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2009年國產汽車產銷突破1300萬輛，同比增長創歷年最高，乘用車產銷首次超過1000萬輛，商用車總體呈良好表現。2009年汽車工業的迅猛發展，使我國成為世界第一汽車生產和消費國。汽車工業是一致認為的最為典型的規模經濟的行業，汽車業的生產規模和長期平均成本呈很強的相關性。那么，我國產銷規模迅速擴大成的同時，汽車工業規模經濟狀況如何呢？

一、文獻綜述

汽車工業作為國民經濟發展的重要產業，對其它產業具有強力的帶動作用，其規模經濟實現情況受到了國內外學者共同的關注和研究。

19世紀60年代時，馬克斯和斯爾博斯在他們所著的《汽車工業》一書中，結合當時英國企業狀況，提出了“馬克斯和斯爾博斯”曲線，來描述汽車產業中的規模經濟產生過程：汽車業的長期平均成本曲線是一條變形了的U型線，開始時隨著生產量的增加，成本會急劇下降，但下降的幅度漸小，到達最低點（最優經濟規模）后，會經歷一段產量增加但成本不變的時期，再隨著規模的擴大，產量的增加，會帶來成本緩慢上升，即規模不經濟。美國哥倫比亞大學的一份研究報告認為，對于汽車工廠最低經濟規模（即MES），排氣量為1-2升的單系列生產轎車制造廠為25-30萬輛，中型貨車制造廠為6-8萬輛，輕型貨車總裝廠為10-12萬輛。中國國務院發展研究中心1990年測算出轎車的MES為年產30萬輛。但是隨著社會經濟環境、生產技術，要素配置等因素的變化，這些測算的MES已經不符合現有的情況了，現在的MES應該大于這一標準。

楊志明（2006）認為我國汽車企業處于長期成本遞減的階段，即馬克斯—斯爾伯斯線的f（x）段；鄒田?x（2007）分析了中國汽車行業的市場結構的狀況，認為汽車工業中小企業眾多、達不到規模經濟，主導企業“大而全”、國際競爭力不強；何元貴、張捷（2009）采用多重回歸分析法對影響中國汽車生產企業規模經濟的因素進行了實證分析，認為中國汽車企業最優規模經濟較小是因為受制于比較低的研發投入以及需求等因素的影響。

二、2008年、2009年中國汽車產業規模經濟狀況

（一）2008年汽車產業絕大部分行業未達到最小規模經濟，沒有企業達到最優規模經濟

如表1所示，2008年中國產量最大的十大汽車企業產量，排在前三名的分別是上汽172.2萬量，一汽150.4萬量，東風132.1萬量，而后七名的都不足100萬量，吉利和哈飛只有二十多萬量。2008年中國的汽車生產企業有130多少家，后120名則分享了其它的156.8萬量，平均每家不足1.5萬量。

從2008年的數據可以看出，有三家企業產量超過100萬量，即達到最小規模經濟（EMS），其它企業均在100萬量以下，未達到最小規模經濟；沒有一個企業達到200萬量，即最優規模點。同時，中國汽車企業的產量相差比較大，上汽產量幾乎是吉利的8倍，超過了后120名企業產量之和。2008年中國汽車工業規模經濟狀況不佳，大部分企業沒有達到最小規模經濟。

（二）2009年中國汽車行業大部分行業仍未達到規模經濟，但比2008年有很大的改觀

和2008年相比，產量排在前七名的企業仍是上汽、一汽、東風、長安等七大企業，第十名仍是吉利，第八、九名分別由2008年的金杯、哈飛變成2009年的比亞迪、華晨。同時，前十名的產量相比2008年均提高，上汽提高近100萬量達到270.55萬量，一汽提高近50萬量達到194.46成量，而比亞迪提高幅度相對較小只有10萬量左右。十名之后的企業則分享了190.03萬量。

2009年中國汽車工業迅速發展，產量大幅度提高。從數量上看，有五大企業產量超過100萬量，達到最小經濟規模板；一個企業超過200萬量，達到270萬量，達到最優經濟規模，三個企業產量接近200萬量。其它企業產量都比100萬量低，沒有達到最優規模經濟。同時，不同企業產量上的差距拉得更大。

總體上看，相對于2008年，2009&年中國汽車行業規模經濟狀況有所改觀，仍處于較低水平，大部分企業沒有達到最小規模經濟。

（三）中國汽車產業規模經濟的整體特點

從整體上看，中國汽車產業規模經濟狀況不佳。中國汽車總產量大，企業數量多，單個企業數量產量相對較少，同時不同企業產量相差很大，除了為數不多的幾個企業能夠達到最小經濟規模外，大部分企業產量低于最小規模經濟。但是中國汽車產業規模經濟狀況正在改觀，企業生產規模迅速擴大，達到最小經濟規模入最優經濟規模的企業數量正在增加。

三、影響中國汽車行業規模經濟的主要因素

（一）行業集中度較高與生產分散并存

2008年的集中度=0.58，2009年的集中度=0.61，根據貝恩的分類應屬于寡占Ⅲ型，集中度相對較高。但是中國汽車市場結構呈現出極端現象，即產量最大的少數企業產量占市場份額比較大，市場比較集中，而產量較小的大多數企業產量則極為分散，這是影響中國汽車產業整體規模經濟的重要原因。

（二）地區割據使競爭不充分，資源分散

據統計，我國的25個省市都有自己的汽車產業。因為汽車產業與其他產業關聯性很強，產業鏈長，對地方經濟帶動作用很大，很多地方政府都把汽車產業做完其支柱產業。同時，實行地方保護，鼓勵本地汽車企業的銷售，限制外地汽車品牌進入本地市場。

地方政府的不合理干預對汽車產業造成了以下幾個方面的影響：一是構建了市場進入壁壘，造成了市場的地區性壁壘，市場過于分散；二是降低了產業進入壁壘，地方政府積極扶持地方企業進入汽車工業，致使汽車產業有產能過剩的風險，同時生產能力低、產能落后的企業數量增加；三是，不利于汽車工業的地區積聚，汽車工業在空間上過于分散，不利于形成積聚效應和外部規模經濟；四是不利于汽車工業的橫向調整，地方保護主義增加了并購、重組的難度。

（三）相關零部件產業發展滯后

中國汽車工業零部件投資仍顯不足，投資比重占不到整個汽車工業的30%。地方、部門零部件工業自成體系，投資分散重復，沒有形成按專業分工、分層次、合理配套的產業結構，難以體現規模效益。很多零部件企業面對的是本地的汽車生產商，沒有將自己定位在面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。所以大規模生產的企業數量很少，很容易出現低水平的重復建設和生產，帶來的結果是生產批量小，技術及裝備落后，產品質量差，生產成本高，不利于汽車企業建立完整的上下游的生產鏈。

（四）市場需求不足

市場需求實現規模經濟重要影響因素，如果最優生產規模對應的產量大于現有的市場需求，此時為規模經濟而擴大生產顯然是不理智的。各個企業應該致力于擴大市場需求，使自身面對的需求與最優產量盡量匹配。企業可以通過大力發展國際貿易，增加汽車出口，來彌補國內市場的需求不足。同時也要開發國內市場，及時升級換代產品，以滿足消費者的多樣性需求，降低生產成本與銷售價格，使更多的消費者能夠負擔購置車輛的費用。政府在這一方面，也可以出臺相關政策，如調整汽車購置稅等來刺激市場對車的需求。

四、改善我國汽車規模經濟狀況的建議

（一）汽車產業的發展要一個總體上的空間規劃，形成積聚效應

國家政策多向有條件、有優勢的地方傾斜，構筑進入壁壘控制沒有優勢的地方盲目上項目，促成地區積聚，形成中國的汽車產業區，形成外部規模經濟，充分發揮積聚效應。

（二）通過兼并重組、戰略聯合提高汽車工業競爭力

中國汽車工業目前呈現出總產量大、企業個數多、單個企業產量小、經濟效益低等特點，不利于汽車產業規模經濟的發揮。因此，需要淘汰一批落后產能，提高市場的集中度和生產的集中度。通過企業的并購與戰略聯合實現市場的集中和生產的集中是很好的途徑。并購能夠優勝劣汰，實現汽車產業的戰略重組。通過破產兼并淘汰一批劣勢企業，以加快汽車產業的市場結構調整步伐，提高整個產業的規模效益和競爭實力。

一方面，應當充分發揮市場作用，減少政府對于并購的行政干預，尤其是地方政府構筑的退出避壘以及政府行政主導的并購行為。另一方面，完善市場機制和法律條件，促進合理并購，抑制不正當并購，通過市場競爭的優勝劣汰規律，使更多的社會資源向優勢企業集中，從而提高其規模，但也為有發展前途的小企業留下生存空間。

（三）有效地利用合資、合作機會，全面提升自身實力

在與外國汽車企業進行合資合作的時候，要從產品生產、技術、管理、企業文化、營銷理念、維修服務全方位發展完善自己，充分抓住有利機會進行全面的改革和整合。

（四）規范地方政府在汽車產業發展中的作用，消除地區性市場分割

要規范地方政府的作用，讓地方政府為汽車產業的發展創造良好的市場條件，而不是直接干預企業的進入、退出以及市場的劃分。

（五）充分發掘農村市場的潛力，擴大產銷規模

一方面，農村居民收入提高，對汽車需求提高；另一方面，家業機械化的發展提高了對汽車的需求；再則，國家積極鼓勵汽車下鄉。因此，農村市場非常有潛力，是中國汽車市場的一個重要的增長點。中國國產汽車相對于外國汽車來說在農村市場更有優勢：首先是價格優勢，價格和質量仍然是影響農民購車選擇的最重要原因；其次是更熟悉農村市場；再次是渠道優勢，許多中國汽車廠商一定程度上擁有農村市渠道。汽車產業要充分把握農村市場，提高農村市場占有率，從而為提高產銷量、形成規模經濟找到新的動力。