導語：如何才能寫好一篇鐵路技術與創新，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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汪賢濤

（中國葛洲壩集團股份有限公司西南分公司 650000）

【摘要】隨著我國經濟技術的快速發展，鐵路建設工程已經成

為我國經濟發展的重點，同時也步入了一個歷史性的快速發展時期。

為了能夠使我國的鐵路建設走向更高層次，鐵路建設工程施工技術

能夠走在世界的前列，我們必須要將原有的鐵路建筑工程施工技術

進行創新。本文主要闡述了鐵路建筑工程施工技術的發展與如何創

新該工程技術。

【關鍵詞】鐵路建筑；技術創新；發展

引言

近年來，我國鐵路建筑工程施工技術逐漸完善，建筑工程的總

體戰略初見成效。新建的鐵路建筑工程相繼開通投入使用對拉動我

國經濟快速發展發揮了積極的作用。為了能夠是我國鐵路建筑行業

走向更高的層次，鐵路建筑施工計生戶能夠走在世界的前列，我們

必須要將原有的施工技術進行創新與發展，只有這樣才能使我國鐵

路建筑行業逐漸趨向于世界化。

1. 鐵路建筑工程施工技術的發展

1.1 鐵路建筑技術的應用

鐵路建筑技術以一個比較系統、復雜的工程，而鐵路建筑工程

技術的資料管理在建筑工程中占據著重要的地位。鐵路建筑工程的

技術管理是一項基礎工作，同時也是施工、設計等工作的勞動成果。

考核鐵路建筑施工單位的管理水平與組織能力的有效手段就是要具

有完善、準確的鐵路建筑工程技術資料。因為鐵路建筑工程技術資

料的管理可以有效保證鐵路工程在建筑過程中達到標準的要求，從

而保證鐵路建筑工程的任務可以按時完成。因此，從一些方面來說，

施工技術的資料管理將直接影響到鐵路工程建筑施工的管理水平，

從而影響鐵路建筑工程是否能夠按時、按質量的完成任務。

1.2 在不斷創新中求發展

鐵路建筑工程施工技術是在不斷創新、不斷吸取其他部門的新

經驗、新技術中發展起來的。20 世紀60 年代我國生產了潛孔鉆機，

在巖石中穿孔的速度比較長期使用的繩索式旋轉、沖擊的鉆機效果

要高好多倍，同時我國外礦山部門以及水利等其他不問的建筑單位

都有條件、廣泛的采用先進的鐵路建筑施工技術。鐵路部門在新建

筑工程中也購置了很大的隧道、橋梁等工程機械。只有這樣才能為

實現鐵路建筑施工機械化創造必要的有利條件。但是適合鐵路施工

的流動性比較大，再加上工作面比較狹小，我們只有自己著手改裝

成鐵路用的深孔鉆機，才能方便深孔預裂，才能實現鐵路建筑工程

施工技術更具有機械化。

1.3 降低鐵路建筑工程施工的風險

在鐵路建筑工程施工過程中，尤其是承攬鐵路營業線施工的擴

建工作的作業風險程度遠比鐵路工程多出十幾倍。因此在鐵路建筑

工程施工之前必須要進行安全評估，根據施工作業項目的評價與辨

識對重大風險的作業項目進行全程的監控與實施。對于成精引起鐵

路教頭剛事故的施工地點重點分析其主要原因，并且制定出專項安

全防范的措施，從而有效避免類似事件發生。作為鐵路建筑工程施

工管理的工作必須要全程監控，嚴密落實，只有這樣才能有效保證

鐵路建筑工程的安全與質量。

2. 鐵路建筑工程施工技術的創新

2.1 鐵路建筑施工技術的現狀

改革開放之后，鐵路建筑工程經歷了從借鑒國外經驗到總結出

自己時間經驗的過程，在科學實驗的基礎上制定了施工標準并且逐

步完善發展的過程。新型的鐵路建筑工程施工標準主要由勘察設計、

質量的驗收等部分組成。其中新理念的施工技術要求與標準還具有

一定的差距，并且在存在部分問題。比如：管理職能交叉比較多、

層次劃分不清、標準體系不健全等。下圖是我國鐵路建筑工程企業

的組織結構圖。鐵路建筑工程企業具有高組織、高效率的工作能力，

才能走在世界的前列。

2.2 運用先進的成熟技術，綜合創新

鐵路建筑工程施工技術應該掌握運行一些先進的成熟技術來迎

接鐵路建設的新。我們需要根據鐵路建筑工程施工過程中的施

工特點，有機的將深孔、淺孔、洞室等與施工技術結合起來，按照

施工技術的要求加以推廣應用，從而充分補充在各種地質、地形的

條件下都能運用的綜合施工技術。充分估計在今后每一段時期內鐵

路的發展趨勢，從而及時掌握世界鐵路建筑發展的動向，使我國鐵

路建筑工程施工的標準體系不僅內容全面，而且結構比較完整、層

次清楚。總之，增強鐵路建筑工程系統內部的協調性，關鍵在與尋

求通用與專用的需求，按照有關的標準建立起協調一致、獨立靈活

的標準體系，從而更有利于維修鐵路建筑工程施工標準。

2.3 廣泛應用現代化成果

在貫徹和落實科學發展觀的前提下，廣泛利用現代化技術成果，

創新鐵路建筑工程施工標準體系。一般情況下，多采用衛星定位系

統、全鉆儀、激光測距儀等先進裝備，有效實現高精度測量的自動

化選擇。在地質勘探方面，應該廣泛推行地質勘探施工技術，從而

建立環境和諧型與資源節約型的社會。鐵路建筑工程需要進一步明

確鐵路建筑的長期目標，主要施工技術裝備將會到達國際的先進水

平，運輸能力能夠滿足國民經濟的發展。另外，繼續提高鐵路建筑

工程施工技術的管理水平，建設世界一流的客運專線鐵路。因為鐵

路建筑工程的關鍵就在與客運的建設。總之，想要縮小差距就必須

以謙虛的態度，吸取國外的實踐經驗，并且結合自己的特點，堅持

引進與自主創新相互結合的道路。只有這樣，鐵路建筑工程才能持

續、穩定生存與發展。

3. 結語

經過上述論證，鐵路建筑工程施工技術是一個相對比較復雜的

系統，其要點是置身于鐵路建筑工程施工人員能在集體中一道工作

來完成預定的工作和實現目標，其中涉及到很多鐵路建筑工程施工

技術，因此我們采用的鐵路建筑施工技術要具有創新、科學、完善

的手段。只有這樣，才能使我國鐵路建筑行業持續、穩定生存與發展。

參考文獻

[1] 李成龍；劉智躍；產學研耦合互動對創新績效影響的實證

研究[A] ；第七屆中國科技政策與管理學術年會論文集[C] ；2011

年

[2] 李成龍；劉智躍；產學研耦合互動對創新績效影響的實證

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關鍵詞:鐵路技術人員繼續教育

隨著中國鐵路現代化進程的加快以及構建和諧鐵路發展目標的提出,加強鐵路專業技術人員繼續教育工作,提高鐵路科技人才隊伍的素質能力和自主創新能力,為提升鐵路自主創新能力提供智力支持和人才保障顯得尤為緊迫。

1鐵路專業技術人員開展繼續教育的必要性1.1知識經濟時代的必然需求隨著入世及知識經濟時代的到來,面對日趨激烈的市場競爭以及新技術、新設備更新換代的今天,知識的生產、學習、創新將成為人類最重要的活動。因此,教育作為知識傳播的載體,將發揮前所未有的關鍵性作用,而終身教育將占據核心位置。作為實現終身教育的重要途徑———繼續教育將是知識經濟時代的必然需求。在經濟全球化時代,競爭實質是科技的競爭、人才的競爭。而科技的競爭表現在自主創新能力的競爭上,人才的競爭則表現在學習能力的寫作論文競爭上。專業技術人員是人才隊伍的重要力量,也是自主創新的主力軍,繼續教育是提高專業技術人員素質能力和增強自主創新能力的重要舉措。目前,人事和社會勞動保障部正在積極起草《專業技術人員繼續教育條例》,并有望今年出臺,而教育部目前也在醞釀力推《繼續教育法》的出臺,繼續教育將和國民教育一起被列入政府對國民的基本的公共服務項目。1.2鐵路增強自主創新能力的客觀要求近年來,在建設創新型國家的戰略決策指引下,中國鐵路現代化以青藏鐵路建設運營、既有線提速、機車車輛裝備現代化、鐵路重載運輸以及客運專線建設為標志,取得了令世人矚目的發展成就。并在實踐中逐漸摸索出了一條符合我國國情和路情的鐵路自主創新之路,培養造就了一大批具有較強自主創新能力的鐵路科技人才。但就鐵路專業技術人員隊伍的總體而言,不論從素質能力還是從自主創新能力上都與建設創新型鐵路的總體要求有很大差距。當前,中國鐵路以成功實施第六次大面積提速為重要標志,已拉開了向高速時代邁進的序幕。我國鐵路高速時代的到來,為鐵路科技創新工作創造了巨大空間。鐵路專業技術人員在增強自主創新能力,建設創新型鐵路方面承擔著重要的歷史使命和責任。面臨前所未有的機遇與挑戰,廣大鐵路專業技術人員必須不斷加強學習,努力提升自身的綜合素質能力和自主創新能力,方能適應建設創新型鐵路的發展需要。而加強繼續教育便是一個有效途徑。1.3專業技術人員個人成長的內在要求隨著鐵路專業技術人員的新老更迭,鐵路專業技術人員隊伍呈現出年輕化的趨勢。他們除了在待遇上的要求更為實際,對個人職業的發展空間和職業生活質量也有著更高的要求。富有挑戰性的工作、發展和受教育的機會、自我價值的實現、事業成就感成為他們追求的主要目標。面對這種變化,人力資源管理部門也要轉變傳統的工作思維方式,重視專業技術人員的個人發展要求,在企業總體人力資源規劃框架下,通過為他們提供更多的發展和受教育的機會,努力提高專業技術人員的工作滿意度,只有這樣才能做到企業與員工共同發展。

2鐵路專業技術人員繼續教育存在的問題近年來,隨著《鐵路專業技術人員繼續教育暫行規定》的頒布實施,鐵路繼續教育工作逐步走上了制度化、規范化的發展軌道,在促進鐵路專業技術隊伍整體素質的提高方面發揮了積極的作用。但毋庸諱言,在鐵路專業技術人員繼續教育方面也暴露出了不少亟待解決的問題。2.1繼續教育內容缺乏針對性和實效性。由于知識結構、業務水平上的差別,鐵路專業技術人員的繼續教育更側重于對知識結構的補充、深化以及綜合技術能力和業務水平的拓展和提高,然而在實際培訓過程中,往往容易出現內容、方式、課程與實際脫節,使繼續教育效果大打折扣。2.2高水平師資力量欠缺。隨著六次鐵路提速的實施,大量的鐵路新技術、新裝備投入運用,鐵路專業技術人員急需了解掌握本專業、本學科領域的國內外最新科技發展動態,現代科技及管理的理論和方法。然而由于缺乏在相關學科或專業技術領域內具有較高理論水平和豐富實踐經驗的師資力量,也使繼續教育質量難以保證。2.3繼續教育方式、手段滯后。由于鐵路專業技術人員繼續教育工作的特殊性,現有傳統的繼續教育方式、手段已難以適應形勢發展的要求,急需對繼續教育方法和手段進行創新。2.4培訓經費不足。由于現在各單位的職工教育經費普遍比較緊張,而鐵路專業技術人員受制于此,往往無法參加由路內外高等院校、科研院所舉辦的高層次的繼續教育,繼續教育效果受到影響。2.5激勵機制不完善。由于缺乏相應的激勵措施,鐵路專業技術人員參加繼續教育的積極性不高。繼續教育在不少時候僅成為了鐵路專業技術人員為聘任、晉升而積攢繼續教育學時的一種手段,造成繼續教育流于形式。2.6考核與管理仍顯粗放。雖然現在鐵道部已實行了鐵路專業技術人員繼續教育證書制度,規定了各級專業技術人員每年應脫產接受繼續教育的學時。但由于缺乏有效考核和管理,致使重數量、輕質量、湊學時的現象還比較普遍。

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1. 鐵路貨運向現代物流業拓展的必要性

滿足顧客需求的需要

目前，鐵路運輸業的顧客需求發生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。因此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。

鐵路自身發展的需要

首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。

提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯運等一系列物流服務，能夠保證將貨場以最經濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發揮物流運輸節點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

2.要建立與物流業相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸企業和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。所以，要建成真正的物流企業，必須加強現代化的建設。1.要充分利用現代信息網絡技術。信息網絡技術是構成現代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障；2.加快先進適應技術的推廣應用。廣泛采用標準化、系列化、規范化的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝機具設施及條形碼等技術。借鑒國際上比較成熟的物流技術和服務標準，加快對鐵路貨運物流服務相應技術標準的研究制定工作。

3.鐵路貨運向現代物流發展的內在需求

1.鐵路貨運向現代物流拓展的緊迫性

我國鐵路由于經營方式單一、創新能力不足、管理機制不健全，再加上在市場經濟轉型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占整個物流總運輸量的比例正逐步下降。

由于鐵路在我國特定國情中有著其他運輸方式不可替代的作用，我國物流業2/3運輸任務由鐵路承擔，物流業務將成為鐵路運輸業的新的經濟增長點。鐵路運輸業盡早融入現代物流不僅關系到鐵路自身的長遠發展，而且關系到中國物流業的發展。

2.鐵路貨運向現代物流拓展的必要性

近年來，隨著改革開放的深入發展，各種新的經營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入，對提高服務質量的要求不斷提高，對服務內容的需求日益多樣化，社會各個層面對貨物運輸的要求也越來越高，越來越繁雜細致。鐵路運輸業及其車站認識到了這一點，開始走向市場、了解市場，大力開展貨運營銷工作。

3.鐵路貨運向現代物流拓展的戰略目標及創新策略

由于鐵路擁有覆蓋全國的網絡優勢、具有較強的設施設備基礎和運力資源條件、擁有廣泛的客戶聯系和業務基礎、擁有有一定素質的營銷及管理人才隊伍，因此鐵路貨運向現代物流拓展是可行的。

(一)鐵路向現代物流拓展的戰略目標和指導原則

1 鐵路向現代物流拓展的戰略目標

以市場需求為導向，積極采用先進的現代物流管理技術和技術裝備，加快建立符合市場經濟要求、與國際通行規則接軌及能為工商企業提供全方位優質綜合物流服務的專業化、信息化、網絡化的第三方物流服務網絡體系。

2 鐵路向現代物流拓展的指導原則

以加快發展為主題，以滿足客戶需求為中心，以理念創新為先導、以整合企業運輸物流資源為基礎，以信息技術系統為支撐，進行體制創新、管理創新和技術創新，拓展現代物流服務業務，優化運輸物流組織，不斷提高現代物流供給能力和服務水平，最大限度滿足市場對第三方物流服務的需求，提高企業創新能力和經營效益，實現鐵路運輸企業的可持續發展。

(二)鐵路向現代物流拓展的理念創新

現代物流是以現代信息技術為支撐的將物流各功能要素進行系統整合的新興產業，鐵路要向第三方物流企業拓展轉型，必須進行一系列的創新，而首要的是理念創新。

1 樹立“企業設計創新”理念

在新的經濟環境中，企業在新的環境下要進入新的產業領域，一定要樹立企業設計創新的理念，主要包括客戶群的選擇、價值的獲取、業務范圍定位與戰略控制等四方面的戰略要素。

2 樹立“以客戶為中心”的經營理念

以客戶為中心的理念認為，“高度競爭的市場和大量的信息已使客戶處于工商領域的中心，只有充分認識到客戶關鍵需求并以新的企業設計來滿足這種需求的企業才能在市場上獲得成功”。傳統的價值鏈開始于企業的資源和核心能力，經過采購、生產、銷售等途徑將資源與能力轉化為產品與服務，提供給客戶。以客戶為中心的理念要求把價值鏈的方向顛倒過來，從分析客戶的需求出發，研究和發現可能滿足客戶需求的最好方案，據此確定企業所需的關鍵資源與核心能力。

三、鐵路向現代物流拓展的實施對策措施建議

實現鐵路貨運向現代物流拓展轉型的戰略目標，要根據市場環境和企業實際，在起步發展、開拓發展及高級發展的不同階段擬定切實可行的分階段實施方案。現階段，鐵路運輸企業應從以下幾個方面因地制宜地擬定向現代物流拓展的對策措施。

1.擬定企業拓展現代物流總體規劃，爭取納入國家及各地方政府現代物流布局發展規劃，以取得相應的規劃主動地位。

2.引入現代物流理念，大力普及推廣現代物流知識，促進企業員工的觀念更新。

3.擬定并實施企業現有運輸物流資源及業務整合方案。

4. 結合路網、場站及設施改造建設規劃實施，加強現代物流服務供給能力和服務功能的拓展。

5 .根據企業所在地區市場狀況，因地制宜地選擇確定企業拓展現代物流的市場切入點。

6.重點改造、建設、發展位于主要口岸和中心城市的國際物流中心、區域物流中心、城市物流中心及物流配送中心。

7.組建鐵路物流公司的改革試點工作。

8.發揮整體網絡優勢，促進鐵路運輸企業間貨運和物流服務多種形式的網絡化經營合作。

9.適應加入WTO及拓展現代物流的要求，加強有關政策、規章制度的清理和建設。

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關鍵詞：高速鐵路　技術體系　發展趨勢

中圖分類號：U29　文獻標識碼：A　文章編號：1007-3973(2011)009-023-02

1　引言

據全國鐵路工作會議透露，截至2009年底，我國鐵路營業里程達到8.6萬公里，躍居世界第二位。2009年是我國鐵路歷史上投資規模最大、投產最多的一年。全年完成基本建毆投資6000億元，超過“九五”和“十五”鐵路建設投資總和，為拉動內需、促進經濟增長發揮了重要作用。實踐表明，鐵路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分顯著。日本鐵路東海道新干線開通后，在與民航運輸的競爭中，招攬了大批旅客，致使民航班次減少。歐洲一些國家鐵路提速后，客運量也明顯增加。中國鐵路的六次大提速，也取得了明顯的社會效益和經濟效益。

鐵路技術創新要以市場需求為導向，以經濟效益為中心，以保障安全為重點，以全面提高鐵路發展質量和市場能力為目的。鐵路企業是市場競爭主體，也是技術創新的主體。

高速鐵路在現代交通中不可替代的地位，取決于它在高速，安全和舒適等方面表現出來的綜合優勢。所以，高速鐵路必然會在世界交通運輸領域占據一席之地。我國高鐵在最近幾年也有了飛速發展。高鐵是我國工業化和城市化發展到一定階段的必然產物，是都市帶和經濟圈發展的結果。

將來隨著經濟發展的延伸和與之相關的客運需求的增加，我國將繼續修建時速200公里及以上的高速鐵路或高速客運鐵路專線。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，屆時，我國高鐵里程將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

2　我國的高速鐵路技術水平

高鐵技術包含的層面非常之廣，不僅僅局限于鐵路工程技術，還依賴于工務工程、通信信號、牽引供電、客車制造技術等。我國依靠自主創新，在世界一流的高鐵技術領域取得了舉世矚目的成就，目前我國已經全面系統地掌握了動車組組成、車體、轉向架、牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網絡控制和制動系統九大關鍵技術和十項配套技術，整車國產化率超過85％。這意味著中國鐵路客運裝備制造已經跨入世界高速技術的最前沿。2011年6月30日投入運營的京滬高鐵就是一個很好的詮釋。京滬高速鐵路運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組，設計時速380公里，最高時速480公里，是我國目前投資規模最大、技術含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。

我國的高速鐵路技術水平正是處于領先世界。在引進消化吸收再創新模式引導下，我國構建了一系列客專高速鐵路技術研究、開發和應用平臺，其有力促進了我國相關產業發展和技術升級，具有顯著的前向效應、后向效應和旁側效應。中國的高鐵技術具有的不是個別領域的優勢，而是集成優勢，能提供一攬子服務。而且，同德國、日本等國家相比，中國的高鐵價格更為合理，成本要比其他國家更低。

過去的幾年，是高速動車組列車、高速鐵路建設等重大技術進一步深化完善的一年，是技術創新成果集中收獲的一年，重大技術領域達到世界先進水平。中國南車集團青島四方研發的CRH380A車組先導段跑出時速486.1公里；中國北車集團唐山軌道客車公司制造的，成功創造了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速度。兩車標準時速都為380公里，大大縮短了乘車時間。

在高速鐵路建設方面，充分利用京津城際鐵路技術創新成果，依托京滬高速鐵路、武廣高速鐵路等重大工程，在線路基礎、通信信號、牽引供電、列車控制、調度指揮、旅客服務等方面深化重點技術攻關，我國高速鐵路技術標準體系進一步完善。從2010年起至2040年，用30年的時間，將全國主要省市區連接起來，形成國家網絡大框架。考慮現實，線路東密西疏，照顧西部，站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設，全部由中央政府集中組織實施，建成后的營運，交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外，所有線路建設應采用磁浮懸技術方案。從2040年起至2070年，再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網(即連通西部主要交通樞紐)，連接全國主要交通節點城市和旅游景點，使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。

3　京滬高速鐵路的提速技術

由于列車受曲線半徑和外軌超高設置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，現有線間距也大幅度地限制了貨車速度。此外，當列車的速度大于160公里／小時時，蓬布等設備就會掀起來，嚴重危及行車與貨物的安全。所以說，既有線提速的幅度有限，不能從根本上解決人們對提速與擴能的需求。

京滬線是中國鐵路客、貨運輸量最繁忙的干線。所以，京滬高速鐵路不宜采用擺式列車技術。如果采用開行擺式列車，會產生因客、貨列車速差增大而帶來的扣除系數增加，而將最終降低區間通過能力。此外，京滬線列車密度大、區間通過能力利用率高，如采用開行擺式列車進行技術改造，會對日常運輸生產帶來較大干擾。

在客、貨混運及客流量較大，而且線路運輸能力比較緊張的，例如京滬線發展高速客運，高速技術模式已被證明是較為先進和成熟的新建專線的列車技術模式。目前，中國已能自行設計、制造高速列車。可以說，京滬高速鐵路在技術上是合理并可行的。

4　京津城際列車的精確技術

京津城際列車采取流線型、輕量化設計技術。車體最薄處僅僅1.5毫米，是高技術的集成。時速350公里動車組主要由電腦控制，采用高速轉向架、防撞車體結構和獨特的防火設計結構，其安全性能相當高；而且它還配備有車載技術診斷系統，此系統可以高效率地檢測、預報和排除各種功能設備故障；還裝有防災報警系統，在列車遇到自然災害時，就會自動地實施防護，行駛速度也會根據天氣情況自動控制。

而且，京津城際鐵路采用了無碴軌道技術，與傳統的有碴軌道相比，結構穩定更好、維修工作量更小、使用壽命更長，還確保了它的平順性和高穩定性。它的設計、制造、安裝要求相當高，軌道板在預制加工、鋪設時進行編號，嚴格按照設計的幾何尺寸、結構以及規范的制作工藝，精度誤差可以精確到毫米級。另外，無碴軌道在鋪設時需要采用專門施工機械和測量設備，要求也十分嚴格。

5　高速鐵路發展趨勢

高速鐵路存在優勢顯而易見，它速度快、運送量大、經濟性好、舒適。由于這些特點，高速鐵路才發展地如此迅速。然而，要想引領未來的交通，高速鐵路也將向著更快、更經濟、更環保、更節能的方向繼續發展。

然而，就目前來說，在高速鐵路在運行時的噪聲過大仍是一個問題，也是一個薄弱點。因此，在將來，應該集中力量就減少噪聲及衰減噪聲等方面進行研究。這也是未來高速鐵路需要努力的一個主要方向。

6　結語

高速鐵路在現代交通中已經有了不可替代的地位。本文在介紹我高速鐵路發展概況過程中，結合我國實際，對中國高速鐵路的工務工程、牽引供電、通信信號、高速動車組、信息系統及運用維修六大技術體系的主要技術條件、特點及其各項子技術體系進行了一個簡單概括地論述。說明中國鐵路客運裝備制造已經跨入世界高速技術的最前沿。在中外高速鐵路技術對比中發現，我國高速鐵路已經走在了世界的前列。高速鐵路技術模式的轉變以及我國的自主創新成果等促進了我國高速鐵路的發展。國外高速動車組發展趨勢可為中國高速鐵路的修建、運營以及我國發展高速鐵路的技術趨向等提供新的思路。我們有理由相信，隨著告訴鐵路的不斷發展完善，安全高效的高速鐵路必將在促進我國經濟建設和方便人民出行等方面起著積極作用。

參考文獻：

[1]錢立新.世界高速列車技術的最新進展[J].中國鐵道科學，2003.3

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【關鍵詞】鐵路 專用通信實訓平臺 建設

【中圖分類號】 G 【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2014）02C-0179-02

近年來，隨著鐵路的發展，鐵路通信科學技術水平在不斷提高，設備在不斷更新。而隨著新技術、新設備的大量應用，鐵路技術人才匱乏的局面逐漸凸顯。為了應對鐵路的大發展及鐵路設備升級對新型人才的需求，全國原有的鐵路院校積極從辦學定位、人才培養模式、專業建構、課程設置等方面入手提前謀劃，及早準備，以搶占先機。

柳州鐵道職業技術學院具有深厚的軌道交通行業背景，為廣西鐵路建設事業和地方經濟社會發展作出了重大貢獻，經過幾十年的發展已成為西南地區軌道交通類專業實力最強的高職學院，為鐵路現代化和地方經濟建設培養了8萬余名高技能人才，學院與全國30余家鐵路局、工程局以及廣西沿海鐵路公司、廣梅汕鐵路總公司等地方鐵路公司合作展開人才訂單培養。

鐵路通信類專業是一個實踐性極強的應用型專業。除了培養計劃、課程體系等的調整與改革，相應的實驗教學、實踐環節等也必須與之相一致，這樣才能達到培養目標，并逐步形成真正意義上的專業品牌與特色。但是，柳州鐵道職業技術學院通信技術專業自1998年調整培養人才方案方向后，就沒有鐵路設備的引進，為了適應鐵路通信特色人才培養的要求，很有必要加強鐵路專用通信實訓基地建設，為柳州和廣西乃至全國培養鐵路專用通信用方面的高端技能型專門人才。

一、鐵路專用通信實訓平臺建設的必要性

（一）人才培養定位及就業需要

柳州鐵道職業技術學院是一所培養鐵路、軌道交通運輸等特色專業人才的職業院校，是西南區域唯一一所培養專業應用型人才的軌道交通類高職院校，學校培養的學生很多就業于鐵路等軌道交通系統，學生畢業后的就業方向也大多為鐵路局、工程局以及地鐵公司等軌道交通系統。基于學校人才培養定位，建設一套鐵路通信實訓系統十分必要。通過鐵路通信實訓平臺的學習，學生可以掌握鐵路通信的原理、業務流程、設備的安裝調試及維護等，有利于自己就業。

（二）鐵路專用通信技術專業學科特點和學科發展需要

鐵路專用通信技術專業是實踐性很強且發展迅猛的學科，實踐環節是學科建設與發展的重要組成部分。對于高校鐵路專用通信技術專業教學來說，只有通過大量的專業教學實驗、軟硬件設計與開發實踐，才能較好地掌握學習鐵路專用通信技術的方法和技巧，加深對鐵路專用通信技術專業課程相關理論的理解，更好地把握鐵路專用通信技術的發展方向和前沿熱點。

（三）優化現有實驗室資源配置，提高實驗教學質量的需要

近年來，柳州鐵道職業技術學院已經投入較多資金建設了固網實驗室和移動通信實驗室，包括光傳輸實驗平臺、程控交換實驗平臺、三網融合實驗平臺及GSM無線、3G無線實驗室等，但是隨著通信技術的不斷發展，學校原有實驗室已經不能滿足通信技術專業人才培養的需求。因此，有必要建設鐵路專用通信實訓平臺，以改善鐵路通信專業實驗教學環境，整合現有實驗設備資源，優化組合和充分共享，實施實驗室時間上的真正開放和實驗內容（項目）的真正開放，全面增加學生的實踐機會，提高實驗教學質量。

二、鐵路專用通信實訓平臺建設目標和內容

（一）整體建設目標

按照柳州鐵道職業技術學院的實驗室建設與發展規劃，應把鐵道通信實驗室建設成為應用型人才培養的實踐基地和實訓平臺。該實訓室應滿足開放性實驗室要求，為本專業及相關專業的教學和科研提供具有先進水平的技術保障和設備支持，提高科研創新能力和科研水平。學校應進一步深化實踐教學改革，提高實踐教學質量，培養學生實踐能力和創新精神，培養出“重基礎、寬口徑、強實踐、善應用”的應用型高級工程技術人才。以通信技術實踐教學模式探討為出發點，依托現有的教學及實驗實訓設備，構建通信技術綜合實踐平臺，從而實現實踐教學模式的創新，提高學生的綜合技能，以便更好地適應市場的需求。

（二）建設內容

第一，根據鐵路信息化規劃和新業務要求，按照數字化、網絡化、綜合化原則，對現有的實驗實訓室設備進行優化綜合，建立一個綜合數據通信網；第二，完善接入網系統；第三，建立一個與鐵路系統相同的供行車調度員與其所管轄的指揮區段內各車站值班員之間進行業務聯系的數字化與業務綜合化的專用調度通信系統；第四，建立一個供教學使用的鐵路無線列調系統；第五，建立一個供教學使用的GSM-R移動通信網；第六，建立一個供教學使用的會議視頻系統；第七，預留建立一個供教學使用的綜合視頻監控系統；第八，預留建立一個供教學使用的應急救援指揮通信系統；第九；配備完善的實驗實訓儀表，供教學使用；第十，配備完善的指導資料及實驗教材，供教學使用。

三、鐵路專用通信實訓平臺建設思路與措施

（一）建設基本思路

與南寧鐵路局電務處、通信段合作，企業在建設的技術上提出要求、提供部分設備，以學院通信技術實訓基地、計算機應用與軟件技術實訓基地作為基礎，建設成具有企業參與、最具行業特色、在全國有一定影響力，兼顧先進性、實用性、開放性的鐵路專用通信高端技能人才培訓基地，在滿足學院教學的同時為鐵路通信、地鐵通信部門、鐵路通信工程施工員工以及社會下崗職工在就業提供技能培訓、鑒定和技術服務。利用先進的鐵路專用通信設備、設施為南寧鐵路局在廣西境內的高速鐵路、客運專用線的通信系統集成、調試、故障分析提供試驗手段；為列控關鍵技術應用提供試驗驗證環境。以綜合數據通信網作為基本平臺作為網關，引入鐵路專用通信設備，建成具有綜合數據通信網、數字化與業務綜合化的調度通信系統、無線列調系統、GSM-R移動通信網、會議視頻系統、綜合視頻監控系統、應急救援指揮通信系統等一系列先進技術的教學實驗實訓系統。

（二）建設措施

第一，整個實訓平臺規劃建設周期2013年1月～2014年8月，學院投入設備采購資金500萬。到2014年秋季入學完成鐵路專用通信技術職業教育實訓基地的建設項目，為廣西地區培養中、高級鐵路專用通信技能人才，使之成為集教學、培訓和職業技能鑒定、技術服務于一體的多功能實訓基地。第二，為保證實訓基地建設項目的順利進行，學院成立以院長為組長，教學副院長為副組長，包括教務處、設備處、現代技術教育中心和信息工程系等系部在內的實訓基地建設領導小組，從組織上予以保證。

四、鐵路專用通信實訓平臺建設的預期效果

（一）對實踐教學的意義

1.提高學生工程實踐的動手能力。學生通過鐵路專用通信實訓平臺的專業培訓，可以提高工程實踐、創新意識和科技創新能力。同時，將課本上的基本理論與當今廣泛應用的專業技術、前沿技術接軌，學生在校園內就可以完成簡單的工程實踐，從而成為通、專兼備的高素質人才，為國家和地方經濟建設服務。

2.創建新型的學習環境提升學生創新能力。目前計算機、電子信息技術、軟件工程、通信等部分專業課程主要以課程講授為主，這種教學模式下，學生缺乏實際操作經驗保障，缺少團隊合作素質培養，不僅難以增強對相關理論的深刻理解和融會貫通，更難以激發主動創新的精神，鐵路專用通信技術是一門全新的應用性很強的綜合學科，需要在實踐中體會。而鐵路專用通信實訓平臺的建設就是更多更好地為學生創造一個開放的文化氛圍，把更多的注意力放在培養學生主動學習能力、終生求知的能力上，促進身心健康，提高自身素質。

3.深入校企合作提高就業能力。鐵路專用通信技術是一門實踐技術，校企合作教學需要通過大量的實踐環節來學習，通過鐵路專用通信技術實訓平臺的建設，讓學生生活在一種準社會的實踐環境之中，互相接觸、互相交往、互相啟發、互相討論、互相幫助，思想的火花不斷并發，不斷碰撞，不斷整合，從而為開發人的潛能和實施個性化培養創造條件，讓他們有機會了解、接觸到最新的知識、技術，活躍學習氣氛，開闊學生的眼界，刺激和提高學生們的學習積極性，提高就業率將所學到的知識真正應用于實踐當中，真正掌握好企業所需的各種本領，為就業打好基礎。

（二）產生經濟和社會效益

1.目前鐵路通信行業高速發展，對高素質的通信工程技術人員需求量很大，有巨大的缺口。通過鐵路專用通信實訓平臺的專業培訓，學生在走向工作崗位前基礎理論知識更加扎實、動手能力得到增強，自己可憑借著良好的技術條件在就業市場中取得優勢。

2.高校的投資能夠得到較好的回報，實驗中心的運作能夠步入良性循環；因為實驗室是基于開放平臺的，提供硬件、軟件的接口，學院還可基于此實訓平臺開展一些軟件、應用、實驗、開發、認證、培訓等的增值服務。

3.使實驗室成為其他行業信息化建設的演示平臺、實訓基地，向當地社會提供技術交流、課題研究支撐，成為區域信息化建設的龍頭。

【參考文獻】

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關鍵詞：地方鐵路；機車車輛；運用檢修；轉型升級

1新形勢下禹毫鐵路機車車輛運用檢修面臨的挑戰和機遇

“三洋鐵路”（三門峽經亳州至洋口港）是國家鐵路網規劃中填補中原地區東西橫向貨運通路空白的干線鐵路通道，線路全長約1200公里，途經河南、安徽、江蘇三省，國鐵一級建設標準，客貨并重，設計時速160公里。作為河南省發展地方經濟重要組成部分的河南禹毫鐵路發展有限公司（以下簡稱禹毫鐵路），作為“三洋鐵路”通道的一部分，在河南境內線路全長664公里，分為三期建設，目前一期已建成并投入使用。2019年12月神州高鐵技術股份有限公司成為禹毫鐵路控股股東，使禹毫鐵路進入了轉型升級、重構新生態的發展時代。禹毫鐵路是在原許昌至周口窄軌鐵路的基礎上改（新）建成為準軌鐵路項目，公司主要由原地方鐵路的人員、設備等組成，在管理機構上設有鐵路運營管理中心，下設機輛段，實現對公司機車車輛的運用、維護、保養及檢修工作。目前，禹毫鐵路存在著機車車輛運用檢修投入不足，設備設施相對落后；在運用檢修水平、信息化管理手段、員工業務培訓等方面與現代企業還有相當差距；人力資源配置不盡合理，難以適應現代化機車車輛運用、維護保養、修理要求，亟待轉型升級的問題，主要表現在：

1.1運輸裝備落后，急需升級換代。

機車車輛作為鐵路運輸安全的重要環節，“十三五”時期，國鐵集團大力推進機車車輛裝備升級，生產能力實現了飛躍發展，國鐵現有主型貨車以載重70噸、80噸的敞車、棚車為主，牽引機車以運行速度120公里/小時的“和諧型”為主，部分裝備接近或超過了世界水平。而禹毫鐵路裝備的車型是：機車為東風4型內燃機車，車輛以60噸的敞車、棚車為主，機車車輛運行速度在40~50公里/小時。與“三洋鐵路”通道（即禹亳鐵路）項目的功能定位和發展前景相比，機車車輛裝備水平低、車況差、運輸效率有待提高。

1.2運用檢修設備及檢測能力較低，急需智能化現代化改造。

目前國鐵普速鐵路正著力強化檢測、監測和修理技術保障能力，推進智能化現代化，全路各主要列車技檢作業場已經配備了“電動脫軌器”、“地面試風裝置”、“列車車輛制動試驗監測裝置”等現代化的生產設備，而禹毫鐵路機車車輛在運用、維護保養和檢修裝備水平仍然相對落后。機車檢修以輔修、小修為主，車輛則以狀態修為主。檢修設備配置主要是普通機、鉗、焊設備，也有一些檢測裝備。總體來看，機輛段修理工藝粗放、裝備自動化、現代化水平低，作業場地狹小，機車、車輛的運用、維護保養和檢修迫切需要適應“三洋鐵路”通道（即禹亳鐵路）項目以貨運（煤炭）為主，兼顧普速客流的中、長期發展規劃，進行轉型升級，合理布局，調整優化生產結構，進行生產力的科學配置。

1.3客貨服務智能化信息水平較低。

國鐵機車車輛信息系統已相繼投入使用“AEI車號信息系統”、“HMIS系統”、“5T”系統等。并實現了信息的交互與共享，具備信息預報、安全監控、作業組織與查詢分析等功能。而禹毫鐵路信息化上主要以辦公自動化為主，生產組織中主要在運輸調度中采用了信息化設備，機車車輛的運用檢修信息化尚處于起步階段。1.4員工業務能力薄弱。近年來，隨著地方鐵路轉型升級帶來的新技術、新工藝、新裝備的廣泛應用，員工素養與崗位需求差距越來越大。以禹毫鐵路為例，機輛段人員主要分布在機車駕駛員、機工、鉗工、焊工等幾個工種，文化程度以初高中為主，人員補充不及時、員工素質不高、技能培訓不系統的問題比較突出。

2我國地方鐵路機車車輛運用檢修轉型升級對策

禹毫鐵路生產設備、人員構成及信息化手段的運用，側面反映了目前我國地方鐵路生產裝備落后、員工職業技能水平較低、信息化程度不高的現狀。因此，地方鐵路機車車輛檢修企業轉型升級是必然選擇，企業通過結構優化，增強其自身的核心競爭力，實現從粗放型向集約型升級。發達國家通過技術創新與設備更新、提升信息化水平和員工素養等途徑，實現了傳統產業轉型升級，其經驗對于推動我國地方鐵路轉型升級，提升企業競爭力，具有重要的借鑒意義。

2.1以技術創新推動企業轉型升級。

地方鐵路企業在轉型升級過程中，應努力開展技術創新，不斷提升企業自主創新能力和內生發展動力。以提高檢修自動化、實現機車車輛檢測監測智能化為目標，通過革新機車車輛運用檢修工藝、改造工裝設備、實施信息化管理等技術創新手段，推動地方鐵路的轉型升級。建立大師工作室、創新工作室，充分調動企業能工巧匠技術創新、產品研發的積極性。以企業技術難題、關鍵性技術問題等為載體，與科研機構、大學等聯合開展科技攻關，為企業升級轉型提供技術支撐。

2.2以設備更新推動企業轉型升級。

優化布局，升級既有生產設施。地方鐵路的檢修車間配套關鍵檢修工裝設備，提高機車車輛檢修能力和生產效率；在站修作業場對檢修設備進行升級，提高車輛故障臨修能力；通過對列檢作業布局和勞動組織的優化，加快車輛周轉；應用機車車輛檢測新技術、新裝備，建立全方位監控體系，從而降低機車車輛故障率，提高機車車輛檢修能力和檢修質量。以技術創新提高生產效率。機車運用效率的提升可采取縮短段停時間、縮短中間站停時間和本（外）站停時間以及提高機車技術速度等措施實現；車輛運用效率提升則可通過提高檢修能力，壓縮檢修時間等措施實現。

2.3以信息化技術改造提升企業競爭力。

地方鐵路要實現轉型升級，必須借助信息化手段，提升地方鐵路的核心競爭力。加快云計算、物聯網、大數據、人工智能等在企業生產管理各個環節的普及應用，不斷提高企業智能化水平。禹毫鐵路機車車輛檢修部門的主要業務集中在安全生產、機車運用、機車車輛的檢修及日常的維護保養，針對上述業務，統籌考慮，制訂涵蓋生產安全監控系統、機車運用管理系統、機車車輛檢修管理系統等的信息化發展規劃。生產安全監控系統主要功能是對影響鐵路運輸生產安全的重要處所。如作業廠區、沿線平交道口、貨場倉庫等，通過安裝視頻監控設備，實現實時監控。機車運用管理系統則主要是開發涵蓋東風4型內燃機車調度指揮、機車運用、乘務員排班的信息管理平臺，實現機車運用的安全管理。機車車輛檢修管理系統主要是開發一套對運用、維修中的機車車輛、機輛段檢修工裝設備及工具建立相應的數據庫，對機車車輛的主要零部件故障進行收集、處理、分析，實現公司、機輛段生產物資、運用、檢修數據資料的的信息傳遞及資源共享。

2.4以人才戰略推進企業轉型升級。

地方鐵路要想實現轉型升級的發展目標，需要建立起一支適應時展的高素質員工隊伍。通過完善人才培養制度、建立員工梯隊和強化培訓質量等措施提升員工的素質。首先，要建立一套完善的員工培養、晉升制度，加大培訓投入。借助產教融合，與職業院校共同開展員工定期培訓，全面推行職業技能認定工作。其次，及時補充新生力量，增加職業院校畢業生，建立起老中青人才梯隊。最后，以現場作業標準化為推手，加強員工的崗前培訓，提高員工的實操技能和應急故障處置能力。

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2016年9月，第11屆國際軌道交通技術展覽會在柏林國際展覽中心開幕，該展會被譽為高鐵“奧運會”，是當今全球最重要和最全面的展示鐵路、軌道交通工業成就的世界級軌道交通展覽會。這也是中國中車成立后，首次亮相行業頂級的國際大展。展會上，中國鐵路特別是高速鐵路建設發展成果，受到了世界各國鐵路同行以及德國等歐洲民眾的高度關注和好評。

高速鐵路是當今時代高新技術的集成和鐵路現代化的重要標志，反映了一個國家的綜合國力。中國政府高度重視高速鐵路的發展，經過多年的技術研究、工程實踐和安全運營，目前中國已成為世界上高速鐵路運營里程最長、安全運輸規模最大的國家。來自國際鐵路聯盟（UIC）和歐洲鐵路管理局（ERA）的統計資料顯示，中國鐵路安全運營水平是世界各國中最高的。

中國高速鐵路正日益改變著中國人的出行方式和生活方式，助推著中國經濟社會的發展。縱觀中國鐵路尤其是中國高鐵的發展，毫無疑問是一部從無到有，由弱到強，不斷超越的勵志史。經過十余年的快速發展，我國目前擁有超過2萬公里的高鐵，占世界60%以上，投入運營的動車組已有2395余組，安全運行里程超過37.4億公里，牢牢占據世界榜首。今年7月15日，中國自行設計研制、擁有自主知識產權的兩輛中國標準動車組就在鄭徐高鐵上以超過420公里的時速交會，相對速度超過840公里，驗證了中國高鐵世界一流的水平。

這就是“中國速度”

高鐵作為匹配現代文明，體現社會進步的高科技產品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著稱的先進的交通工具。它的運用將大大降低交通運輸的社會成本，從而產生巨大的社會經濟效益。從上世紀60年代起，一些發達國家，如日本、法國、意大利和德國便開始紛紛鋪設了各自的高鐵線路。

2004年1月，國務院常務會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，首次確立了超過1.2萬公里的“四縱四橫”的客運專線網，涉及改建及新建線路約2.8萬公里。規劃確定客運專線的速度為200公里及以上。

僅僅一年多的時間，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組；2007年，全國鐵路實施第6次大提速和新的列車運行圖，繁忙干線提速區段達到時速200至250公里，這是世界鐵路既有線提速最高值。同時，“和諧號”動車組也開始走進普通人的生活。

2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運營，北京、天津兩大直轄市之間的運行時間由原來的2小時左右縮短至30分鐘左右；2011年，世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公里，設計時速350公里，初期運營時速300公里；2012年12月1日，世界上第一條穿越高寒地區的高速鐵路哈大高鐵開通運營；2012年12月26日，京廣高速鐵路全線貫通運營，全長2298公里，成為世界上干線最長的高速鐵路。

回顧世界高鐵發展史，日本用半個世紀的時間實現了2300多公里的高鐵里程運行，平均運營時速243公里；法國歷時40余年建設了1900多公里的TGV高速路，平均運營時速277公里；德國歷時20余年建設了近1600公里的ICE高速鐵路，平均運營時速232公里。而中國只用了不到7年的時間建設運營了1.9萬公里高速鐵路，超過世界其他國家高鐵運營里程的總和，成就舉世矚目。

這就是中國高鐵“引進技術”與“自主創新”的高效整合。從2004年引進海外技術起步，勵精圖治十余年時間，中國高鐵的發展正日趨成熟，現已完全擁有自主知識產權和核心技術，掌握了集設計、施工、裝備、制造、列車控制、系統集成、運營管理于一體的高速鐵路承載技術，并且與國外同類技術相比，有力的成本控制使中國高鐵的價格在國際市場中極具競爭力。可以預見在短期內，高鐵作為中國主要中心城市的聯通渠道，還將拉動高鐵裝備制造業的崛起。

中國高鐵自主開發

所謂“高速鐵路”是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統。1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現“營運速率”高于時速200公里的高速鐵路系統。在中國高鐵未開發建設以前，這一領域的主宰者只有日本、法國和德國。

而中國高鐵最初走的是自主研發之路。早在1990年，鐵道部曾就中國高鐵發展模式和規劃立項。幾家國內火車制造廠商都曾致力于更高速度的動車研發，但參與人員不多，規模不大，投入資金亦有限。

本已萌芽的探索，在2003年，前鐵道部部長上任后被叫停，轉向“以市場換技術”的引進吸收方案。截至2006年年底，鐵道部通過三次動車大招標，共購買了法國、德國、日本的高速列車280列，共計人民幣553億元。

“我們的高鐵技術是在引進、消化、吸收德、法、日的高鐵技術基礎上再創新和集成創新。”中國工程院院士王夢恕表示。“中國引進的僅僅是200km/h及其以下的技術平臺，但在中國的商業運營時速已達350km/h，在實驗室的運營時速更達到500多公里，而且還在繼續提升。在高鐵建設方面，中國的地質條件比德、法、日等國要復雜得多，且里程長、跨越地域廣闊，在這方面有更多的原始創新。”

而后，高鐵列車的最核心部件――牽引電傳動系統和網絡控制系統已實現了百分百“中國創造”。高鐵的“動力之心”與“指揮之腦”不再受制于人，中國將具有完全自主知識產權，動車組的使用維護成本和采購成本預計可下降20%，這不僅可以提升企業的獲利能力，同時還提高中國高鐵的海外競爭力。

高鐵自主創新的關鍵，離不開鐵路工程師數十年一直秉持的“工匠精神”。“臣之所好者道也，進乎技矣。”庖丁之語，解答了自己解牛何以神乎其技，道出了一個工匠追求技藝的價值所在。業內知名鐵路車輛鉗工高級技師寧允展，被譽為高鐵列車轉向架定位臂研磨師“鼻祖”，其研磨的高速動車組轉向架定位臂與輪對節點嚴絲合縫，甚至插不進一根頭發絲，這一點連國外同行都為之贊嘆。

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但長期以來，中鐵二院眾多科研項目從立項到研發過程用得最多的是傳統的工程類比、專家決策等方法，由于研究人員的思路不寬、信息不全，從而使部分項目成果水平不高，周期長，重復研究，造成人力和資金的浪費。相比之下，TRIZ理論和計算機輔助創新（CAI）技術在國際上得到了廣泛應用，韓國三星電子、美國福特汽車以及國內中興通訊等世界知名企業，在引入TRIZ理論體系后，都取得了令人驚喜的創新成果。對此，中鐵二院認識到，要不斷提高企業核心競爭力，建立自主創新型企業，引進TRIZ創新理論體系是中鐵二院發展的必由之路。

首先，中鐵二院隧道專業研究人員在相關專家級技術人員的指導下，應用TRIZ理論和CAI技術，選擇攻關重點課題“減少調整列車進入隧道時的空氣壓力”進行了初步嘗試并取得了較好的預期效果，這引起了中鐵二院領導的高度重視，要求相關部門抓好推廣應用工作。為此，中鐵二院先后多次邀請創新方法研究會等創新方法領域優勢單位的專家進行講座和培訓，為在企業內部進一步推廣應用打下了基礎。

隨后中鐵二院經過市場調研，最終引進了創新方法輔助工具CAI軟件，并加大推廣應用力度，在咨詢專家的指導幫助下，選擇了高速鐵路關鍵研究課題“控制高速鐵路無碴軌道路基沉降”及“新型鐵路橋梁減隔震支座”研究等課題推廣應用。其中“控制高速鐵路無碴軌道路基沉降”課題組通過應用創新知識庫、創新原理和專利檢索等工具，篩選出多種有新意的加固方法和施工工藝，經浙贛鐵路提速改造及遂渝鐵路的工程實踐，成功滿足了時速200公里速度的沉降要求，目前已在其他高速鐵路工程項目中廣泛推廣應用。同樣，“新型鐵路橋梁減隔震支座”研究應用CAI技術也取得較好成果，新研制的ZX型減隔震支座已在部分橋梁工程中推廣應用。

此外，中鐵二院在總結我國現有無碴軌道研究與應用經驗的基礎上，吸收各種無碴軌道的優點，大膽創新，研制成功的具有完全自主知識產權的、全新的無碴軌道結構體系，對于完善我國適應于不同運營條件下的無碴軌道結構型式具有極其重要的意義。

中鐵二院積極引進和推廣應用TRIZ方法和CAI創新技術，效果立竿見影，科研項目周期明顯縮短，每年完成的科研項目和成果水平大幅度提高，使中鐵二院在眾多高速鐵路核心技術方面走在國內同行的前列。特別是在高速鐵路核心技術如精密測量、無碴軌道、控制路基沉降、綜合接地、四電集成、聲屏障、隧道空氣動力學及車橋耦合計算分析等領域取得了大批創新性成果。近年來，中鐵二院申報并被受理的各類專利145項，已獲國家授權95項，特別是2010年引入TRIZ后，公司獲得了6項發明專利，取得了重大突破。

案例一：利用CAI技術輔助解決既有路堤修建無碴軌道路基技術研究

中鐵二院在相關專家的指導和幫助下，利用CAI技術輔助解決了既有路堤修建無碴軌道路基技術研究的科研項目。

首先，課題組針對既有路堤在穩定、沉降和路橋等過渡段平順性方面影響高速列車行車運營的幾個方面的問題，通過利用創新知識庫、創新原理和專利檢索等工具以及CAI軟件分析，篩選出了一些有一定新意的加固方法和施工機械設備等。如利用“地基延緩固結處理法”來延緩固結時間、控制地基沉降以滿足路基沉降和工后沉降要求；利用“熱等離子體電弧焊炬”加熱土壤來改善松散土壤的物理特性以控制路基本體的沉降；利用“沖擊碾壓補強結合封閉排水”填筑加固；利用“壓入式一次成孔器”打樁鞏固路基；利用注射石炭酸樹脂材料提高路基基床的承載力；利用水，堿金屬硅酸鹽與硅酮物、藍綠海藻或鈣化菌等材料來強化土壤加固路基；利用“階梯型協調結構”、“鋼制寬梁替代部分枕木”、“混凝土大枕木”、“軟枕木”或“浮動床結構”來實現路橋過渡段的剛度匹配和平滑過渡等技術措施或設備工藝，使其更經濟合理地進行既有路堤適應高速行車的加固補強。

浙贛線時速200km/h電化提速改造工程對路堤基礎要求很高，而我國很多地區合格填料缺乏，因此，課題組根據CAI軟件的分析，在眾多的加固方法中，選取了紅色粉砂巖“沖擊碾壓補強結合封閉排水”加固方案。對紅砂巖水泥改良進行了現場填筑試驗，研究成果可以直接用于高速鐵路路基施工，對高速鐵路設計和施工具有重要的指導意義，該技術成果已經應用于浙贛線200km/h提速改造工程，取得了良好的社會和經濟效益，具有較高的應用和推廣價值。

案例二：鐵路橋梁減隔震支座研究

傳統的橋梁結構一般采用普通抗震支座，地震發生時，支座不能給橋梁提供減震、隔震的作用，地震對橋梁的破壞會使橋梁倒塌，交通中斷，對經濟的發展造成直接和間接影響，而且重造新橋還需要投入大量的資金、人力和物力。

篇9

關鍵詞 大型養路機械；國產化；技術引進；技術創新

中圖分類號U21 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）88-0050-02

0 引言

隨著列車長時間的運行和自然環境的變化下，使得鐵路線路發生形變，甚至有很大程度的損害。為了保證列車平穩、快速、安全的運行，讓跌路線路的壽命變得更加久遠，就要做好線路的維修和養護工作，讓鐵路線路能夠正常的使用。在列車剛引入我國時，鐵路養護只能通過人力養護，這樣做的缺點是工作效率低，作業質量不高，勞動強度大。隨著科技的迅速發展，我國的鐵路事業也得到的飛速的發展，鐵路養護不再依靠人力養護，而是通過使用小型機械開始養護。小型機械的工作效率高，作業質量高，大大減輕了養護工人的勞動強度。為了更好的保障鐵路線路的正常使用，鐵路機構設立了養路工區和機械化工區，開始使用小型養路機械。隨著時代的進步，人們開始越來越依靠鐵路運輸，導致我國的鐵路運輸密度增大。使得鐵路線路的養護工作也變得越來越繁忙。一些非標準自制設備和小型養路機械的修理手段已經無法保障鐵路線路的正常維修。與此同時，日益現代化的軌道結構也不能適應養路機械的軌道結構。在種種的不利因素下，我國的鐵路養護不得不轉向大型機械化。

1 我國鐵路大型養路機械發展歷程

80年代初期，我國鐵路線路養護逐漸進入發展階段，小型養路機械的使用已經不能保質保量的完成鐵路線路的養護維修。于是鑒于這種落后的情況，人們對發展養路機械化工作在觀念上發生了翻天覆地的變化，即：養路機械化的技術支撐是鐵路高速發展不可或缺的一部分；養路機械化必須有更好的技術支持； 養路機械化設備必須投入更多的精力；高科技的養路機械更需要合理的維護等。由于以上這些認識為養路機械化工作的持續發展提供了堅實的基礎，也因為這些翻天覆地的觀念變化使得鐵路部在上世紀末、本世紀初進行了大規模的、意義深遠的鐵路改革。鐵道部通過認真的論證和考察，大膽的提出了研發大型機械，跨越中型機械的思路，在繁忙線路方面也達成了露天工作的共鳴。于是在鐵路線路建成初期，我國鐵路部引進了國際頂級的大型養路機械產品及其制造技術，這一先進技術也被由北京二七軌道交通裝備有限責任公司等單位組成大型養路機械聯合機構所掌握，并且開始投入生產。與此同時，鐵道部確立了大型養路機械的創新思路，采取“高科技引進—吸收、消化—國產化—生產、創新”的方針。自從我國引入大型養路機械以來，鐵路線路養護工作已經發生革命性的改變，維修體制也已經變得更加完善。在保障鐵路的正常的運營下，鐵路線路養護的效率和質量也得到極大的提高。在鐵路線路養護的施工中，維修事故也明顯的減少了。大型養路機械設備的引入為我國的鐵路事業做出了不可估量的貢獻，也正是由于大型養路機械的引入，使得我的大型養路機械事業以不可阻擋之勢飛速的向更好的方面發展。隨著大型養路機械的種類增加和鐵路線路養護對大型機械的過度依賴，使得鐵道部不得不將大型養路機械的使用人員隊伍迅速壯大[1]。

2 我國大型養路機械的發展前景

大型養路機械的使用，解決了我國鐵路依靠人工養護的難題，它還保質保量的完成了鐵路線路的養護工作，提高了線路維修工作效率和工作質量。尤其是通過20多年的迅速發展，我國的大型養路機械已經發展到了很大的規模，鐵路線路的養護水平也即將達到先進水準。現在，與國外的鐵路事業相比較，我國的大型養路機械數量最多，所要保養得線路也是最長的。事實證明，大型養路機械的引入大大確保了線路質量的穩固和列車的安全運行。大型養路機械是高速鐵路運輸安全的必要選擇。回想我國大型養路機械的發展歷史，從剛開始的一無所知，到現在的擁有量最多，大型養路機械的發展發生了翻天覆地的變化。那么接下來的發展思路，就應該抓住“從大到強”的思想，迅速發展我國的鐵路事業。重點應把握以下四方面：

1）養護裝備的功能多樣化。現在，為了能夠滿足不同病害和不同線路的處理需求，我國已擁有清篩、搗固、配砟、穩定、物料運輸、機械換枕、鋼軌打磨、線路銑磨等大型養路機械養護系列裝備。由于高鐵時代的到來，列車運行的速度的逐漸提高，這將會對鋼軌平順的精度和線路質量的要求更高。為此，想要更好的發展機械養路。首先要做到機械類的種類完整。由于在其他線路大型機械養護和隧道、道岔、橋梁等特殊線路養護困難地段未涉及領域，我國還缺少經驗。所以，我們要在現有的大型機械裝備的基礎上開發相關設備，不斷創新以解決大型養路機械相對薄弱的難題。為了滿足更高規格的要求，還應加快研發客運專線維修養護產品和高速鐵路維修養護產品，在更高的水平上發展我國的大型養路機械。其次是做好機械設備的升級換代工作。在引進國外先進技術的前提下，配合我國鐵路線路的具體情況，對先進技術加以升級，使之更好的適應我國鐵路運輸特點。還應該改變目前大量人工參與鐵路線路養護的局面，通過開發大配套設備，以解決人力成本的日益增加問題，使各項施工的自動化程度有所提高[2]；

2）制造技術國產化。如今的大型養路機械制造都以實現國產化，雖然國產裝備已經占領了我國大型機械的半壁江山業，但是真正的核心技術還沒有真正意義上的存在于國產中。在引入大型養路機械的思路上，應該堅持先引進，后創新的方針，在了解國外頂級技術的同時，使自身的核心技術更加完善。在提高國內廠家的開發能力方面，應調整產業結構，轉變發展方式，對北京二七軌道交通裝備有限責任公司、寶雞南車時代工程機械有限公司、襄樊金鷹軌道車輛有限責任公司、昆明中鐵大型養路機械集團有限公司等大型養路機械制造企業增加資金投入，加大指導力度，堅持高標準、高質量、高性能，使大型養路機械的國產化率不斷提升，加強自主知識產權的新產品的開發，促使國產大型養路機械向更高水平，更尖端的方向發展；

3）設備檢修專業化。大型養路機械在鐵路修護中具有得天獨厚的優勢，是傳統人工養護無法比擬的。但是在實際運用過程中，大型養路機械的使用并非我們想象那樣完美。有時一個部件的損壞就會使整個機械不能工作，造成人力物力的損失。所以，要在在設備保障上探索“輪修、廠修”科學的檢修模式，利用檢修基地，提高檢修水平和檢修質量，使設備故障周期更長，通過設定科學有效的管理方案，以減少事故的發生數量、使大型養路機械的優勢最大化；

4）運用組織高效化。大型養路機械的使用存在著非常大的困難，在使用過程中要有一定的準備時間和撤出時間，這樣就導致真正的工作時間比較短，造成了大型養路機械運用多的浪費。所以，我們就要使大型養路機械既不干擾運輸還要更好的服務運輸。首先，要優化大型養路機械的作業流程。挖掘大型養路機械的潛力，結合不同病害類型和不同線路等級，采用大中小型、高中低端養路機械相互搭配使用，讓養路機械更合理的使用。其次，大型養路機械運用在時間上給予充足，減少反復準備浪費的時間，使得大型養路機械的使用效率最大化。最終的目的就是讓大型養路機械最大程度的為鐵路事業做貢獻[3]。

3 養路機械發展前景展望

經過20多年的發展，大型養路機械已經具有非常大的規模，養護水平也已接近世界的頂級水準。現在，國產大型養路機械設備已經占取我國大型養路機械總量的90%。在接下來的數年里，養路機械市場將呈現如下特點：1）與高速鐵路有關的養路機械將存有非常大的需求量；2）現在常用的養路機械機型需求將明顯減少；3）大中小型、高中低端養路機械將趨向合理化；4）橋梁、隧道、道岔相關養路機械將會有一定的需求。自從中國引入大型養路機械以來，大大減少了工人維修的勞動量，解決了靠人工養護鐵路線路的困難問題。大型養路機械的使用即保證了列車的正常運行，又保證了行車安全。大型養路機械已成為提高既有線路效能，確保線路質量，保證重載、大密度鐵路、高速運輸不可或缺的現代化設備，大大地推動了我國鐵路事業的進步，為鐵路事業做出了巨大貢獻[4]。

4 結論

大型養路機械的引入已悄然20多年了，從無到有，從有到大，從大到強，經過不斷的創新與探索，大型養路機械迅速發展壯大，成為鐵路技術裝備現代化不可或缺的一部分。大型養路機械的廣泛運用，不僅提升了鐵路線路維修作業的質量，還終結了我國鐵路線路依靠人工養護的歷史。大大提升了列車的運行速度，解決了施工與運輸的矛盾，使列車更快速，更安全的運行。更尖端的技術引進，將大大促進大型養路機械事業的飛速發展，為鐵路技術現代化裝備貢獻巨大的力量。

參考文獻

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[2]趙文芳.鐵路大型養路機械的發展歷程及展望[J].中國跌路；2012（11）.

篇10

關鍵詞：鐵路信號電纜；電纜施工；電纜維護；電纜管理

隨著我國鐵路事業的不斷發展，鐵路信號電纜的維護與管理工作的重要性日漸提升，尤其是我國高速鐵路的逐漸運行，更是給鐵路信號電纜的維護與管理工作增加了難度。因此，在鐵路工程建設過程中，相關工作人員必須提高對鐵路信號電纜的重視，從鐵路信號電纜施工、故障處理等方面，實施創新的維護與管理措施，以便有效地提高鐵路信號電纜的運行效率，使其能夠為鐵路的正常、有序運行提供有力保障。在此，本文將提出幾點維護與管理建議，希望能夠為鐵路信號電纜維護與管理工作提供有效參考。

一、鐵路信號電纜施工的管理措施

在鐵路信號電纜施工中，最為重要的即是信號電纜的敷設。因此，相關工作人員必須提高對鐵路信號電纜敷設的重視，選擇適當的信號電纜，按照國家規定的標準進行敷設工作，以為鐵路信號電纜的正常運行奠定基礎。

第一，對于鐵路信號電纜的選擇問題，多是以安全、經濟、高效以及適宜等作為選擇的標準，這樣的信號電纜不僅便于施工，同時還可以有效提高運行效率，降低施工成本。一般來說，鐵路電化區段多是選擇帶有鋁護套的數字信號電纜，其他區段則采用鎧裝綜合扭絞信號電纜。

第二，鐵路信號電纜的敷設方式應該根據實際施工條件來選擇，通常需要考慮的因素有城市規劃、生態保護、電纜長度等，以便保證信號電纜正常運行，同時不會影響周圍環境，也便于日后的維護工作進行。一般來說，不同的信號電纜敷設方式都有其特定的施工條件，因此，相關工作人員需要結合實際情況加強管理力度。如，電纜埋設方式需要控制電纜表面與地面的距離（最小距離為0.7m）；過軌信號電纜需加設必要的電纜保護鋼管；信號電纜與電力電纜分開敷設；信號電纜相關配置設備施工過程中，需要考慮外界自然因素，避免水、酸性物質等的侵蝕。

第三，鐵路信號電纜施工是一項較為復雜的工程，其施工質量直接影響到鐵路信號電纜的運行效果，因此，需要施工人員加強管理力度，在施工前期必須做好施工方案的制定工作，詳細考察相關影響因素，并對其進行一一的分析，提出解決措施。施工人員的技術交底工作也是極其重要的，施工單位需要與電務段工作人員進行有效地溝通，精心組織施工，并在起指導與監督下進行施工工作，嚴格按照施工規定規范施工，以保證鐵路信號電纜施工的安全、有序、保質進行。另外，在鐵路信號電纜施工結束之后，還需要對信號電纜質量進行驗收，以保證鐵路信號電纜運行的有效性。

二、鐵路信號電纜故障處理與位置信息管理

鐵路信號電纜，擔負著鐵路列車信號傳輸的重要任務，其運行狀態與質量關系到鐵路列車的安全運行，因此，相關工作人員必須加強對鐵路信號電纜故障的檢查與處理，同時提高故障管理力度，以最大程度地避免鐵路信號電纜故障，降低鐵路信號電纜故障造成的不良影響。

目前，較為常用的鐵路信號電纜故障檢測方法是電橋法與低壓脈沖反射法等，這些方法都能夠有效地檢查出鐵路信號電纜故障的地段以及類型，以為相關工作人員維修信號電纜提供幫助。但是，隨著鐵路信號電纜敷設長度的增加極其接頭數量的增多，傳統的鐵路信號電纜檢測方法已經不能有效檢測出鐵路信號電纜的故障，需要相關工作人員提高認識，并創新故障檢測與處理技術，加強管理力度，從而保證鐵路信號電纜的正常運行。

隨著科學技術的發展，鐵路信號電纜位置信息的管理以及邁上新的臺階。相關工作人員創新管理觀念，引進GPS全球定位系統，將鐵路信號電纜標樁、電纜盒分布等相關位置信息都輸入到系統中并加以管理，以保證在鐵路信號電纜發生故障時能夠第一時間得到處理，從而提高鐵路信號電纜位置信息的管理效率。

相關工作人員在進行GPS全球定位系統管理過程中，需要以以下管理手段進行。第一，鐵路信號電纜的位置信息關系到鐵路信號電纜故障的處理效率，因此，需要相關工作人員做好信號電纜位置信息的記錄工作。在記錄工作進行過程中，必須以完整、精確作為記錄原則，以保證管理系統中鐵路信號電纜位置信息的真實性。

第二，鐵路信號電纜位置信息系統主要是由GPS傳感器、數據處理模塊、數據庫、編輯標簽、圖紙顯示等幾部分組成，任何一個組成部分的故障都能夠引發整個系統信息管理的失誤，因此，需要相關工作人員加強對位置信息系統的管理。在日常操作過程中，需要按照操作說明規范操作流程，以在計算機系統界面上正確地顯示信號電纜位置的坐標信息；同時，切勿忽視系統的定期維護與安全檢查，需要定期對系統進行軟件升級、系統漏洞修補、數據庫更新管理等工作，以便保證鐵路信號電纜位置信息管理系統的正常運行。

三、鐵路信號電纜的維護管理

基于以上對鐵路信號電纜施工管理、故障處理以及位置信息管理等的分析得出，鐵路信號電纜的維護與管理工作是極其重要的，它不僅能夠保證鐵路信號電纜的運行質量，同時還能夠最大化地降低故障事故等帶來的不良影響，提高鐵路信號電纜運行的經濟性、安全性與可靠性。以下，筆者將提出幾點鐵路信號電纜日常維護管理的建議，以供參考。

第一，在鐵路信號電纜的維護管理工作進行過程中，依然有一些工作人員并沒有認識到鐵路信號電纜維護管理的重要性，在工作中消極怠工，極其不利于維護管理工作效率的提升。因此，電務段領導需加強鐵路信號電纜維護管理重要性宣傳工作的力度，并組織相關工作人員進行創新管理技術與故障處理技術等的學習，從而幫助工作人員樹立較強的維護管理意識，并提高其專業能力與綜合素質，為更好地進行鐵路信號電纜維護管理工作奠定人力資源基礎。

第二，任何工作都是需要在一定的方案指導下進行的，這樣才能有效提高工作效率。所以，在鐵路信號電纜維護管理工作進行之前，相關工作人員 需結合實際情況，積極分析影響鐵路信號電纜運行的因素，并針對不同問題提出不同的解決措施，制定行之有效的應急處理方案與維護管理方案，同時，嚴格規定各個崗位的工作職責，明確分工，以便保證鐵路信號電纜維護管理工作的有序進行。

第三，鐵路信號電纜的維護管理是一項長期的、持續的工作，需要相關工作人員在完善的管理制度約束下進行管理，以提高維護管理工作的質量與效率。在制定完善的管理制度過程中，需結合維護管理工作的實際發展情況、科學技術應用情況、工作人員工作狀態等，針對各個環節的養護管理工作都進行詳細的規定，以崗位責任制、薪酬激勵制度、績效升職制度等來激勵工作人員積極參與到鐵路信號電纜的維護管理工作中來，并主動創新維護方法與管理手段，從而保證維護管理工作效率的提升。

第四，鐵路信號電纜的日常維護工作是管理的重點，相關工作人員可以在做好常規的維護工作之余，積極探索創新的維護方法與安全措施，以提高鐵路信號電纜維護的效率。如，利用微機監測系統進行電纜絕緣測試，以保證電纜絕緣性能良好；定期進行信號電纜巡檢工作，尤其是對電纜槽道、防護管道等，更是應該作為重點巡檢對象。另外，在巡檢過程中，還需要對鐵路信號電纜位置的外界環境進行管理，嚴禁施工、挖土、火燒雜物等。

第五，在鐵路信號電纜養護管理過程中，除了日常的養護工作之外，還需要注意對鐵路信號電纜故障的處理管理，尤其是應急處理管理。因此，相關工作人員需要針對鐵路信號電纜可能出現的各項故障，制定行之有效的應急處理措施，如做好搶修工作相關設施的管理工作，定期對養護維修工作人員進行專業技能培訓等，另外，還需強化鐵路信號電纜的整治工作，以便確保鐵路信號電纜的安全、可靠運行。

結  語：

總而言之，基于鐵路信號電纜在鐵路運行中的重要作用，相關工作人員必須做好鐵路信號電纜的維護與管理工作，以提高鐵路信號電纜的運行效率。無論是在鐵路信號電纜施工階段，還是在鐵路信號電纜日常的管理工作中，都必須提高對其故障處理的認識，并以“預防為主、處理為輔”作為管理工作的指導原則，加強鐵路信號電纜的養護力度，從而實現促進鐵路信號電纜高效運行的目標。雖然，現階段我國鐵路信號電纜的維護與管理工作的效率并沒有達到理想程度，但是相信在相關工作人員的共同努力之下，必將提高工作效率，為鐵路的正常、有序運行提供保證。

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