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1緒論

東亞文化圈的各國首都的建設具有兩個轉折點，即7世紀和20世紀。7世紀前后主要導入的是以周禮考工記為基礎的都成制。例如，日本的藤原京（694年）、平成京（710年）、長岡京（784年）、平安京（794年）等。這些都城都是模仿唐朝的長安城建造的。之后中國、日本、韓國的首都經歷了不同的發展過程。20世紀前后東亞各國受到了西方的影響進入了現代化過程。主導現代化的主體及方式有所不同帶來了不同的發展方式，但以此為起點流入了很多西方的城市規劃。二次大戰結束之后各國的發展經歷了一場相同的急速的城市化變革。提高城市化發展速度的契機之一就是奧運會。1964年在日本首都東京舉辦了第14屆夏季奧運會。20年之后，1988年在韓國首都首爾舉辦了第24屆夏季奧運會。2008年在中國首都北京舉辦了第29屆夏季奧運會。這三個國家通過舉辦奧運會得到了高速發展。城市的高速發展在于開發，因此歷史城市東京、首爾、北京也因城市化和開發受到破壞。1980年日本打算對東京站周邊進行再開發。對此日本研究人員及市民團體聯合舉行了保護歷史建筑物的運動。當時日本已經意識到歷史建筑物的價值對于地區識別以及地區活躍具有很大的貢獻，所以極力保存歷史建筑物。2000年前后韓國建立了保護歷史文化區北村地區的計劃。人們此時開始意識到我們應該保存周邊的歷史文化區，將其轉換成我們寶貴的資產。本文主要想通過對日本及韓國的歷史文化區的保存及利用事例，考察東亞的歷史文化區的保存趨勢。因為每個城市有著不同的歷史背景，所以對具有歷史價值的建筑物及地區的保存及利用也有所不同。本文的主要目的在于通過近年來對于歷史文化地區的保存及利用經驗，尋求適合各國發展需求的歷史文化地區的持續保存及利用方法。

2首爾的歷史文化區保存及利用事例

2.1首爾站及中區的歷史

2.1.1中區的歷史

漢陽定都于漢江的北側。圍繞白堊、駱山、南山、仁王四座山建造了都城。用四個大門、四個小門、兩個水門將漢陽城內和城外進行了鏈接，并形成了以這些門為中心的城市結構。目前指的中區是南山周圍以崇禮門和光熙門為界線的漢陽南側地區。朝鮮時期漢陽的官門即崇禮門和1900年開始成為京城和首爾出入口的首爾站都位于中區。以崇禮門為中心有南大門市場，宣布大韓帝國的德秀宮，以及各國公使館及傳教士所建立的學校。稱為近代的商業中心及百貨商店誕生地明洞也屬于中區。當時日本有名的三越百貨商店、丁字屋百貨商店、三中井百貨商店都入住于明洞。

2.1.2首爾站的歷史

1900年開通的京仁鐵路的南大門站是首爾站的始初。當時京仁鐵路的終點站是西大門站，南大門站只起中間站的作用，還不是都城的官門。到殖民時期，隨著以南村地區為中心的日本人居住區的大面積擴大，南門站的地位得到了強化。特別是1919年西大門站停止使用后，首爾站才認定為首爾南大門站實質上起到了首爾中央站的作用。原先在龍山站分岔的京義鐵路改為南大門站分岔之后，首爾站的重要性顯得更加突出。隨著乘客的增加開始討論新建首爾站事宜。1922年由受托管理韓國鐵路的南滿洲鐵道株式會社發包工程，1923年改稱為京城站，1925年京城驛舍完工。通過京釜鐵路京城停留站選址圖（出處：奎章閣）中，京城站的選址及相關的房屋的設計，可推斷京城站的選址是通過周密的計劃而決定的。當時的京城站是以文藝復興的折衷主義風格建立的。設計師是東京大學建筑系教授塚本靖。雖然當時新建的建筑物面積相當大，但因為圓屋頂及獨特的外觀成了長安城的話題。建筑材料主要以紅磚為主，一樓中央大廳的地面鋪了花崗巖，中壁用石材，壁面貼了人造石。建筑內的貴賓室鋪了檀木地板，二樓還設有西餐廳。順宗實錄1卷1907年10月20號的記載中描述了送別回國的日本皇太子情景。據記載，順宗為了送別日本皇太子，與日本皇太子一同坐火車至仁川港。

2.2中區歷史文化區的保存及利用

2.2.1中區歷史文化資源的保存及利用

中區以前位于漢陽都城內的南側，現如今成為了首爾中心的中區。它有很多朝鮮時期開始流傳下來的歷史文化資源。在中區進行的現代化建設中，主要實施了以拆遷為主的大規模的城市再開發。這導致了包括漢陽都城境界在內的大規模文化遺跡遭受破壞的現象。朝鮮時期開始形成的印刷業在內的地區性產業的衰退、住宅地的減少形成了城市共同化現象以及大規模以建筑物為主的開發行為導致的自然景觀受損的現象等，城市問題連續發生。最近幾年開始，出現保存和利用中區文化資源的大大小小的舉動。例如，利用有歷史文化價值的街道建立歷史文化街,在居委會設立居民溝通空間的農村展示館等。對中區整體的歷史文化資源進行調查并建立相應的保存和利用的整體規劃等。通過這些相關的活動將持續的保存和挖掘歷史文化區中區的場所性。

2.2.2首爾站的保存及利用

1925年開始，起到京城出入口作用的首爾驛舍在日本強占時期的建筑物中外觀最為獨特。被定為第284號遺址。隨著經濟的迅速發展和城市的擴大不得不對周邊地區進行開發。民資驛建設之前，首爾站一直作為火車站使用。直至2004年民資驛建設完工之后首爾站開始停用。2011年，首爾站原型修復工程完工之后改名為“文化驛首爾284”。“文化驛首爾284”是根據日本設計師塚本靖的立面圖和平面圖以及當時留下來的照片進行的修復。根據歷史資料，修復了首爾站內部的一等候車室，二等候車室，女士候車室，貴賓候車室，餐廳，理發廳等。目前，修復后的“文化驛首爾284”有11個展示廳，因當時各個展廳的用途不同，其位置與大小也不同。結合“文化”的目的性、“首爾”的地區性以及首爾站遺址號“284”歷史性等因素取名為“文化驛首爾284”。100年前的“文化驛首爾284”是“南門停車場”，是韓國歷史最悠久的車站。在日本殖民地管制下改名為“京城站”,光復之后改名為“首爾站”。四次改名不僅僅在名稱上發生了變化，空間及作用也發生了變化。目前首爾站是通過修復進行保存，其功能則轉變為文化空間。

3東京的歷史文化區保存及利用事例

3.1東京站在內的丸之內的歷史

3.1.1丸之內的歷史

1590年，德川家康居住在江戶之前，丸之內只是一個海岸線。1592年開始，德川為了擴建江戶城，填埋丸之內重新建城壕。原先的外城壕變成了內城壕。丸之內位于江戶城的外側，主要是武士的住宅。明治維新之后武士的地塊變成了官有土地。用于陸軍兵舍和練兵場。陸軍兵役遷移之后，1890年以150萬円出售給三菱。1894年，丸之內地區建立了第一棟辦公樓。通過三菱丸之內的街道，變成了模仿倫敦的組積造（是用磚頭，石頭，水泥塊砌墻的一種建筑方式）街道。1959年三菱開始實施“丸之內改造計劃”。瞬間丸之內的組積造街道轉換為高層建筑。進入2000年，丸之內地區的再開發得到了加速。

3.1.2東京站的歷史

東京的鐵路網是從1872年10月14日新橋與橫濱之間鐵路的開通開始形成的。明治政府初期，鐵路與驛舍是近代西方文化的象征，提高了新首都東京的地位。特別是新橋站起到了首都東京的出入口作用。鐵路與驛站隨著乘客及貨物運送量的增加開始大眾化。鐵路是明治時期把江戶時期不能自由移動的行為轉換為移動行為大眾化的原動力。從此人們生活在不論身份和職位的高低，只要支付一定的金額就可以自由移動的劃時代。因為鋪設鐵路初期所定的東京的入口是接近繁華區，但還沒有城市化的地區，所以新橋驛舍周邊的城市環境直至明治末期才開始變化。開設初期還未城市化的新橋驛舍開始成為東京的中心區。此時意識到新橋站作為東京的中心將無法滿足建設中心站所需的廣闊的用地問題。因此計劃將新橋站建成貨物專用站，將其余的功能進行分散。在新橋站的分散及拆卸的計劃下，1914年（大正3）12月20日東京站開業，隨著新橋站開始停止，運輸旅客的業務轉變為貨物專用站，站名也改為“汐留站”。下面簡單的了解一下中央停車站的必要性。仔細觀察一下1895年圍繞東京的鐵路網,可知當時已經有1872年開通的新橋-橫濱的官設鐵道，1883年開通的埼玉縣-熊谷市的私設的日本鐵道路線，1885年開通的官設鐵路與私設鐵路連接到日本鐵道路線的品川-赤羽間的品川線，1894年私設的總武鐵路開通至本莊（縣錦系町），1895年私設的甲武鐵路開通至飯田町。以東京為中心，私鐵會社按照各自的利益需求開通了相關的線路，所以各路線之間沒有形成相互連接的鐵道網。當時連接日本整體的鐵路在東京中心區斷絕。這個時候在東京的中心建立中央停車站，主要目的就是為了克服這種問題，并將日本整個的鐵路網進行連接。1903年（明治36年）3月了新的城市開發設計，開始實施連接已竣工的市內高架線建立中央停車站的計劃。驛舍設計由當時建筑界最有名的辰野金吾擔任。1903年12月正式委托辰野進行設計。當時鐵路局的長官談到FranzBaltzer的設計。提出他的設計圖中只設計了五棟建筑，作為帝國首都的中央停車站還不夠用，要求設計時增加建筑物。由此看來辰野是移用已有的Baltzer的計劃設計了東京站。辰野金吾移用Baltzer的分棟式的布置并將此一體化，以一個建筑物的布置為基準，將東京站設計為西洋式的建筑。優先考慮“天皇之站”，“帝都的玄關”等象征性意義的東京驛舍1914年終于完工。這樣完工的東京驛舍因1945年的戰爭，南北的圓屋頂及房頂，室內裝修被燒毀。戰后將三層的驛舍修復成現有的兩層。東京驛舍一直維持著原有的空間及功能。

3.2丸之內地區的保存及利用

3.2.1丸之內的再開發

東京站為中心的丸之內地區大多數是1900年代初期的建筑。丸之內地區主要采用保存利用建筑外壁的方式，對建筑進行了再開發。例如，1928年完工的三菱一號館是采用保存外壁立面建立高層的方式改建成了丸之內公園建筑。1931年，建筑的東京中央郵局是采用保存整體立面的方式進行了維修。

3.2.2東京站的保存及利用

1970年代后期開始關注東京站的保存問題。但2000年特例容積制度設立之后，才滿足了修復的基本條件。2003年東京站指定為日本重要的文化遺產，決定修復東京站。東京站不僅是文化遺產，也是創建之后一直沿用一百多年的建筑。提高歷史建筑的安全性，功能性并持續保存使用是保存東京站的主要目的。東京站2007年開始進行修復，2012年10月1日竣工。目前還在使用。東京驛舍的保存修復在日本重要文化遺產的保存及利用方面起到了先驅者的作用。為了確保安全性采用了免振工法，這種方法不僅利用了原有結構，還減少了其他的加固方式并最大限度地保持文化遺產的價值。東京站搞活了丸之內地區的歷史脈絡的同時，忠實的履行著首都商業中心的作用以及象征性意義。

4結論

本文主要對韓國首爾站在內的中區歷史區進行的歷史區及建筑的保存及利用事例，以及包括日本東京站在內的丸之內區的保存及利用事例進行了研究。日本東京站建于1914年。首爾站建于1925年。日本東京站的設計師是當時建筑界最有名的辰野金吾。韓國首爾站設計師是辰野金吾的弟子即與關野貞一起到韓國考察的塚本靖。仔細觀察兩個站的設計過程就能發現兩個站的差別。觀察東京站的鐵路網就能發現當時東京中央站的作用由新橋站和上野站分擔。連接全國的鐵路網到東京之后突然中斷。為了補充這個缺點興起了建立中心站的必要性。因此新建了有著“帝都的玄關”，“天皇的站”之稱的東京站。相反韓國的首爾站早在1900年開始就有作為京仁線中間站的南大門停車站。1925年因南大門停車站遭到日本人的破壞，所以重建為京城站。相仿時期在日本人的主導下建立的首爾站和東京有不同的目的。目前兩個站都修復成原有的模樣，但起著不同的作用。建立了新的民資驛舍之后原先的首爾站在2011年修復完畢之后變成了文化空間。2003年考慮到東京站的老化及安全性問題決定進行修復。2012年修復完畢之后迄今作為東京中心站使用。對于具有歷史價值的建筑物及地區的保存和利用方面存在多種方法論。東亞各國的首都都是歷史城市但是20世紀經歷城市化變革之后具有歷史價值的文化資源受到了嚴重的破壞。目前各國為了保持有歷史價值的建筑物及地區做著不懈的努力。但需要持續的研究和提議適合各城市歷史和現狀的保存及利用方法。

作者:李佶勳 單位:大韓民國首爾市立大學校首爾學研究所