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編者按：本文主要從城市公交系統發展趨勢分析；示范運營電動汽車產品分析；示范運營公交優化匹配；武漢電動示范運營公交優化匹配進行論述。其中，主要包括：快速公交為主、快速公交的內涵、快公交發展成為必然、快速公交的作用、快速公交引發公交產業變革、解決擁堵的方式成本低、快速緩解城市交通壓力、以慢速公交系統為輔、慢速公交的內涵、慢速公交的組成、燃料電池汽車均采用電一電混合驅動方案、混合動力汽車、純電動汽車以車載蓄電池提供動力、混合動力適合快速公交、小電動車適合慢速公交、形成“一圈三級”的示范運營地域格局等，具體請詳見。

隨著汽車產業的飛速發展，汽車產品日益豐富，供給能力日益增強。加上國民經濟的快速增長和居民可支配收入的不斷增加，私家車購買能力增強。城市交通基礎設施有限，交通擁堵和環境保護日益突出，迫切需要城市公交系統運營創新。未來城市的公交系統勢必“快主慢輔主次分明”。在公交系統發展趨勢中，電動汽車示范運營也迎來了發展機遇。

一、城市公交系統發展趨勢分析

（一）快速公交為主

1、快速公交的內涵

所謂快速公交是采用先進的公交車輛和高品質的服務設施，通過專用道路空間來實現快捷、準時、可靠和安全的服務的一種交通模式。隨著城市向郊區的蔓延，城市中心逐漸成為商業區，郊區成為通勤者居所，通勤者每天都必須長途奔波往返于市中心和居所。因此，快公交發展成為必然。快速公交系統（BRT）是上世紀90年代后期發展起來的一種城市公交形式，快公交是以城市中心為核心成放射狀大容量高速度通向城市各個郊區，成為城市公交的主動脈，既能保證城市各項功能的正常運作，又能滿足通勤者遠距離出行時間上的需要。

2、快速公交的作用

我國首條快速公交系統于2005年12月30日在北京正式建成，上海、天津、沈陽、武漢、西安、成都、杭州、昆明、濟南、合肥等地都在加速快速公交系統建設。快速公交引發公交產業變革，其優勢表現在：

解決擁堵的方式成本低。快速公交系統與軌道交通相比最大的優勢之一在于其投資與運營成本要比軌道交通低得多。在中國，目前地鐵平均造價為每公里二億元至七億元，快速公交系統平均造價為每公里二千萬元至七千萬元，快速公交系統投資，通常是軌道地鐵的1/10，并且快速公交低能耗、低污染、低財政負擔、低土地占用、低價格。

快速緩解城市交通壓力。昆明自1993年開始發展中央快速公交專用道，快速公交系統已成為昆明的最佳選擇。武漢市相關部門認為，在地鐵等軌道交通遠水不解近渴情況下，將籌建BRT快速公交系統，上海、天津、沈陽、濟南、西安等城市一直都在做發展快速公交系統的研究，許多城市都確立了運營方案和運營線路。

拉動牽涉面廣效應較大。公交乘客中，低收入者比例高。快速公交本質上是對城市路權的重新分配，是對城市公益的重新審視。從社會公平上講，每個城市都應當發展快速公交。快速公交還將帶動電動汽車產業、促進城市公交IC卡改革、促進城市智能交通系統的發展、提升城市的綜合交通管理才能?？焖俟话l展好了，城里小汽車流量將下降，由此引發的環境問題和社會問題也會逐步扭轉。

（二）以慢速公交系統為輔

1、慢速公交的內涵

城市是有機體，快公交就象主動脈，慢速公交系統就象毛細血管。居所到公共汽車站、地鐵站或輕軌站的短距離出行通常是步行，或以自行車等作為代步工具，因受道路條件和行車環境等因索的制約，這些出行方式的速度相對較慢，所以稱為慢速交通，又因為慢速交通路線是以快速交通路線上的節點為這心向四面放射出去，因而可以比作毛細血管。

2、慢速公交的組成

無論是在現在的城市還是在未來的城市，慢公交盡管以輔助的姿態出現，卻都是必不可少的。事實上，到目前為止，中國還沒有真正意義上的慢公交，隨著生活節奏的加快和人們生活水平的提高，時間觀念更加深入人心，使用自行車已經不能滿足通勤者時間上的需求，在慢速交通線路上建立公交系統的呼聲日益高漲。

二、示范運營電動汽車產品分析

燃料電池汽車。燃料電池汽車均采用電一電混合驅動方案，在整車操控性能、行駛性能、安全性能、燃料利用率等方面均已得到較大提高。燃料電池將給汽車動力帶來一次全新的革命，是電動汽車新的開發熱點，但受催化劑鉑的資源、價格等因素的制約，燃料電池電動汽車商業化近期難以實現。氫燃料電池車的困難有成本和氫儲存兩方面。

混合動力汽車。由于受到蓄電池性能的嚴重制約，使純蓄電池型電動汽車的產業化進程舉步維艱，于是混合動力汽車成了內燃機汽車和電動汽車之間的過渡產品，既充分發揮了現有內燃機技術優勢，又盡可能發揮電機驅動無污染的優勢?；旌蟿恿ζ噷F有內燃機與一定的儲能元器件通過先進控制系統相結合，可以大幅度降低油耗，減少污染物排放，同時技術成熟、價格便宜。混合動力汽車要進入實用化，需要具備高比能量和高比功率的能量存儲裝置，低成本、高效率的功率電子設備和燃料經濟性高、排放低的發動機。

純電動汽車。純電動汽車以車載蓄電池提供動力，能真正實現零排放，徹底解決能源與污染的問題，其續駛里程已基本能滿足市區交通的要求，技術已經逐漸成熱并開始商品化。目前純電動轎車和純電動客車均已通過國家質檢中心的型式認證試驗，各項指標均滿足有關國家標準和企業標準的規定。天津清源電動車輛有限公司等單位研發的純電動轎車，其整車的動力性、經濟性、續駛里程、噪聲等指標已超過法國雪鐵龍公司贈送的純電動轎車和箱式貨車，初步形成了關鍵技術的研發能力。北京理工大學等單位初步完成了北京理工科凌電動車輛股份有限公司密云電動車輛產業化生產基地的建設，并順利通過驗收。

三、示范運營公交優化匹配

（一）混合動力適合快速公交

快速公交需要尋找一種新型交通工具來構建真正意義的快公交，混合動力公交車是較好的選擇。用混合動力公交構建有秩序、零排放、低污染、低噪聲的快公交已經勢在必行。

油改氣汽車不能滿足使用要求。相對于傳統燃油汽車，壓縮天然氣汽車的設計性能好，汽缸壓縮比高，冷熱起動性能好；揮發性好，冬寒起動性能好；CNG分子結構穩定，抗爆性好；燃料加裝方便，汽車維修性好，對發動機磨損小，維修費低，腐蝕小，積碳小。CNG價格低于油，維修費用降低50%以上，發動機壽命延長2—3倍，大修間隔里程延長2—2.5萬km，可減少50%機油費用。但是缺陷主要是車輛改裝使用CNG后，動力有所上降；儲氣瓶增加汽車重量，占用一定空間；續駛里程短，加一次氣行駛300—400km，而混合動力汽車不需要單獨的加氣站，續駛里程也比壓縮天然氣汽車多出一倍。

混合動力汽車比純電動汽車的制造成本比較低。一輛混合動力公交大巴的成本是普通燃油大巴的1.5—2倍，這在一定程度上緩解了公交公司的購車成本壓力，而且不需要額外投資建設充電站，日常養護費用也與普通燃油大巴相差無幾。這些都在一定程度上減少了運營成本和實驗資金壓力。

國家電動汽車產業化重點放在混合動力公交車。根據我國目前經濟發展水平，我國在電動汽車研發方面的投入比較切合實際，重點放在混合動力電動汽車的研制開發方面。

（二）小電動車適合慢速公交

為滿足通勤者的需求，有秩序的慢公交勢在必行，而小電動車的特點成為較好的選擇。

無污染。小電動只依靠電能而不需要其他燃料來提供動力，因此沒有任何尾氣排放。城市居住者希望自己的居所周圍有宜人的環境和清新的空氣，慢公交往往比快公交更加貼近居所。因此，慢公交機動車應該低污染，小電動車對環境無污染的特點正好適合慢公交。

噪聲低。由于電動小巴無發動機且傳動結構簡單，所產生的噪聲主要是電機的電磁噪聲和冷卻風扇氣動噪聲，其幅值比前者低得多。慢公交中使用小電動車完全能夠保證居住區安靜優雅的環境。

體形小。電動小巴的體形優勢使其可穿梭于城市的各種道路，能夠直接到達出租車都不能到達的深居小巷，這更是其他大型交通工具所不能企及的。此外，小電動車停車面積小，這不僅可以節省寶貴的土地資源，能節省興建大型停車場所需的費用。

速度低。小電動的較高時速通常不超過60km/h，雖然比一般小汽車的速度慢，但比步行或騎自行車要快得多，完全能夠滿足通勤者上下班時節約時間的要求，同時也提高了它在居住區行駛時的安全性。

駕駛易。駕駛電動小巴就不用操縱離合器和變速器，一旦操作熟練就得心應手。因此，小電動不僅適合于通勤者的慢速交通需要，也能為非通勤者的短距離慢速交通提供方便。

上述特點表明，電動小巴作為慢公交完全可行，且優越性十分明顯。

四、武漢電動示范運營公交優化匹配

通過未來公交系統發展趨勢的分析，結合目前電動汽車發展的不同特點，聯系地區武漢電動汽車示范運營的實際。

“十一五”期間電動汽車示范運營規劃：形成武漢市電動汽車“一線兩端三區多點”有機連接“主動脈”和“毛細血管”的市級電動汽車立體交通網。一線，沌口——東湖；兩端，沌口——東湖；三區，景區——校區——社區。其中“一線”是采用混合動力大巴連接內環與外環和連接兩端的快速公交；其中兩端是慢速公交的電動小巴與電動中巴；其中三區是電動小巴的慢速公交。主動脈——設立混合動力大巴公交專線，動脈——開通電動中巴支線，毛細血管——完善電動小巴網絡，淋巴——開展電動出租車示范運營等方面統籌規劃。這樣形成武漢市內電動汽車快慢結合快主慢次的電動汽車示范運營格局。

在湖北省，形成“一圈三級”的示范運營地域格局。利用1+8城市圈和中部崛起的政策和區位優勢，形成一圈——1+8城市圈，圈內城市之間是混合動力大巴快速公交；三級——中心城市、二級城市、三級縣城，在這些中小城市之內用電動小巴的慢速公交，城市之間采用混合動力大巴快速公交。

在“十一五”期間，在現有電動汽車示范運營的基礎上,經過努力使湖北省電動汽車示范運營的商業化和企業化推廣運用居于全國領先地位，使武漢市成為國內電汽車示范運營規模最大、產品最全、地域最廣、網絡最泛、服務最好、管理最優、贏利最強的電動汽車示范運營城市，形成電動汽車示范運營新格局，成為國內規模最大的電動汽車示范運營中心。