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高速公路作為重要的交通基礎設施,是伴隨著人類社會經濟的發展而產生的。從1988年我國第一條高速公路滬嘉高速公路的建成通車,經過20多年努力,截至2009年6月我國的高速公路總里程已達到7.5萬公里躍居世界第2位。高速公路建設成本非常高,技術難度大,需要大量的資金投入,巨額的投資讓公路建設資金籌措非常困難。在西方發達國家,采用市場經濟方式進行高速公路投融資已成為慣例,股票、債券、貸款等融資方式在理論和實踐上都比較成熟,一些先進的金融工具,如BOT方式、ABS融資模式等,也用于高速公路資金的籌集上。而我國投融資渠道比較單一,除少量政府投資外,多數依靠銀行貸款。

一、國家財政資金投入

政府投資高速公路建設是國家的基礎設施建設,具有政府性和公益性,這就決定了政府必須投入建設資金,高速公路就屬于應該主要由政府配置資源的范疇。高速公路具有投資大、建設周期長,服務全社會等特點,是自然壟斷性的準公共物品。從理論上說,高速公路建設資金大部分應該來自國家投入,但由于全國高速公路建設資金需求巨大,中央和地方財力有限,不可能將高速公路作為公益性項目來完全由政府來投資建設,資料顯示,目前我國高速公路融資結構中中央財政投入和省市級地方投入約占6%~7%,商業銀行和政策性銀行提供的貸款占60%~70%左右,其他20%左右則為有政府背景的公司上市募集資金和長期企業債券,以及外資和民間資本投資。

二、金融機構信貸資金

銀行貸款一直是我國高速公路建設的重要資金來源,銀行信貸資金在我國高速公路的建設資金鏈中占有重要位置。根據2007年交通部對高速公路投資完成額和資金來源的統計,2007年上半年,我國全年公路建設資金來源總計1266億元,其中銀行貸款為821億,中央政府國內貸款636億元,國外銀行貸款62億元,地方政府貸款123億元,銀行借貸融資占總投資的64.8%。

(一)國內銀行貸款

國家把高速公路建設作為基礎產業給予重點扶持,增加信貸規模。銀行也從自身控制風險的角度出發,加大對收益穩定的高速公路項目的投入。銀行貸款實際上成為高速公路建設最主要和最重要的資金來源。銀行投入到公路建設中的高額貸款在很大程度上緩解了公路建設中資金嚴重不足的矛盾,我國一半以上的高速公路建設資金依靠銀行貸款,但銀行貸款的期限通常較短,而高速公路建設時間長,在高速公路運營初期,車輛通行量較少,高速公路運營企業沒有足夠的資金來還本付息,這樣會給企業造成沉重的債務負擔,觸發財務危機。目前商業銀行對于向高速公路提供貸款非常矛盾。一方面,為了完成上級下達的任務,考慮到高速公路收益穩定的具體情況,銀行愿意給高速公路提供貸款,但另一方面,由于許多高速公路無法按期支付銀行本息,這必然會給銀行帶來較大的金融風險。

(二)國際金融機構貸款

國際金融組織、外國政府、外國銀行、外國金融組織提供的貸款均構成國家外債,國家不僅需要承擔償債義務,而且要承擔全部的匯率風險,因此我國政府對于舉債是十分慎重的。世界銀行是目前世界上最具有影響力的國際金融組織之一,我國從20世紀80年代中期開始利用世界銀行貸款籌措公路建設資金,1993年中國第一條經國務院批準利用世界銀行貸款建設的跨省、市的高速公路工程京津塘(北京至天津至塘沽)高速公路通車。亞洲開發銀行、外國政府貸款、外國銀行貸款為我國高速公路的發展發揮了重要作用。

三、充分國內利用民間資本

(一)發行高速公路建設債券

高速公路債券在我國有一定經濟基礎。目前公路建設債券的種類包括中央公路債券、省級公路債券和企業債券,利率根據高速公路項目的回報率和經濟發展狀況合理確定。對公路企業來講,發行債券有利于優化融資結構,完善公司治理結構,合理避稅,發揮財務杠桿的作用。因此,債券融資是企業較為適宜的融資方式。發行公路債券的優點是獲得資金使用期比借款長,一般是三年以上,一次性籌資數額大,便于企業財務安排。

對于投資者而言,我國的儲蓄存款一直是家庭的主要投資方式,隨著經濟的快速發展,民間資金拓寬投資渠道的要求越來越迫切。高速公路債券作為政府公債和具有較高信譽度的企業債券,無論從風險最小化還是從收益穩定的角度來看,都是民間資金比較理想的選擇對象。購買債券投資高速公路行業具有以下特點:一是投資收益穩定,債券的投資收益一般高于銀行利率,切相對比較穩定,不會因為高速公路行業的經營狀況而大起大落。二是投資方式靈活、操作簡便。民間資金購買債券金額可大可小,可根據自己的實力決定購買的數量,同時通過銀行等金融機構發行債券,可充分利用其比較完備的操作平臺和操作系統,為債券的購買和到期兌付提供良好的服務。三是變現容易。債券可以通過回購、抵押等方式變現,相對于股票而言變現更為容易、流動性更強,高速公路債券也是民間投資者資金短缺時獲得現金的一種較好的出售或抵押品。

(二)直接吸收民營資本投資

所謂直接吸收民營資本投資,就是通過直接投資、股份制等方式籌集資金。這種方式需要部分或全部出讓高速公路經營權,直接融資無需按期支付本金和利息,只需根據高速公路的運營情況支付給投資人紅利和股息,高速公路企業可以在留足發展基金的前提下,按照相關的法律法規自主決定分配形式和分配額度,從而為今后的發展提供了一個廣闊的空間。采取這種模式的好處是,投資商在項目前期階段進入,投資商可以較為詳細地了解、掌握項目情況,便于項目的投資控制和資金籌措。

由于直接投資的投資者可以參與高速公路企業重大決策的制定和管理,出于利益驅動的原因,投資者有權要求高速公路企業作出科學、合理、公平的決策,這樣既能保護投資者的利益,又有利于高速公路未來的發展。對于國內外投資者而言,我國改革開放的經濟環境和高速公路良好的發展前景非常誘人,資本的逐利性驅使他們去尋找更適合投資的領域,而高速公路行業正是其中之一,直接投資可以使投資者分享經濟快速發展給高速公路行業帶來的超額利潤。一般來說,投資高速公路能給投資者提供較多、較穩定的獲利機會,其資金安全能夠得到一定程度的保障,因而對于投資者具有很強的吸引力。近年來,由于中國經濟高速發展,許多外商看好高速公路直接投資,在這方面進展較大。

(三)發行股票上市融資

隨著資本市場的迅猛發展,發行股票上市融資已成為我國公路企業融資的有效途徑。高速公路股份制在全國迅速推行,定向募集和公開上市發行股票,使民間資金進入高速公路行業有了一個全新的渠道。到2008年底,全國公路類A股上市公司已達20家,高速公路通過證券市場直接融資渠道已逐漸趨于成熟。對于民間資金來說,通過購買證券市場上發行的高速公路行業股票直接投資于高速公路,能獲得了進入高速公路行業的有效途徑,是一種比較科學合理的投資方式。對于政府來說,通過股份制可以募集高速公路建設資金,達到吸引更多資金投入高速公路行業的目的。對于高速公路企業來說,通過股份制在證券市場融資有利于改變企業原有的經營機制,促使企業采取更加市場化、科學化的管理方式來提高效益。

在證券市場日趨規范的情況下,通過證券市場直接投資進入高速公路行業,可以更好保障投資人的利益,高速公路行業收益穩定,成長性好,發行股票所募集的資金均為股東投資,在公司經營期內不存在償還本金的問題,但需每年從經營中分得數額不固定的紅利,這就使股東有可能分享經濟快速增長給高速公路行業帶來的收益。同時相關法律法規的規范和證券監管機構的監管也能有效地保障投資人的合法權益。

四、進行BOT項目融資

BOT是英文build-operate-transfer的縮寫,即建設—經營—轉讓的縮寫,主要用于大型基礎設施建設。它是政府同項目公司簽定特許合同,由項目公司籌資、設計、建設項目。項目公司在協議期內擁有營運、維護該設施、通過收取使用費或服務費收回投資并取得合理利潤的權利,特許期滿后將該項目無償轉讓給當地政府。具體而言,高速公路建設BOT方式是指政府〔通過契約〕授予項目投資者一定期限的特許專營權,許可其融資建設和經營公路建設項目,并準許其通過收費或沿線服務設施的經營回收投資并賺取利潤。特許權期限屆滿時,將該公路基礎設施項目無償移交給政府。采用BOT融資的項目所需要的資金全部由外國投資者或國內投資者通過融資解決。在我國,很多高速公路都是能采用這種方式建設的,2004年,中國第一個高速公路BOT項目營運,北京引入了BOT融資模式建高速公路。2005年,廣西利用BOT和外資建高速公路。另外,湖北襄陽至荊州高速公路、河南焦作至溫縣高速公路、湖南長沙至湘潭西線高速公路、成渝高速公路等都是采用這種方式建立的。

BOT方式有利于分散政府的風險,在授權期滿時,政府還可以獲得有效運行的資產。對采取BOT投資方式的投資者而言,由于有政府的大力支持,加之所投入的高速公路收入較為穩定,會隨著社會經濟的發展而不斷增長,因而能有效降低了投資風險,投資回報也有較好的保證。由于長期計劃經濟體制帶來的法律環境不完善,以及缺少從事BOT項目的專業人員等原因,我國高速公路以BOT方式為主的特許經營還處在試驗階段,全面展開尚需做大量的工作。公務員之家

高速公路建設需要的融資量大,建設時間長,對融資渠道的選擇正確與否,對國家或建設單位影響極大。因此,有關部門在做出投融資決策時,必須根據自身情況,考慮外界融資環境,科學論證,統籌考慮,選擇最優方案,以取得最佳的經濟效益和社會效益,保持高速公路建設的良性發展。