導(dǎo)語(yǔ)：土地利用的城市交通政策選擇論文一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

論文關(guān)鍵詞:土地利用模式城市交通政策產(chǎn)業(yè)政策社會(huì)政策

論文摘要:城市土地利用模式?jīng)Q定了城市的交通供需特征和交通方式，成為制定城市交通政策的基礎(chǔ)。交通政策的選擇也反映了城市土地利用的模式，導(dǎo)致城市交通可通達(dá)性的改變，從而引起城市各種要素的重新分布組合。文章從土地利用模式的視角探討城市交通的產(chǎn)業(yè)政策和社會(huì)政策二者間的關(guān)系，最后就如何從交通政策的選擇入手解決我國(guó)的交通問題提出一點(diǎn)建議。

一、概念內(nèi)涵與相關(guān)政策綱領(lǐng)

(一)土地利用模式

集中和分散模式構(gòu)成了城市土地利用的兩種最基本模式。毛蔣興和閻小培認(rèn)為分散模式指城市土地利用用途單一，用地功能相互分離，開發(fā)密度低，城市布局分散并不斷向郊區(qū)蔓延，土地利用相對(duì)浪費(fèi)的土地利用模式。集中模式是指城市土地利用綜合化、多元化和多用途層疊，土地利用密度高，城市布局圍繞市中心緊湊集中，土地利用相對(duì)集約的土地利用模式。也有學(xué)者把土地利用模式具體分為同心圓擴(kuò)展模式、普遍模式、組團(tuán)布局模式和衛(wèi)星城模式等。

(二)城市交通政策

一般認(rèn)為，城市交通政策是由政府部門制定的，旨在協(xié)調(diào)、指導(dǎo)、約束交通活動(dòng)的總綱，并以其權(quán)威性、綜合性和戰(zhàn)略性對(duì)城市交通發(fā)展起引導(dǎo)作用。根據(jù)各國(guó)采取的交通政策措施，本文把交通政策分為交通的產(chǎn)業(yè)政策和社會(huì)政策。

1.城市交通的產(chǎn)業(yè)政策

城市交通的產(chǎn)業(yè)政策是有關(guān)發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的政策。20世紀(jì)90年代初期，中國(guó)進(jìn)人市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，于1994年出臺(tái)《中國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，把汽車產(chǎn)業(yè)確定為國(guó)家的支柱產(chǎn)業(yè)，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行扶持，鼓勵(lì)小汽車進(jìn)人家庭。這一政策從長(zhǎng)遠(yuǎn)來說是為加人WTO做好準(zhǔn)備，同時(shí)也為了帶動(dòng)一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如鋼鐵、能源、電子等。

2.城市交通的社會(huì)政策

城市交通的社會(huì)政策是有關(guān)優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。早在1985年《關(guān)于改革城市公共交通工作的報(bào)告》就提出“大力發(fā)展公共交通解決城市交通擁擠問題”。2005年《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》繼續(xù)強(qiáng)調(diào)“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段”。

二、土地利用模式對(duì)城市交通政策的影響分析

但凡政策都有一定的傾向性。出臺(tái)于不同時(shí)期的兩種交通政策有著不同的對(duì)象、目標(biāo)和機(jī)制。產(chǎn)業(yè)政策的出臺(tái)意味著國(guó)家對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行干預(yù)，傾向于促進(jìn)小汽車的制造和使用，因其對(duì)象是生產(chǎn)性企業(yè)和消費(fèi)者，故采取市場(chǎng)化機(jī)制來追求經(jīng)濟(jì)效益。而社會(huì)政策是面向經(jīng)營(yíng)性企業(yè)和消費(fèi)者來制定的，傾向于優(yōu)先發(fā)展公共交通，經(jīng)濟(jì)利益不是唯一的目標(biāo)，更多是要滿足社會(huì)的交通需求，因此采取的是政府行政控制和市場(chǎng)運(yùn)作方式相結(jié)合的混合機(jī)制。由于小汽車和公交出行方式的不同，城市交通的產(chǎn)業(yè)政策和社會(huì)政策必然存在一定的沖突，表現(xiàn)在資源配置、道路規(guī)劃、交通管理和交通權(quán)利的方方面面。而這種沖突正是根源于城市的土地利用模式。

(一)土地集中利用模式下的交通政策選擇

土地的集中利用使經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)、人口等要素高度聚集。通勤距離的減少和出行量的增加使個(gè)人占道面積減少。如果僅靠增加交通供給，新增道路又會(huì)進(jìn)一步誘發(fā)私人交通的發(fā)展，從而使交通狀況陷人一種惡性循環(huán)當(dāng)中。加之土地資源緊缺，迫使政府傾向于選擇交通的社會(huì)政策來緩解交通壓力。因?yàn)楣贿\(yùn)量大，使相當(dāng)多數(shù)的人在同一時(shí)間滿足交通需求，這與土地的這種集中利用模式是吻合的。事實(shí)證明，密度高而且布局集中的城市更強(qiáng)調(diào)優(yōu)先發(fā)展公交，如新加坡和香港。然而，公交優(yōu)先政策的推行并不是沒有條件的。為了推行這一政策，政府需要出臺(tái)其他措施來加以配合，如提高能源價(jià)格和提高私人汽車的使用成本，從而引導(dǎo)人們自覺地選擇公共交通作為出行工具。

(二)土地分散利用模式下的交通政策選擇

與集中的土地利用模式相比，密度低且分散的城市如洛杉磯更多強(qiáng)調(diào)發(fā)展私人交通，反之，獲取各種經(jīng)濟(jì)要素便利的小汽車也會(huì)使城市趨向于擴(kuò)散。這種城市沒有一個(gè)傳統(tǒng)意義上的市中心，即使有，這個(gè)市中心也是很小的，而且存在多個(gè)小中心分散它的就業(yè)和商業(yè)等等。這時(shí)候，建立一個(gè)單中心輻射的公交網(wǎng)絡(luò)顯然過于浪費(fèi)，而建立多個(gè)這樣的網(wǎng)絡(luò)成本又太大，因此，鼓勵(lì)小汽車的使用具有一定的合理性。但政府要推行汽車產(chǎn)業(yè)政策也需要建立在一定的條件基礎(chǔ)上。第一，由于小汽車的使用要求先進(jìn)的市政設(shè)施和治理污染的有力措施等，因此這種城市的城市化水平一般比較高;第二，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，人們能夠支付購(gòu)買小汽車和使用小汽車的各種費(fèi)用。

(三)兩種交通政策相互促進(jìn)的可能性

由于小汽車和公交具有不同的特點(diǎn)，因此對(duì)不同的土地利用模式具有不同的適應(yīng)性。在政府的交通政策選擇中，城市的集中與分散就成為一個(gè)重要的影響因素。正如城市的集中與分散沒有一個(gè)明確的分界線，城市交通的產(chǎn)業(yè)政策和社會(huì)政策也不是完全沖突的。顯然，發(fā)展汽車工業(yè)有利于推進(jìn)城市化進(jìn)程，而城市規(guī)模的擴(kuò)大將帶動(dòng)公交規(guī)模的擴(kuò)大，說明二者可以共同發(fā)展。具體來說，適度發(fā)展小汽車與優(yōu)先發(fā)展公交的互促性體現(xiàn)在:

第一，從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來看，即使是小汽車十分普及的發(fā)達(dá)國(guó)家及地區(qū)，城市交通系統(tǒng)仍主要依賴以快速軌道交通為骨干和主體的公共交通，而小汽車只是輔助性出行工具。公務(wù)員之家:

第二，只要采取適當(dāng)措施和正確步驟，發(fā)展公共交通還可以促進(jìn)汽車工業(yè)的發(fā)展。例如發(fā)展公共交通需要大量性能先進(jìn)的公共汽車、電車，這將促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

第三，發(fā)展公共交通，促進(jìn)自行車、摩托車交通向公共交通轉(zhuǎn)化，減少混合交通對(duì)機(jī)動(dòng)車的影響，可以為小汽車制造業(yè)的發(fā)展提供必要的城市空間條件。

三、我國(guó)的土地利用模式與交通政策的選擇

城市的交通政策只是政府選擇的一種管理交通的方式，最終目的是為“人”服務(wù)而不是為“工具”服務(wù)。每一種政策都可能對(duì)城市發(fā)展起積極作用，也可能帶來阻力。對(duì)于我國(guó)來說，城市在機(jī)動(dòng)車化之前就形成了人口密度高的城市結(jié)構(gòu)，特別是加人WTO，突然面對(duì)已經(jīng)成熟的跨國(guó)汽車工業(yè)，而沒有機(jī)會(huì)像西方發(fā)達(dá)國(guó)家一樣有一個(gè)相對(duì)緩慢的、公交與小汽車相互適應(yīng)進(jìn)化的過程，以及專門為二者的協(xié)調(diào)而進(jìn)行的城市設(shè)計(jì)。此外，我國(guó)大部分城市人多地少的狀況也決定了土地利用要以高密度開發(fā)為主。高密度開發(fā)的土地利用方式，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，尤其應(yīng)重視快速、大運(yùn)量公共交通方式的發(fā)展。

可是我國(guó)的城市公交優(yōu)先政策并沒有真正落實(shí)，管理部門和道路使用者對(duì)公交在城市交通中的地位和公交本身的規(guī)律和特性認(rèn)識(shí)還不夠，也缺乏“公交優(yōu)先”的意識(shí)。公交的優(yōu)先性應(yīng)該在規(guī)劃建設(shè)、資金投人、道路通行權(quán)等方面體現(xiàn)出來。補(bǔ)救的措施可以是引人私人企業(yè)和境外企業(yè)參與市內(nèi)公交運(yùn)營(yíng)和加強(qiáng)政府的監(jiān)督、優(yōu)先考慮公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，管理上也要給予支持，例如逐步淘汰摩托車，發(fā)展快速軌道交通。另一方面，交通的產(chǎn)業(yè)政策帶來的間題是市場(chǎng)不能解決的外部不經(jīng)濟(jì)問題，主要依靠政府的調(diào)控手段，例如提高能源價(jià)格和提高私人汽車的使用成本，來促進(jìn)人們出行權(quán)利的平等?？梢哉f，交通不僅是經(jīng)營(yíng)問題，也是管理問題。隨著城市從集聚走向擴(kuò)散，特別是郊區(qū)化的發(fā)展，交通需求漸趨多元化。人們對(duì)出行方式的選擇由過去注重時(shí)間和成本轉(zhuǎn)向注重安全、便利和舒適等指標(biāo)。交通政策也要以交通需求為導(dǎo)向作出相應(yīng)的調(diào)整，從而引導(dǎo)城市土地利用模式的優(yōu)化發(fā)展。