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摘要：介紹了南京港集裝箱運輸的現狀，分析了南京港集裝箱運輸發展的優勢、劣勢、面臨的機遇和威脅。對南京港“十一五”期間集裝箱運輸發展提出了對策及建議。

關鍵詞：南京港集裝箱運輸SWOT分析對策及建議

一、前言

集裝箱運輸作為集約化程度高、系統性強、附加值高的現代化運輸方式，正成為當今國際航運的主流，集裝箱吞吐量已成為衡量港口綜合實力、地位的象征。作為我國“黃金水道”——長江干線上最大的港口南京港，至2005年港口貨物吞吐量突破1億噸，成為繼上海、寧波、天津、廣州、青島、大連、秦皇島、深圳、蘇州之后的第十個億噸大港。然而，在集裝箱運輸方面，雖然近幾年發展很快，“十五”期間以年均22%的速度增長，但2005年僅60.5萬標準箱的吞吐量的境況，與億噸大港的名聲很不相稱。

2006年1月，南京市在《南京市國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中確立了“搶占長江國際航運物流中心”的戰略目標。要使南京建設成為長江國際航運物流中心，既要重視城市化發展，更要重視港口國際化發展，就必須使南京港國內國外兩個輻射更寬、國際物流量更大、進出口貨物價值更高，就必須大力發展集裝箱運輸。本文對南京港“十一五”期間集裝箱運輸發展進行系統分析，并提出一些合理對策及建議。

二、南京港集裝箱運輸發展SWOT分析

1．南京港集裝箱運輸發展的優勢分析

（1）區位優勢。南京港位于長江下游，處于我國沿江、沿海“T”型經濟發展戰略帶結合部和東西大動脈長江航道與南北大動脈京滬鐵路的交匯點，是長江三角洲及長江沿線地區的國家主樞紐港之一。受南京長江大橋通航凈空高度的限制，南京港成為萬噸級海輪進入長江的最西端，是南京以上長江沿線地區集裝箱中轉最有利和最合理的港口[1]。

（2）集疏運優勢。南京港交通便利，集疏運條件完備。公路方面：南京港公路交通四通八達，已經形成“對外便捷，干支相連”的立體交通框架。現有104、205、312、328四條國道及八條高等級公路，把南京港與周邊地區緊密起連接起來；鐵路方面，南京港處于華東鐵路第一通道的咽喉區位，匯集著津浦、滬寧、寧銅、寧贛等四條鐵路干線以及寧西、寧啟鐵路；水路方面：南京港地處長江三角洲水網地區，通過長江干線，不僅可連接太湖水系各支流，而且與蘇北運河各支流及跨省的蕪太運河相通。航空方面：南京祿口機場是我國主要干線機場，南京港集裝箱物流中心的高附加值物品和急運品，可以通過南京市龍潭疏港公路一機場高速公路運抵祿口機場。

（3）箱源優勢。南京港的直接腹地南京市外向型經濟活躍，南京大橋、二橋兩側環江而設的4個國家級開發區和2006年9月在龍潭港區后方建立的龍潭保稅物流中心，為港口發展注入了充足的集裝箱適箱貨源。另外，南京港中轉腹地長江中上游沿線地區經濟的快速發展，將推動長江干線集裝箱運輸的迅猛發展，據預測，2010年長江干線集裝箱貨源將達到360萬標準箱[2]。目前南京以上長江沿線地區25%的箱源從南京港進出[3]，中轉業務的發展，將進一步鞏固南京港作為長江中上游地區集裝箱中轉樞紐的地位。

（4）航線優勢。目前，南京港開辟了南京至香港、日本、韓國以及東南亞的近洋集裝箱航線、南京至上海的寧滬內支線及南京至廣州、海口、蛇口、湛江、天津、大連、青島等的內貿集裝箱航線30余條，內、外貿集裝箱航線航班密度達到每周90多班，成為長江干線開辟集裝箱航線最多的港口。

（5）管理優勢。南京國際集裝箱裝卸公司經營新生圩港區集裝箱運輸業務近20年，積累了較豐富的港口集裝箱運輸經營管理經驗，培養了一批素質較高的經營管理人員和業務操作人員，并建立了計算機管理系統，對集裝箱碼頭業務和集裝箱運輸進行管理。龍潭集裝箱港區于2005年9月正式投產后，原新生圩港區部分集裝箱運輸經營管理人員和業務操作人員調入龍潭港區，承繼了新生圩港區的管理優勢。

2．南京港集裝箱運輸發展的劣勢分析

（1）受長江下游航道條件限制，第三、四代集裝船舶不能滿載到達南京港。南京以下長江航道條件復雜，雖然長江口航道整治后5萬噸級海輪可以到達南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治計劃大大滯后于長江口整治工作，因而第三、四代集裝箱船需要乘潮到達南京港，而下游的南通、太倉、張家港等港口則可以享受到長江口整治所帶來的益處。

（2）戰略性項目占用巨額資金，企業負擔沉重。南京港為發展集裝箱運輸，完善港口集裝箱運輸體系，在泊位建設及改造、堆場建設、裝卸設備購置、信息化建設等戰略性支持項目上，每年投入巨額資金，企業負擔沉重。隨著龍潭四期（集裝箱二期）工程的建設，還要有大量的資金成本注入，如果沒有新的融資渠道，會影響南京港集裝箱運輸的發展。

（3）集裝箱運輸企業規模較小。新生圩港區的南京國際集裝箱裝卸公司現有兩個25000噸級、一個5000噸級的集裝箱專用泊位，核定年通過能力15萬標準箱[4]，規模較小。龍潭港區的南京港龍潭集裝箱有限公司現有三個25000噸級、兩個5000噸級的集裝箱專用泊位，設計通過能力52萬噸級，在港口行業中只能算初具規模，與許多競爭對手相比在規模上處于劣勢，在固定成本占很大比重的港口行業，規模小意味著高成本、低收益，與整個行業存在一定差距。

（4）集裝箱運輸專門人才缺乏。由于龍潭集裝箱港區投入運營時間較短，人員主要來自于原新生圩港區，隨著業務量的不斷攀升，龍潭港區將出現較大的人才缺口。

3．南京港集裝箱運輸發展面臨的機遇

（1）經濟全球化進程加快、區域經濟一體化、自由化將導致國際貿易量的增加，國際貿易量的增加必然會促進集裝箱運輸的快速發展。

（2）國家確立了“鼓勵東部地區經濟發展，促進中部地區經濟崛起，實施西部大開發”的戰略，將會給予東、中、西地區不同程度的優惠政策，加快這些地區的軟硬環境的改善，吸引中外企業在這些地區進行投資，興辦企業，開展出口加工和物流業務，這為南京港集裝箱運輸的發展提供了足夠的空間。

（3）南京市“搶占長江國際航運物流中心”戰略的實施，必將使南京港集裝箱運輸受到當地政府部門的重視。集裝箱運輸作為集約化程度高、系統性強、附加值高的現代化運輸方式，正成為當今國際航運的主流，集裝箱吞吐量已成為衡量港口綜合實力、地位的象征。南京要建設長江國際航運物流中心就必將把集裝箱運輸擺在優先發展的位置。

（4）上海港洋山深水港區的建設及航線結構調整，為南京港集裝箱運輸發展內支線業務提供了難得的發展機遇。一方面，在上海港洋山港區建成以前，南京以上長江沿線地區港口大都采用內河集裝箱駁船和小型集裝箱船為上海港提供內支線和內貿線喂給，上海港遠洋航線調整到洋山港區，現有內河船舶將由于安全原因而不能出海航行到洋山港區，因而必須在長江下游地區尋找一個中轉港。另一方面，在上海港洋山港區建成之前，南京市及周邊地區大部分集裝箱貨源走公路得到上海出口，上海港遠洋集裝箱航線調整到洋山港區后將增加陸路運輸成本，部分貨主將會選擇南京港由內支線運往洋山港區出口。

（5）2006年9月20日，長江三峽水利樞紐二期蓄水至156米高程，宜昌至重慶的險灘全部消失，流速下降30％至80％，運輸成本可下降35％，3000噸單輪或萬噸級船隊將可直達滬渝直達。長江中上游通航條件的改善，川江的水運優勢將得到充分發揮，可以扭轉目前不少貨主棄水路走鐵路的傾向，為南京港集裝箱運輸提高更多的箱源，進一步加強和提高南京港集裝箱運輸的地位和作用。

4．南京港集裝箱運輸發展面臨的威脅

（1）周邊港口的同業競爭。目前，南京以下長江江蘇段港口在港口建設和經營管理方面存在無序發展和盲目競爭的傾向，各個港口都已建設或規劃建設集裝箱碼頭開展集裝箱業務，這將造成港口間的惡性競爭，使南京港集裝箱運輸的骨干作用有所淡化，制約了樞紐港的發展。

（2）我國加入WTO給南京港集裝箱業務帶來的挑戰。我國已與2001年12月21日正式加入WTO，到2006年12月21日五年過渡期結束，國門要徹底打開，我國航運市場的開放程度將進一步加深，國外資本將更多的進入我國的航運市場，投資、經營港口業。目前江蘇沿江水深、航道等自然條件比較好的揚州、泰州、江陰、南通等港口，一旦被國外資本看中，投入巨資進行開發，南京港集裝箱運輸將受到嚴重影響。

（3）江蘇省在戰略規劃上對太倉港的扶持。江蘇省“十一五”交通發展規劃在沿海沿江港口建設方面提出了重點加快連云港港、太倉港兩個集裝箱干線港的發展，而沒有把南京港集裝箱運輸放在重點發展的位置上，這一政府政策上的傾斜將給南京港集裝箱運輸發展帶來負面影響。

三、“十一五”期間南京港集裝箱運輸發展的對策及建議

1．加大政策扶持力度，為南京港做強做大集裝箱創造條件

（1）相關規費的減、免。協調有關方面減免集裝箱陸上運輸相關規費，如集卡運管費、過路過橋費等，以及船舶部分水上運輸規費，降低引航費、航養費、“三超”船舶進出維護費等收費標準，逐步取消江陰長江大橋船舶“過橋費”等。

（2）政府部門要切實制訂一系列措施扶持港口企業的發展。在港口建設資金籌措方面(如龍潭集裝箱二期的建設資金)，銀行要給予優先安排，同時要優先安排發行企業債券，申請外國政府貸款和國際商業貸款；要重點建設港口后方的公路網絡，完善港口集疏運條件；要解決好港口在用地、倉儲、疏港道路等方面的困難；要加快長江下游航道整治的步伐，力爭在長江口三期整治工程完成前，完成對焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，將福姜沙、焦山丹徒水道改造成航寬350米、維護水深在15米的航道，以滿足第三、四代集裝箱船舶全天候到達南京。

（3）加速港口后方工業園區的建設，為港口集裝運輸發展提供穩定的貨源。南京新港開發區、江寧經濟技術開發區等園區經過幾年的發展，已初具規模，但發展速度還不是很快，政府部門要抓住外商投資的重心逐步向長三角轉移所帶來的機遇，積極宣傳南京的優勢，引進外資、技術和先進的管理經驗，進一步發展港口后方的技術產業。

2．面對長江下游集裝箱運輸格局的變化，南京港應正確定位自己

近年來，圍繞上海國際航運中心的建設，長江下游集裝箱運輸格局的正在發生變化。南京港應立足于南京及長江中上游地區，定位為服務于以上海港為中心的長三角國際集裝箱運輸系統，以開辟國內支線運輸、提高國內支線服務為主，并相應發展內貿線和近洋線運輸，把南京港建設成為上海國際航運中心長江上喂給樞紐、南京地區及長江中上游地區近洋貨物的中轉樞紐、連接長江中上游地區與南方沿海地區之間內貿運輸的主樞紐。

3．實施專業化經營，優化港口集裝箱生產布局

專業化經營是當今世界港口的發展方向，也是提高效率和服務水平的重要措施。南京港應盡快調整現有集裝箱的生產布局，將集裝箱業務全部集中到龍潭港區，并針對南京港集裝箱發展預測，加快龍潭港區集裝箱二期工程建設，同時做好現有碼頭的挖潛工作，提高港口集裝箱運輸企業的規模和專業化程度。大力發展龍潭物流園區，將龍潭港區建成以集裝箱裝卸業務為主，以集裝箱拆裝箱、倉儲、中轉、貨物包裝、再加工、客戶化等增值業務為輔的集裝箱物流基地。

4．主動對外開放，尋求多方合作

南京港可以聯合貨代、船代、貨主、船公司、鐵路等采用多種方式共同構筑聯盟體，不但可以解決港口建設資金緊張的困難，降低港口的經營風險，而且可以保證相對穩定的客戶網絡，強化南京港集裝箱運輸的優勢。同樣，為了建設長江國際物流中心，南京港完全可以考慮與長江中上游港口進行聯合，共同發展集裝箱業務，從而更加進一步牢固南京港與中上游地區的聯系，提高南京港在中上游的地位。

5．加大港口企業的科技含量，推進港口信息技術的建設

南京口岸要逐步完善口岸計算機網絡化管理，實現口岸報關、報驗無紙化，形成南京港、南京海關、各船貨公司的信息共享，能運行紙面單據和電子信息的雙向放行制度，并最終建成“南京港口EDI中心”，使南京口岸所有的船代、貨代、場站及與集裝箱運輸業務有關的單位都成為南京港口EDI網絡的成員，可以通過EDI中心上網分布消息，為各成員提供便利。長江下游的港口當中信息化建設都處于起步階段，南京港應抓住機會，加強信息化建設的規劃和實施工作，領先競爭對手，創造競爭優勢。

6．加強口岸環境建設，保障南京港集裝箱運輸健康發展

（1）改善口岸環境，提高貨物的通關效率。隨著市場經濟的逐步建立，港口間的貨源競爭日益激烈，這種競爭已不僅僅表現在裝卸價格和貨運質量上，更表現在口岸環境上。南京港應密切配合口岸各查驗單位積極改革口岸管理體制，簡化現存的港口集裝箱通關手續，提高工作效率，逐步實現全天候通關和一站式通關。

（2）大力發展航運市場，規范航運、市場行為，發展國際貨運業務。要積極鼓勵和引導有實力的船公司、企業在南京發展，利用它們的影響力，吸引更多的國際班輪和內支線掛靠南京港，從而增強港口的內、外輻射能力。對一些經營不善、信譽較差的要逐步實現資產重組，優化組合，最終達到規范港口、船代、貨代市場，使港口的集裝箱運輸與國際接軌。

7．重視人力資源的管理，為港口集裝箱運輸發展提供智力支持

未來企業的競爭，歸根到底是人才的競爭，誰擁有了人才，誰就能贏得市場。而集裝箱業是一種實踐性和技術性很強的綜合企業，港口要提高集裝箱運輸服務水平，就必須切實重視人力資源的管理，制定一系列積極可行的激勵機制，吸引大量的經營管理人才和專業技術人才來港口從集裝箱運輸業務。