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在當今社會中，汽車是人類重要的代步工具，隨著經濟的進步，生活質量的提升，人們對汽車的需求也進一步擴大。而傳統燃油汽車排放尾氣所造成的環境污染對人們的生活以及健康帶來了很大的影響，且石油價格不斷上漲，能源緊缺，為了節能減排，導致各國都紛紛著手發展新能源汽車。對于中國來說，石油超過50%是依賴進口，依據今年3月份最新的文件《中國油氣產業發展探究析和未來展望報告藍皮書(2018—2019)》，目前中國原油加工總量和石油表觀消費量都已經超出了6億多噸，石油對外依存度甚至達到了69.8%，這對中國的能源安全也造成了一定的風險。所以，推動純電動型、燃料電池型、插電式混合動力型等現代新能源汽車的發展，是中國汽車領域發展的核心目標，對于加快推進中國整體經濟社會的可持續性發展具有關鍵性的作用。

1中國新能源汽車財政補貼政策現狀

近年來，中國逐漸占領世界市場，目前已經成為世界范圍內第一大新能源汽車市場大國，新能源汽車屬于中國的一種戰略性發展新型產業，現在正經歷一個非常重要的市場發展期。在這個期間，中國政府不斷出臺扶持政策，在新能源汽車的生產和消費等各個環節發揮作用，對該市場的成長和成熟起著深遠影響。其中，財政補貼政策作用顯著。1.1新能源汽車財政補貼政策研發推廣階段。在2009年，新能源汽車在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌這13個試點示范推廣，并針對使用新能源汽車的單位給予了相關定額補貼。隨著中國新能源汽車財政補貼范圍不斷擴大，新能源汽車逐漸向全國普及。在2010年，中國正式發行了《關于開展個人購買新能源汽車補貼試點運行的通知》，政府部門針對私人購買新能源汽車的情況制定了一次性補助的措施，試點城市為上海、深圳、杭州、合肥、長春這5個城市。與此同時，政府的補貼范圍也包括新能源汽車的相關基礎設施建設。1.2新能源汽車財政補貼政策逐步退坡階段。2013年起，中國進入了全新的新能源汽車施行應用階段。政府先后出臺一系列政策，在購置補貼、研發生產、技術創新、懲罰機制、監管管理等各個方面給予支持，涉及各個產業鏈環節，首次提出財政補助采取逐年退坡機制。到2015年時，《關于2016—2020年新能源汽車推廣運用財政扶持政策的通知》相繼出臺，政府部門不斷實行新能源汽車推廣運用以及財政補助策略，進一步明確了補貼的對象、產品和標準，補貼主要針對消費者，對產品和企業做出了更加確切的要求，實施清算，加大了監督與核查。但是，在財政補貼額度下降的同時，退坡機制幅度加大。在此期間，四部委將會根據技術進步、產業發展、成本等一系列因素適時調整補助政策。此后，中國不斷調整完善補貼政策。中國最近出臺的新能源汽車財政政策是今年3月份政府部門的財政部、工業部以及信息化部、科技部以及發展改革委機構經過共同協和之后公開發行的《關于逐步健全新能源汽車推廣運用財政補貼政策的相關通知》。《通知》指出，新財政補貼政策將會分為兩個階段執行。第一個階段，也就是(2019年3月—2019年6月)，這是一個過渡階段，在這個過渡階段內，基本上全部相關車型的補貼退坡幅度都在逐步增加，補貼的基準跟2018年時相比，平均大約退坡了50%，并且補貼基準將會一直持續到2020年底才會真正完成退坡。首先把實際的純電動乘用車總量作為主要例子，在中國新能源汽車的續航里程問題上，2018年時的續航里程總共達到了250公里的純電動乘用車，政府部門進行的補貼金額也達到了3.4萬元左右，對于續航里程在300～400公里的，政府也給予了4.5萬元補貼，而到了2019年政府對續航里程在250～400公里的車輛僅給予1.8萬元補貼，可見補貼退坡了60%。其次，電池能量密度的門檻也進一步抬高，與2018年相比，純電動乘用車每單位的電池電量補貼的最高限額由原來1200元每kWh跌至550元每kWh，下降的幅度約為50%。第二個階段(2019年6月起)為正式執行期，在此期間，地方購車補助將會取消，補貼將更多地面向保障基礎設施以及提升經營服務質量等方面。《通知》進一步優化了技術指標，完善了補貼標準和清算制度，加強了監管。總體而言，中國的新能源汽車財政補貼政策目前處于退坡直至完全退出的勢態，雖然在2019年時期補貼退坡幅度較大，但從新政上仍然可以解讀出中國扶持新能源汽車產業的決心以及堅持以先進技術、可靠的質量及安全作為保障的原則，進一步優化結構，促進產業升級。

2中國新能源汽車財政補貼政策實施效果

2.1新能源汽車產銷規模增加。在國家財政補貼政策的持續大力支持下，2011—2018年中國新能源汽車產業發展迅猛，產銷規模不斷增加。如圖1所示，2011年中國新能源汽車全年累計產銷分別為8300輛與8200輛；2012年，產銷分別上升為1.25萬輛與1.27萬輛；在2013年時期，累計產量和銷量再度分別增長1.75萬輛以及1.76萬輛。2011—2013年，產銷量保持較快增長，同比分別增長110.8%，114.6%。2014年開始突破，產銷數量超過7.8萬輛和7.47萬輛，和2013年相比增長345.7%與324.4%。數據顯示，2014—2015年產銷量呈爆發式增長，同比分別增長335.9%，343.11%。在2015年，總產銷量各自突破了34萬輛以及33.1萬輛，跟往年相比總體各增長了335.9%和343.1%。到2016年時由于受政府部門的補貼政策退坡狀況的波及，整體增長逐漸處在一個平緩階段，總計產銷量分別達到了51.7萬輛和50.7萬輛左右，跟之前相比各自增長了大約52%和53.2%。2017年，產銷量再度增長到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.6%與53.3%。截至2018年底，中國整體新能源汽車市場需求量打破了100萬輛的記錄。總產銷各自實現了127萬輛以及125.6萬輛，比之前各增長了大約59.9%和61.7%。2014年以來中國新能源汽車產銷規模急劇增加，其中最主要的原因是財政補貼范圍擴大。在2013年以前，中國的新能源汽車領域當時正在經歷第一階段的推廣發展時期，私人購買新能源汽車補貼的運行試點地區僅局限于上海市、長春市、深圳市、杭州市以及合肥市這5大城市。2013年以后，中央政府部門在2013年的11月份、2014年的1月份這兩個不同的時間段公開了兩大類新能源汽車推廣運用相關城市的具體名單，新能源汽車推廣運用的相關城市逐漸擴增至全國范圍內的88個城市之中。綜上中國新能源汽車財政政策實施的主要正效應是推動了新能源汽車產銷規模的大幅度增加。2.2自主研發能力提升。財政補貼的政策目標之一是希望通過技術進步促進產業發展，在多重扶持政策下，鼓勵企業提升產品的技術水平，以優質產品開拓市場。目前中國新能源汽車研發創新和產業發展取得長足進步，具體表現在新能源汽車企業專利申請量和專利轉化的進步。2.2.1新能源汽車企業專業申請量增加。從一方面來說，跟那些不能選擇進入新能源汽車領域和運用舉薦車型目錄的企業相比，在新能源汽車推廣目錄中的汽車生產企業對于各類不同的、與新能源汽車有關的專利申請總量顯然在不斷增加，伴隨著這一基本政策的不斷推廣和運用，最終的成效也日益顯著。2.2.2新能源汽車企業專利轉化的進步。從另一方面而言，在針對這種新能源汽車專利轉變成切實產品(新能源類型汽車)時所實行的實例探析過程可知，被并入新能源汽車推廣領域目錄的有關企業在實行技術革新發展的過程中，也在積極努力地實施專利成效的轉型活動，把這些相關的運用發揮到全新的車型方面，增強相關產品的整體技術水平，以便于能夠達到入選新能源汽車推廣領域相關目錄的基本條件，進而希望能夠在日后持續上報一定數量的新能源車型，爭取到財政部門持續補貼的資質[1]。2.2.3中國新能源汽車領域優質企業的技術成就顯著。(1)吉利汽車的技術儲備在中國新能源汽車領域處于領先地位。于2018年上市的吉利博瑞GE，完成了最新戰略的信息釋放，在“多元化”新能源戰略中，吉利將坐擁混合動力、插電式混合動力、純電動、甲醇汽車多種技術儲備，成為國內新能源車企中產品布局非常全面的汽車制造商。在對甲醇替換燃料問題上，吉利已經連續研究了12年的時間，現在已經實現了4款甲醇動力的發明以及14款甲醇轎車的發明，所獲得的專利也達到了將近一百。氫燃料電池技術方面，吉利預計也將會在2025年推出采用氫燃料電池的量產車型。(2)比亞迪在磷酸鐵鋰電池領域的技術研究創新方面，具有全世界最為先進的技術水平。比亞迪從2008年開始，相繼了F3DM、K9、秦、唐、宋、元和超級豪華型電動車—騰勢(其和戴姆勒實行融資)等主要的新能源汽車，而且最先制定了“公交電動化”的實施發展戰略。2011年后，比亞迪擁有了第二代動力總成技術，作為一個以電池起家的企業，團隊在TID系統的基礎上加上電動機和動力電池，研發出一系列新型的具有強大動力、總油耗少、長遠純電里程的全新現代化DM雙模混動型體系，這也是當前比亞迪的全部王朝體系DM車型混合動力型匯總集成的原版。(3)奇瑞基本實現了新能源汽車領域的產業化發展探究目標。根據相關統計資料，在2001—2005年這一階段中，奇瑞把國家相關的863項目作為根本載體，聯系了國內最為先進的名校和科研地，自行擔負并實現了多個863電動汽車中心項目的相關研發課題和內容；在2005—2008年這幾年時間內，把經過科技部審批構建的“國家節能環保型汽車工程技術研發中心”作為整個項目的中心點，確立了健全的節能環保和新能源汽車研究體系、世界一等的新能源試驗中心、研制中心，全方位學習了新能源汽車領域的重點中心技術、特定技術以及試驗證實技術；到2009年1月時，奇瑞公司所發起的“節能環保型汽車技術發展平臺有關建設項目”榮獲“國家科技領域進步獎一等獎”的獎項。2.3產業發展路線逐漸明確。關于中國發展新能源汽車的最優路徑，業界一直存在著爭議。2007年，國家“863”科技專項將新能源汽車納入其中，投入20多億元研發新能源汽車。同年11月《新能源汽車生產準入管理準則》正式實施，新能源汽車有了規范的行業準則，是國家真正鼓勵市場化的開始。自“第十個五年規劃”起，在中國的每個五年規劃中都有新能源汽車的發展規劃，從“十五”到“十三五”，中國新能源汽車的產業發展方向逐漸明確。具體表現在電池能量續航能力的成熟，成本的不斷縮減，充電樁的完善等方面。2.3.1縮減成本的同時電池能量密度提升，續航能力成熟。例如在中國實行“十三五”階段，鋰離子類的電池完成了一系列相關的技術發展升級，新型的鋰離子電池所含有的單體比總能量提升了至少一倍，高達350Wh每kg，總成本縮減了50%，大約為0.6元每Wh，電池系統比總能量提升了一倍，大約為250Wh每kg，總成本也縮減了一倍，大約是1元每Wh；動力型電池完成了智能化的制作目標，續航為400公里的純電池型汽車的整體經濟實用性以及運用便捷性特質和之前那些傳統的燃油車型大體上相同。2.3.2充電樁政策日趨完善。除了電池，和消費者緊密相連的充電樁建設也在發展路徑下不斷完善。直至2015年，中國國內的公共電動類型汽車的充電樁總數量只有4.9萬多個，根據相關的政策規定，一直到2020年底，中國未來總計建立私人和公用型的充電樁可達到480萬個，以及1.2萬個公用的公交出租充換電站。即在未來的各種住宅小區、機關、企事業單位、公共場所如停車場、機場都會配置足夠的充電樁，同時各新能源汽車生產企業也將加大研發，最大程度提升充電效率。技術路線的不斷清晰有助于良性市場競爭環境的建立，并為新能源汽車行業引入更多的優質企業。

3中國新能源汽車財政補貼政策存在的問題

3.1從本國實際情況出發分析問題的根源。3.1.1補貼性政策過溢，缺乏強制性。據統計，財政政策占中國新能源汽車產業政策的60%。而補貼性政策過多的原因，一方面是國家和地區均以補貼的方式來促進新能源汽車的發展；另一方面，由于環境的不斷變化，預期的目標難以實現，從而后續頒發的政策又進行了強調，這也成為了政策過溢的催化劑。如2014年2月8日，國家的發改委等相關部門聯合公開發行了《于進一步改善新能源汽車推廣運用領域基本工作內容的通知》縮減了政府的補貼金額每一年都基本減少4度，把往年的新能源補貼，也就是把2014年以及2015年期間的財政補助和2013年期間進行對比，整體上各自減少了10%和20%，變為2014年與2015年相較2013年各自縮減5%和10%，以鼓勵消費者消費。3.1.2財政補貼政策的實施對象單一。如今，中國新能源汽車產業領域所制定的財政政策即便在整體上所運用的力度相對較大，然而其給予的補貼目標單一，例如在《關于實施私人購買新能源汽車補貼試點運行的通知》這一條文中，所給予補貼的目標僅僅是電動汽車，這對其余類別的新能源汽車領域的發展顯然是不利的。除此之外多數政策只針對新能源汽車產業的銷售或消費端，對于那些汽車制造企業、銷售企業以及正處生產上游階段的零部件的企業，其大部分都在財政補貼和劃分方面無法獲得對應的一些優惠，這些情況和當前國外很多先行試點的國家相比，存在的差異極其明顯。在促進產業創新的同時，也會產生激進的現象。例如某些企業不把市場發展的基本規律放在眼里，胡亂推行新能源車型，并且來憑借這種方式來爭取高額的財政補貼資金。3.1.3財政補貼政策監督不到位，存在“騙補”行為在針對新能源汽車企業實施財政補貼時并沒有真正確立充分的公開性財政補貼資格審查體制，也未對那些已獲得財政補貼的企業實行合理，公開的審查或監管。而對那些已經接受財政補貼的新能源企業來說，政府部門無法實時對其進行特定的評判，審查和追蹤跟進，因此讓某些企業在當中趁機鉆了空子[3]。(1)“騙補”案件頻繁，并不是個別現象。在2016年時，中國的財政部等相關的四部委針對93家核心的新能源車企業進行了專門的調查，根據相關的調查結果可知，其中存在72家有過騙補的行為，騙補的車輛總數高達76,374輛，涉及到這一事件的金額數目一共是92.707億元左右，這其中相當于平均一輛車就騙取了12萬。中國財政部還公布了這當中的5家騙補車企的具體名單，它們是蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車以及河南少林客車。僅是這5家車企，所涉及到的新能源汽車財政補貼的金額數目就達到了10億元以上。且從調查結果上看，抽取93家企業調查就顯示有72家騙補，這說明騙補行為并不是企業的個別現象。(2)“騙補”手段多樣，識別難度大。不少企業為了享受政策紅利，實施不正當手段以謀取非法利益，騙補手段多樣。有的造假新能源汽車申報資料，騙取政府補貼。更有甚者通過上傳偽造的合格證、生產不符合要求車輛、重復利用電池、新“自產自銷”等虛假方式騙補。在政府部門同時給予企業財政補貼、研發補貼以及產品補貼的情況下，相關的企業則能夠運用自身所含有的基本信息優勢，大規模進行研發投入和相關產品投入，目的是從財政部門那里爭取到更多的財政補貼。但是政府對企業的博弈中，政府是處于信息劣勢的一方，它并不了解企業的真實情況，只是通過企業釋放的信號成本來進行判斷。總之，“騙補”行為不僅削弱了政府財政補貼對企業技術發明的作用，而且極大地阻礙了中國新能源汽車產業的進步。3.2通過對比中美的財政補貼政策尋找新的突破口。作為世界大國美國，新能源汽車也是其國家發展戰略，為了促進新能源汽車產業的升級，美國也推行了一連串的財政補貼政策。在2008年美國制定《能源獨立與安全法》，其中有條款針對新能源汽車出臺專項稅收抵扣，通過2009年時期的《美國復興和再次投資法》以及2013年時期《美國相關納稅人救助法案》的持續修正和逐步完善，其運用一直持續到現在。但和美國相比，中國在支持新能源汽車發展的財政補貼政策上仍存在缺陷。3.2.1中美新能源汽車財政補貼范圍區別明顯。美國主要實施關稅補貼，而中國主要是采取財政補貼的方式刺激消費，且多數補貼政策集中在購買環節，對充電站建設企業以及關鍵零部件的補貼政策都相對欠缺。而美國除了對于汽車廠商的稅收優惠，還針對著基礎設施制造廠商、安裝服務商有一定的稅收減免。補貼范圍涵蓋了汽車的直接研發與生產、零部件經銷、充電支持維修服務，對于符合補貼條件的企業，都給予一定的稅收優惠。3.2.2中美新能源汽車財政補貼方式區別明顯。相對于美國，中國鼓勵消費的補貼形式略顯單一。在美國，新能源汽車購買者可同時享有抵稅和用抵稅優惠取代大額的財政補貼的優惠政策。如2005年通過的《能源政策法案》用抵扣優惠取代以往的“綠色能用使用補貼辦法”，按照法案標準，生產復合動力汽車的商家在售出6萬輛后，免抵稅政策失效，銷售額至3萬輛后，消費者享受50%減稅福利，超出4.5萬輛，消費者僅享有減稅25%的權利。

4完善中國新能源汽車產業的財政補貼政策建議

4.1優化財政補貼政策規模，實行多元化補貼。新能源汽車的成本無法縮減的原因可能是財政補貼過多，而優惠政策的過溢，導致許多企業沒有想要降低成本的想法，更不會投入到技術研發，以此提高產品的性價比，更有部分企業為了享有政府的財政補貼而加入到新能源汽車產業的生產中來。政府對企業的過高補貼使得部分汽車生產企業會以補貼數額為前提來確定產品的生產與研發，而忽視了真正能吸引消費者的在產品質量、性能方面的提升，對政府、對整個社會都是巨額的損失。因此，需要對補貼資金的規模進行優化。4.2增強財政補貼政策的合理性。為了進一步利用好政策工具，真正激發企業研發和生產新能源汽車，財政補貼政策需要具有合理性。結合國內外新能源汽車發展經驗，有時即使沒有補貼，廠商也會采取相同的行動，如生產新能源汽車，這時候補貼就顯得多余了，而補貼的資金更會變成廠商額外的收獲。這就對補貼的必要性與合理性提出了質疑。4.3優化財政補貼政策的監管。政策目標簡單、補貼設計粗放固然是目前中國新能源汽車財政補貼中出現種種問題、財政補貼效應不佳的主要原因，但監管薄弱也是不可忽視的重要因素。可以說，補貼監管的優化是提高新能源汽車財政補貼效應的重要保障。有效的監督管理體系能夠更好地推動補貼政策的實施過程，提高補貼政策的實施效果。在通過完善新能源汽車財政補貼政策設計從源頭上降低企業騙補動機的同時，強化和完善防范企業騙取套取財政補貼的措施。其次，加大新能源汽車財政補貼的監督檢查力度，嚴懲企業騙取套取財政補貼的行為。提高企業的違法成本。4.4優化財政補貼新能源汽車車型范圍。隨著新能源汽車的遍及，人們可以不斷從中獲益，體驗由交通工具的升級所帶來的便利。政府在補貼私人用車的同時還可以重點加大公交、作業類專用車(含環衛車)等領域的推廣力度，增進大眾對新能源汽車發展的認識。4.5美國推動新能源汽車產業發展財政補貼政策經驗借鑒。借鑒美國政府減免新能源汽車稅費的國際經驗，中國可出臺相應鼓勵措施，由政府、消費者以及廠家三方共同分擔新能源汽車的成本，采用政府補一塊，消費者出一塊，廠家進一步降低成本的模式，推動中國新能源汽車產業的升級。

參考文獻

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[5]吳文勁,朱珞珈,雷洪鈞.中美新能源汽車戰略比較及后補貼時代完善機制研究[J].湖北社會科學,2018(6).

作者:成潔 靳洪玲 馬欣怡 葉玉霞 余子純 單位:湖北經濟學院