導(dǎo)語(yǔ)：地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)突出問(wèn)題分析一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢(xún)客服老師，歡迎參考。

摘要：每個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中都會(huì)有各自的問(wèn)題，筆者長(zhǎng)期在沈陽(yáng)地區(qū)從事軌道交通線(xiàn)路專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)工作，參與了部分項(xiàng)目規(guī)劃、可研、設(shè)計(jì)及通車(chē)的全過(guò)程，經(jīng)歷了沈陽(yáng)地鐵網(wǎng)絡(luò)的形成，認(rèn)為其建設(shè)過(guò)程中存在幾個(gè)較為突出的問(wèn)題。因此，以沈陽(yáng)市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)為例，總結(jié)其出現(xiàn)的問(wèn)題及產(chǎn)生問(wèn)題的原因，希望在后續(xù)的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中能夠避免此類(lèi)問(wèn)題的發(fā)生。主要總結(jié)了三個(gè)方面的問(wèn)題，一是建設(shè)計(jì)劃的落實(shí)及用地控制的問(wèn)題，該問(wèn)題在沈陽(yáng)地鐵2號(hào)線(xiàn)建設(shè)北延線(xiàn)時(shí)尤為突出，至少直接影響沈陽(yáng)地鐵5年的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平；二是關(guān)鍵換乘節(jié)點(diǎn)建設(shè)前瞻性問(wèn)題，1、2號(hào)線(xiàn)的換乘車(chē)站在設(shè)計(jì)階段簡(jiǎn)單、機(jī)械地依據(jù)了客流預(yù)測(cè)結(jié)果確定了車(chē)站方案，建成3年后就出現(xiàn)了換乘擁堵問(wèn)題，該問(wèn)題也反映了該時(shí)期城市規(guī)劃與現(xiàn)實(shí)發(fā)展嚴(yán)重不匹配的現(xiàn)象；三是忽略財(cái)政能力，盲目上報(bào)建設(shè)規(guī)劃問(wèn)題，該問(wèn)題在全國(guó)各個(gè)發(fā)展城市軌道交通的城市皆有體現(xiàn)，沈陽(yáng)市在報(bào)批第三期城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃時(shí)，正遇包頭地鐵被叫停事件，及時(shí)調(diào)整了建設(shè)規(guī)模，終獲批復(fù)。

關(guān)鍵詞：沈陽(yáng)地鐵；建設(shè)規(guī)劃；用地；換乘站

沈陽(yáng)地鐵自20世紀(jì)30年代開(kāi)始規(guī)劃，經(jīng)歷了多次籌建，于2005年正式開(kāi)工建設(shè)。截至2020年，沈陽(yáng)市城市軌道交通已經(jīng)歷了三次線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃修編，規(guī)劃總長(zhǎng)610km；經(jīng)歷了三期建設(shè)規(guī)劃，第一期批復(fù)了1、2號(hào)線(xiàn)，第二期批復(fù)了4、9、10號(hào)線(xiàn)，第三期批復(fù)了1號(hào)線(xiàn)東延、2號(hào)線(xiàn)南延及3、6號(hào)線(xiàn)一期工程，累計(jì)獲批284.6km[1-3]。沈陽(yáng)市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2019—2024年）如圖1所示。沈陽(yáng)地鐵經(jīng)歷了15年的建設(shè)，已建成通車(chē)1、2、9、10號(hào)線(xiàn)4條線(xiàn)路，合計(jì)116.1km，全網(wǎng)日均客流量約120萬(wàn)人次。在建線(xiàn)路長(zhǎng)約47.8km，擬建線(xiàn)路合計(jì)112.2km。總結(jié)沈陽(yáng)市經(jīng)歷的三期建設(shè)規(guī)劃，筆者認(rèn)為在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面存在幾個(gè)較為突出的問(wèn)題，有些問(wèn)題通過(guò)專(zhuān)題研究可以補(bǔ)救，有些卻成為了永久性的硬傷。筆者對(duì)這些問(wèn)題產(chǎn)生的原因加以分析總結(jié)，并提出相關(guān)建議[4-6]。

1建設(shè)規(guī)劃上報(bào)時(shí)及批復(fù)后執(zhí)行中的問(wèn)題

在國(guó)辦發(fā)〔2018〕52號(hào)文件下發(fā)前，全國(guó)各個(gè)發(fā)展城市軌道交通的城市普遍存在忽視或夸大財(cái)政能力，盲目追求上報(bào)建設(shè)規(guī)模，批復(fù)后又不能很好地執(zhí)行建設(shè)規(guī)劃的問(wèn)題。該問(wèn)題在沈陽(yáng)存在兩種情況，一是上報(bào)時(shí)壓政策紅線(xiàn)上報(bào)，把預(yù)測(cè)的財(cái)政能力用到極限，多次與審批部門(mén)溝通，提供證明材料，導(dǎo)致審批時(shí)間拉長(zhǎng)，拖延了建設(shè)進(jìn)程；二是上報(bào)階段夸大建設(shè)需求及必要性，批而不建，長(zhǎng)期占用建設(shè)指標(biāo)。

1.1建設(shè)規(guī)劃上報(bào)時(shí)的問(wèn)題

筆者參與了沈陽(yáng)市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃的編制及批復(fù)的全過(guò)程，該項(xiàng)目于2016-09上報(bào)至國(guó)家發(fā)改委，批復(fù)歷時(shí)2年有余，時(shí)間跨度較長(zhǎng)，規(guī)劃期由最初上報(bào)的“2016—2023年”調(diào)整為最終批復(fù)的“2019—2024年”，建設(shè)規(guī)模由208.1km調(diào)整為103.7km。項(xiàng)目前期始終抱著“盡量多批”的心態(tài)，項(xiàng)目總投資中財(cái)政資金投入、政府資本金占當(dāng)年城市公共財(cái)政預(yù)算收入的比例均是按照最低標(biāo)準(zhǔn)壓“紅線(xiàn)”上報(bào)，審批期間多次調(diào)整方案，與國(guó)家發(fā)改委溝通并向其提供財(cái)政能力方面的證明材料。2017-08包頭地鐵叫停，建設(shè)規(guī)模隨著“國(guó)辦發(fā)〔2018〕52號(hào)”文件的出臺(tái)再次縮減后，終獲批復(fù)，過(guò)程中還是走了很多彎路的。上報(bào)國(guó)家發(fā)改委的第三期建設(shè)規(guī)劃包含1號(hào)線(xiàn)東延、2號(hào)線(xiàn)南延、4號(hào)線(xiàn)北延及南部支線(xiàn)、3號(hào)線(xiàn)一期、6號(hào)線(xiàn)一期、7號(hào)線(xiàn)一期、8號(hào)線(xiàn)一期和11號(hào)線(xiàn)一期，累計(jì)新增線(xiàn)路長(zhǎng)度208.1km，規(guī)劃期為2016—2023年，總投資為1370.17億元，財(cái)政投入資本金為274.03億元，占總投資的20％，該比例為“國(guó)發(fā)〔2015〕51號(hào)”文件中的資本金最低要求，未執(zhí)行“國(guó)辦發(fā)〔2003〕81號(hào)”和“發(fā)改基礎(chǔ)〔2015〕49號(hào)”兩個(gè)文件中資本金比例為40%的最低要求，直接導(dǎo)致2018年“國(guó)辦發(fā)〔2018〕52號(hào)”文件出臺(tái)，明確軌道交通項(xiàng)目資本金不得低于40%后，本期《建設(shè)規(guī)劃》規(guī)模直接縮減至103.7km。在上報(bào)后的2年多時(shí)間內(nèi)，沈陽(yáng)市與國(guó)家發(fā)展改革委始終就建設(shè)規(guī)模問(wèn)題進(jìn)行磋商，未達(dá)成統(tǒng)一意見(jiàn)，建設(shè)規(guī)模先后經(jīng)歷了上報(bào)的208.1km、專(zhuān)家評(píng)估會(huì)后的172.1km、國(guó)辦發(fā)〔2018〕52號(hào)文件下發(fā)后129.6km及最終批復(fù)的103.7km。如果沈陽(yáng)市最開(kāi)始按照103.7km上報(bào)，預(yù)計(jì)可在“包頭地鐵叫停”之前，也就是2017年上半年完成批復(fù)，而實(shí)際經(jīng)歷多次磋商，于2018年底方獲得批復(fù)，獲批后啟動(dòng)了第三期軌道交通的建設(shè)工作。如可提前獲批，沈陽(yáng)市的城市軌道交通建設(shè)至少可節(jié)省2年時(shí)間。

1.2建設(shè)規(guī)劃批復(fù)后執(zhí)行中的問(wèn)題

地方在上報(bào)建設(shè)規(guī)劃方面往往希望“多上報(bào)，多批復(fù)”，而國(guó)家真正按照地方的想法批復(fù)后，地方也未必按照批復(fù)的去建設(shè)。如沈陽(yáng)第二期建設(shè)規(guī)劃批復(fù)的10號(hào)線(xiàn)工程，批復(fù)規(guī)模約50km，目前僅建設(shè)了27.2km，其余段落尚未啟動(dòng)建設(shè)；第三期建設(shè)規(guī)劃上報(bào)時(shí)，沈陽(yáng)市也明確表示剩余工程仍要建設(shè)，因三期建設(shè)規(guī)劃仍要考慮其政府資本金占用情況，直接影響了三期建設(shè)規(guī)劃的批復(fù)規(guī)模。究其原因無(wú)非兩方面：一是該段確實(shí)沒(méi)有建設(shè)的必要性，上報(bào)建設(shè)規(guī)劃時(shí)夸張了其需求，在下一期建設(shè)規(guī)劃報(bào)批時(shí)又舍不得砍掉已批復(fù)線(xiàn)路，患得患失；二是政府財(cái)力問(wèn)題，該段工程建設(shè)將導(dǎo)致財(cái)政捉襟見(jiàn)肘，加之政府建設(shè)重點(diǎn)轉(zhuǎn)移等問(wèn)題，導(dǎo)致該段工程建設(shè)的性?xún)r(jià)比較低。由于該段工程遲遲未啟動(dòng)建設(shè)，第三期建設(shè)規(guī)劃編制及報(bào)批均需考慮其投資，相當(dāng)于在第三期建設(shè)規(guī)模基礎(chǔ)上增加了22.8km的線(xiàn)路，至目前三期建設(shè)規(guī)劃的部分線(xiàn)路已啟動(dòng)建設(shè)，而該段工程依然無(wú)啟動(dòng)建設(shè)的跡象。本來(lái)是努力爭(zhēng)取的建設(shè)指標(biāo)，卻成了“食之無(wú)味，棄之可惜”的雞肋，甚至是影響發(fā)展的累贅。

1.3小結(jié)

規(guī)劃的編制應(yīng)加強(qiáng)科學(xué)論證，同時(shí)增加建設(shè)規(guī)劃方案決策在城市層面的透明度，避免過(guò)多的行政干預(yù)。城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃批復(fù)和建設(shè)規(guī)劃上報(bào)前應(yīng)經(jīng)過(guò)市人大審議，提高公眾參與程度，使建設(shè)規(guī)劃批復(fù)后不能、不易隨意變更[4]。希望沈陽(yáng)市能夠依照國(guó)家相關(guān)政策及城市規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略，研究10號(hào)線(xiàn)南段的建設(shè)必要性問(wèn)題，以避免影響后續(xù)線(xiàn)路的報(bào)批工作。同時(shí)應(yīng)根據(jù)自身需求及能力科學(xué)、合理制訂下期建設(shè)規(guī)劃上報(bào)時(shí)機(jī)及上報(bào)規(guī)模，爭(zhēng)取做到上報(bào)即批復(fù)。

2建設(shè)計(jì)劃不穩(wěn)定引起用地控制不到位問(wèn)題

多數(shù)城市皆存在建設(shè)規(guī)劃執(zhí)行中用地?zé)o法落實(shí)問(wèn)題，尤其是因建設(shè)計(jì)劃推遲導(dǎo)致大宗用地的停車(chē)場(chǎng)及車(chē)輛段需在后續(xù)階段重新選址，甚至有因無(wú)地可用被迫延伸線(xiàn)路情況。該問(wèn)題較突出的線(xiàn)路為沈陽(yáng)地鐵2號(hào)線(xiàn)，因線(xiàn)路二期工程建設(shè)計(jì)劃推遲，又未提前控制規(guī)劃停車(chē)場(chǎng)用地，導(dǎo)致線(xiàn)路延伸后無(wú)停車(chē)場(chǎng)可用，購(gòu)置車(chē)輛無(wú)處停放。

2.1問(wèn)題產(chǎn)生的原因及后果

2號(hào)線(xiàn)一期工程于2006年開(kāi)工建設(shè)，于2011年底建成通車(chē)，建設(shè)1座定修段，位于線(xiàn)路南端，設(shè)24個(gè)停車(chē)列位。原計(jì)劃2013年底建成北延工程約10km，設(shè)7座車(chē)站，設(shè)1座停車(chē)場(chǎng)。截至2013年底，北延工程僅建設(shè)完成3座車(chē)站，約5km線(xiàn)路，未包含停車(chē)場(chǎng)；待第二段北延工程啟動(dòng)建設(shè)時(shí)，該停車(chē)場(chǎng)用地已出讓?zhuān)鼐€(xiàn)已無(wú)可用地塊。這也就直接導(dǎo)致了2號(hào)線(xiàn)在2018年北延工程全部建成時(shí)，線(xiàn)路長(zhǎng)度由21.8km增加至31.9km，停車(chē)列位依然是24個(gè)。交路模式不變的情況下，將直接加大行車(chē)間隔，服務(wù)水平明顯降低。運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)努力，增購(gòu)了7列車(chē)輛，停放于正線(xiàn)的故障車(chē)停車(chē)線(xiàn)上，僅能維持原運(yùn)營(yíng)水平。采用單一交路運(yùn)營(yíng)模式，最小行車(chē)間隔5min2s，最大上線(xiàn)列車(chē)數(shù)量28列。截至目前，該運(yùn)營(yíng)模式已維持2年時(shí)間。2號(hào)線(xiàn)現(xiàn)狀交路方案如圖2所示。

2.2解決方案

筆者參與了2號(hào)線(xiàn)北延線(xiàn)的設(shè)計(jì)工作，根據(jù)沈陽(yáng)地鐵運(yùn)營(yíng)公司的需求，于2019年初主持編制了《沈陽(yáng)地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)運(yùn)力配置研究（2019—2021）》專(zhuān)題研究報(bào)告，該報(bào)告根據(jù)近期新線(xiàn)開(kāi)通的計(jì)劃對(duì)沈陽(yáng)市2019、2020及2021年三個(gè)年度的網(wǎng)絡(luò)客流進(jìn)行了預(yù)測(cè)。地鐵9號(hào)線(xiàn)于2019-05開(kāi)通，地鐵10號(hào)線(xiàn)于2020-04底開(kāi)通，沈陽(yáng)市“十+環(huán)”的地鐵網(wǎng)絡(luò)格局已經(jīng)形成。目前客流正在培育期，預(yù)計(jì)至2021年初，2號(hào)線(xiàn)早高峰最大斷面將達(dá)2.04萬(wàn)人次/h，遠(yuǎn)大于現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)方案可以提供的最大運(yùn)輸能力1.72萬(wàn)人次/h，預(yù)計(jì)早高峰小時(shí)最大斷面客流滿(mǎn)載率約120%。因此，現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)方案已不能適用預(yù)測(cè)客流需求，需要對(duì)運(yùn)營(yíng)方案進(jìn)行調(diào)整。根據(jù)專(zhuān)題研究結(jié)論，沈陽(yáng)地鐵運(yùn)營(yíng)公司正在準(zhǔn)備通過(guò)大小交路運(yùn)營(yíng)組織方案來(lái)緩解現(xiàn)交路方案能力不足問(wèn)題。沈陽(yáng)地鐵運(yùn)營(yíng)公司擬采用的運(yùn)營(yíng)組織方案如圖3所示，運(yùn)輸能力為2.02萬(wàn)人次/h，基本能夠滿(mǎn)足2021年的預(yù)測(cè)客流需求，但網(wǎng)絡(luò)客流依然會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)組織壓力依然很大。所幸2號(hào)線(xiàn)南延線(xiàn)工程正在建設(shè)中，該項(xiàng)目新建1座停車(chē)場(chǎng)，預(yù)計(jì)2023年底建成，屆時(shí)2號(hào)線(xiàn)的增購(gòu)車(chē)輛無(wú)處停放問(wèn)題將徹底解決。但南延線(xiàn)工程建成后，將帶來(lái)另一問(wèn)題，2號(hào)線(xiàn)屆時(shí)將形成全長(zhǎng)46km，一段一場(chǎng)全部位于線(xiàn)路南端的格局，制約運(yùn)營(yíng)收發(fā)車(chē)作業(yè)效率并縮短運(yùn)營(yíng)天窗時(shí)間。

2.3小結(jié)

因建設(shè)計(jì)劃不能落實(shí)及停車(chē)場(chǎng)選址用地未能得到有效控制，直接影響了一條地鐵線(xiàn)路近5年的服務(wù)水平，相比地塊的開(kāi)發(fā)價(jià)值來(lái)說(shuō)，損失還是很大的。地鐵的建設(shè)可以帶動(dòng)沿線(xiàn)開(kāi)發(fā)建設(shè)，最直接的帶動(dòng)就是地塊價(jià)值和房?jī)r(jià)的上升，地鐵所經(jīng)各區(qū)皆愿享受地鐵建設(shè)紅利，而不愿付出土地成本。在其他線(xiàn)路的建設(shè)中，車(chē)輛基地、主變電所等地鐵配套設(shè)施的用地落實(shí)都存在極大的難度，甚至制約整個(gè)工程建設(shè)期。希望后續(xù)的線(xiàn)路建設(shè)時(shí)能夠引以為戒，加強(qiáng)規(guī)劃階段的車(chē)輛基地、主變電所等地鐵設(shè)施用地控制力度。最理想的辦法是根據(jù)批復(fù)的地鐵線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，出臺(tái)沿線(xiàn)用地規(guī)劃控制辦法，對(duì)規(guī)劃確定的軌道交通及其配套設(shè)施用地予以強(qiáng)制性控制，未經(jīng)法定程序，不得改變用途。

3建設(shè)方案缺乏前瞻性問(wèn)題

為保證建設(shè)工程的合法性、科學(xué)性及經(jīng)濟(jì)性，方案的制訂應(yīng)依據(jù)上位規(guī)劃和輸入資料，但不應(yīng)機(jī)械地依據(jù)和照搬，關(guān)鍵方案適度超前在國(guó)家相關(guān)規(guī)定中也是允許的。青年大街站為1、2號(hào)線(xiàn)換乘車(chē)站，是沈陽(yáng)地鐵第一座換乘車(chē)站，該站的建設(shè)方案制訂由于缺乏前瞻性，忽視功能性，現(xiàn)已極度擁堵。

3.1車(chē)站情況

車(chē)站位于沈陽(yáng)市沈河區(qū)十一緯路與青年大街交叉路口處，為島側(cè)十字節(jié)點(diǎn)換乘車(chē)站，全站采用暗挖法施工。1號(hào)線(xiàn)車(chē)站在下，地下兩層，為14m島式站臺(tái)車(chē)站，沿十一緯路呈東西向布置；2號(hào)線(xiàn)車(chē)站在上，地下兩層，為6.2m側(cè)式站臺(tái)車(chē)站，沿青年大街呈南北向布置。青年大街站廳層平面如圖4所示，青年大街站臺(tái)層平面如圖5所示。以上換乘方案完全基于客流預(yù)測(cè)進(jìn)行設(shè)計(jì)的，當(dāng)時(shí)遠(yuǎn)期（2035年）的預(yù)測(cè)客流為：1號(hào)線(xiàn)換乘2號(hào)線(xiàn)全日換乘客流量為12459人次，早高峰為1018人次；2號(hào)線(xiàn)換乘1號(hào)線(xiàn)全日換乘客流量為12458人次，早高峰為1019人次。現(xiàn)狀客流方面，1號(hào)線(xiàn)換乘2號(hào)線(xiàn)全日換乘客流量為90383人次，早高峰為17166人次；2號(hào)線(xiàn)換乘1號(hào)線(xiàn)全日換乘客流量為89686人次，早高峰為12293人次。現(xiàn)狀客流參數(shù)最大已超預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期客流的15倍，這也就直接導(dǎo)致該換乘車(chē)站較為擁堵，當(dāng)然“運(yùn)能不足問(wèn)題”也是導(dǎo)致該站擁堵的因素之一。

3.2原因分析

從工程上看，通過(guò)換乘形式、車(chē)站規(guī)模的等方案的優(yōu)化可以緩解目前的擁堵?tīng)顩r，沈陽(yáng)地鐵也進(jìn)行了相關(guān)的改造研究，但終因改造施工風(fēng)險(xiǎn)及施工期運(yùn)營(yíng)組織風(fēng)險(xiǎn)等問(wèn)題未能實(shí)現(xiàn)。通過(guò)查詢(xún)?cè)O(shè)計(jì)資料，該站換乘方案的制訂均是通過(guò)了專(zhuān)家評(píng)審和業(yè)主認(rèn)可的，說(shuō)明在當(dāng)時(shí)車(chē)站設(shè)計(jì)的理論依據(jù)是科學(xué)的、合理的、經(jīng)濟(jì)的，并不存在問(wèn)題。但在2015年，也就是車(chē)站建成4年時(shí)換乘客流擁堵問(wèn)題已經(jīng)凸顯，說(shuō)明了在車(chē)站方案的制訂時(shí)還是存在疏漏的。總結(jié)制訂方案的疏漏有三方面：①?zèng)]有認(rèn)識(shí)到網(wǎng)絡(luò)核心換乘車(chē)站的關(guān)鍵地位，機(jī)械地依據(jù)了客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，重視建設(shè)經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)忽視了使用功能性的重要地位；②缺乏調(diào)研，沒(méi)能做到理論結(jié)合實(shí)際，不過(guò)1、2號(hào)線(xiàn)的設(shè)計(jì)及可研報(bào)告編制時(shí)期應(yīng)是中國(guó)城市軌道交通剛剛起步的階段，國(guó)內(nèi)相關(guān)案例較少，可以理解，但也應(yīng)廣泛收集研究國(guó)外的相關(guān)案例；③缺乏前瞻性，地鐵建設(shè)者以及城市的規(guī)劃者都沒(méi)有意識(shí)到當(dāng)時(shí)正是中國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛的起步階段，隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，城市人口必然隨之增長(zhǎng)，當(dāng)時(shí)的規(guī)劃錯(cuò)誤的引導(dǎo)了客流預(yù)測(cè)。

3.3小結(jié)

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)實(shí)力的迅速增長(zhǎng)，中國(guó)的城市軌道交通也經(jīng)歷了10余年的飛速發(fā)展，積累了大量的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，規(guī)劃編制、專(zhuān)題研究、要件審批等都更具科學(xué)性，工程建設(shè)在保證經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)應(yīng)更加注重人性化設(shè)計(jì)。

4結(jié)論

沈陽(yáng)地鐵運(yùn)營(yíng)已近10年時(shí)間，“一環(huán)+十字”的網(wǎng)絡(luò)主要框架已基本建成，主要骨干線(xiàn)路正加緊建設(shè)，以上三個(gè)問(wèn)題僅是沈陽(yáng)地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)過(guò)程中的典型，網(wǎng)絡(luò)的形成還有很長(zhǎng)的路要走，未來(lái)15~20年的將是沈陽(yáng)地鐵網(wǎng)絡(luò)逐漸實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的重要時(shí)期，希望沈陽(yáng)市的地鐵建設(shè)者能夠汲取以往的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，開(kāi)拓視野，轉(zhuǎn)變思路，提高地鐵建設(shè)品質(zhì)，為廣大沈陽(yáng)市民提供高水平的公交出行體驗(yàn)。沈陽(yáng)地鐵建設(shè)的問(wèn)題也是東北經(jīng)濟(jì)問(wèn)題、人口問(wèn)題、產(chǎn)業(yè)問(wèn)題在軌道交通行業(yè)中的具體表現(xiàn)，地區(qū)經(jīng)濟(jì)增速緩慢、人口負(fù)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型乏力等問(wèn)題已形成惡性循環(huán)，政府財(cái)政捉襟見(jiàn)肘，也就導(dǎo)致了政府處處“找錢(qián)”，處處“省錢(qián)”，最終反饋到基礎(chǔ)設(shè)施上就是“拆東墻，補(bǔ)西墻”。正所謂經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定上層建筑，要想從根本上解決沈陽(yáng)地鐵建設(shè)中的問(wèn)題，轉(zhuǎn)變城市建設(shè)者的理念，還是需要國(guó)家加大提振東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)的力度，挽救東北人口流失的態(tài)勢(shì)，扭轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一的局面。

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作者：李楠 單位：北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司