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1長江水路運輸行政管理現(xiàn)狀

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展和內河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸?shù)钠髽I(yè)有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統(tǒng)企業(yè)有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機構除了負責原市轄區(qū)運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運輸行政管理工作的業(yè)務進行指導。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃絼展芾硖幧秊榫郑瑢χ貞c市的大交通實行統(tǒng)一行政管理。

1.2湖北省水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監(jiān)、船檢、港口及水運規(guī)費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業(yè)務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當?shù)亟煌ň帧?/p>

1.3安徽省實行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監(jiān)、船檢、港口和水運規(guī)費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負責對轄區(qū)內航運、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實施行業(yè)管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業(yè)務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業(yè)的行政管理，另設航道管理局、港航監(jiān)督局負責港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉(xiāng)設交管所。

1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設航務管理處，負責全市水路運輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設航務管理所、站。上下級航管部門之間為業(yè)務指導關系。在機構的設置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運政、港務管理合署辦公。

2長江水路運輸行政管理存在的問題分析

2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規(guī)費，一些地方出臺地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗、港監(jiān)登記、營運證發(fā)放中，有的業(yè)主認為那里管理較松就到哪里登記和領證。規(guī)費的重復征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業(yè)宏觀調控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領導。

2.2運力宏觀調控失效，運輸市場準入管理混亂目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調控不力，導致運力盲目發(fā)展帶來的結構不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。

2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴重近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對水運企業(yè)支配能力越來越強。一些民營企業(yè)及地方水運企業(yè)不得不競相殺價，運輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業(yè)虧損面高達70.8%.

2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善現(xiàn)行大部分水運法規(guī)出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經(jīng)濟條件下的長江水運市場的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。

2.5水路運政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路運政監(jiān)督檢查是國家交通主管部門授權的水路運政管理機構為實現(xiàn)水運市場的規(guī)范化，依據(jù)水路運政管理的法律法規(guī)對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經(jīng)營者及其經(jīng)營活動所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對經(jīng)營資格、經(jīng)營范圍、運價、運輸票據(jù)和經(jīng)營者經(jīng)營行為進行監(jiān)督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權不明確和長江現(xiàn)有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。

3水路運政管理內涵

3.1水路運輸行政管理概念行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構對于水運經(jīng)濟活動的協(xié)調性管理，也就是說，按照國家有關法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經(jīng)濟活動實行依法管理監(jiān)督。

3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定

3.2.1目標水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經(jīng)濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護統(tǒng)一的水運市場。水運市場的秩序主要表現(xiàn)在市場主體進入水運市場的秩序;進行經(jīng)營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經(jīng)營秩序。但是，水運市場的經(jīng)濟秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經(jīng)濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。

3.2.2任務水路運政管理有四大任務，它們是:1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經(jīng)濟法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟規(guī)律指導市場主體自覺運行。2)宏觀調控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調控機關，又有微觀監(jiān)督機構。從宏觀調控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。3)協(xié)調市場主體之間的經(jīng)濟關系，改善市場的外部環(huán)境。4)執(zhí)行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經(jīng)營者執(zhí)行的，水路運政管理部門是執(zhí)行這一任務的保證。

3.2.3準則水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質為準則。

4長江水路運輸行政管理模式研究

4.1長江水運組織結構形式分析長江航務管理體制在由計劃經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟體制轉軌的過程中，現(xiàn)行組織架構和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現(xiàn)長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續(xù)發(fā)展道路，是當前迫切需要解決的問題。目前的長江航務管理體制是一種按專業(yè)設全能局四級管理的模式。國家經(jīng)貿委、交通部等宏觀管理部門構成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構，構成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學校等)構成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業(yè)局的二、三級分支機構。在現(xiàn)行組織結構中，四級機構都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經(jīng)濟管理體制模式.這種組織結構的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構的四級機構運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰(zhàn)略目標制定、資金籌措、政策協(xié)調以及監(jiān)督、調控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監(jiān)督、評估工作大多由相關機構負責，缺乏獨立超脫的運行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關系的影響，很難保證監(jiān)督評估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題:l)管理權分散，存在著代交通部管理長江航運的事權不清、授權不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對長江運政管理的權威性和有效性;2)對沿江各省市的航務管理機構的運政業(yè)務指導缺乏手段;3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運轉不夠協(xié)調，磨擦頻繁，不利于宏觀調控手段的綜合運用;4)機構層次過多，虛化嚴重，機關臃腫。這種重疊的機構制約著行政管理職能轉變和工作效率的提高;5)經(jīng)費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發(fā)揮和運政管理工作的正常開展。上述問題的存在，必須從體制結構上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發(fā)展。

4.2長江水路運輸行政管理方案研究綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營運證的核發(fā)，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經(jīng)營行為進行管理，依法征收有關運輸管理規(guī)費;二是運輸市場管理，由行業(yè)協(xié)會等中介組織定期公布有關船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調節(jié)價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調控和行業(yè)管理的手段，制定相關市場運作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經(jīng)濟環(huán)境;三是對沿江各省航務管理機構在運政管理、市場組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設等方面進行業(yè)務指導;因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內容構成:l)執(zhí)行國家有關水路運輸?shù)姆结槨⒄摺⒎ㄒ?guī);2)實施國家有關水路運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術政策、標準、規(guī)范及定額;3)組織長江千線水路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;4)負責長江干線水路運輸?shù)恼摺⒎ㄒ?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實施;5)可以設立水路運輸監(jiān)察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調，行使宏觀調控、資質管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權;6)國家交通主管部門授予的其它職權。

4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇

4.3.1垂直領導，統(tǒng)一管理的模式這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領導管理，下設相應分支管理機構，集中、統(tǒng)一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設的派出機構的業(yè)務指導，并且不對所在管轄區(qū)域內的長江航運行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機構的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢體現(xiàn)在由于實行國家交通主管部門的直接領導，政令高度統(tǒng)一，可以對長江航運的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調控、協(xié)調監(jiān)督的權威性。該模式的不足之處在于權力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權，不利于調動地方的積極性。

4.3.2交通部派出機構和地方政府交通主管部門相結合，分工管理的模式采用這種體制模式的關鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權的范圍。一般來說，屬于中央的事權有:制定長江航運發(fā)展規(guī)劃并確定重點建設項目補助基金，監(jiān)督國家法律、法規(guī)在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經(jīng)濟、法律及必要的行政手段調控長江水路運輸市場:制定長江航運行業(yè)發(fā)展技術政策。可以設立以國家交通主管部門派出機構為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調，并行使調查違反水路運輸法規(guī)行為、實施行政處罰的職權;屬于地方政府部門的事權為:提出本行政區(qū)域內的航運立法草案:管理港政及當?shù)氐乃\市場;組織長江航運發(fā)展規(guī)劃在當?shù)氐膶嵤撠熅硟人虻乃Y源和環(huán)境保護。這種體制模式的內容為，由國家交通主管部門的派出機構根據(jù)被授予的職能和管理權限，實行“統(tǒng)一政令，分級管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設立相應的二級和三級分支管理機構，充分行使行業(yè)管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設置的獨立的機構及所屬專業(yè)職能機構，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區(qū)域內的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構充分協(xié)商的基礎上制定地區(qū)性運政優(yōu)惠及扶植政策。其優(yōu)點是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展要求和促進航運發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設立以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構，則更有利于樹立派出機構對長江全線水路運輸行政管理的權威性，并能有效行使調查和行政處罰的職權，使長江水路運輸市場的管理更加規(guī)范化和科學化。不足之處在于對管理事權不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產生意見分歧，在操作性上有一定的難度。

4.3.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區(qū)域內的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設置的獨立派出機構及下設的專業(yè)職能機構只負責傳達貫徹上級的有關精神和要求，每年負責召集區(qū)域性的航運聯(lián)席會議。由于充分放權，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設置的獨立派出機構及下設的專業(yè)職能機構的事權，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調發(fā)展、監(jiān)督服務”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產力的健康發(fā)展。

5結論與建議

從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經(jīng)濟的深入和政府職能的轉變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環(huán)境和秩序，適應社會主義市場經(jīng)濟的要求，使之更符合規(guī)范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經(jīng)濟的發(fā)展。實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監(jiān)察管理機構。上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實現(xiàn)長江航運“兩個根本轉變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長江航運事業(yè)的實際管理需要。為建立統(tǒng)一、權威、有效、市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:

(1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調控和監(jiān)督管理職能目前我國正處在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運市場，管理機構中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關系，做到辦事高效、運轉協(xié)調、行為規(guī)范、做好服務。

(2)盡快調整長江運力結構和運輸結構，適應市場經(jīng)濟發(fā)展采取經(jīng)濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優(yōu)化運力結構。要從追求總量規(guī)模的外延擴張型向注重質量的內涵提高型轉變。內河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發(fā)展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉船，向標準化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。加快運輸結構調整，水路客運要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯(lián)運、現(xiàn)代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發(fā)展。對市場萎縮的長江客運要給予轉向調整的政策性補貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調控手段，建立運力調控專項資金。經(jīng)國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統(tǒng)為技術支持，以認可船廠為監(jiān)控手段。強制推行內河船舶標準化，新進入航運市場的內河船舶應符合《內河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規(guī)定的年限內，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關。要充分調動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。要不斷完善運力行政調控制度，在利用經(jīng)濟、技術和法律手段調控運力的同時，仍需完善行政調控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。通過資產重組等多種形勢放開和搞活航運企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產淘汰一批，在航運企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質，形成有利于在國際航運領域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業(yè)結構。

(3)完菩法規(guī)，加快運輸法制化的建設現(xiàn)執(zhí)行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經(jīng)濟的不斷深入，己不能適應水運市場發(fā)展的要求，魚待加以修改和補充完善。當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關系。隨著市場經(jīng)濟的進一步深入，水運市場出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。

(4)盡快建立市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場的監(jiān)督體系加強市場準入管理和水運經(jīng)營單位資質審查，建立嚴格的航運企業(yè)資質管理認可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運企業(yè)的資質、船舶的技術狀況和船員的素質三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術落后、不符合資質條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業(yè)退出水路運輸市場。要依法加大對違法經(jīng)營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵水運企業(yè)實行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調整企業(yè)規(guī)模。對水運行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點轉向以對市場秩序的監(jiān)管為重點。

(5)建立長江水運價格放開的監(jiān)管和保障體系國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經(jīng)濟條件下長江水路經(jīng)營的開放和進一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經(jīng)營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關部門只有加強引導、協(xié)調和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進市場經(jīng)濟發(fā)展。

(6)扶植中介機構，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用。通過信息和價格信息引導，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調節(jié)價格;承擔航運、港口、水運服務企業(yè)市場準入的資質初審工作以及相關大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調查研究等工作，使中介機構成為政府與企業(yè)間的橋梁。

(7)推進科技進步，加強信息化工作，提高對外開放質量.鼓勵使用先進技術和先進船型，研究先進運輸組織方式和管理方式，推動水運信息化建設和水運管理軟科學研究。用3~5年的時間建成水路運輸EDI信息網(wǎng)、全國水運管理信息網(wǎng)及長江干線客運電腦售票網(wǎng)等系統(tǒng).通過網(wǎng)絡，使運輸單位與貨主對貨源信息實行有償共享，并通過行業(yè)協(xié)會等中介組織定期航運景氣指數(shù)、價格指數(shù)、運力供需指數(shù)以及年度航運發(fā)展報告和年度市場預測報告，引導航運企業(yè)調整結構和發(fā)展。要認真研究我國加入盯0，航運業(yè)所面臨的機遇和挑戰(zhàn)，研究運用國際通行的規(guī)則，建立相應的運輸市場管理機制。在內河適度利用外資，通過引進資金、先進的管理經(jīng)驗和技術，引導、促進內河航運結構、長江水路運輸市場的優(yōu)化及良性發(fā)展。

(8)強化培訓教育和人才開發(fā)，加強執(zhí)法隊伍的建設。加強對航運企業(yè)的經(jīng)營管理、業(yè)務人員特別是海務、機務人員的從業(yè)資格管理.加強船員的培訓教育和考核發(fā)證管理，不斷提高船舶安全管理意識和水平。努力培養(yǎng)管理水平高、市場開拓意識強的現(xiàn)代管理人才.加大運政執(zhí)法管理人員的考核、輪崗等工作，努力建立一支裝備精良、信息技術手段先進、著裝整齊的精干、文明、高效、高素質的執(zhí)法管理隊伍，以適應市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場行業(yè)及行政管理發(fā)展的要求。