導語：如何才能寫好一篇新能源市場前景，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

技術人員把花生殼、玉米秸稈等農作物副產品從開口放入設備中,五六分鐘后就出來了黑黝黝的煤塊。現場發出了陣陣贊嘆聲。

在場的各位領導對設備非常滿意,當場決定先訂購3臺小型機器放到農戶手中,以后將逐步在全市農村普及秸稈制煤機,讓榮成村村有設備,村村能產秸稈煤,既解決了秸稈焚燒問題又達到了節能增收的目的。

秸稈煤炭成型機和秸稈制煤機是泰安市自然新能源公司的獨家產品,公司位于美麗的泰山腳下,是一家多年致力于農村新技術、農業新產品開發的高新技術企業,秸稈煤炭成型機、秸稈制煤機均已獲得國家知識產權局授予的國家專利(專利號:200720025179.1)。公司先后獲得現代營銷“誠信企業聯盟會員單位”、“真情服務聯盟會員單位”、“2009年金牌創業項目”光榮稱號,產品質量過硬,技術過關,獲得了廣大用戶的稱贊。

符合國家政策

市場前景廣闊

秸稈煤炭是將分散、不易儲存的秸稈(玉米秸稈、小麥稈、花生殼、樹枝、樹葉、木材邊角料、鋸末、稻殼、稻草等)經過鍘切或粉碎后,再經過一定的煤化脫水處理,高溫壓縮成燃料。這種新型燃料密度在1.1-1.2克/立方厘米以上,一般的熱值在5500大卡以上。秸稈煤炭可廣泛用于生產生活中,完全可以替代木柴、煤炭、液化氣,廣泛應用于生活爐灶、取暖爐、熱水鍋爐、工業鍋爐……每一噸秸稈煤的熱值相當于一噸的優質民用塊煤。

秸稈煤產品質優價廉,與民用塊煤相比易燃、無煙、無異味,燃燒充分、火力猛、發熱量高。總書記指出:“加強可再生能源開發利用,是應對日益嚴重的能源環境問題的必由之路,也是人類社會實現可持續發展的必由之路。”《國民經濟和社會發展的第十一個五年計劃剛要》明確提出,要“加快開發生物質能”。 新能源公司的秸稈煤炭成型機及其成品可以在多種領域代替石油、煤炭等燃料,成為一種新型的可再生能源,這也是發展循環經濟的必然要求。

據國家統計局有關資料顯示,2008年1月煤炭價格比同期上漲14.9%,作為國家燃料的支柱產業,煤炭價格一再上漲,農民購買傳統商品能源的負擔日益增重,而秸稈制煤機的成品(秸稈煤炭)每一噸熱值相當于一噸民用塊煤。通過資料分析本公司生產的秸稈煤炭,其煙氣中的二氧化碳、一氧化碳、二氧化硫、一氧化氮等成分指標排放濃度為138mg/Nm3,二氧化硫的濃度僅75mg/nm3,大大低于《鍋爐大氣污染物排放標準》的指標,達到了國家環保要求,是公認的清潔可再生能源。同時,秸稈的回收再利用可以有效地緩解秸稈焚燒造成的環境污染。每噸秸稈煤炭成本在200元以內(地域不同,成本有別),售價不過700元,大大節省了農民取暖等方面的費用。由此可以看出,秸稈煤炭成型機符合國家政策和能源發展方向,市場前景極為廣闊。

秸稈煤炭成型機、制煤機

金牌項目屬第一

“致富星”系列的秸稈煤炭成型機具有一機兩用的功能,也可以作為秸稈制煤機來使用,它利用高溫高壓技術,將一切可以燃燒的農業廢棄物(如玉米秸稈、小麥稈、鋸末、花生殼、樹枝、樹葉、稻草、稻殼、棉稈等)壓制成塊,秸稈熱值可提高到3700-5500以上,達到代替煤炭的標準。成型機生產成本低、效率高、使用維護方便,技術先進,工藝純熟,已經達到國內領先水平,實現了秸稈綜合利用方面的產業化體系建設,使秸稈能充分利用。其在技術專利上大大改變了原有的產品結構,降低了產品的生產成本。

秸稈制煤機已經獲得兩項國家專利,它是將玉米秸稈、小麥稈、鋸末、樹枝、稻草、稻殼等農業廢棄物經過煤化脫水處理后,制作成烏黑的煤塊,比民用塊煤熱值更高、燃燒時間更長,而且無煙無味無污染,干凈衛生。秸稈制煤機屬國內獨創產品,真正實現了農業廢棄物轉化成煤炭的先進技術,該項目投入小、費用低、利潤高,無需烘干機、制棒機等機器。原料不論大小、干濕,場地大小均可,僅需三相電源及部分煤化劑(當地就可買到)就可成煤。制煤機精工制作,結構獨特,工藝簡單無需任何專業設備,生產不受氣候影響,直接就地煤化,可加工成民用塊煤和煤蜂窩煤等。最可貴的是制煤機采用先進的電加熱功能,使機器原材料的適應性更強。

科技人員利用推力軸承雙向旋轉的原理,使壓輪自動調節壓力角度,物料不擠團,不悶機,保證出料成型的穩定。而且,秸稈制煤機自動化程度增高,產量大、轉化率高。在秸稈煤化過程中,加入特制的煤化劑(每噸秸稈煤化所需煤化劑成本只需2元),可確保轉化率達80%以上,每噸原料生產秸稈煤700-900Kg。操作簡單,自動化程度高,用工少,僅需2人使用人工上料即可完成整個工藝流程。

我公司生產的秸稈煤炭成型機、秸稈制煤機可根據客戶需求生產各種熱值的秸稈煤炭、有煙型煤、無煙型煤,設備好、市場好、服務優、價格廉,符合國家能源政策大方向,秸稈煤炭成型機和秸稈制煤機必將創造新一輪創富熱潮!

泰安市自然新能源有限公司(寧陽縣秸稈綜合利用研究所)

地址:山東省泰安市寧陽縣八仙橋工業區(縣環保局西鄰)

電話:0538-5610669 5633996

篇2

關鍵詞：新能源；汽車；保險

中圖分類號：F840 文I標志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）04-0077-01

使用新能源汽車有助于環境保護，具有非常好的經濟效益和社會效益。但是，隨著新能源補貼的政策收緊，新能源汽車在研發、生產以及銷售等方面的政策優勢已逐漸消失，反而產生了一些不穩定的市場風險因素，使得很多遲疑、觀望的汽車企業遲遲沒有加入新能源汽車的生產與銷售，或投入新能源汽車研發的資源有限。

由此可見，新能源汽車行業的發展，具有極大的保險消費市場，通過對相關關保險產品開發，能轉移分化新能源汽車行業在發展中面臨的風險，促進新能源汽車行業穩健發展。本文主要通過對于新能源汽車保險需求進行分析，結合具體的情況，對該類保險產品開發給出一些建議。

一、新能源汽車行業發展面臨的風險因素

1.技術研發風險。由于我國新能源汽車行業才是剛剛起步，各方面的技術準備都非常不成熟，技術水平落后，因此在新能源汽車研發過程中，存在很多不確定的風險因素。例如在新能源汽車的動力系統方面，目前具有混合動力以及鋰電池等多種設計方案，均仍在探索發展中。同時，在汽車的很多關鍵零部件生產方面，由于技術水平落后，大多依賴進口，導致生產成本風險較高。這些技術研發方面的風險，使得新能源汽車的發展非常不順利。

2.市場營銷風險。新能源汽車一直在市場都是處于試驗階段，很多消費者盡管認識到其中的環保效益，但是從安全性、消費以及維修成本等方面因素考慮，新能源汽車在市場營銷方面存在很大的風險。同時，在與國外的新能源汽車企業的競爭，我國新能源汽車在研發資金、技術以及品牌等方面都不具有優勢，市場前景存在很多不確定性。

二、新能源汽車行業相關保險產品需求研究

1.市場需求較大。很多新能源企業在研發和銷售過程中遇到了一系列問題，它們已深刻意識到企業的發展需要尋找合作伙伴，從而有效降低可能存在的風險。因此，保險服務在新能源汽車行業具有較大的市場需求。同時，對于消費者看來，通過保險產品的服務，可以有效保障產品的性能和質量，降低新能源汽車的不安全性以及其他風險，從而維護好自身的利益。故而，保險產品無論是在新能源汽車的研發、生產企業，還是在消費市場，都具有極大的市場潛力。

2.保險產品的研發分析。對于新能源汽車行業而言，一般包括汽車產品的研發、生產、銷售以及質量等產業鏈，在設計相關保險產品時候也應站在不同角度多方面考慮。在研發階段，需要大量的資金投入，企業可以通過購買技術保險產品，降低資金投入的風險，促進研發的可持續發展。在新能源汽車的生產和銷售階段，企業可以通過與保險公司合作，一方面，確保汽車的生產質量，贏得消費者的信心和信賴；另一方面，通過保險產品的購買，可以有效降低企業在生產、銷售階段存在的風險，促進企業獲得更好的發展。同時，通過對于新能源汽車質量的投保，也可以打消消費者的顧慮，促進市場的進一步開發，這對于整個新能源行業的發展都非常有利。

3.新能源汽車保險開發的準備工作。在新能源汽車行業的保險產品開發，需要很多準備工作，首先，應成立專門的開發團隊，對于保險產品的設計和銷售；其次，應加大市場推廣力度，促進企業和消費者的了解和認可；最后，還需要加大各方面的人才培養，促進保險產品的開發、銷售都能取得良好的進步和發展。

三、結論

綜上所述，新能源汽車行業發展仍存在較大的風險，對于保險產品也具有非常良好的市場需求。因此，新能源汽車保險產品的開發和銷售，具有良好的發展和前景，需要保險企業進一步的研究和投入，以期取得豐厚的經濟效益和社會效益。

參考文獻：

篇3

關鍵詞:新能源;汽車行業;發展

一、新能源汽車的概念及在我國行業發展現狀

新能源汽車包括低碳燃料內燃機汽車和電動汽車兩大類,低碳燃料內燃機汽車包括天然氣、生物燃料和其他代用燃料汽車;電動汽車包括混合動力、純電動、燃料電池汽車。具體分類見下

二、我國新能源汽車行業的發展策略

國際金融危機爆發后,我國新能源汽車企業面臨全球汽車產業重新洗牌帶來的發展機遇,新能源汽車行業的發展策略至關重要。

(一)行業發展初級階段政府的政策保障支持

只有國家對企業前期投入提供補貼,并落實基礎設施配套工程建設,才能促進新能源汽車產業整體技術水平的不斷進步和整車成本降低。所以在目前我國政府應當要以財政專項補貼、減稅等財稅政策為引導,建立一系列配套政策支持,包括貸款、融資、產業政策等,多渠道聚集資源支持新能源汽車產業。

(二)新能源汽車動力技術的選擇

根據各類新能源汽車的發展現狀、投放次序,分析發展路徑中的各個步驟,可以判斷,國際上新能源汽車的發展近期將以混合動力為主,未來看好純電動汽車。

1.低碳燃料內燃機的燃料來源和燃用性能限制了發展前景

天然氣、石油液化氣(LNG)是傳統的低碳燃料,并不能從根本上解決對礦石能源的依賴,而且其能量密度較汽/柴油有較大差距,多年來主要局限于公共交通領域;生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油,需占用大量土地,在耕地資源相對貧乏的國家發展受很大局限。

2.混合動力技術較為成熟,成本控制較好,但減排空間有限

混合動力汽車以熱能和電能兩套系統驅動汽車,可以有效減少對石油的依賴。但其減排并不徹底,而且同時搭載兩套動力系統,不僅增加了購車成本、操控難度和復雜性,也額外增加了車的自重,降低了汽車的整體能效,只是作為電動汽車發展的中間階段。

3.電動汽車盈利的關鍵在于以電池技術攻克續航能力與成本堡壘純電動汽車面臨的主要問題有:

第一,使用便利性問題:由于電池容量相對有限,與汽/柴油車相比,車載能量少,續航里程偏小,充電站數目少,專業快充網絡尚未健全。

第二,電池組一致性問題:純電動汽車的動力電池需上百個單體電池組合使用,若需保持電池組性能一致,難度較大,且一致性又影響到電池組整體壽命。

第三,電池組初置成本較高問題:現階段制造工藝限制了電池成品率的提高,造成動力電池生產成本偏高,導致純電動汽車整車成本明顯高于傳統汽車。

4.燃料電池汽車最具潛力,技術有待突破,成本較高,可望長期發展燃料電池不存在原料來源限制,以氫氣為燃料源,排放物為水,實現了零排放,是真正清潔能源,能源利用效率可在70%以上。有待突破的關鍵點是:

第一,燃料電池使用成本高,以貴金屬鉑為催化,且需經常更換催化劑材料,成本高昂,技術難度大;氫氣制造成本高,每公斤氫氣價格為汽油的8倍,儲運難度大;穩定性差、復雜路況性能衰減。

第二,燃料電池能量密度低,需要加氫網絡,但氫氣的低成本儲運難度較大。

三、我國新能源汽車市場前景

(一)中國已超越美國成為世界第一大汽車生產、消費國

2009年中國汽車產銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛,同比分別增長48%和46%。中國首次超越美國,成為世界汽車產銷第一大國和全球主要汽車消費市場,比原先預計的提前了5～6年。中國汽車產業的發展壯大,也孕育著新能源汽車市場。

(二)成本下降進一步促進需求

有報告指出,預計在未來的幾年間,汽車制造商的混合動力系統成本將會大幅下降。近日,摩根大通在一份公布的報告中指出:"汽車制造商生產混合動力系統的成本有望下降67%之多"。同時,報告中還預測全球汽車市場的混合動力車型在未來的十年間有望達到年銷售960萬輛的水平,在全球汽車市場份額將達到10.2%。

(三)“環保、高油價時代”必將推動新能源汽車市場需求

隨著工業化進程的加快,二氧化碳排放量急劇增加,氣候變暖已成為全球關注的焦點。聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)統計,溫室氣體排放量不斷增長可能使氣溫在未來100年上升5.8℃。氣候變暖已經使我們生態環境發生了不可逆轉的影響。同時,全球石油資源是有限的,隨著不斷勘探和開采,石油這一不可再生的資源趨于貧乏,世界已跨過了“低油價時代的門檻”步入“高油價時代”。如果新能源汽車得到快速發展,以2020年中國汽車保有量1.2～1.5億輛計算,可年節約石油約3200～3300萬噸,可替代石油約3110～3200萬噸,節約和替代石油共計6300～6500萬噸,相當于全年全國用油需求削減20～25%。這對于居民、國家和全社會社會無疑具有深遠意義。

參考文獻:

篇4

國家已經在新能源汽車認定、消費補貼方面出臺了一系列政策,但目前政策效果尚不明顯。2009年1月23日,財政部和科技部頒布《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》等一系列政策,推動了新能源汽車在公共交通領域的推廣。2009年,中國新能源汽車產量在5000輛左右,其中95%以上是用于公交等領域的商用車。2010年6月1日,國家四大相關部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,其中插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元,純電動乘用車最高補貼6萬元,補貼力度不弱于美國等發達國家。但私人新能源汽車消費市場依然冷清。各大車廠頻繁在車展作秀,宣布成功自主開發并量產自主品牌新能源汽車,卻難以率先為消費者提供可靠的產品。產業發展尚缺“地利”、“人和”。

研發新能源汽車特別是純電動汽車可以避開內燃機等國外零部件企業占絕對優勢的領域,但新能源汽車作為面向未來的交通工具,不是對傳統汽車的簡單改裝,需應用大量先進電子與機械技術。目前決定產品性能與成本的關鍵――電子技術研發與產業化能力不足的現狀成為產業快速發展的巨大障礙。只有通過自主創新與引進吸收,從先進電池材料與制造工藝、大功率功率器件與模塊、多路電池管理芯片、高精度傳感器、高速車用微控制器等基礎電子產品,到混合動力耦合裝置、車用動力電池模組、驅動系統控制總成、電驅變速箱、電動空調、電動轉向、電制動等新能源汽車電子零部件,再到整車和系統集成、網絡通信和控制技術、強電安全技術、電磁兼容性技術等整車共性技術,形成自主可控、強大的新能源汽車零部件配套體系,才能為我國新能源汽車產業的快速發展提供有力的支撐。

面對巨大的市場前景,國內外公司紛紛投入資金,以期在新能源汽車的發展中獲益。新能源汽車產業的發展需要巨額資金投入,國內企業也面臨來自國外企業的巨大競爭壓力。其中不少企業原本與汽車行業關聯性較弱或無關,例如電力公司、電池企業、電機企業以及電子信息企業,卻對推動產業和市場的發展有著巨大作用。這些企業迫切地尋求與汽車企業的合作。政府只有通過產業鏈整合,推動國內外企業、新老企業合作,才能為產業發展聚集更多的資源,并盡快建立切實可行的商業模式,使投資盡快轉化為效益,才能加快推動新能源汽車產業的健康持續發展。

篇5

    2008年席卷全球的金融危機使得人們意識到傳統產業發展模式已經難以持續,不斷發酵的歐美日債務危機更是宣告傳統的消費模式已經破產。面對全球金融危機,中國于2009年提出了發展新興戰略性產業來拉動經濟增長。2010年10月,國務院提出計劃用20年時間來重點培育和發展節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料、新能源汽車等七大產業,促進整體創新能力和產業發展水平達到世界先進水平,為經濟社會可持續發展提供強有力的支撐。

    2新產業投資環境分析

    “十二五”期間,國家經濟平穩較快發展將是整個宏觀環境,加快轉變經濟增長方式和調整經濟結構的發展方向,中央和地方政府的政策導向與積極支持是新產業發展的重要支撐。《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》明確提出:到2015年,戰略性新興產業增加值占國內生產總值的比重力爭達到8%左右;到2020年,戰略性新興產業增加值占國內生產總值的比重力爭達到15%左右。節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造產業成為國民經濟的支柱產業;新能源、新材料、新能源汽車產業成為國民經濟的先導產業;創新能力大幅提升,掌握一批關鍵核心技術,在局部領域達到世界領先水平;形成一批具有國際影響力的大企業和一批創新活力旺盛的中小企業;建成一批產業鏈完善、創新能力強、特色鮮明的戰略性新興產業集聚區。再經過10年左右的努力,戰略性新興產業的整體創新能力和產業發展水平達到世界先進水平,為經濟社會可持續發展提供強有力的支撐。

    3新產業選擇原則

    3.1綠色、環保、可持續發展

    提倡綠色消費,即低能耗、低碳排放的消費已成為主流,人們的消費觀念也發生了轉變,在注重產品質量的同時,越來越注重環境保護與可持續發展。因此選擇需要著力培育的戰略性新興產業時,就要遵循這樣的原則,選擇那些具有廣闊市場前景,能源資源消耗低、帶動系數大、就業機會多、綜合效益好的產業領域,進行重點培育和拓展。

    3.2市場需求大

    市場需求是產業生存、發展和壯大的必要條件,所選產業產品應在國內甚至國際市場具有較大的、長期的需求。

    3.3技術先進

    所選擇的產業產品必須特別重視技術進步的作用,能夠集中體現技術進步的主要方向和發展趨勢,從而提高產業的勞動生產率,增加產品的技術附加值,在市場競爭中獲得優勢。

    3.4防范產業發展風險

    目前新產業發展前景大,市場格局尚未成型,但已呈現出高投資、高收益、高風險的特征。應避免一哄而起,浪費資源的現象。各行業發展都有其規律和周期性,因此,在選擇新產業、制定產業發展政策時,需要系統地考慮其產能過剩、核心技術、產業政策、宏觀經濟等風險,并趨利避害地做好應對風險的準備工作。

    4新材料產業投資前景分析

    4.1國家政策支持

    《新材料產業“十二五”發展規劃》已正式出臺,包括新能源材料、功能膜材料、碳纖維材料、復合材料、稀土功能材料等將會在“十二五”期間得到國家政策的大力扶持。

    4.2市場規模

    2010年全球新材料市場規模已超過8000億美元,由新材料帶動而產生的新產品和新技術則是更大的市場。《規劃》提出了“十二五”期間年均增長率超過25%,到2015年達到2萬億元總規模的目標。與2010年約6500億元的產業規模相比,新材料產業“十二五”末的產業規模將是“十一五”末的3倍。

    4.3準確把握發展方向

    從《決定》看出,政府對新材料產業發展的扶持力度具有明顯的優先次序:“大力發展”稀土功能材料、高性能膜材料、特種玻璃、功能陶瓷和半導體照明材料;“積極發展”高品質特殊鋼、新型合金材料、工程塑料等先進結構材料;“提升”碳纖維、芳綸、超高分子量聚乙烯纖維等高性能纖維及其復合材料發展水平;“開展”納米、超導、智能等共性基礎材料研究。當前新材料發展呈現出高性能化、高功能化、高智能化;復合化;環境化等趨向特點。因此,準備把握政府支持的發展方向重點,認清當前產業發展形勢是企業選擇新材料產品的重要前提。

    4.4進入新材料產業的公司定位

    擁有核心高新技術的公司,融資能力強的公司,能獲得國家政策支持的節能環保類公司,具有獨特市場渠道的公司,擁有核心人力資源保障的公司。

篇6

【關鍵詞】宜春；鋰電業；前景

中圖分類號：U48文獻標識碼：A文章編號：1006-0278(2012)04-127-01

隨著我國經濟的發展，全球鋰電池需求量逐年遞增。我國已是僅次于日本的鋰電池生產大國，市場增長空間巨大。目前我國鋰電池行業已逐步向電動自行車、電動汽車等領域拓展。我國不少電池廠以及一些有實力的企業集團均看到了中國鋰離子電池的潛在市場，正準備或已不惜投巨資生產理離子電池，這些作法無疑會促進民族鋰離子電池工業的發展。

“一只鋰電”活了宜春，該項目引入十分火爆：韓國、日本客商紛紛投資；國內大型企業落戶；美國新能源也安家宜春，都是因為宜春擁有得天獨厚的資源優勢；以及政府對宜春鋰電產業發展的大力支持，發展鋰電新能源產業，推動產業優化升級，建立總規劃面積達20平方公里的全國第一個鋰電產業園。同時，江西省政府將“清潔汽車及動力電池”列為10個優勢高新技術產業之一，將鋰電產業列為10個國家級高新技術產業特色基地的培育對象之一。力爭用5年左右時間，使整個鋰電新能源產業的產值達到1000億元以上，在廣闊的市場前景下，鋰電產業將帶動宜春的經濟發展，豐富的鋰電池應用,強大的產業鏈將加速宜春打造亞洲鋰都。

最近，電動汽車又以新能源汽車的名義，得到國家購車補貼的大力優惠扶持，各地電動汽車示范充電站的建設也是爭先恐后。從國家層面來說，把發展新能源產業和新能源汽車產業上升到國家戰略高度的意義在于，這些領域既是涉及國民支柱產業，又是在國際競爭中我們具備相對拐彎超越機遇的產業，更是涉及整個人類未來命運的產業，因此，這是無限朝陽和光明的產業。更需要說明的是，鋰電作為太陽能等新能源發電產業的配套與電動汽車相結合的前景更是十分廣闊。

鋰電池的多方向并舉的發展局面已經在市場上呈現。首先其擁有高能量密度、鋰離子電池的重量是相同容量的鎳鎘的，體積比鎳鎘和鎳氫都要小。其次，它還能實現高電壓，一個 鋰離子電池單位體的工作電壓相當于三個串聯的鎳鎘或鎳氫電池；同時，鋰電池的物理、鋰離子電池不含有諸如鎘、鉛、汞、被視為無污染電池。符合當期國際追崇的環保低碳理念，所以鋰電池的發展也符合國際大方向。

在全球新能源產業革命的浪潮中，鋰電新能源無疑成為引領未來產業經濟發展的一股主流。鋰電新能源已成為世界經濟競爭的熱點。宜春是一個傳統農業大市，工業底子向來比較薄弱。2008年，宜春決策者在深入縣（市、區）調研后，深刻認識到：在全國各地百舸爭流、千帆競發的態勢中欲實現趕超發展，關鍵在于轉變發展方式，尋求新的工業發展空間，推動產業優化升級，搶占工業發展制高點。而這，關鍵在于找準工業突破口。不用說，大家都會敏銳地聚焦到獨一無二的鋰資源上。宜春有著世界最大的鋰礦山，現探明的可開采氧化鋰儲量為110萬噸，占全國的31%、世界的12%。鋰是自然界最輕的金屬，被科學家譽為“工業味精”、“能源之星”，是生產鋰離子電池的好材料，是發展新能源、新材料的重要金屬。所以發展鋰電新能源產業：以鋰云母礦資源為依托，對鋰資源進行精深加工并不斷延伸產業鏈，形成產業集群效應。“舉全市之力，聚全球資源，建設千億工程，打造亞洲鋰都”。

2009年初，宜春形成了《宜春市鋰電產業發展規劃》初稿，并召開了論證會，在論證會上，專家們一致認為：鋰電動汽車是鋰電新能源產業的高端產品，并已成為國際競爭的熱點，宜春擁有豐富的鋰資源，發展鋰電新能源產業符合科學發展觀要求，順應了時代潮流，融入了世界新能源革命發展大潮。

《宜春市鋰電產業發展規劃》為打造“亞洲鋰都”描繪了更加科學的發展藍圖：以鋰電汽車為目標，打造亞洲較大的碳酸鋰生產基地，并全部本地加工成工業用品和終端產品；建成中國領先的動力鋰電池生產基地；建成35萬輛以上大、中、小鋰電汽車生產基地，并建立國內或國際一流的產品與技術研發、測試中心，打造“亞洲鋰都”。 宜春上下一條心，全力推進鋰電新能源產業發展。2009年，市里開展了“產業招商百日大會戰”，在深圳、香港、南昌先后舉行鋰電新能源產業推介招商會。僅在香港招商會上，宜春就簽訂了鋰電產業項目12個，簽約資金達26.6億元。國內最大的鋰電新能源企業比亞迪股份有限公司，也被宜春吸引，先后3次到宜春考察洽談，并提交投資計劃書，意向投資70億元。預計在2015年實現產值過1000億，力爭突破1200億元。為此，江西省將鋰電新能源產業列為江西第4個千億元產業工程和重點發展產業，宜春正打造從鋰礦原料碳酸鋰鋰電池材料鋰電池鋰電汽車的完整的鋰電新能源產業鏈條。只要堅持，相信宜春的“亞洲鋰都”之夢，一定會正沿著這樣一條清晰的“路線圖”全速推進。

參考文獻：

[1]麥立強,鄒正光,陳寒元.鋰離子電池正極材料的研究進展[J].材料導報,2000(7).

[2]吳國良.鋰離子電池負極材料的現狀與發展[J].電池,2001(02).

篇7

關鍵詞：新興產業 構成 發展

1、寶應縣新興產業發展的現狀

近年來，寶應全面推進工業強縣戰略，大力實施招商引資和推進全民創業，工業經濟得到較快增長，出現了一批涉足新興產業的企業。全縣新興產業呈現穩步發展態勢，一是新興產業框架初步形成。近年來，寶應致力推進經濟轉型和產業優化升級，明確將“一主兩特一新”作為全縣工業重點產業，逐步形成了智能電網、新光源、新材料、新能源和節能環保等行業特色的新興產業發展框架。二是新興產業貢獻份額提高。2011年全縣規模以上新興產業實現產值310.8億元，占規模工業總產值的54.4％。新興產業對全部規模工業產值增長的貢獻達48.2％，拉動全部規模工業產值增長16.5個百分點。三是新興產業創新能力較強。新興產業的龍頭企業寶勝集團、迅達電磁線和新奇特等公司均為國家高新技術企業，產品科技含量高，市場競爭力強。

但由于寶應的新興產業起點低、起步晚，存在著諸多不足。一是從產業結構看，發展不均衡。二是從產業鏈條看，關聯度較低。三是從產業布局看，集聚度不高。四是從產業規模看，體量還偏小。

2、寶應發展新興產業的利好因素

一是世界范圍內新興產業正在興起。從國際形勢看，一方面，全球科技進入了新的創新密集時期。另一方面，國際金融危機的爆發，引發了世界對實體經濟的重新思考，主要發達國家紛紛采取力度空前的經濟刺激措施，加大對節能環保、寬帶網絡、生物技術、新能源、新材料等戰略領域的投入。

二是政策層面鼓勵新興產業發展。2010年10月，國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定，將信息技術、節能環保、新能源等行業作為優先發展的行業，江蘇省政府將新能源、新材料、生物技術和新醫藥、節能環保、軟件和服務外包、物聯網等六大新興產業作為重點發展的新興產業，揚州市委市政府也出臺政策，明確了重點發展的新能源、新光源、新材料 “三新產業”。

三是寶應初具新興產業發展基礎。近年來，寶應縣委、縣政府高度重視新興產業的發展，明確將“一主兩特一新”作為全縣工業重點產業。縣第十一次黨代會報告提出“要推動工業企業創新升級，著力提升企業裝備水平，大力推進企業信息化、智能化，加快引進新技術，新產品，奮力突破戰略新興產業”。全縣工業科技研發和人才引進工作成效明顯。現有的技術裝備水平和研發能力為新興產業發展奠定了良好基礎。

四是發展新興產業助推工業轉型升級。今天的新興產業必將是未來的主導產業。經過多年推進，寶應逐漸形成了以輸變電產業為主導產業，以泵閥管件產業和有機食品產業為特色產業的一主兩特產業體系。近年來，在宏觀形勢趨緊的情況下，縣內工業經濟面臨著較大的壓力，只有加快產業結構升級，轉變經濟增長方式，大力發展新興產業，才能解決現實矛盾和問題，保持社會經濟的全面協調發展。

3、推動新興產業科學發展的路徑與建議

一要從寶應實際出發。一是必須立足寶應的產業基礎。在“一主兩特”產業中，輸變電產業是主導產業，擁有企業300多家，年開票銷售達300億元，該產業與智能電網、新能源等產業較相近，存在著延伸發展的可能。目前，已有部分企業的部分產品涉及到新興產業，如寶勝集團的超高壓電纜和風力電纜、奧新科技有限公司的找平儀等產品，目前已比較成熟，市場前景也比較看好。該產業在寶應已發展多年，擁有一支較為成熟的管理、生產、營銷團隊，已具備發展新興產業的一定基礎。節能環保產業、新能源、新光源產業與寶應輸變電產業在市場、原料等方面存在較大的共同點，可作為輸變電產業鏈的延伸。二是必須立足寶應的縣情。寶應地處長三角腹地，與滬寧杭等大城市距離較近，屬于上海三小時都市圈和南京兩小時都市圈范圍。在寶應周邊，上海、無錫、常州、南京等城市的新興產業初具規模，寶應要瞄準這些產業，排找產業鏈上的空白點，盡早參與區域分工，結合自身的交通條件、產業基礎、生產要素基礎，尋求重點發展的產業。三是必須遵循“立足實際、適度超前”原則。無論是新興產業和傳統產業還是朝陽產業和夕陽產業，這樣的區別都是相對的，所以，寶應新興產業的選擇，要綜合考量目前的市場前景和國內外的生產能力以及正在建設的生產能力。

二要建立多元投入機制。戰略性新興產業被稱作“下一個四萬億”投資刺激計劃，是寶應工業的希望之所在，也是寶應經濟發展的重要突破口。一是實施招商引資。大力推進駐點招商、產業招商、招商等形式，全方位介紹寶應的產業基礎和投資環境，吸引客商投資新興產業。二是鼓勵全民創業。新興產業很多都是高科技含量，低投入的產業，很適合初次創業的高層次人才。應嘗試建立投資方、技術方共同創建新興產業企業的模式。三是推動企業技改。現有企業中已有不少企業涉足新興產業。現有產業存在著通過輸變電產業具有發展新能源和節能環保產業的基礎，玻璃水晶產業具有發展節能燈具和文化創意產業的基礎。

篇8

關鍵詞：新能源汽車 綠色消費者 人口統計特征 生活方式特征

中圖分類號:F014.5 文獻標識碼:A

文章編號:1004-4914（2012）03-038-03

新能源汽車是相對于傳統燃料汽車而言的，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車，既包括了全部使用非石油燃料的汽車如純電動汽車、燃料電池電動汽車，也包括了部分使用非石油燃料的汽車如混合動力電動車、乙醇汽油汽車等。新能源汽車由于使用了清潔能源，能夠有效緩解傳統汽車對環境造成的污染問題，以及汽車普及帶來的石油短缺問題，對人類社會的發展具有重大的作用。在汽車的傳統技術上，我國與西方發達國家有很大差距，但在新能源汽車上我國汽車工業轉型的包袱要輕得多，基本掌握了新能源汽車的核心技術，因此我國新能源汽車產業趕上發達國家的機會和可能性大得多，有望實現我國汽車工業的振興。我國高度重視新能源汽車的發展，“十二五”規劃中明確指出“積極有序發展新能源汽車產業”，并出臺了一系列方針政策推動新能源汽車產業的發展。在我國大力發展新能源汽車這個時代背景下，我們需要考慮的是新能源汽車的市場前景如何，是否能被整個社會所接受。而新能源汽車的市場前景主要取決于作為市場主體的消費者，因此本文展開了對新能源汽車消費群體的綜合統計特征研究，以期為新能源汽車行業的發展和國家的方針政策的制定提供一定的參考建議。

一、理論綜述與述評

新能源汽車產業屬于新興產業，針對新能源汽車的研究主要集中在技術研發和產業化理論和實踐探索方面。Joseph Romm (2004)認為氫能和燃料電池汽車最早也只能在2030年開始普及，美國能源部應當把氫能源研究的重點放在開創性技術突破研究方面，以期實現氫能源汽車的長遠發展。Volker Blandow與Ludwig Boelkow（2008）總結了歐洲氫能源交通示范項目的發展情況，其中包括了歐盟委員會支持的示范項目和歐盟成員國進行的示范項目，指出了氫能源汽車今后發展的方向。井志忠（2007）對日本新能源汽車產業的發展模式進行了研究，總結了日本新能源汽車產業發展的動因、政策扶持體系和產學研一體化的研發與應用格局。趙斌（2010）對比亞迪新能源汽車消費的影響因素進行了研究，研究發現消費者選擇新能源汽車是出于其清潔環保和經濟、使用成本低的原因，潛在消費者希望新能源汽車購置費用約為同配置傳統汽車的150%以內，年維護費用為售價的5%以內，而超過50%的消費者會選擇分期付款方式購買新能源汽車。

從目前的研究來看，針對消費者綜合統計特征的研究主要包括人口統計特征和生活方式特征的研究。現有研究涉及到的人口統計變量主要是教育程度、職業或工作狀態、收入、性別、年齡、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。有研究發現，綠色消費者年輕，教育程度高，來自收入較高的家庭，多為女性，有較高的職業地位（Shrum，John A.，Tina M.，1995）。而高明瑞（1992）認為，年齡較大者會從事綠色消費行為。Robers（1996）的研究表明人口統計變量與綠色購買的關系相當混亂，很多研究結論相互矛盾。因此，綠色消費行為與性別、年齡、收入等人口統計特征的關系有待進一步研究。對綠色消費者的生活方式研究得到了如下一些結論：他們是意見領導者，他們重視與他人之間的口頭交流，他們愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者，他們消費比較理性, 對價格挺敏感（Burn，1991）。相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體。他們更喜歡書面承諾，缺乏品牌忠誠度，對廣告宣傳持懷疑態度（何志毅，楊少瓊，2004）。

二、研究假設

基于對新能源汽車消費群體的綜合統計特征的研究述評，現有研究涉及到的人口統計變量主要是性別、年齡、收入、教育程度、職業或工作狀態、家庭中有無小孩、居住地和婚姻狀況。關于生活方式的研究述評表明，綠色消費者是引導消費潮流的意見領導者，他們重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產品卻不是沖動消費者，相比電視廣播等媒體，他們更加接受雜志等書面媒體，缺乏品牌忠誠度。因此，本文提出以下假設：

H1：收入高的群體相對于收入低的群體，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。

H2：文化程度高的群體相對于教育程度低的群體，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。

H3：女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態度評價和消費意向更高。

H4：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都是意見領導者，重視與他人之間的口頭交流。

H5：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。

H6：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，更加接受雜志等書面媒體（相比電視廣播等媒體）。

H7：對新能源汽車持正向消費態度和消費意愿的消費者，大都缺乏品牌忠誠度。

由于新能源汽車在我國還出于開發階段，沒有普及，現有的購買者極其有限，因此本研究范圍主要是新能源汽車的潛在消費群體。研究對象主要是20-30歲的在讀大學生及剛畢業的受過高等教育的社會階層，期望通過對其詳細的調研，并在調研數據的基礎上研究新能源汽車消費者行為。本調查采用紙質問卷和電子問卷兩種問卷發放形式，共發放問卷300份，回收問卷286份，剔除無效問卷29份，回收有效問卷257份，有效回收率為85.7%，達到了預期的效果。

三、假設驗證與討論

在關于新能源汽車消費群體綜合統計特征的研究假設的基礎上，本研究通過調查問卷收集到一手數據，并運用單因素方差分析、聚類分析、描述性統計分析等統計軟件中的分析方法，來考察新能源汽車消費群體的綜合統計特征。為了研究收入不同的消費群體對新能源汽車的態度評價和消費意向是否具有顯著差異性。本研究利用單因素方差分析求證差異的顯著性。表1列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（收入）上的方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度和消費意向均不具有顯著差異性，假設H1不成立。

表2列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（文化程度）上的單因素方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度和消費意向均不具有顯著差異性，假設H2不成立。

表3列舉了消費者態度和消費意向在因子變量（性別）上的單因素方差分析結果。從方差分析結果看，消費者態度具有顯著差異性，而消費意向差異性不明顯。因此，需要對消費者態度與消費者性別做進一步分析。在分析不同性別消費者對新能源汽車的印象、喜好程度，以及新能源汽車對不同性別消費者的吸引力后發現，在印象更好、喜好程度更好、更有吸引力選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態度的女性消費者多于男性消費者，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態度的女性消費者少于男性消費者，男女消費者的總數基本相同，結合表3得出的結論男性和女性消費者的態度評價存在明顯差異性，可以得出結論：女性消費者相對于男性消費者對新能源汽車的態度評價更高。因此，假設H3部分成立。

為了研究新能源汽車消費群體的生活方式特征，我們需要對被調查者進行分群，并把消費者區分為兩群：對新能源汽車持正向態度和消費意向的消費者、對新能源汽車持負向態度和消費意向的消費者。根據前面的研究假設，我們研究了兩類消費者在因子變量（引導消費潮流的意見領導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產品、沖動消費者、更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）上的單因素方差分析結果，如表4。從方差分析結果看，因子變量（更加接受雜志等書面媒體、缺乏品牌忠誠度）在兩類消費群體中差異性不明顯，假設H6、假設H7不成立。因子變量（引導消費潮流的意見領導者、重視與他人之間的口頭交流、愿意嘗試新產品、沖動消費者）在兩類消費群體中有顯著差異性。因此，需要對兩類消費群體在這四個因子變量上做進一步分析。

表5分別列出了正向消費態度和消費意向的消費者的生活方式特征的百分比。結果顯示，在自己是否是“引導消費潮流的意見領導者”選項上，持贊成（非常贊成、基本贊成）態度的消費者占61.7%，而持不贊成（非常不贊成、不太贊成）態度的消費者僅占4.3%，由此可見新能源汽車的消費群體大都是引導消費潮流的意見領導者。在自己是否“重視與他人之間的口頭交流”選項上，持贊成態度的消費者占87.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都重視與他人之間的口頭交流。在自己是否“愿意嘗試新產品”選項上，持贊成態度的消費者占84.4%，由此可見新能源汽車的消費群體大都愿意嘗試新產品。在自己是否是“沖動購買者”選項上，持贊成態度的消費者占8.5%，持不贊成態度的消費者占67.0%，由此可見新能源汽車的消費群體大都不是沖動夠買者。因此，假設H4、H5成立。

四、結論和啟示

本文從消費者的人口統計特征、生活方式特征兩個方面來研究新能源汽車消費群體的綜合統計特征，并得出了相關結論。女性消費者相對于男性消費者，對新能源汽車的態度評價更高。而新能源汽車消費群體的其他人口統計特征（收入、文化程度）不具有統計顯著性。對新能源汽車具有正向的態度評價和消費意向的消費者，他們大都是意見領導者，重視與他人之間的口頭交流，愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。

本研究證實新能源汽車的消費群體具有一定的人口統計特征和生活方式特征。新能源汽車的細分市場應該定位在那些意見領導者，重視與他人之間的口頭交流的消費者，愿意嘗試新產品卻不是沖動的消費者。產品營銷要結合這類消費者的特點（如消費習慣、信息媒介選擇），有針對性地制定市場營銷方案。同時應加強對女性消費者的宣傳和推廣，以期其正向的消費態度轉變成正向的消費意向。

參考文獻：

1.Joseph Romm.Reviewing the Hydrogen Fuel and Freedom CAR Initiatives [M].New York:Island Press, 2004

2.Volker Blandow,Ludwig Boelkow.European Demonstration Projects on Hydrogen for Transport[J].Sustainable Energy Week,2008(1)

3.Shrum，L.J.,McCarty John A.,and Lowrey Tina M.. Buyer Characteristics of the Green Consumer and Their Implications for advertising Strategy[J].Journal of Advertising,1995(2)

4.Burn,S.M..Social Psychology and the Stimulation of Recycling Behavior:The Block Leader Approach[J]. Journal of Applied Social Psychology,1991(21)

5.井志忠.日本新能源產業的發展模式[J].日本學論壇，2007(1)

6.趙斌.比亞迪新能源汽車消費的影響因素[D].長沙:中南大學碩士論文，2010

7.何志毅，楊少瓊.對綠色消費者生活方式特征的研究[J]. 南開管理評論，2004(3)

8.高明瑞.環境政策的基本原則之探討――以西德為實例并與臺灣比較[J].臺灣土地金融，1992(1)

篇9

為應對減排和石油資源日漸匱乏的雙重壓力，目前大多數國家都將發展新能源汽車視作振興本國汽車產業和節能減排的最重要途徑，各國政府的力推將使全球車用鋰電池市場呈現爆發式增長，鋰電池相關企業在激烈的競爭中迎來重要發展機遇。

“行業的利好并不表明企業未來發展一定看好。公司的鋰電池電解液業務主要是由未來市場供需狀況決定的，目前還不確定。”雖然對行業發展趨勢看好，但郭盛虎對于公司未來在鋰電池電解液方面的發展前景出言謹慎。

相比企業的謹慎，機構的預測則樂觀明確得多。中銀國際最近的研報認為，隨著新建鋰離子電池電解液、六氟磷酸鋰和硅烷偶聯劑項目的投產，預計在2010 年公司化工業務將取得突破性進展，不僅可以拉動公司整體凈利25%以上的增長，并且確立了其中鋰電池電解液行業的決定性競爭優勢。

電解液迎來發展機遇

電解液是鋰電池四大關鍵材料之一，號稱鋰電池的“血液”。

江蘇國泰主要控股子公司國泰華榮就是一家以有機硅材料、鋰電池材料為發展方向的國家重點高新技術企業。2008年公司電解液年產能達到3000噸，產能在國內排名第一，占國內30%市場份額，在全球排名第五位。

“預計2009年公司的盈利增長在30%以內，其中鋰電池電解液業務貢獻的利潤約占30%。”董秘郭盛虎告訴記者，“目前訂單比較好，銷售沒有任何問題。”

磷酸鐵鋰因為高放電功率、成本低（約18~30萬元/噸）、可快速充電且循環壽命長，在高溫高熱環境下的穩定性高，具有很好的安全性能，因而是目前最理想的動力汽車用鋰電正極材料。目前，我國車企推出的純電動車車型中，動力電池均為鋰電池，奇瑞、比亞迪使用的均是磷酸鐵鋰。江蘇國泰使用的正是磷酸鐵鋰這一最具潛力的原料。

而未來，江蘇國泰有望憑借鋰離子動力電池的大規模應用迎來新的發展機遇。中投顧問汽車產業研究部指出，目前全球鋰電池電解液市場供求基本平衡，主要是靠存量鋰電池市場，未來市場增量要看新能源汽車動力鋰電池市場，特別是電動汽車一旦興起，將帶來電解液的爆發性增長，電解液在3~5年后依然是朝陽產業。

據統計，到2013年全球鋰離子電池市場需求量將達到39.9億顆，年增率將超過20%；到2016年，鋰離子電池市場需求量更可望突破50億顆。

外貿化工并舉

江蘇國泰最初以外貿業務起家，近幾年利潤增長率都在30%以上。隨著在化工新材料業務的推進，公司從傳統的貿易企業轉變為外貿、實業并舉，具有高新技術的綜合性企業。

2009 年1~9 月份，公司共實現營業收入19.37 億元、歸屬于上市公司股東的凈利潤1.07 億元、基本每股收益0.45 元，分別比去年同期增長-15.44%、17.59%、18.42%。報告期內，公司產品的綜合毛利率為13.82%、凈利潤率為9.54%，同比分別增加了2.51、1.69 個百分點。這也是公司“減收增利”的關鍵。

郭盛虎透露，雖然受到經濟危機的影響，公司2009年外貿數額同比減少，但利潤反而將有所增長。未來江蘇國泰將圍繞外貿和化工兩大主業做大做強。

銀河證券預計，2009 年盡管受到國際經濟危機的負面影響，使得公司外貿出口業務收入同比下降15%左右，但得益于調整出口業務結構，高端產品增長帶動總體毛利率提升，以及公司有效的費用控制能力，公司全年凈利仍有望達到15%左右的小幅增長。

作為公司未來擴展新能源戰略的關鍵舉措，目前公司在江蘇揚子江化工園區新建了5000萬噸電解液產能，廠房已經建設完畢。

“該募集資金項目已經基本建成，目前正等待安全生產許可證和消防許可證。公司未來將視市場供需狀況以及原材料的行情決定產能釋放。”郭盛虎表示。

新能源車引發激烈競爭

福田汽車與北大設立新能源電池公司、華芳紡織開發磷酸鐵鋰動力電池、上海汽車牽手美國A123投資鋰電池……車用鋰電池的美妙市場前景引來眾多上市公司爭相搶食。

2009年12月17日，上海汽車與掌握磷酸鐵鋰電池核心技術的美國A123系統公司聯合宣布，雙方將按照51:49的持股比例成立上海捷新動力電池系統有限公司，共同開發、生產和銷售車用動力電池系統，以期占據市場的領先地位。

“我們目前可能已經不是電解液龍頭了，現在杉杉股份、金牛能源發展得都很快，規模上有可能已經超過我們。”董秘郭盛虎在記者剛剛說出公司是鋰電池電解液龍頭時連忙解釋。

激烈的競爭、良好的前景造成了公司一些大客戶的流失。“前幾年比亞迪用的也是我們的產品，現在已經不用了。”郭盛虎告訴記者。據悉，今年8月，比亞迪電動車電池生產基地在廣東惠州建成，該基地擔負著比亞迪電動車核心技術――鋰電池的生產任務，今后可以進行鋰電池的大規模生產。

而杉杉股份已形成較為完整的產業鏈，已成為全國最大的鋰離子電池材料供應商。

篇10

新能源汽車戰略中以電動車為主，但我國發電77％依靠燃煤

在油價高漲和環保概念風行之下，中國政府高度重視新能源汽車的發展，甚至決定不再出臺汽車產業“十二五”規劃，而是以新能源汽車“十年大綱”――《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011―2020年)》(以下簡稱“《規劃》”)取而代之。

《規劃》草案已經公布，該規劃將中國新能源汽車概念明確定義為：以“電動”作為主要驅動力的汽車，包括即插式電動車、增程式電動車、純電動車等。這說明，在電動車、天然氣車、生物柴油車、甲醇乙醇車等多種新能源車中，未來十年中國的新能源車戰略重心是放在電動車上的。

但是，在中國發展電動車，是以“低碳”之名行“高碳”之實。在中國，77％以上的用電屬于火力發電，而相對清潔的水力發電、核能及風力發電只占到16％、2％和1％左右。通過火力發電，每燃燒一噸煤會產生4.12噸的二氧化碳氣體，比石油和天然氣每噸多出30％到70％，是名符其實的“高碳”產業。

城市推廣電動車只是將污染向外轉移，且加劇城市用電壓力

按照《規劃》，到2015年，全國將有20個城市成為私人購買新能源汽車補貼試點地區，鼓勵電動車在城市的普及與使用。誠然，城市是中國大氣污染的重災區，且機動車排放是部分城市大氣污染主要來源，但是在城市推廣電動車，是城市管理者的一種自私的做法：它并不能從總量上減少碳排放，只是一種“轉移排放”，將城市污染向外轉移，以其它地區的環境成本補貼城市。

同時，在城市推廣電動車，會加劇城市供電緊張。中國電力能源供應并不充裕，且存在地區分布不均，較為發達地區尤其是大城市幾乎每年都會出現階段性“電荒”。然而今年用電緊張現象更為嚴重，“電荒”于夏季用電高峰期之前提前出現，說明用電緊張很有可能突破季節性因素，成為常態。

按照《規劃》草案，到2020年，以電動車為主的新能源汽車市場保有量將達到500萬輛，屆時這部分汽車的充蓄電將令城市供電緊缺現象更為嚴峻。

電動車仍存在造價高、續航里程短等技術瓶頸，不能取代燃油汽車

世界上第一輛電動車誕生于1834年，比燃油汽車問世早了近半個世紀，但至今電動車的電池造價高、續航里程短關鍵技術瓶頸仍然難以突破。

中商情報網的數據顯示，一輛汽油車的成本主要由發動機和變速器構成；混合動力汽車則在此基礎上還需要增加電機和電池的費用；外接充電式混合動力汽車則還需要加上充電器的費用，而且電量越大電池占的成本就越高，甚至超過其它主要配件的成本；純電動汽車的成本則更高。福特汽車公司電氣化總監也曾對媒體坦言，純電動車行駛里程無法突破150公里，在相當長的一段時間內，很難有高性價比可言。

同時，作為一種完全不同能源結構的新型汽車，電動車需要一批新型的配套設施。但是電動車充電時普遍需要兩個小時以上，這就要求電動車充電站占地面積要相當于停車場；而燃油車加油只需要幾分鐘，而且加油站占地面積小，可以布局在公路兩旁，更方便車主使用。種種跡象表明，電動車是不能完全取代傳統的汽柴油車。

公眾對新能源車的高期望未必代表真實購買意愿

一項跨國調查顯示，60％的中國受訪者稱，會考慮購買電動車，比在美國、日本、德國、英國、意大利和法國的調查結果高出近5倍。但這并不意味電動車在中國擁有更為樂觀的市場前景。

首先，電動車產業化在中國才剛剛起步，許多消費者并不具備電動車使用體驗，只是基于對環保理念的認同，對電動車抱有向往。但是電動車在發達國家已經經歷過一次“退出潮”，其消費者對電動車使用上的種種利弊有著清晰的認識，所以在表示購買意愿時更為理智、客觀。2003年，通用和豐田正式宣布放棄電動車生產；推行電動車最賣力的美國加州，承認無法實現電動車的市場銷售目標。媒體評論稱，電動車是一種商業上的失敗，因為它始終沒有改變造價高、續航里程比傳統汽車短的基本事實。

其次，近年來成品油價持續高漲，在通脹的大環境下，刺激著人們的神經，讓人們對可替代型能源車抱持較高的期待。但是消費者的購買選擇是現實的，如果電動車在不能突破技術瓶頸以及改進其在使用體驗上的種種不便，電動車在中國很有可能走其在美國加州的老路。

國際上電動車商業運營鮮有成功，“政策之手”未必利于市場化

電動車先于燃油車誕生，但是由于技術進展緩慢，20世紀60年代電動車市場保有量只占0.1％，幾乎退出歷史舞臺；20世紀后期，由于發達國家石油短缺和環保呼聲日高，電動車迎來了一個新的發展契機，但是成本高、續航里程短的百年痼疾并沒有根本性突破，到世紀之交，僅占全球汽車保有量的萬分之一；2003年春天，電動車出現一次全球性大退潮，證明了其在商業運營上的失敗。

早在上世紀80年代，科技部門就曾確定在眾多汽車新能源和環保技術中把電動車作為主攻方向，電動汽車列入國家重大科技攻關項目貫穿“八五”、“九五”，但是當時涉及到的電動車項目并沒有實現商業化運營。國家的政策之手被認為能夠有效推動新能源汽車產業化，但是新能源汽車能不能真正實現產業化的關鍵則是能不能市場化。

千億元政府補貼影響企業決策，或將造成產能浪費

20世紀以來，全球所有大廠商對于新能源車幾乎都保持局部研發、小批量試探、全局觀望狀態。跨國車企都在審慎等待一個風險最小的介入時機。而工信部牽頭的《規劃》草案中顯示，未來十年政府財政將有一千億元人民幣投向以“電動”作為主要驅動力的汽車領域。中國政府對新能源車的政策鼓勵，令跨國車企聞風而動，紛紛各自的新能源車五年計劃，并且高度重視中國市場在其新能源戰略中的地位。

奧迪中國總經理馮德睿認為，“與其他國家相比，中國政府在尋找新能源車解決方案上表現得更為迫切，因而也在一定程度上左右了企業的選擇。”但是，在電動車技術瓶頸尚未突破，商業模式尚需探索，配套設施尚未完善的情況下，大力補貼電動車，更像是一種“押寶”式的做法，若市場化不能借政策東風形成，則很有可能造成電動車的產能浪費。