zhàn)爭、兩次石油危機為契機

在戰(zhàn)后初期，美占領當局對日本汽車生產采取壓制措施，致使日本國內大部分的汽車廠家都面臨著倒閉的危險。然而，機遇卻在這個時候降臨了。

1949年，中華人民共和國成立。隨著新中國的成立，美國對日的占領政策發(fā)生了本質性的變化，由抑制轉為扶持，這也為日本的汽車產業(yè)的發(fā)展提供了難得的機會。特別是隨后朝鮮戰(zhàn)爭的爆發(fā)，戰(zhàn)爭需求使日本汽車工業(yè)逐步恢復了元氣。就拿豐田公司來說，豐田接受特需訂貨額為三十六億日元，此外還有警察預備隊的訂貨十億日元，總共金額達四十六億兩千七百萬日元。因此存貨很快銷清，生產迅速上升。到了1951年，豐田產出汽車一千五百四十二輛，創(chuàng)戰(zhàn)后新記錄。朝鮮戰(zhàn)爭使處于瀕死狀態(tài)的豐田復蘇過來，不僅是豐田，日本的在整個汽車業(yè)都因此而得救。就汽車來說，日本的汽車工業(yè)一開始就是由于戰(zhàn)爭的需要而正式發(fā)展起來，它由于戰(zhàn)爭而瀕于毀滅，但又因戰(zhàn)爭而復蘇過來。

而幫助日本汽車走向世界的，卻是兩次石油危機。日本受到資源限制，汽車行業(yè)在產品開發(fā)上優(yōu)先解決了耗油低的節(jié)能技術。而此時日本車在外國的價格也很低，性能卻不遜色于歐美車。在這一點上日本車比歐美車更具優(yōu)勢。日本汽車以“輕小、靈便、省油”見長。20世紀70年代石油危機的爆發(fā)，國際原油爆漲，而此時的廉價省油日本汽車大舉進攻國際市場也顯得順理成章。以美國為例，在美國市場銷售的日本車由20世紀70年代的8.6到80年代初期的15%。1979年日對美出口汽車達304萬輛，美對日出口汽車僅為1.3萬輛。

5積極地尋求海外發(fā)展，走國際化之路

20世紀70年代，隨著本國汽車生產技術的進步和汽車公司的發(fā)展，日本汽車的出口量開始迅速增長，到了20世紀70年代中期，豐田、日產和本田公司都紛紛加入到汽車出口的行列。日本曾一度占領了美國及歐洲市場。隨著日本汽車出口量的劇增，一些國家為了保護本國的貿易收支平衡，對日本車的進口進行限制。1985年，伴隨著日元升值和美國制造商為了順應政府新的燃油經濟性標準而轉向小型汽車開發(fā)與生產，日本的汽車業(yè)受到了沖擊，面臨著此種困境，日本汽車公司都進一步提高生產效率，降低勞動成本：1991年，日本11家汽車公司員工總數為28萬人，到1996年減少到26萬人，減少設備投資費用，降低原材料消耗。1991年原材料費用占總銷售額的72.1%，而1996年降至69.5%。在穩(wěn)定國內生產的同時，日本汽車公司開始加大海外投資的力度：1981年，本田公司在美國俄亥俄州建立總裝廠；1982年日產公司又相繼在田納西州建立了分廠；1984年豐田公司與通用汽車公司合作，在加利福尼亞州建立合資公司，87年又在肯塔基州建立了一個獨資企業(yè)；1987年馬自達公司在密執(zhí)安州建立了分廠；三菱公司與克萊斯勒公司建立了合營企業(yè)。

到了90年代，日本汽車在國外的企業(yè)得到了迅速的發(fā)展，不僅在發(fā)達國家，而且在發(fā)展中國家，如亞洲和環(huán)太平洋地區(qū)，日本汽車企業(yè)都開始了技術合作和投資行為，促進了勞動力的國際分工。日本汽車的散件出口量從1985年的100萬件上升到1987年的181萬件。日本已經和許多發(fā)展中國家建立了合作關系，如泰國、馬來西亞、菲律賓、印度尼西亞、韓國和中國等，而這些合作最初是以技術轉讓的形式展開的。一個具有互補性的勞動力國際分工的割據已經形成。

這樣，無論是在發(fā)達國家還是在發(fā)展中國家，日本汽車企業(yè)都獲得了前所未有的發(fā)展，這就使得日本汽車產業(yè)在國際上的實力更加強大，一方面要和歐美同行進行競爭，另一方面又以技術合作，合作經營、伙伴貿易等形式與國外汽車制造商加強聯系。

日本汽車在國際市場上競爭力可以體現在下面的幾個方面：生產規(guī)模擴大，生產技術提高（導入自動化和機器人技術），勞動成本相對低廉（與總的生產成本相比），零部件技術生產水平的提高。而日本汽車在國際上也贏得了高質量，易維護的良好聲譽。同時由于日本車自身的特點，即輕巧、省油的特點，在經歷了兩次石油危機的沖擊后，大受海外市場的歡迎。

隨著全球資源的日益緊張，節(jié)能環(huán)保成為人類生活的一大主題。日本汽車的開發(fā)也開始向這一方向邁進，相信日本汽車業(yè)會在這一主題下，獲得更大的發(fā)展。

以上是筆者對日本汽車業(yè)的幾點認識，其中有很多地方值得中國汽車行業(yè)借鑒和學習。目前中國的汽車工業(yè)雖然在一定程度上得到了發(fā)展，但資金分散，尚未形成規(guī)?；洕W、美、日汽車公司已大舉進入中國，各占半壁江山，中國民族汽車業(yè)想要在夾縫中獲得生存，仍然要付出巨大的努力。國內較多汽車企業(yè)與外國進行資金、技術合作，但尚未開發(fā)出自主的汽車品牌；產業(yè)結構不合理，政府缺乏扶持力度仍然是中國汽車業(yè)面臨的主要困境。

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